Es sind z.B. aus der DE 37 42 213 A1 manuelle Türantriebe bekannt, die ein Antriebsaggregat mit einer Kraftübertragungseinrichtung aufweisen und ausgebildet sind zur Montage an Türen mit Schwenktürflügel. Das

Antriebsaggregat wird je nach örtlichen Verhältnissen und Anwendungsfall flügelseitig oder rahmenseitig montiert. Die Kraftübertragungseinrichtung wird auf der Gegenseite, d.h. rahmenseitig bzw. flügelseitig abgestützt. Das

Antriebsaggregat umfasst bei diesem bekannten manuellen Türantrieb eine Schließfedereinheit und eine hydraulische Dämpfungseinrichtung. Die

Schließfedereinheit und die hydraulische Dämpfungseinrichtung sind in einem Gehäuse aufgenommen, in der auch die Abtriebswelle gelagert ist, an der die Kraftübertragungseinrichtung angeschlossen ist. Diese kann in der Praxis als Scherengestängeeinrichtung oder Gleitarm-Gleitschieneneinrichtung ausgeführt sein.

Ein elektromechanischer Türantrieb, der vergleichbar aus einem

Antriebsaggregat und einer entsprechenden Kraftübertragungseinrichtung ausgebildet ist, ist z.B. aus der EP 1 505 239 B1 bekannt. Das

Antriebsaggregat umfasst einen Elektromotor, dessen Abtriebswelle mit der Kraftübertragungseinrichtung verbunden ist, die in gleicher Weise wie bei dem o.g. manuellen Türschließer als Scherengestängeeinrichtung oder Gleitarm- Gleitschieneneinrichtung ausgebildet sein kann. Der elektromechanische Antrieb wird in vergleichbarer Weise an einer Tür mit Schwenktürflügel montiert, wie vorangehend für den manuellen Türschließer beschrieben.

Eine wesentliche Funktion der manuellen und elektromechanischen Türantriebe ist, dass am Ende des Schließvorgangs die Tür sicher in die Schließstellung ins Schloss gelangen muss unter Überwindung der Schlossfalle. Bei den

bekannten manuellen Türschließern mit hydraulischer Dämpfung ist hierfür in der Regel ein sog. hydraulischer Endschlag vorgesehen, der darin besteht, dass die hydraulische Dämpfung in der Endphase beim Schließvorgang einen Bypass aufweist. Dies verursacht in der Praxis häufig ein Zuschlagen der Tür mit lautem Knall, wenn die Tür ins Schloss fällt. Wenn der Endschlag

schwächer eingestellt wird, kann es vorkommen, dass die Federkraft der Schließfeder am Ende des Schließvorgangs nicht ausreicht, um die Tür zu schließen, d.h. es kann vorkommen, dass die Tür nicht in die Schließlage gelangt, die Schlossfalle nicht überdrückt wird und der Türflügel lediglich am Rahmen angelehnt vor Erreichen der Schließlage stehen bleibt. Bei den bekannten elektromotorischen Türantrieben ist der motorische

Öffnungs- und/oder Schließvorgang über eine elektrische

Steuerungseinrichtung steuerbar. Damit der Antrieb jedoch zuverlässig und sicher funktioniert, ist eine ständige Wartung und Kontrolleinstellungen erforderlich. Ein Ausfallen von elektrischen Bauteilen führt in der Regel zum völligen Stillstand des Antriebs, sodass die genannten Wartungs- und

Überprüfungsmaßnahmen permanent erforderlich sind. Ferner erfordert der elektrische Antrieb grundsätzlich einen Stromanschluss. In der Praxis werden auch daher manuelle Türantriebe häufig bevorzugt. Es sind ferner auch Türzuzieher und Türdämpfer bekannt, die an Türen in Gebäuden eingesetzt werden und lediglich während des Schließ- und

Öffnungsvorgangs in der Nähe der Schließendstellung mit der Tür kuppelbar sind und also lediglich in diesem Teilbereich des Schließ- und

Öffnungsvorgangs auf die Tür einwirken. Diese Antriebseinrichtungen weisen ebenfalls ein rahmenseitig oder flügelseitig zu montierendes Antriebsaggregat mit einer Kraftübertragungseinrichtung auf, die jedoch ein automatisch ein- und auskuppelbares Gestänge aufweisen. In der EP 2 468 998 A1 ist ein solcher Antrieb mit automatisch ein- und auskuppelbarem Gestänge beschrieben. Das Antriebsaggregat weist vergleichbar wie bei einem manuellen hydraulischen Türschließer einen Federspeicher mit hydraulischer Dämpfungseinrichtung auf, die mit einem abtriebsseitigen Gleitarm zusammenwirkt, der in einer

Gleitschiene während des Schließ- und Öffnungsvorgangs automatisch ein- bzw. auskuppelt.

Die US 2,190,653 beschreibt einen herkömmlichen hydraulischen Türschließer mit Scherengestänge in Kombination mit einem Türzuzieher, der während des Schließ- und Öffnungsvorgangs, wie beschrieben, automatisch in einem

Schwenklager aus- und einkuppelt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zusammengesetztes

Antriebssystem aus einem Hauptantrieb und einem Hilfsantrieb so zu gestalten, dass der Antrieb kompakten Aufbau aufweist und im Betrieb an der Tür hinsichtlich Öffnungs- und/oder Schließbewegung Vorteile erbringt.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs 1 sowie mit dem Gegenstand des Hauptanspruchs 2. Es handelt sich dabei um einen Türant eb für eine Tür eines Gebäudes mit einem in einem ortsfesten Türrahmen um eine vertikale Türachse,

vorzugsweise in Türbändern, schwenkbar gelagerten Türflügel.

