Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Türschließer gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1. Für die kontrollierte Schließung von Türanlagen werden meist federhydraulisch arbeitende Türschließer eingesetzt. Beim manuellen Öffnungsvorgang wird über ein Gestänge die Türschließerachse verdreht und weiterhin über eine Antriebseinrichtung im Türschließer eine Energiespeicherfeder vorgespannt. Für den Schließvorgang entspannt sich die Energiespeicherfeder wieder und drückt über die Antriebseinrichtung des Türschließers und das Gestänge die Tür in ihre Nullposition ohne Fremdenergie zurück.

Damit dieser Vorgang nicht schlagartig und sehr schnell abläuft, wird die gesamte Federkraft des Energiespeichers im Türschließer fast vollständig von einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung aufgenommen. Im Druckmittelraum der Dämpfungseinrichtung entsteht in Abhängigkeit der Kolbenfläche während des Schließvorganges ein der Federkraft entsprechender hydraulischer Druck, der das Kraftsystem annähernd im Gleichgewicht hält. Mittels eines Regelventiles wird kontrolliert ein geringer Ölrückfluss vom Druckraum in einen Tankraum des Türschließers eingestellt. Damit entsteht ein geringes Ungleichgewicht der Kraftverhältnisse, wodurch sich die Tür aufgrund der Federkräfte relativ langsam schließt.

Mit nur einem Regelventil für den gesamten Türschließablauf aus jedem Türwinkel lässt sich auch nur eine konstante Schließgeschwindigkeit bis in

BESTÄTIGUNGSKOPIE die geschlossene Position der Tür einstellen. Damit die Tür beim Erreichen der geschlossenen Position nicht zu stark auf den Sitz im Türrahmen aufschlägt, muss der gesamte Schließablauf kontrolliert vonstatten gehen.

Abhängig vom Material der Türanlage, der Konstruktion und der Dich- tungselemente wird bei zu schneller Schließung die Tür vom Rahmen zurückprellen und wieder teilweise aufspringen. So kann ein Schwingungsablauf bis zur vollständigen Ruhelage der Tür entstehen.

Eine langsam eingestellte Schließgeschwindigkeit zur Vermeidung dieses Effektes hat jedoch den Nachteil, dass unnötig viel Zeit für den gesamten Schließvorgang aus größeren Türöffnungswinkeln benötigt wird. Bei höher frequentierten Türen ist dieser Zeitbedarf sehr bedeutsam, da oftmals die Türflügel nicht mehr vollständig in die Nullposition zurückkehren. Darüber hinaus wirkt sich bei niedrigen Außentemperaturen die lange Schließzeit durch höhere Heizenergieverluste negativ aus. Speziell bei Fahrstuhlanlagen bewirkt jede Sekunde zusätzliche Schließzeit der jeweiligen Etagentüren eine längere Wartezeit für die Benutzer auf allen Etagen, da der Fahrstuhlkorb erst nach Schließung der gesamten Türanlage anfahren darf. Eine einfache Erhöhung der Schließgeschwindigkeit gerade in diesem Anwendungsfall ist aus den folgenden techni- sehen Gründen nicht möglich: Da Fahrstuhltüren mit Endschaltern und automatischen Türverriegelungen für die geschlossene Position ausgerüstet sind, würde ein zurückprellender Flügel durch zu schnelle Schließgeschwindigkeit die Steuerungsabläufe extrem stören und zu Fehlfunktionen der gesamten Anlage führen. Die Lösung dieses Problems kann nur mit einem zweiten Schließbremsbereich erreicht werden, wobei kurz vor der Nullposition die Geschwindigkeit der Tür stark abgebremst wird, so dass diese letztlich langsam schließen kann. Dieser zweite Schließbremsbereich kann mit einem eigenen Regel- ventil justiert werden. Der erste Bremsbereich kann damit wesentlich schneller eingestellt werden, was den gesamten Schließvorgang deutlich verkürzt.

