Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Abstandsmessvorrichtung und einem Verfahren zur Funktionsprüfung einer Abstandsmessung nach der Gattung der nebengeordneten

Ansprüche. Es sind bereits Abstandsmessvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, die mittels Ultraschallsignalen den Abstand zu Hindernissen in der Fahrzeugumgebung bestimmen. Hierbei wird von einem Sensor ein Ultraschallsignal ausgesendet, das von einem Hindernis reflektiert wird. Das reflektierte Signal wird von dem Sensor, der es ausgesendet hat, oder gegebenenfalls auch von einem anderen Sensor, wieder empfangen.

Aus der Laufzeit des Signals wird der Abstand des Hindernisses zu dem Fahrzeug bestimmt. Derartige Ultraschall-Abstandsmessvorrichtungen dienen insbesondere dazu, den Fahrer bei einem Einparken des Fahrzeugs zu unterstützen. Hierbei wird ausgenutzt, dass mit relativ wenigen Sensoren entweder die gesamte Fahrzeugumgebung, zumindest jedoch ein weiter Winkelbereich vor bzw. hinter dem Fahrzeug abgedeckt werden kann.

Im Allgemeinen ist jedoch die Reichweite der Ultraschallsensoren begrenzt. Für andere Anwendungen, z.B. für das abstandsgeregelte Folgefahren (ACC), werden Radarsensoren verwendet, bei denen Radarsignale abgestrahlt, von einem Hindernis reflektiert und von dem Radarsensor wieder empfangen werden. Aus der Signalveränderung durch die Laufzeit wird ebenfalls der Abstand zu dem Hindernis bestimmt. Derartige

Radarsensoren zeichnen sich dadurch aus, dass sie eine relativ große Reichweite von bis zu 200 m haben. Andererseits soll für die Überwachung des Straßenverkehrs der überwachte Winkelbereich auch nicht zu groß sein, so dass Hindernisse auf dem Gehweg oder auf einer parallel verlaufenden Straße nicht als ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst werden. Um die verschiedenen Anwendungen wie z.B. eine Einparkhilfe und ein

abstandsgeregeltes Folgefahren in einem Fahrzeug realisieren zu können, ist es daher bekannt, für die verschiedenen Anwendungen an einem Fahrzeug einerseits Ultraschallsensoren und andererseits Radarsensoren vorzusehen. Ferner ist es auch bekannt, für die jeweiligen Systeme einen Selbsttest durchzuführen. Insbesondere bei Ultraschallsensoren kann es zu einem möglicherweise auch schleichenden

Leistungsabfall in Folge von Verschmutzung kommen. Wird dieser Leistungsabfall nicht erkannt, kann das System auch vollständig erblinden. Sind die zu einem System gehörenden Ultraschallsensoren unterschiedlich stark verschmutzt, kann eine aus der DE 199 24 755 Al bekannte Blindheitserkennung durch eine Auswertung des direkten Übersprechens von Sensoren durchgeführt werden. Hierbei wird überprüft, ob bei der

Aussendung eines Signals, das über das Übersprechen mittels des Stoßfängers an einen anderen Sensor übertragen wird, auch ein reflektiertes Signal von einem Hindernis empfangen wird. Sind jedoch alle Sensoren in gleicher Weise von Verschmutzung betroffen, kann ein Leistungsabfall möglicherweise nicht festgestellt werden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Abstandsmessvorrichtung und das erfϊndungsgemäße Verfahren zur Funktionsprüfung einer Abstandsmessung hat demgegenüber den Vorteil, dass eine Abstandsmessung, die mit einem zweiten Messverfahren betrieben wird, mit einer