Der Türantrieb weist einen Hauptantrieb und einen Hilfsantrieb auf.

Der Hauptantrieb ist zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne

Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung, vorzugsweise als manueller Schließfederantrieb oder als elektromotorischer Türantrieb ausgebildet.

Der Hauptantrieb weist ein Antriebsaggregat mit einem Abtrieb und einer Kraftübertragungseinrichtung mit einem Gleitarm und einer Gleitschiene auf. Der Gleitarm ist mit dem Abtrieb des Antriebsaggregats antriebsverbunden. Er weist an seinem freien Ende einen Gleiter auf, mit dem der Gleitarm in der Gleitschiene geführt ist.

Der Hilfsantrieb ist zur Ausbildung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder Schließdämpfung und/oder

Öffnungsdämpfung ausgebildet. Der Hilfsantrieb weist ein Antriebsaggregat mit einem Abtrieb auf.

Das Antriebsaggregat des Hauptantriebs kann auf dem Türflügel und die Gleitschiene auf dem Türrahmen montiert werden. Die umgekehrte Montage ist jedoch ebenfalls möglich, d.h. mit dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs auf dem Türrahmen und der Gleitschiene auf dem Türflügel montiert. Wesentlich bei dem erfindungsgemäßen Antrieb gemäß Hauptanspruch 1 ist, dass der Abtrieb des Antriebsaggregats des Hauptantriebs als Abtriebswelle ausgebildet ist und dass ein Mitnehmer mit der Abtriebswelle drehfest verbunden axial auf der Abtriebswelle gelagert ist, wobei der Mitnehmer als ein von dem Gleitarm des Hauptantriebs separat ausgebildetes Bauteil ausgebildet ist. Der Mitnehmer kann vorzugsweise als Mitnehmerhebel oder als

Mitnehmerscheibe oder als Mitnehmerachsstück ausgebildet sein. Hierbei kann der Mitnehmerhebel als einarmiger Hebel oder als mehrarmiger Hebel ausgeführt sein. Die Mitnehmerscheibe kann vorzugsweise als exzentrisch gelagerte runde oder unrunde Scheibe oder z.B. auch als Nockenscheibe ausgeführt sein. Das Mitnehmerachsstück kann als Achsstück in der

Konfiguration eines Achsverlängerungsstücks ausgeführt sein. Wesentlich bei den unterschiedlichen Ausführungen ist die jeweils drehfeste Lagerung des Mitnehmers auf der Abtriebswelle mit dem Lager im Achsbereich der

Abtriebswelle und die Ausgestaltung des Mitnehmers als ein vom Gleitarm des Hauptantriebs separates Bauteil. Vorzugsweise ist der Mitnehmer jeweils unmittelbar mit der Abtriebswelle verbunden. Aufgrund der oben beschriebenen Anordnung und Lagerung des Mitnehmers auf der Abtriebswelle dreht der Mitnehmer mit der Abtriebswelle mit.

Wesentlich ist nun, dass der Mitnehmer mit dem Hilfsantrieb zusammenwirkt. Hierfür ist vorgesehen, dass der Abtrieb des Hilfsantriebs mit dem Mitnehmer über eine zwischengeschaltete Kupplungseinrichtung derart gekuppelt oder kuppelbar ist, dass die mit dem Mitnehmer verbundene Abtriebswelle des Hauptantriebs zumindest in einer Endphase des Schließvorgangs und/oder zumindest einer Anfangsphase des Öffnungsvorgangs mit einem Drehmoment um die Achse der Abtriebswelle beaufschlagt wird und/oder mit einer Querkraft mit Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle beaufschlagt wird. Dies bedeutet, dass der Hilfsantrieb in der Phase der Öffnungs- bzw.

Schließbewegung die Abtriebswelle des Hauptantriebs beaufschlagt, und zwar zusätzlich zu der durch das Antriebsaggregat des Hauptantriebs bereits erfolgenden Beaufschlagung der Abtriebswelle. Durch die zusätzliche

Beaufschlagung der Abtriebswelle durch den Hilfsantrieb wird somit der Hauptantrieb durch den Hilfsantrieb unterstützt, um in den beschriebenen Phasen des Schließvorgangs und/oder Öffnungsvorgangs die angestrebte Türbewegung zu erhalten.