Bei bekannten Türschließern mit einer Aufteilung des gesamten hydrauli- sehen Schließablaufes in zwei oder mehr Bereiche werden die verschiedenen Geschwindigkeitsbereiche durch unterschiedlich angeordnete Abflussbohrungen in der Zylinderlaufbahn des Dämpfungs- bzw. Bremskolbens realisiert. Je nach Kolbenstellung, die einem jeweiligen Türwinkel entspricht, werden Abflusskanäle im Druckraum über die Kolbenkanten geöffnet oder verschlossen. Die Abflusskanäle sind dann im weiteren Verlauf mit unterschiedlich eingestellten Regelventilen versehen, wodurch verschiedene Türgeschwindigkeiten einstellbar sind.

Nachteilig bei derartigen bekannten Türschließern ist jedoch, dass sich diese sehr einfache Steuerungsmethode nur für relativ große Ölverdrän- gungsmengen des Dämpfungskolbens und somit nur für größere Türschließer- bzw. Antriebsanordnungen eignet. Sehr klein ausgelegte Türschließer, insbesondere mit Nockentechnologie, haben aufgrund des sehr geringen Arbeitshubes sowie der kleinen Kolbenflächen nicht genügend Verdrängungsvolumen. Zwangsläufig besteht zwischen dem Gehäusezy- linder und dem Dämpfungskolben aus Toleranzgründen ein mehr oder weniger großes Spaltmaß, wodurch Leckageöl unkontrolliert abfließen kann.

Wird beim Türschließvorgang einer der Abflusskanäle im Druckraum durch den Dämpfungskolben während des Arbeitshubes verschlossen bzw. je nach Funktion geöffnet, strömt trotzdem noch eine gewisse Menge Leckageöl über den Spalt zwischen Kolben und Zylinderwandung unkontrolliert ab. Das Hydrauliköl versucht hierbei, immer einen Weg zum druckärmeren Tankraum des Türschließers zu finden. Durch dieses Leckageöl lassen sich somit keine genauen Winkelgrade für den Beginn und das Ende eines Geschwindigkeitsbereiches oder einer hydraulischen Funktion festlegen.

Bei größeren Türschließern mit höheren Ölverdrängungsvolumen pro Türwinkel hat dieser Effekt nur relativ geringen Einfluss, jedoch sind bei Tür- Schließern in kleinster Bauweise mit sehr wenig Ölvolumen einige hydraulische Funktionen aufgrund der erläuterten Probleme nicht machbar.

Ein weiterer Nachteil dieser Steuerungsmethode mit Abiaufbohrungen in der Zylinderwandung ist, dass meist kein Dichtring auf dem Dämpfungskolben eingesetzt werden kann, da beim Überfahren der Abflussbohrun- gen der Dichtring sehr schnell zerstört wird. Nur wenige sehr aufwendige Dichtungsausführungen erlauben das Überfahren von Abiaufbohrungen. Diese Spezialdichtungen benötigen aber auch wieder größere Einbaumaße, die bei sehr kleinen Türschließern nicht verfügbar sind.

Eine weitere bekannte Möglichkeit, um Türschließgeschwindigkeiten zu steuern, ist der Einsatz von einem oder mehreren Steuerventilen, die in der Verschlussschraube des Zylinderraumes des Türschließers angeordnet sind. Je nach Türwinkel und damit entsprechend der Hubposition des Dämpfungskolbens werden diese Steuerventile durch mechanischen Kontakt mit der Stirnfläche des Kolbens geöffnet. Dabei wird ein Ablaufkanal freigegeben, der wiederum durch ein nachgeschaltetes, einstellbares Regelventil den Rückfluss des Hydrauliköles in den Tankraum des Türschließers kontrolliert. Die Steuerventile werden mittels entsprechend starker Federn oder einer elektromagnetischen Einheit gegen den Öldruck im Dämpfungsraum geschlossen gehalten. Erst durch den mechanischen Kontakt mit dem Dämpfungskolben wird das Steuerventil geöffnet. Die Position des Dämpfungskolbens und damit der Schaltpunkt sind jeweils einem bestimmten Türöffnungswinkel zugeordnet. Den Resthub des Dämpfungskolbens ab dem Kontaktpunkt bis in die Nullposition der Tür muss auch das Steuerventil mitfahren und entsprechend in die Verschlussschraube eintauchen.