Abstandsmessung überprüft wird, die nach einem ersten Messverfahren betrieben wird. Unter unterschiedlichen Messverfahren sollen hierbei unterschiedliche physikalische Prinzipien verstanden werden, mit denen eine Abstandsmessung durchgeführt wird. So basieren z.B. eine akustische Abstandsmessung, z.B. eine Ultraschallabstandsmessung, und eine elektromagnetische Abstandsmessung, z.B. eine Radarabstandsmessung oder eine Infrarotlichtabstandsmessung (LIDAR), auf unterschiedlichen physikalischen Prinzipien. Denn einmal werden die Ausbreitung und die Laufzeit von Schallwellen, einmal die Ausbreitung und die Laufzeit von elektromagnetischen Wellen für eine Messung ausgenutzt. Sollte ein Messverfahren hierbei beeinträchtigt sein, so trifft diese Beeinträchtigung das andere Messverfahren im Allgemeinen nicht. Liegt z.B. eine elektromagnetische Störung vor, so muss hierdurch die Ausbreitung von Schallwellen nicht beeinträchtigt sein. Sind umgekehrt z.B. Ultraschallsensoren verschmutzt, so kann eine derartige Verschmutzung, wenn sie überhaupt auch vor einem Radarsensor auftritt, die Ausbreitung der Radarstrahlen nicht oder nur unwesentlich behindern. Im Gegensatz zu einem reinen Selbsttest ist durch die Überwachung des zweiten Messsystems durch

das erste Messsystem, das nach einem anderen Messverfahren arbeitet, eine hohe Sicherheit der gemessenen Ergebnisse gewährleistet. Praktisch störungsfrei kann somit eine zuverlässige Aussage über die Funktion eines Messsystems im Fahrzeug gegeben werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den Nebenansprüchen aufgeführten Abstandsmessvorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Funktionsprüfung einer Abstandsmessung möglich. Besonders vorteilhaft ist es, das erste Messsystem als ein Messsystem mit einer langen Reichweite und das zweite Messsystem als ein

Messsystem mit einer kurzen Reichweite und einer möglichst breiten Winkelabdeckung auszuführen. Während das langreichweitige Messsystem auch einen weit entfernten Bereich auf der Straße vor dem Fahrzeug abdecken kann, dient das Messsystem mit der breiten Winkelabdeckung insbesondere dazu, möglichst die gesamte Fahrzeugumgebung, zumindest in einem Bereich vor dem Fahrzeug oder hinter dem Fahrzeug in

Fahrtrichtung, vollständig abzudecken, so dass in Fahrtrichtung möglichst kein toter Winkel existiert. Befindet sich ein Hindernis unmittelbar vor dem Fahrzeug in einem Abstand, der von den beiden Messsystemen überwacht werden kann, so sind beide Systeme in der Lage, das Hindernis zu erfassen. Damit existiert ein gemeinsamer Überdeckungsbereich beider Systeme im Nahbereich. In einem derartigen Fall kann eine gegenseitige Funktionsprüfung der Systeme erfolgen. Insbesondere kann das kurzreichweitige System überprüft werden, wenn das langreichweitige System ein Hindernis in der näheren Umgebung des Fahrzeugs innerhalb der Reichweite des kurzreichweitigen Systems erfasst. Denn wenn ein solches Hindernis existiert und von dem langreichweitigen System, so muss auch das kurzreichweitige System dieses

Hindernis im Nahbereich erfassen können. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, das kurzreichweitige System als eine Ultraschallabstandsmessvorrichtung und das langreichweitige System als eine Radarabstandsmessvorrichtung oder Infrarotabstandsmessvorrichtung auszuführen.