Diese zusätzliche Beaufschlagung der Abtriebswelle des Hauptantriebs erfolgt bei der Lösung gemäß Hauptanspruch 1 durch den Hilfsantrieb derart, dass die Abtriebswelle eine zusätzliche Drehmomentbeaufschlagung um die Achse der Abtriebswelle erhält. Damit wird ein zusätzliches Drehmoment in die

Abtriebswelle des Hauptantriebs durch den Hilfsantrieb eingeleitet, sodass der Schließvorgang bzw. Öffnungsvorgang durch Übertragung der Drehbewegung von der Abtriebswelle auf den Gleitarm unterstützt wird. Zusätzlich oder alternativ kann die Beaufschlagung der Abtriebswelle durch den Hilfsantrieb auch in Form einer Querkraftbeaufschlagung mit Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle erfolgen. Durch diese Beaufschlagung wird auf die

Abtriebswelle eine Kraftbeaufschlagung aufgebracht, die eine Kraftrichtung aufweist, die unmittelbar in die Bewegungsrichtung des Türflügels beim Öffnen bzw. Schließen gerichtet ist. Dies ergibt sich aus den geometrischen

Verhältnissen des als Gleitarmantrieb ausgebildeten Hauptantriebs. Die Abtriebswelle, an der das Gleitarmgestänge bestehend aus Gleitarm und Gleitschiene angeschlossen ist, steht bei Gleitarmantrieben dieses Aufbaus, nämlich in der montierten Stellung an der Tür, jeweils parallel zur Drehachse der Tür, sodass die Querkraftbeaufschlagung der Abtriebswelle auf den Türflügel mit einer Kraftrichtung in Richtung der Öffnungsbewegung bzw.

Schließbewegung der Tür einwirkt. Dies bedeutet, dass im Falle der

Querkraftbeaufschlagung der Abtriebswelle durch den Hilfsantrieb die

Unterstützung des Hauptantriebs durch zusätzliches Zuziehen der Tür beim Schließvorgang und zusätzliches Aufdrücken der Tür beim Öffnungsvorgang unterstützt wird.

Nun zu der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Hauptanspruch 2: Wesentlich bei dem Antrieb gemäß Hauptanspruch 2 ist, dass der Abtrieb des

Antriebsaggregats des Hauptantriebs als Abtriebswelle ausgebildet ist und dass ein Mitnehmer auf der Abtriebswelle Querkräfte mit Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle übertragend abgestützt ist und/oder ein Mitnehmer in einem zu dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs stationären Lager Kräfte mit Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle übertragend abgestützt ist.

Wesentlich bei dieser Lösung ist, dass der Mitnehmer jeweils zwingend so ausgebildet ist, dass er zumindest in gewissem Umfang Querkräfte überträgt. Bei Ausführungen, bei denen der Mitnehmer auf der Abtriebswelle abgestützt ist, ist die Ausgestaltung so, dass er Querkräfte mit Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle auf die Abtriebswelle oder das Lager der Abtriebswelle im Antriebsaggregat überträgt. Bei Ausführungen, bei denen der Mitnehmer vorzugsweise versetzt und vorzugsweise mit Abstand zur Abtriebswelle in einem zu dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs stationären Lager abgestützt ist, ist die Ausgestaltung so, dass der Mitnehmer Kräfte mit

Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle übertragend ausgebildet ist.

Die Lösung gemäß Hauptanspruch 2 sieht vor, dass der Abtrieb des

Antriebsaggregats des Hilfsantriebs mit dem Mitnehmer über eine zwischengeschaltete Kupplungsein chtung derart gekuppelt oder kuppelbar ist, dass die Abtriebswelle, die den Mitnehmer abstützt, und/oder das mit dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs stationäre Lager des Mitnehmers zumindest in einer Endphase des Schließvorgangs und/oder zumindest in einer Anfangsphase des Öffnungsvorgangs mit einer Querkraft mit Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle des Hauptantriebs beaufschlagt wird.

Bei der Lösung gemäß Hauptanspruch 2 erfolgt durch den Abtrieb des

Hilfsantriebs in der gekuppelten Stellung eine Beaufschlagung des Mitnehmers derart, dass bei den Ausführungen, bei denen der Mitnehmer auf der

Abtriebswelle Querkräfte übertragend abgestützt ist, eine

Querkraftbeaufschlagung der Abtriebswelle mit Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle erhalten wird und bei Ausfürhungen, bei denen der Mitnehmer auf dem mit dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs stationären Lager abgestützt ist, erfolgt eine Kraftbeaufschlagung des betreffenden stationären Lagers, und zwar auch mit einer Kraftrichtung gleich wie die

Querkraftbeaufschlagung der Abtriebswelle, nämlich mit einer Kraftrichtung quer zur Achse der Abtriebswelle. Diese Beaufschlagung der im

Antriebsaggregat des Hauptantriebs gelagerten Abtriebswelle und/oder des mit dem Antriebsaggregat stationären Lagers stellt eine Kraftbeaufschlagung mit einer Kraftrichtung unmittelbar in die Bewegungsrichtung des Türflügels beim Öffnen bzw. Schließen dar. Dies ergibt sich aus den geometrischen

Verhältnissen des als Gleitarmantrieb ausgebildeten Hauptantriebs. Die in dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs gelagerte Abtriebswelle, an der das

Gleitarmgestänge angeschlossen ist, besteht in dem an der Tür montierten Zustand, nämlich parallel zur Drehachse der Tür, sodass die betreffende Kraftbeaufschlagung der Abtriebswelle bzw. des stationären Lagers auf den Türflügel einwirkt in Richtung der Öffnungsbewegung bzw. der Schließbewegung.

Bei bevorzugten Ausführungen kann vorgesehen sein, dass der Mitnehmer eine Drehachse aufweist, die axial fluchtend mit der Achse der Abtriebswelle des Hauptantriebs angeordnet ist,

wobei der Mitnehmer relativ zur Abtriebswelle um seine Drehachse drehbar ausgebildet ist, oder wobei der Mitnehmer drehfest mit der Abtriebswelle ausgebildet ist.