Diese Türschließermechanismen haben jedoch den Nachteil, dass die Geschwindigkeit der Tür nur von einem langsamen zu einem schnelleren Ni- veau eingestellt werden kann. Dadurch, dass eine Abiaufbohrung durch das Steuerventil zusätzlich geöffnet wird, entsteht mehr Drosselquerschnitt, was die Schließgeschwindigkeit erhöht. Durch das Eintauchen des Steuerventiles in die Verschlussschraube muss diese entsprechend des Kolbenresthubes relativ breit ausgeführt sein. Damit wird die Baulänge des gesamten Türschließers erhöht.

Ferner sind Türschließer mit einem hohlen Rohr zur Abflusssteuerung einer hydraulischen Feststellfunktion versehen. Dabei ist das Hohlrohrgehäuse fest an einer der seitlichen Verschlussschrauben angebracht und taucht zu einem definierten Haltepunkt in eine Dichtbuchse des Kolbens ein. Durch das Hohlrohr fließt das Hydrauliköl zu einem Magnetventil. Wenn das Magnetventil bestromt ist, kann kein Hydrauliköl zurück in den Tankraum des Türschließers fließen, was eine Feststellfunktion bewirkt.

Das Eintauchen des Hohlrohres in die Dichtbuchse des Kolbens erfolgt drucklos während des Öffnungsvorganges der Tür. Erst nach Beendigung des Öffnungsvorganges versucht die Energiespeicherfeder sich wieder zu entspannen, wodurch ein hydraulischer Druck aufgebaut wird. Derartige Türschließer arbeiten jedoch mit einem relativ niedrigen Arbeitsdruck und verhältnismäßig hohem Ölvolumen.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die bekannten Türschließer mit den beschriebenen Steuerungsmöglichkeiten aufgrund der zu hohen Leckageverluste bzw. aufgrund der zu geringen Federkräfte zur sicheren Zuhaltung der Steuerventile für sehr kleine Türschließer mit hohem Arbeitsdruck nicht geeignet sind. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Türschließer der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art zu schaffen, der auch bei kleinen Abmessungen und bei hohen Arbeitsdrücken eine Steuerung der Türschließbewegung von einem schnellen Anfangsschließen zu einem langsamen kontrollierten Schließen der Tür möglich macht.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruches 1.

Da eine schließende Tür je nach Gewicht, Türbreite und Schließgeschwindigkeit eine relativ hohe Massenträgheit hat, muss kurz vor der geschlossenen Position eine starke Geschwindigkeitsreduzierung erreicht werden, um viel Türenergie abzubauen. Im Druckraum der Dämpfungseinrichtung entsteht hierbei ein sehr hoher und sprungartig ansteigender hydraulischer Druck.

Kleine Türschließer arbeiten aufgrund der geringen Kolbenflächen grundsätzlich schon auf einem sehr hohen Druckniveau im Dämpfungszylinder. Femer stehen aufgrund der geringen Arbeitshübe nur sehr geringe Verdrängungsvolumen zur Verfügung.