Ferner ist es vorteilhaft, die Funktionsprüfung möglichst kurz vor einem Anfahren des Fahrzeugs durchzuführen, um sicher zu stellen, dass beide Systeme beim Anfahren funktionsfähig sind. Somit werden Hindernisse wie z.B. Fußgänger sicher durch eine Abstandsmessvorrichtung erfasst und der Fahrer kann vor einem solchen Hindernis gewarnt werden. Liegt insbesondere ein langreichweitiges Messsystem-vor, so ist dieses

- A -

Messsystem primär darauf ausgerichtet, Hindernisse in größerer Entfernung von z.B. 10 bis 200 m zu detektieren. Im Nahbereich z. B. zwischen Im und 10m ist eine Entfernungsmessung ebenfalls möglich, jedoch kann durch eine gegebenenfalls kleinere Winkelabdeckung nicht der gesamte Bereich vor dem Fahrzeug erfasst werden. Befindet sich ein Hindernis in diesem Nahbereich vor dem Fahrzeug, so wird dieses Hindernis möglicherweise nicht durch das langreichweitige Messsystem erfasst. Jedoch kann das kurzreichweitige Messsystem dieses Hindernis erfassen. Eine solche Warnung kann das kurzreichweitige Messsystem jedoch nur dann mit hoher Sicherheit ausgeben, wenn seine Funktion geprüft worden ist. Hat sich z.B. während der Fahrt Schnee oder Schneematsch an den Sensoren des kurzreichweitigen Messsystems aufgetragen, so kann die Messung gestört sein, insbesondere, wenn für die Messung Schallsignale verwendet werden. Das Hindernis vor dem Fahrzeug würde dann weder durch das langreichweitige, noch durch das kurzreichweitige System gesehen. Steht jedoch ein Hindernis vor dem Fahrzeug innerhalb eines Abstandes, der sowohl für das langreichweitige, als auch für das kurzreichweitige System eine Hindernisdetektion zulässt, so müssen beide Messsysteme das Hindernis erfassen. Eine Funktionsprüfung erfolgt vorteilhaft dann dadurch, dass für den Fall, dass das langreichweitige Messsystem das Hindernis detektiert, auch mit dem kurzreichweitigen Messsystem versucht wird, den Abstand zu dem Hindernis zu messen. Erfasst in diesem Fall auch das kurzreichweitige Messsystem das Hindernis, so ist die Funktion des kurzreichweitigen Messsystems sichergestellt. Erfasst es das Hindernis nicht, so kann vor dem Anfahren eine Hindernisüberwachung im Bereich vor dem Fahrzeug nicht sicher erfolgen. Eine besonders sichere Funktionsüberprüfung des kurzreichweitigen Systems kann vorteilhaft dann erfolgen, wenn das langreichweitige System ein vor ihm anhaltendes Hindernis erkannt hat, da systembedingt bei bewegten Objekten die Hinderniserkennung besonders sicher ist.

Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Überwachungsmessung möglichst kurz vor dem Wiederanfahren des Fahrzeugs erfolgt. Ein Anfahrwunsch kann z.B. durch ein Einlegen des Gangs, die Wahl einer Fahrstufe, ein Lösen der Bremsen oder eine Berührung des Gaspedals detektiert werden. Damit wird sichergestellt, dass bei dem nachfolgenden

Anfahren des Fahrzeugs eine Überwachung des Fahrraumes vor dem Fahrzeug funktioniert und der Fahrer gegebenenfalls vor einem Hindernis gewarnt werden kann.

Weiterhin ist es vorteilhaft, eine entsprechende Messung bei einem Fahrzeug vorzusehen, das nach einem Anhaltevorgang automatisch dann wieder anfährt, wenn auch das vor ihm

fahrende Fahrzeug wieder startet. Denn bei einem stehenden Fahrzeug können z.B. Fußgänger die Gelegenheit zu einem Überqueren der Straße nutzen und sich in dem Zeitraum zwischen dem vorderen Fahrzeug und dem Fahrzeug selbst befinden, wenn das vordere Fahrzeug losfahrt. Erfolgt nun keine sichere Hinderniserfassung, so könnte das hintere Fahrzeug starten und den Fußgänger gefährden, der sich zwischen dem losfahrendem Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug befindet. Erfolgt aber eine sichere Hinderniserkennung, kann diese Gefahr ausgeschlossen werden.