Es kann vorgesehen sein, dass der Mitnehmer als Mitnehmerhebel oder als Mitnehmerscheibe oder als Mitnehmerachsstück ausgebildet ist.

Vorzugsweise ist die Kupplungseinrichtung unmittelbar zwischen dem Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs und dem Mitnehmer

zwischengeschaltet oder zwischenschaltbar, um die Abtriebswelle des

Antriebsaggregats des Hauptantriebs in der betreffenden Phase zu

beaufschlagen. Bevorzugte Ausführungen sehen vor, dass die Kupplungseinrichtung durch den Abtrieb des Hilfsantriebs steuerbar ist.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs angeordnet und/oder abgestützt ist

a) auf der Gleitschiene des Hauptantriebs oder einem mit der Gleitschiene des

Hauptantriebs stationären Bauteil oder

b) auf dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs oder einem mit dem

Antriebsaggregat des Hauptantriebs stationären Bauteil. Das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs kann im Falle a) und/oder im Falle b) jeweils schwenkbar gelagert sein, vorzugsweise dann wenn das

Antriebsaggregat eine Kolbenstange als Abtrieb aufweist. Alternativ sind Ausführungen möglich, bei denen das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs im Falle a) und/oder im Falle b) in einem festen Lager, d.h. nicht schwenkbar gelagert ist. Für den Fall, dass Antriebsaggregat des Hilfsantriebs als

Kolbenstange ausgebildet ist kann die Lagerung über zwei Lagerpunkte erfolgen, vorzugsweise ein Lagerpunkt am Gehäuse des Antriebsaggregats und ein zweiter Lagerpunkt zur Führung der Kolbenstange. Die Schwenkbarkeit der Lagerung kann vorzugsweise dadurch ausgebildet sein, dass der Lagerpunkt des Gehäuse des Antriebsaggregats als Schwenklager und das Lager der Kolbenstange als Führungskurve mit entsprechender Krümmung ausgebildet ist. Besonders bevorzugte Ausführungen sehen vor, dass die Kupplungseinrichtung während des Schließvorgangs und/oder während des Öffnungsvorgangs ein- und auskuppelbar ausgebildet ist, vorzugsweise automatisch gesteuert, und zwar vorzugsweise zwangsgesteuert. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Kupplungseinrichtung in Bezug auf den Mitnehmer und/oder in Bezug auf den Abtrieb des Hilfsantriebs ein- und auskuppelbar ausgebildet ist.

Die Kupplungseinrichtung, die vorzugsweise zwischen dem Mitnehmer und dem Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs angeordnet ist, kann so ausgebildet sein, dass die Kupplungsstelle, d.h. die Trennstelle im Bereich oder angrenzend zu dem Mitnehmer oder im Bereich oder angrenzend zu dem Abtrieb des Hilfsantriebs angeordnet ist. Einfacher Aufbau und hohe Funktionssicherheit ergeben sich insbesondere, wenn vorgesehen ist, dass die Kupplungseinrichtung ein Kupplungselement aufweist, das an oder in der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder einem Gehäuse des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs und/oder dem Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs abgestützt bewegbar gelagert ausgebildet ist und mit dem Mitnehmer in und außer Eingriff bringbar ist, derart, dass das Kupplungselement in der eingekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung in Eingriff mit dem Mitnehmer ist und in der ausgekuppelten Stellung der

Kupplungseinrichtung außer Eingriff mit dem Mitnehmer ist.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Kupplungseinrichtung ein

Kupplungselement aufweist, das durch den Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs steuerbar ist und in einem Lager beweglich gelagert ist, welches abgestützt ist

a) auf der Gleitschiene des Hauptantriebs oder einem mit der Gleitschiene des Hauptantriebs stationären Bauteil, oder

b) auf dem Abtrieb des Hilfsantriebs oder einem mit dem Abtrieb des

Hilfsantriebs stationären Bauteil, oder

c) auf dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs oder einem mit dem

Antriebsaggregat des Hauptantriebs stationären Bauteil.

Hierbei kann vorgesehen sein,

- dass die Kupplungseinrichtung, vorzugsweise das Kupplungselement eine Fangausnehmung aufweist, die mit einem an dem Mitnehmer angeordneten Mitnehmerelement in Eingriff und außer Eingriff bringbar ist unter Ausbildung der eingekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung, wenn die

Fangausnehmung in Eingriff mit dem Mitnehmerelement ist und unter Ausbildung der ausgekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung, wenn die Fangausnehmung außer Eingriff des Mitnehmerelements ist; oder

- dass die Kupplungseinrichtung, vorzugsweise das Kupplungselement ein Mitnehmerelement aufweist, das mit einer an dem Mitnehmer ausgebildeten Fangausnehmung in Eingriff und außer Eingriff bringbar ist unter Ausbildung der eingekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung, wenn die

Fangausnehmung in Eingriff mit dem Mitnehmerelement ist und unter Ausbildung der ausgekuppelten Stellung der Kupplungseinrichtung, wenn die Fangausnehmung außer Eingriff des Mitnehmerelements ist.