Es ist daher notwendig, dass der Übergang in den zweiten Bremsbereich sehr korrekt gesteuert wird, ohne dass unkontrollierte Leckageverluste entstehen. Diesen Funktionsanforderungen wird der erfindungsgemäße Türschließer in vollem Umfange gerecht, da der für den ersten und schnelleren Bremsbereich vorgesehene Rücklaufkanal winkelgenau und absolut dicht verschlossen werden kann, wodurch erreicht wird, dass das vom Dämpfungskolben verdrängte Hydrauliköl nur noch durch den zweiten Ablaufkanal für die langsame Türschließbewegung in den Tankraum zurückfließen kann. Somit entsteht ein ausreichend hoher Dämpfungsdruck, wodurch sicher- gestellt wird, dass die Tür ausreichend verzögert wird, um zu verhindern, dass sie zu schnell in die Nullposition zurückläuft.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt. Insbesondere wird durch die Anordnung einer Verlängerung bzw. Stange am Dämpfungskolben erreicht, dass ein türwinkelabhängiger bzw. hubabhängiger Schaltpunkt erreicht werden kann.

Die Abdichtung erfolgt vollständig leckagefrei an einer definierten Position durch das Zusammenwirken der Verlängerung mit einem Dichtkörper. Damit ist die Anordnung auch für kleinste Türschließersysteme mit geringer Olverdrängung (Ölvolumen) geeignet.

Durch die sofortige und vollständige Abdichtung des schnelleren Ventilbereiches entsteht kein Nachlauf bzw. Schlupf.

Die vollständige Leckagefreiheit des erfindungsgemäßen Türschließers ist für Systeme mit sehr kleiner Olverdrängung eine Hauptvoraussetzung für einen schnellen Druckaufbau im Dämpfungszylinder. Dies wird vorzugsweise mit dem erfindungsgemäßen Türschließer erreicht, so dass eine starke Abbremsung der Türanlage nahe der Nullposition möglich gemacht wird. Um eine Geschwindigkeitsstaffelung von schnell zu langsam zu erreichen, sind die Regelventile vorzugsweise derart angeordnet, dass oberhalb des Umschaltpunktes der Geschwindigkeitsbereiche, also bei der schnelleren Schließgeschwindigkeit, beide Regelventile parallel geöffnet sind. Ab dem Umschaltpunkt kann das Hydrauliköl somit nur noch über das langsam eingestellte Ventil aus dem Druckraum des Dämpfungszylinders abfließen. Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen.

Es zeigen: Figur 1 : Einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Türschließer,

Figur 2: eine der Figur 1 entsprechende vergrößerte Darstellung des

Bereiches des Türschließers, in dem die Dämpfungseinrichtung angeordnet ist, wobei zur Vereinfachung der Darstel- lung das Türschließgehäuse nicht gezeigt ist,

Figur 3: eine der Figur 2 entsprechende Darstellung bei geschlossenem Ablaufkanal für die schnelle Türschließung und

Figur 4: eine der Figur 3 entsprechende Darstellung einer zweiten

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türschließers. In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßer Türschließer 1 dargestellt, der mit einem Gehäuse 6 versehen ist. Im Gehäuse 6 ist eine Antriebseinrichtung 20 angeordnet, die über eine Türschließerwelle 19 und einem Gestänge 18 mit einer in den Figuren nicht näher dargestellten Tür koppelbar ist. Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung 20 als Nockenantrieb ausgebil- det, der eine auf der Schließerwelle 19 verdrehfest angeordnete Nockenscheibe 29 und zwei Rollen 30 und 31 aufweist, die an der Nockenscheibe 29 aufliegen. Die Rolle 30 ist hierbei an einem Dämpfungskolben 24 gelagert, während die Rolle 31 an einem Antriebskolben 32 angeordnet ist, der mit einer Energiespeicherfeder 21 in Wirkverbindung steht, die im Gehäu- se 6 angeordnet ist. Ferner weist der Türschließer 1 eine hydraulische Dämpfungseinrichtung 23 auf. Diese weist den Dämpfungskolben 24 auf, der in einem im Gehäuse 6 angeordneten Dämpfungszylinder 5 geführt ist. Der Dämpfungskolben 24 steht mit der Antriebseinrichtung 20, wie zuvor beschrieben, in Wirkverbindung.