Zeichnung

Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Figur 1 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen

Abstandsmessvorrichtung und ein vor dem Fahrzeug fahrendes Fahrzeug, Figur 2 ein erfindungsgemäßer Verfahrensablauf zur Funktionsprüfung einer

Abstandsmessung und zur Verwendung einer erfindungsgemäßen

Abstandsmessvorrichtung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die Erfindung kann für beliebige Abstandsmessvorrichtungen verwendet werden, die wenigstens zwei Messsysteme aufweisen, die jeweils mit unterschiedlichen Messverfahren arbeiten. Hierbei soll die Funktionsweise der Messsysteme physikalisch unterschiedlich sein. Ein Messsystem kann z.B. eine Ultraschallabstandsmessung sein. Ein anderes Messsystem kann eine Infrarotsystem sein, dass aus zwei oder mehr weitwinkligen Sensoren bestehet. Es können auch eine Video- Abstandsmessung mit einer Kameraauswertung, eine Lidar-Abstandsmessung, eine Radar-Abstandsmessung oder eine Schall-Abstandsmessung als unterschiedliche Messverfahren verwendet werden. Vorteilhaft ist es z.B., wenn in einer Abstandsmessvorrichtung eines Fahrzeugs wenigstens eine Ultraschallabstandsmessung und eine Radarabstandsmessung integriert sind. Daher wird die vorliegende Erfindung im Folgenden am Beispiel einer derartigen Abstandsmessvorrichtung erläutert.

In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einer erfindungsgemäßen Abstandsmessvorrichtung dargestellt. Die Abstandsmessvorrichtung weist an einer

Fahrzeugvorderseite 2 vier Ultraschallsensoren 3 auf, die über einen Datenbus 4 mit einer Auswerteeinheit 5 im Fahrzeug verbunden sind. Die Ultraschallsensoren 3 werden von der Auswerteeinheit 5 angesteuert und strahlen in den Bereich vor dem Fahrzeug Ultraschallwellen ab. Diese Ultraschallwellen werden von Hindernissen in einem Detektionsbereich 6 der Sensoren reflektiert. Der Detektionsbereich 6 ist gestrichelt in der Figur 1 eingetragen. Er ergibt sich aus einer Überlagerung der einzelnen Schallkeulen, die von den jeweiligen Sensoren ausgestrahlt werden. Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel haben die Ultraschallsensoren eine Reichweite von etwa 6 m und decken einen nahezu halbkreisförmigen Bereich vor dem Fahrzeug ab. Damit können auch Ziele erfasst werden, die sich nicht unmittelbar im Fahrweg des Fahrzeugs befinden, sich aber in den Fahrweg hineinbewegen könnten. In anderen Ausführungsformen können auch mehr oder weniger Sensoren eingesetzt werden. Auch die Reichweite der Sensoren kann variieren.

Die Auswerteeinheit 5 ist ferner mit einem Radarsensor 7 verbunden, der ein Radarsignal in einem Signalkegel vorzugsweise in einem Öffnungswinkel 8 von etwa 7° bis 15° abstrahlt. Der Signalkegel 14 ermöglicht es, Hindernisse im Bereich des Signalkegels 14 bis zu einer Entfernung von etwa 80 m zu erfassen. Gegebenenfalls können auch andere Reichweiten und Erfassungswinkel realisiert werden. Die Auswerteeinheit 5 verarbeitet die von den Ultraschallsensoren 3 und dem Radarsensor 7 empfangenen Abstandsdaten zu Hindernissen in der Fahrzeugumgebung. In einer in der Figur 1 nicht gezeigten Ausführungsform kann für die Auswertung der Daten von den Ultraschallsensoren 3 und von dem Radarsensor 7 jeweils auch eine eigene Auswerteeinheit vorgesehen sein. Die Auswerteeinheit 5 ist in einer bevorzugten Ausführungsform mit einer Ausgabeeinheit 9 verbunden, die den Fahrer auf Hindernisse in seinem Fahrweg bzw. in der