In bevorzugter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass das

Kupplungselement als ein Schwenkhebel, vorzugsweise Kupplungsklaue ausgebildet ist, und zwar vorzugsweise mit einem Schwenklager ausgebildet ist, welches fest ausgebildet ist mit der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder dem Gehäuse des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs und/oder mit dem Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs. Besonders bevorzugt sind Weiterbildungen, die vorsehen, dass der Schwenkhebel als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, der mit seinem einen Ende unmittelbar oder mittelbar mit dem Abtrieb des Hilfsantriebs zusammenwirkt und mit seinem anderen Ende unmittelbar oder mittelbar mit dem Gleiter und/oder Gleitarm des Hauptantriebs zusammenwirkt.

In bevorzugter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass das als einarmiger oder zweiarmiger Schwenkhebel ausgebildete Kupplungselement in seiner ausgekuppelten Stellung und/oder in Schließlage der Tür in seiner

eingekuppelten Stellung unter Einwirkung des Abtriebs des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs eine Totpunktstellung einnimmt. Ein besonders kompakter Aufbau ist mit Ausführungen möglich, die vorsehen, dass zwischen dem Kupplungselement und dem Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs ein Verbindungslenker geschaltet ist, der mit seinem einen Ende gelenkig mit dem Abtrieb und mit seinem anderen Ende an dem schwenkbar gelagerten Kupplungselement gelenkig angreift.

Bevorzugte Ausführungen sehen vor, dass das Kupplungselement in seiner von dem Mitnehmer ausgekuppelten Stellung durch eine Blockiereinrichtung arretierbar ist.

Bei bevorzugten Ausführungen kann auch vorgesehen sein, dass die

Blockiereinrichtung einen Arretierhebel aufweist, der in einem mit der

Gleitschiene des Hauptantriebs oder mit dem Antriebsaggregat des

Hilfsantriebs stationären Lager schwenkbar gelagert ist,

wobei zur Ausbildung einer Arretierstellung des Arretierhebels das freie Ende des Arretierhebels mit dem Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs in Anschlag bringbar ist oder das freie Ende mit dem bewegbar gelagerten Kupplungselement in Anschlag bringbar ist.

Eine besonders hohe Funktionalität wird erhalten, wenn vorgesehen ist, dass der Arretierhebel in seiner Arretierstellung mit dem Verbindungslenker fluchtend angeordnet ist unter Ausbildung einer Totpunktstellung. Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, dass die Kupplungseinrichtung eine Steuerungseinrichtung aufweist, die als ein Bestandteil der

Kupplungseinrichtung oder als eine von der Kupplungseinrichtung separate Einrichtung ausgebildet ist, die mit dem Abtrieb des Hilfsantriebs und/oder dem Gleitarm und/oder Gleiter des Hauptantriebs antriebsverbunden ist und zur Steuerung des Kupplungselements auf das Kupplungselement einwirkt. In bevorzugter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die

Steuerungseinrichtung als eine an dem Abtrieb des Hilfsantriebs oder an der Gleitschiene des Hauptantriebs oder an einem mit der Gleitschiene festen Teil schwenkbar gelagerte Hebeleinrichtung ausgebildet ist, die mit ihrem einen Ende mit dem Mitnehmer zusammenwirkt und mit ihrem anderen Ende mit dem Kupplungselement zusammenwirkt. Besonders vorteilhaft sind Ausführungen, die vorsehen, dass zwischen dem Kupplungselement und dem Abtrieb des Hilfsantriebs eine Getriebeeinrichtung, vorzugsweise als Hebeleinrichtung und/oder Kulisseneinrichtung ausgebildet, geschaltet ist zur Steuerung des Kupplungselements. Es kann alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein, dass die

Kupplungseinrichtung einen das Kupplungselement steuernden

Kupplungskörper aufweist, der von dem Abtrieb des Hilfsantriebs beaufschlagt in einer Führungseinrichtung bewegbar geführt ist, die mit der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder dem Antriebsaggregat des Hilfsantriebs bewegungsfest ist.

Eine besonders gute Funktionalität ergibt sich mit Ausführungen, die vorsehen, dass zwischen dem Kupplungskörper und dem Kupplungselement eine

Kulisseneinrichtung geschaltet ist, indem der Kupplungskörper einen

Kulissenschlitz und das Kupplungselement einen Kulissenstift aufweist oder der Kupplungskörper einen Kulissenstift und das Kupplungselement einen

Kulissenschlitz aufweist. In bevorzugter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Führungseinrichtung des Kupplungskörpers einen Kulissenschlitz aufweist, in den der Kulissenstift eingreift oder dass die Führungseinrichtung des Kupplungskörpers einen Kulissenstift aufweist, der in den Kulissenschlitz des Kupplungskörpers und oder des Kupplungselements eingreift. Bevorzugte Ausführungen können vorsehen, dass der Abtrieb des Hilfsantriebs als Linearabtrieb ausgebildet ist. In bevorzugter Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass der Linearabtrieb als Kolbenstange ausgebildet ist.

Bei bevorzugten Ausführungen kann vorgesehen sein, dass die Kolbenstange mit dem gelenkig gelagerten Kupplungselement in der eingekuppelten und/oder in der ausgekuppelten Stellung des Kupplungselements eine

Kniehebelkonfiguration bildet.

Bevorzugte Ausführungen können vorsehen, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs als Gasdruckfeder ausgebildet ist.