Die Dämpfungseinrichtung 23 weist ferner einen einer schnellen Türschließbewegung zugeordneten ersten Öl-Ablaufkanal 9 und einen einer langsamen Türschließerbewegung zugeordneten zweiten Öl-Ablaufkanal 14 auf. Erfindungsgemäß ist der erste Ablaufkanal 9, in der Bewegungs- richtung R des Dämpfungskolbens 24 gesehen, hinter dem zweiten Ablaufkanal 14 angeordnet.

Bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform des Türschließers 1 ist der Dämpfungskolben 24 mit einer lanzenartigen Verlängerung 2, die sich in Schließrichtung R des Dämpfungskolbens 24 er- streckt, versehen. Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Verlängerung 2 durch eine spezielle Sicherheitsventileinheit 3 realisiert, die im Dämpfungskolben 24 integriert ist. Jedoch ist die grundsätzliche Funktion und der grundsätzliche Aufbau der Verlängerung 2 auch durch eine einfache direkte Stange am oder der Verlängerung des Dämpfungskolbens 24 erreichbar.

Bei der besonders bevorzugten Ausführungsform der Figuren 1 und 2 ist die Verlängerung 2 mit einer Zentrierfase 26 versehen.

In einer Hohlkammer 9' einer Verschlussschraube 4 des Dämpfungszylinders 5 bzw. des Türschließergehäuses 6 ist ein Dichtkörper 7 mit einem Dichtring 8 eingesetzt.

Der Dichtring 8 kann auf verschiedene Art und Weise und aus verschiedenen Materialien sowie verschiedenen Profilausführungen aufgebaut sein. Bei der dargestellten Ausführungsform ist als Dichtring 8 ein O-Ring vorgesehen. Die Hohlkammer 9' ist durch eine weitere kleinere Verschlussschraube 16 öldicht gegenüber der Außenumgebung des Türschließers 1 verschlossen. Wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich ist, ist in der Verschlussschraube 4 im Anschluss an den Dichtkörper 7 der Ablaufkanal 9 für das Hydrauliköl vorgesehen, der in einen Ringkanal 10 mündet. Vom Ringkanal 10 führt eine Bohrung 11 zu einem Regelventil 12, welches durch entsprechende Einstellung eine schnelle Schließung der Tür ermöglicht. Nach dem Regelventil 12 führt ein Rücklaufkanal 13 im Türschließergehäuse 6 zurück in einen druckarmen Tankraum 17 des Türschließers 1.

Direkt aus dem Druckraum des Dämpfungszylinders 5 führt der Ablaufkanal 14 zu einem weiteren Regelventil 15, welches durch entsprechende Einstellung eine langsame Schließung der Tür ermöglicht. Wie die Figuren 1 bis 3 ferner zeigen, ist der Dichtkörper 7 im Beispielsfalle aus zwei becherartig ausgebildeten Hälften 41 , 42 aufgebaut, die miteinander verbindbar sind. Im Beispielsfalle sind die beiden Hälften 41 und 42 miteinander verschraubt und begrenzen im in den Figuren 2 und 3 dargestellten Zustand einen inneren Aufnahmeraum 43. Im inneren Aufnahmeraum 43 ist eine Druckfeder 22 angeordnet, die sich an einem dem Gehäuseende 25 zuweisenden Ende am Dichtkörper 7 abstützt. Am anderen Ende stützt sich die Druckfeder 22 an einem Druckteller 33 ab, der im Aufnahmeraum 43 angeordnet ist und der mit der Verlängerung 2 in Wirkverbindung bringbar ist. Um den Dichtkörper 7 herum ist eine weitere Druckfeder 27 angeordnet, die sich an einem Ende an der Verschlussschraube 4 bzw. der in dieser angeordneten kleineren Verschlussschraube 16 abstützt. Mit ihrem ande- ren Ende stützt sich die Druckfeder 27 an einer Anlageschulter 44 des Dichtkörpers 7 ab.