Fahrzeugumgebung hinweist. Warnungen können akustisch und/oder optisch über geeignete Ausgabemittel an den Fahrer ausgegeben werden. Ferner ist die Auswerteeinheit 5 in einer bevorzugten Ausführungsform mit einer Triebstrangsteuereinheit 10 verbunden. Über die Triebstrangsteuereinheit 10 kann das Fahrzeug durch einen automatischen Bremseingriff verzögert, aber auch durch eine automatische Beschleunigung nach Vorgabe durch die Auswerteeinheit 5 in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform auch beschleunigt werden.

In einer ersten Funktionsweise dient der Radarsensor 7 in Zusammenwirken mit der Auswerteeinheit 5 und der Triebstrangssteuereinheit 10 dazu, die Geschwindigkeit des

Fahrzeugs 1 an eine Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs anzupassen. Hierzu wird der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gemessen. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 wird dabei so geregelt, dass nach einer in der Auswerteeinheit 5 vorgegebenen Abstandsvorschrift ein entsprechend vorgegebener Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug eingestellt wird. Um diesen Abstand zu halten, wird das Fahrzeug entweder automatisch beschleunigt oder automatisch abgebremst.

Die Ultraschallsensoren 3 dienen insbesondere dazu, bei einem Einparken in eine Parklücke die Fahrzeugumgebung zu überwachen und den Fahrer vor einem

Zusammenstoß mit einem Hindernis zu warnen. In einer bevorzugten Ausführungsform kann das Fahrzeug vor einem drohenden Zusammenstoß mit einem Hindernis auch automatisch gebremst werden. Da bei einem Einparkvorgang oftmals auch rückwärts gefahren werden muss, sind zudem Ultraschallsensoren 11 an einer Fahrzeugrückseite 12 angeordnet, die bei einer Rückwärtsfahrt aktiviert werden, um den rückwärtigen

Fahrraum zu überwachen.

Bei der in der Figur 1 gezeigten Situation hat ein vor dem Fahrzeug 1 fahrendes Fahrzeug 13 angehalten, z.B. bei einer Annäherung an eine Kreuzung, in Folge einer roten Ampel oder aufgrund einer Verkehrsstockung. Der Signalkegel 14 des Radarsensors 7 trifft auf die Fahrzeugrückseite 15 des weiteren Fahrzeugs 13 und wird von dort reflektiert, wie es durch den Doppelpfeil 16 angedeutet ist. Bleibt das weitere Fahrzeug 13 nun stehen, so hält in einer bevorzugten Ausführungsform auch das dahinter befindliche Fahrzeug 1 automatisch an und hält hierbei einen vorgegebenen Mindestabstand ein. Ein typischer Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und einem weiteren, vorausfahrenden Fahrzeug beträgt zwischen 2,5 und 4 m. Ist kein automatisches Anhalten vorgesehen, hält der Fahrer das Fahrzeug 1 in einem vergleichbaren Abstand selbsttätig an.

Da nun beide Fahrzeuge 1 und 13 in einem recht kurzen Abstand voneinander stehen, befindet sich das weitere Fahrzeug 13 auch in dem Detektionsbereich 6 der

Ultraschallsensoren 3. Ein Stehen des Fahrzeugs 1 wird hierbei z.B. über Raddrehzahlsensoren ermittelt. Wird festgestellt, dass das Fahrzeug 1 steht und meldet der Radarsensor, dass das weitere Fahrzeug 13 unterhalb eines vorgegebenen Abstands von z.B. 6 m vor dem Fahrzeug 1 steht, so wird ein Funktionstest für die

Ultraschallsensoren 3 gestartet. Bei dem Funktionstest wird hierbei geprüft, ob die Ultraschallsensoren 3 das weitere Fahrzeug 13 ebenfalls detektieren.