Bevorzugte Ausführungen können vorsehen, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs in einem mit der Gleitschiene des Hauptantriebs festem Festlager oder in einem mit der Gleitschiene des Hauptantriebs festem Drehlager gelagert ist.

Besondere Kompaktheit des Aufbaus ergibt sich mit Ausführungen, die vorsehen, dass das Antriebsaggregat des Hilfsantriebs innerhalb oder an der Außenseite der Gleitschiene des Hauptantriebs und/oder einem mit der

Gleitschiene festen Gehäuse des Hilfsantriebs und/oder innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses und/oder einer gemeinsamen Abdeckung der rahmenseitig zu montierenden Komponenten des Hauptantriebs und des Hilfsantriebs angeordnet ist. Die vorangehend in Verbindung mit dem Antrieb erläuterte Einrichtung aus Kupplungseinrichtung und Hilfsantrieb kann auch bei einem Türantrieb mit einem Hauptantrieb eingesetzt werden, der eine Kraftübertragungseinrichtung aufweist, die nicht aus einem Gleitarm und einer Gleitschiene besteht, sondern anders aufgebaut ist. Es sind so auch Hauptantriebe mit einem sog.

Scherengestänge oder einem Teleskopgestänge oder dergleichen in

Verbindung mit der Kupplungseinrichtung und dem Hilfsantrieb einsetzbar. Der Abtrieb des Hauptantriebs muss auch nicht zwingend als Abtriebswelle ausgeführt sein. Der Abtrieb kann auch z.B. eine Kolbenstange aufweisen, die den Abtrieb für die Kraftübertragungseinrichtung bildet. Ferner muss die Kupplungseinrichtung auch nicht zwingend an einem separaten Mitnehmer angreifen. Sie kann auch an der Kraftübertragungseinrichtung, z.B. dem

Gestänge, insbesondere auch unmittelbar angreifen. Wesentlich ist bei den Ausführungen jedoch, dass die Kupplungseinrichtung und der Hilfsantrieb entsprechend gestaltet ist wie vorangehend erläutert. Bei dem Türantrieb, bei dem diese Kupplungseinrichtung mit dem Hilfsantrieb eingesetzt wird, handelt es sich demnach allgemein um einen Türantrieb für eine Tür eines Gebäudes mit einem in einem ortsfesten Türrahmen um eine vertikale Türachse, vorzugsweise in Bändern schwenkbar gelagerten Türflügel, mit einem

Hauptantrieb und einem Hilfsantrieb. Der Hauptantrieb ist zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung, vorzugsweise als manueller Schließfederantrieb oder als elektromotorischer Türantrieb ausgebildet. Der Hauptantrieb weist ein Antriebsaggregat mit einem Abtrieb und einer Kraftübertragungseinrichtung auf. Der Hilfsantrieb ist zur Beaufschlagung des Türflügels im Sinne Schließbewegung und/oder Öffnungsbewegung und/oder Schließdämpfung und/oder Öffnungsdämpfung ausgebildet. Der Hilfsantrieb weist ein Antriebsaggregat mit einem Abtheb auf. Wesentlich ist, dass der Abtrieb des Antriebsaggregats des Hilfsantriebs mit dem Abtrieb des Antriebsaggregats des Hauptantriebs oder mit dem Antriebsaggregat des Hauptantriebs oder einem damit vorzugsweise starr verbundenen Bauteil über eine zwischengeschaltete Kupplungseinrichtung derart gekuppelt oder kuppelbar ist, dass der Abtrieb des Hauptantriebs und/oder das

Antriebsaggregat des Hauptantriebs zumindest in einer Endphase des

Schließvorgangs und/oder zumindest einer Anfangsphase des

Öffnungsvorgangs durch den Abtrieb des Hilfsantriebs beaufschlagt wird. Was die Ausgestaltung der Kupplungseinrichtung und die Ausgestaltung des

Hilfsantriebs betrifft, sei verwiesen auf die vorangehende Beschreibung sowie auch auf die Beschreibung der nachfolgenden Figuren.

Im Folgenden ist die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 .1 eine Frontansicht einer Tür mit einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türantriebs, die Tür in Schließstellung;

Fig. 1 .1 a eine perspektivische Darstellung des Ausführungsbeispiels in Fig.

1 .1 , jedoch in Blickrichtung schräg von unten;

Fig. 1 .1 b eine Darstellung des Ausführungsbeispiels wie in Fig. 1 .1 a, jedoch ohne rahmenseitige Abdeckblende;

Fig. 1 .1 c eine Darstellung des Ausführungsbeispiels wie in Fig. 1 .1 b, jedoch zusätzlich ohne Gehäuse des rahmenseitigen Hilfsantriebs und der Kupplungseinrichtung; Fig. 1 .2 eine entsprechende Darstellung des Ausführungsbeispiels wie in Fig. 1 .1 b, jedoch Blickrichtung von schräg oben und die Tür in einer Öffnungsstellung;

Fig. 1 .3 eine entsprechende Darstellung des Ausführungsbeispiels wie in

Fig. 1 .1 a, jedoch in Blickrichtung von unten und die Tür in einer

Offenstellung wie in Fig. 1 .2;

Fig. 1 .3.1 eine Frontansicht in Fig. 1 .3, jedoch ohne rahmenseitige

Abdeckblende und als Ausschnitt den Hilfsantrieb mit Kupplungseinrichtung zeigend; Fig. 1 .3.2 eine Draufsicht in Fig. 1 .3.1 , jedoch in Blickrichtung von unten;

Fig. 1 .3.3 eine Darstellung wie in Fig. 1 .3.2, jedoch ohne Gehäuse des

Hilfsantriebs und der Kupplungseinrichtung;

Fig. 1 .3.4 eine perspektivische Darstellung in Fig. 1 .3.1 , jedoch in

Blickrichtung schräg von unten; Fig. 1 .3.5 eine perspektivische Ansicht in Fig. 1 .3.3, jedoch in Blickrichtung schräg von oben;

Fig. 1 .4 eine entsprechende Darstellung des Ausführungsbeispiels wie Fig.