Die Druckfeder 22 weist bei der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungform eine härtere Federrate auf als die zweite Druckfeder 27. Zwischen dem Dichtkörper 24 und der Verschlussschraube 4 ist femer eine dritte Druckfeder 34 angeordnet.

Die Figuren 1 bis 3 verdeutlichen ferner, dass der Ölabfluss im Anschluss an das zweite Regelventil 15 über den im Türschließergehäuse 6 angeordneten Rücklaufkanal 13 in den Tankraum 17 erfolgt. Nachfolgend wird der Funktionsablauf des zuvor beschriebenen Türschließers 1 erläutert.

Bei manueller Öffnung der Tür wird über das Gestänge 18 ein Drehmoment in die Türschließerwelle 19 eingeleitet. Mit Hilfe der Antriebsvorrichtung 20 kann aus der Drehbewegung eine Hubbewegung erzeugt werden, wodurch die Energiespeicherfeder 21 vorgespannt wird.

Gleichzeitig wandert der Dichtungskolben 24 mit der Verlängerung 2 in Richtung Türschließerwelle 19, wodurch über eine Bohrung und ein Rückschlagventil im Dämpfungskolben Hydrauliköl vom Tankraum 17 des Türschließers 1 in den Druckraum bzw. Dämpfungszylinder 5 fließen kann. Nach der Freigabe der Tür versucht die Energiespeicherfeder 21 sich wieder zu entspannen und leitet über die Antriebseinrichtung 20 des Türschließers 1 das zur Schließung benötigte Drehmoment in die Türschließerwelle 19 ein. Damit dieser Vorgang nicht schlagartig verläuft, wird über eine weitere Umlenkung der Drehbewegung der Türschließerwelle 19 in eine Hubbewegung des Dämpfungskolbens 24 ein hydraulischer Gegendruck im Dämpfungszylinder 5 aufgebaut. Aufgrund des für eine bequeme Begehung höheren Öffnungswinkels der Tür von z. B. 75° ist der Dämpfungskolben 24 nach Freigabe der Tür in einer Position nahe der Schließerwelle 19 angeordnet. Damit ist die am Dämpfungskolben 24 befindliche Verlängerung 2 vollständig vom Dicht- körper 7 abgehoben.

Beim Schließvorgang nähert sich der Dämpfungskolben 24 wieder der Verschlussschraube 4 am Gehäuseende 25 an. Die Position des Dämpfungskolbens 24 entspricht dem Kontaktpunkt der Verlängerung 2 mit dem Dichtkörper 7. Der Dichtkörper 7 ist noch geöffnet. Das vom Dämpfungskolben 24 während des Schließvorganges verdrängte Hydrauliköl kann dabei durch eine Schrägbohrung 28 in der Verschlussschraube 4 in die Hohlkammer 9' der Verschlussschraube 4 fließen.

Der Dichtkörper 7 wird vor dem Kontakt mit der Kolbenverlängerung 2 von der Druckfeder 27 aus dem Dichtsitz der kleineren Verschlussschraube 16 gedrückt und somit in geöffneter Position gehalten.

Das beim Schließvorgang vom Dämpfungskolben 24 aus dem Druckraum 5 verdrängte Öl fließt dann aus der Hohlkammer 9' bei geöffnetem Dichtsitz ungehindert über die weiteren Abflussbohrungen 9, 10 und 11 in das Gehäuse 6. In weiterer Folge fließt das Öl zum schneller eingestellten Re- gelventil 12. Danach erfolgt der weitere Ölabfluss über die Rücklaufboh- rung 13 in den Tankraum 17 des Türschließers 1. Die Tür kann damit verhältnismäßig schnell schließen.