Wird das weitere Fahrzeug von den Ultraschallsensoren 3 erfasst, dann wird die Funktionsprüfung positiv abgeschlossen und ein Funktionieren der Ultraschallsensoren 3 wird festgestellt. Neben dem Radarsensor 7 wird nun auch das Messsystem bestehend aus den Ultraschallsensoren 3 für weitere Messungen aktiviert. Diese können nun über Direktechomessungen und/oder über Kreuzechomessungen den Detektionsbereich 6 überwachen. Fährt nun das weitere Fahrzeug 13 wieder los, so wird eine Vergrößerung des Abstands zu dem vorderen weiteren Fahrzeug 13 von dem Radarsensor 7 erfasst.

Bevor das Fahrzeug 1 insbesondere automatisch beschleunigt wird, überprüfen die Ultraschallsensoren 3, ob in dem Detektionsbereich 6 ein weiteres Hindernis erfasst wird. Ein solches Hindernis könnte z.B. ein Fahrrad oder ein Fußgänger 18 sein, der sich in dem Zeitraum, in dem die Fahrzeuge 1, 13 gestanden haben, in den Bereich zwischen den Fahrzeugen 1, 13 bewegt hat. Wird ein Hindernis in dem Detektionsbereich 6 detektiert, so wird ein Anfahren, insbesondere ein automatisches Anfahren verhindert. Wird kein Hindernis in dem Detektionsbereich 6 erfasst, so fährt das Fahrzeug automatisch an, um dem vorausfahrenden Fahrzeug in einem geeigneten Abstand zu folgen. In einer weiteren Ausführungsform, erfolgt ein Anfahren auch dann, wenn ein Hindernis im Detektionsbereich 6 erfasst wird, sich dieses Hindernis aber nicht in einem Fahrweg des

Fahrzeugs 1 vor dem Fahrzeug 1 befindet. Bei Erreichen einer Mindestgeschwindigkeit von z.B. 20 km/h werden die Ultraschallsensoren 3 deaktiviert, während der Radarsensor 7 zum Verfolgen der Bewegung des vorausfahrenden, weiteren Fahrzeugs 13 aktiviert bleibt.

Durch den Funktionstest kann sichergestellt werden, dass sich Hindernisse 18, die sich in den Detektionsbereich 6 der Ultraschallsensoren hineinbewegen, auch sicher erfasst werden. Für den Fall, dass das weitere Fahrzeug, das von dem Radarsensor erfasst wurde, von den Ultraschallsensoren 3 bei dem Funktionstest der Ultraschallsensoren 3 jedoch nicht erfasst wird, wird die Funktionsprüfung negativ abgeschlossen. Es unterbleibt daraufhin ein Automatisches Anfahren in jedem Fall. Bevorzugt wird hierzu eine optische, akustische oder haptische Warnung oder eine Kombination dieser Warnungen an den Fahrer ausgegeben.

In der Figur 2 ist ein Ablauf des erfϊndungsgemäßen Verfahrens zur Funktionsprüfung bei einer erfindungsgemäßen Verwendung der Abstandsmessvorrichtung dargestellt. Hat das Fahrzeug 1 hinter einem weiteren Fahrzeug 13 angehalten, so wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Funktionsprüfung mit einem Initialisierungsschritt 20 eingeleitet. In einem anschließenden Messschritt 21 messen die Ultraschallsensoren den Abstand zu