1 .3, die Tür jedoch in einer Offenstellung mit geringerem Türöffnungswinkel; Fig. 1 .4.1 eine Frontansicht in Fig. 1 .4, jedoch ohne rahmenseitige

Abdeckblende und als Ausschnitt den Hilfsantrieb mit Kupplungseinrichtung zeigend;

Fig. 1 .4.2 eine Draufsicht in Fig. 1 .4.1 , jedoch in Blickrichtung von unten;

Fig. 1 .4.3 eine Darstellung wie in Fig. 1 .4.2, jedoch ohne Gehäuse des

Hilfsantriebs und der Kupplungseinrichtung; Fig. 1 .4.4 eine perspektivische Darstellung in Fig. 1 .4.1 , jedoch in

Blickrichtung schräg von unten;

Fig. 1 .4.5 eine perspektivische Ansicht in Fig. 1 .4.3, jedoch in Blickrichtung schräg von oben; Fig. 1 .5 eine entsprechende Darstellung des Ausführungsbeispiels wie Fig.

1 .4, die Tür jedoch in einer Offenstellung mit noch geringerem Türöffnungswinkel;

Fig. 1 .5.1 eine Frontansicht in Fig. 1 .5, jedoch ohne rahmenseitige

Abdeckblende und als Ausschnitt den Hilfsantrieb mit Kupplungseinrichtung zeigend;

Fig. 1 .5.2 eine Draufsicht in Fig. 1 .5.1 , jedoch in Blickrichtung von unten;

Fig. 1 .5.3 eine Darstellung wie in Fig. 1 .5.2, jedoch ohne Gehäuse des

Hilfsantriebs und der Kupplungseinrichtung;

Fig. 1 .5.4 eine perspektivische Darstellung in Fig. 1 .5.1 , jedoch in

Blickrichtung schräg von unten;

Fig. 1 .5.5 eine perspektivische Ansicht in Fig. 1 .5.3, jedoch in Blickrichtung schräg von oben;

Fig. 1 .6 eine entsprechende Darstellung des Ausführungsbeispiels wie Fig.

1 .5, die Tür jedoch in einer Offenstellung mit noch geringerem Türöffnungswinkel, d.h. nahe der Schließstellung;

Fig. 1 .6.1 eine Frontansicht in Fig. 1 .6, jedoch ohne rahmenseitige

Abdeckblende und als Ausschnitt den Hilfsantrieb mit Kupplungseinrichtung zeigend;

Fig. 1 .6.2 eine Draufsicht in Fig. 1 .6.1 , jedoch in Blickrichtung von unten; Fig. 1 .6.3 eine Darstellung wie in Fig. 1 .6.2, jedoch ohne Gehäuse des Hilfsantriebs und der Kupplungseinrichtung;

Fig. 1 .6.4 eine perspektivische Darstellung in Fig. 1 .6.1 , jedoch in

Blickrichtung schräg von unten; Fig. 1 .6.5 eine perspektivische Ansicht in Fig. 1 .6.3, jedoch in Blickrichtung schräg von oben;

Fig. 1 .7 eine entsprechende Darstellung des Ausführungsbeispiels wie Fig.

1 .6, die Tür jedoch in Schließstellung;

Fig. 1 .7.1 eine Frontansicht in Fig. 1 .7, jedoch ohne rahmenseitige

Abdeckblende und als Ausschnitt den Hilfsantrieb mit

Kupplungseinrichtung zeigend;

Fig. 1 .7.2 eine Draufsicht in Fig. 1 .7.1 , jedoch in Blickrichtung von unten;

Fig. 1 .7.3 eine Darstellung wie in Fig. 1 .7.2, jedoch ohne Gehäuse des

Hilfsantriebs und der Kupplungseinrichtung; Fig. 1 .7.4 eine perspektivische Darstellung in Fig. 1 .7.1 , jedoch in

Blickrichtung schräg von unten;

Fig. 1 .7.5 eine perspektivische Ansicht in Fig. 1 .7.3, jedoch in Blickrichtung schräg von oben;

Fig. 2a eine Draufsicht auf einen als Mitnehmerscheibe ausgebildeten

Mitnehmer, auf der Abtriebswelle lagernd;

Fig. 2b eine Draufsicht auf einen als Mitnehmerscheibe mit

Fangausnehmung ausgebildeten Mitnehmer, auf der Abtriebswelle lagernd;

Fig. 3a eine Seitenansicht eines als Mitnehmerachsstück ausgebildeten

Mitnehmers, auf der Abtriebswelle lagernd; Fig. 3b eine Seitenansicht eines als Mitnehmerachsstück mit