Je nach Auslegung ist die am Dämpfungskolben 24 befindliche Verlängerung 2 in der Länge an den gewünschten Schaltpunkt bzw. den gewün- sehten Türwinkel für den Beginn der zweiten Schließgeschwindigkeit an- gepasst. Bei Erreichen dieses Türwinkels drückt zunächst die Verlängerung 2 auf den Druckteller 33, der an der Rückseite des Dichtkörpers 7 angeordnet ist. Der Druckteller 33 wird selbst innerhalb des Dichtkörpers 7 von der Druckfeder 22, die über eine härtere Federrate als die äußere Feder 27 verfügt, an eine Begrenzung des Dichtkörpers 7 gedrückt.

Beim weiteren Schließhub des Dämpfungskolbens 24 wird aufgrund der unterschiedlichen Federraten zunächst hauptsächlich die äußere, um den Dichtkörper 7 herum angeordnete Feder 27 komprimiert, wodurch der gesamte Dichtkörper 7 in den Dichtsitz 8' der inneren Verschlussschraube 16 geschoben wird. Der Ablauf 9 zum schneller eingestellten Regelventil 12 wird damit schlagartig und leckagefrei verschlossen.

Das Hydrauliköl kann somit nur noch über den zusätzlich im Dämpfungszylinder 5 vorhandenen zweiten Ablaufkanal 14 zu dem langsamer eingestellten Regelventil 15 ablaufen. Somit baut sich sofort ein sehr hoher Druckanstieg auf, wodurch die Tür stark abgebremst wird und langsam in die Nullposition einläuft.

Durch den Druckanstieg wird der Dichtkörper 7 zusätzlich in den Dichtsitz 8' gedrückt. Der Dichtsitz 8' stellt für den Dichtkörper 7 eine starre Lagebegrenzung dar. Deshalb wird der Resthub des Dämpfungskolbens 24 vom Umschaltwinkel bis in die Nulllage der Tür mit der in dem Dichtkörper 7 integrierten Druckfeder 22 ausgeglichen. Der Dichtsitz 8' bleibt dabei kontinuierlich verschlossen.

Durch die höhere Rate der Druckfeder 22 entsteht eine deutliche Kompri- mierung der Feder erst nach dem Erreichen der Dichtposition. Damit wird eine Folgeschaltung erreicht, die erst das Verschließen des Dichtsitzes 8' durch den Dichtkörper 7 ergibt und danach erst den Längenausgleich des Kolbenresthubes zulässt. Der Längenausgleich ist also vollständig im Dichtkörper 7 integriert, was eine sehr kompakte Bauweise zulässt.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform anhand der Figur 4 erläutert. Alle mit den Figuren 1 bis 3 übereinstimmenden Elemente sind mit den gleichen Bezugsziffern versehen. Dementsprechend kann diesbezüglich auf die vorangehende Erörterung verwiesen werden.

Bei der in der Figur 4 dargestellten Ausführungsform ist die Verlängerung 2 als Führungshülse 35 ausgebildet, die mit dem Dämpfungskolben 24 verbunden ist. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Führungshül- se 35 mit dem Dämpfungskolben 24 verschraubt.

Bei dieser Ausführungsform ist der Dichtkörper 7 in einem Innenraum 45 der Führungshülse 35 angeordnet. Der Dichtkörper 7 wird hierbei mittels einer Druckfeder 36 auf einen Anschlag 40 der Führungshülse 35 vorgespannt, der benachbart zum Gehäuseende 25 angeordnet ist. Der Dichtkörper 7 weist eine stirnseitige plane Dichtfläche 46 auf, die an einer gehäuseseitigen Dichtfläche 8' anlegbar ist. Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Dichtfläche 8' an der kleineren Verschlussschraube 16 angeordnet, die in die größere Verschlussschraube 4 eingeschraubt ist. Die Darstellung der Figur 4 verdeutlicht ferner die Anordnung von drei Dichtringen 37, 38 und 39 zwischen der größeren Verschlussschraube 4 und dem Gehäuse 6 bzw. der Verschlussschraube 16 und der Verschlussschraube 4.