Hindernissen vor dem Fahrzeug 1. In einem weiter anschließenden ersten Prüfschritt 22 wird geprüft, ob die Ultraschallsensoren 3 das vor dem Fahrzeug 1 stehende weitere Fahrzeug 13 erfassen. Ist dies nicht der Fall, so ist das Ultraschall-Messsystem nicht bereit, eine Überwachung des Bereichs vor dem Fahrzeug durchzuführen. Eine entsprechende Fehlermeldung wird in einem Ausgabeschritt 27 über die Ausgabeeinheit 9 an den Fahrer ausgegeben. Ein späteres, möglicherweise automatisches Anfahren unterbleibt. Wird dagegen das weitere, vor dem Fahrzeug 1 stehende weitere Fahrzeug 13 erfasst, so wird in einem Feststellungsschritt 23 ein Funktionieren der Ultraschallsensoren 3 festgestellt. In einem anschließenden Messschritt 24 überwachen die Ultraschallsensoren in ihrem Detektionsbereich 6 den Bereich vor dem Fahrzeug, bevorzugt zusammen mit dem Radarsensor 7. In einem zweiten Prüfschritt 25 wird überprüft, ob sich in dem Bereich vor dem Fahrzeug noch ein Hindernis befindet. Ist dies der Fall, so wird zu dem Messschritt 24 zurückverzweigt und die Messung wird wiederholt. Wird kein Hindernis mehr erfasst, so wird zu einem Beschleunigungsschritt 26 verzweigt, in dem das Fahrzeug wieder beschleunigt wird, um einen vorgegebenen

Abstand zu dem vorausfahrenden, weiteren Fahrzeug 13 einzuregeln.

In einer weiteren Ausführungsform kann statt des automatischen Beschleunigungsschrittes 26 die Beschleunigung auch von dem Fahrer ausgelöst werden, z.B. durch eine Betätigung eines Bedienelements am Lenkrad oder durch einen kurzen

Druck auf das Gaspedal. In einer ersten Ausführungsform kann für den Fall, dass sich noch ein Hindernis zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren, vorausfahrenden Fahrzeug befindet, eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. In einer weiteren Ausführungsform kann die Beschleunigung, auch wenn sie durch den Fahrer eingeleitet wird, verhindert werden, so lang sich noch ein Objekt im Fahrschlauch des Fahrzeugs 1 befindet.

In einer weiteren Ausgestaltung wird bei dem Funktionstest nicht nur überprüft, ob die Ultraschallsensoren 3 das Hindernis erfassen, sondern auch die von den Ultraschallsensoren 3 empfangenen Signale werden ausgewertet. In einer ersten

Ausführungsform wird der von den Ultraschallsensoren 3 gemessene Abstand mit dem von dem Radarsensor 7 gemessenen Abstand verglichen. Eine Funktion der Ultraschallsensoren 3 wird nur dann festgestellt, wenn der von den Ultraschallsensoren 3 gemessene Abstand in einem vorgegebenen Intervall um den von dem Radarsensor 7 gemessenen Abstand liegt. Ist dies nicht der Fall wird ebenfalls eine Fehlfunktion der

Ultraschallsensoren 3 festgestellt. In einer weiteren Ausführungsform kann alternativ oder ergänzend auch die Amplitude des von den Ultraschallsensoren 3 empfangenen, reflektierten Signals ausgewertet werden. Liegt die Amplitude unter einem vorgegeben Wert, könnte die Empfindlichkeit der Ultraschallsensoren 3 beeinträchtigt sein. Auch in diesem Fall wird eine Fehlfunktion der Ultraschallsensoren 3 festgestellt.

In einer weiteren Ausführungsform wird die Funktionsprüfung zumindest für alle nach vorne gerichtete Sensoren, zumindest in einem mittleren Bereich der Fahrzeugfront des Fahrzeugs 1, durchgeführt. Eine Funktion der Ultraschallsensoren 3 wird nur dann festgestellt, wenn alle nach vorne gerichteten Ultraschallsensoren ein von dem weiteren

Fahrzeug 13 reflektiertes Ultraschallsignal bei dem Funktionstest erfassen. Kann wenigstens einer der Ultraschallsensoren das Signal nicht erfassen, so wird gemäß der weiteren Ausgestaltung eine Fehlfunktion festgestellt, auch wenn das Fahrzeug von einem oder mehreren anderen Sensoren erfasst wird.