Da der Dichtkörper 7 bei dieser Ausführungsform in der Verschlussschrau- be 16 angeordnet ist, kann der Dichtkörper 7 nebst Längenausgleich in diesem Falle im Dämpfungkolben 24 bzw. dessen Führungshülse 35 angeordnet sein. Der Dichtkörper 7 wird hierbei durch die zusätzlich in der Führungshülse 35 integrierte Druckfeder 36 gegen den Anschlag 40 der Führungshülse 35 gedrückt und fährt den gesamten Arbeitshub des Dämpfungskolbens 24 mit. Die integrierte Druckfeder 36 dient hierbei als Längenausgleich für den Resthub des Dämpfungskolbens 24, der ab dem Umschaltpunkt der Bremsbereiche bis in die Nulllage der Tür noch entsteht. Zusätzlich gewährleistet die Druckfeder 36, dass der Dichtsitz 8' ständig bis in die Nullposition der Tür zugedrückt bleibt. Alle zuvor erläuterten Ausführungsformen haben die Gemeinsamkeit, dass bei einem definierten Umschaltpunkt für die Bremsbereiche der Dichtkörper 7 immer in einen in der Verschlussschraube 4 bzw. 16 befindlichen Dichtsitz 8' fährt und eine nachfolgende Abiaufbohrung bzw. Ablaufkanal zum schneller eingestellten Ventil 12 verschließt. Der Dichtsitz 8' kann hierbei direkt in der Hauptverschlussschraube 4 oder in der weiteren in dieser angeordneten kleineren Verschlussschraube 16 angeordnet sein.

Bei Verwendung der weiteren inneren bzw. kleineren Verschlussschraube 16 kann die Dichtsitzposition und damit der Umschaltpunkt der Bremsbe- reiche justierbar gemacht werden.

Nach der Verschließung des Dichtsitzes 8' entsteht ein starker Druckanstieg, der den Dichtkörper 7 noch zusätzlich in den Dichtsitz 8' drückt und eine Leckagefreiheit erzeugt. Für den weiteren Schließverlauf muss das Hydrauliköl durch das langsamer eingestellte Regelventil 15 zurück in den Tankraum 17 fließen, was die Tür langsam schließen lässt. Bezugszeichenliste

1 Türschließer

2 Verlängerung (Stange)

3 Sicherheitsventileinheit

4 Verschlussschraube

5 Dämpfungszylinder

6 Türschließergehäuse

7 Dichtkörper

8 Dichtring (O-Ring)

8' Dichtsitz

9 Ablaufkanal für schnelle Öffnung

9' Hohlkammer

10 Ringkanal

11 Bohrung

12 Regelventil für schnelle Öffnung

13 Rücklaufkanal

14 Ablaufkanal für langsame Öffnung

15 Regelventil für langsame Öffnung

16 zweite kleinere Verschlussschraube

17 Tankraum

18 Gestänge

19 Türschließerwelle

20 Antriebseinrichtung 21 Energiespeicherfeder

22 harte Feder

23 Dämpfungseinrichtung

24 Dämpfungskolben

25 Gehäuseende

26 Fase

27 Druckfeder

28 Schrägbohrung

29 Nocken- bzw. Kurvenscheibe

30 Rollen

31 Rollen

32 Antriebskolben

33 Druckteller

34 dritte Druckfeder zwischen Verschlussschraube 4 und

Dämpfungskolben 24

35 Führungshülse

36 Druckfeder

37 Dichtring

38 Dichtring

39 Dichtring

40 Anschlag

41 Hälften

42 Hälften

43 Aufnahmeraum Anlageschulter

Innenraum

Dichtfläche

Bewegungsrichtung