Mitnehmerrolle ausgebildeten Mitnehmers, auf der Abtriebswelle lagernd;

Fig. 3c einen Ausschnitt im Bereich einer Kupplungseinrichtung eines erfindungsgemäßen Türantriebs, die Tür in Offenstellung, die

Kupplungseinrichtung ausgekuppelt, perspektivische Ansicht, Blickrichtung auf die Frontseite des Türrahmens;

Fig. 4.1 eine Draufsicht einer Tür mit einem weiteren Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türantriebs, die Tür in Offenstellung, die Kupplungseinrichtung ausgekuppelt, Blickrichtung von oben;

Fig. 4.1 a ein vergrößerter Ausschnitt im Bereich der Kupplungseinrichtung in Fig. 4.1 , perspektivische Ansicht, Blickrichtung auf die

Frontseite des Türrahmens;

Fig. 4.2 eine Fig. 4.1 entsprechende Darstellung des

Ausführungsbeispiels, jedoch die Tür in einer Offenstellung mit geringerem Türöffnungswinkel zu Beginn des

Einkupplungsvorgangs;

Fig. 4.2a ein vergrößerter Ausschnitt im Bereich der Kupplungseinrichtung in Fig. 4.2, perspektivische Ansicht, Blickrichtung auf die

Frontseite des Türrahmens;

Fig. 4.3 eine Fig. 4.2 entsprechende Darstellung des

Ausführungsbeispiels, jedoch die Tür in Schließstellung, die Kupplungseinrichtung eingekuppelt;

Fig. 4.3a ein vergrößerter Ausschnitt im Bereich der Kupplungseinrichtung in Fig. 4.3, perspektivische Ansicht, Blickrichtung auf die

Frontseite des Türrahmens; Fig. 4.4 Explosionsdarstellung des Türantriebs der Figuren 4.1 bis

Fig. 4.5 eine perspektivische Ansicht des Türantriebs der Figuren 4.1 bis

4.4, die Bauteile in Montageposition an der Tür zeigend, und zwar mit der Stellung der Bauteile wie in der Offenstellung der Tür kurz vor dem Ein- oder Auskuppeln der Kupplungseinrichtung mit dem

Mitnehmer.

Bei dem in den Figuren 1 .1 bis 1 .7 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Türantrieb 10 montiert an einer Tür. Die Tür weist einen Türflügel F auf, der um eine vertikale Drehachse in Türbändern B schwenkbar in einem ortsfesten Türrahmen R gelagert ist.

Der Türantrieb 10 setzt sich aus einem Hauptantrieb 1 und einem Hilfsantrieb 2 zusammen.

Der Hauptantrieb 1 ist im konkreten Fall als Türschließer ausgebildet, und zwar als Gleitarmtürschließer. Er umfasst ein Türschließeraggregat mit einem

Türschließergehäuse 1 g, das auf dem Türflügel F montiert ist. In dem

Türschließergehäuse 1g ist eine Türschließermechanik mit Schließerfeder und eine Dämpfungseinrichtung, vorzugsweise als hydraulische Kolben-Zylinder- Einrichtung ausgebildet. Diese Türschließereinrichtung in dem

Türschließergehäuse 1g bildet das Antriebsaggregat des Hauptantriebs. Den Abtrieb dieses Antriebsaggregats bildet eine in dem Türschließergehäuse drehbar gelagerte Türschließerwelle 1 w. Wie z.B. in Fig. 1 .2 zu erkennen ist, ist an der Türschließerwelle 1 w ein Kraft übertragendes Gestänge angeschlossen, das als Gleitarm 1 ka und Gleitschiene 1 ks ausgebildet ist. Wie z.B. in Fig. 1 .3 zu erkennen ist, ist der Gleitarm 1 ka mit einem an seinem freien Ende angeordneten Gleiter 1 kag in der Gleitschiene 1 ks geführt. Die Gleitschiene 1 ks ist auf dem ortsfesten Türrahmen R montiert. Der Gleitarm 1 ka mit der

Gleitschiene 1 ks bildet die Kraftübertragungseinrichtung des Hauptantriebs 1 .

Wie am besten in den Figuren 1 .1 a, 1 .1 b und 1 .1 c zu erkennen ist, ist der Hilfsantrieb 2 einschließlich seiner Kupplungseinrichtung 20k an der Frontseite der Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs 1 montiert. Der Hilfsantrieb 2 wirkt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über die Kupplungseinrichtung 20k mit einem Mitnehmerarm 3m zusammen, der drehfest auf der Türschließerwelle 1w gelagert ist. Der Mitnehmerarm 3m ist wie auch der Gleitarm 1 ka mit der Türschließerwelle 1 w drehfest verbunden. Der Mitnehmerarm 3m ist als ein separates Bauteil ausgebildet, d.h. der Mitnehmerarm 3m und der Gleitarm 1 ka sind zwei separat ausgebildete Bauteile. Der Mitnehmerarm 3m ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie aus den Figuren zu ersehen, als einarmiger Hebel ausgebildet. Mit seinem einen Ende ist er drehfest an der Türschließerwelle 1w angeschlossen. An seinem freien Ende trägt der

Mitnehmerarm 3m einen Mitnehmerstift 3mm zum Eingriff mit der

Kupplungseinrichtung 20k. Der Aufbau und die Funktion der

Kupplungseinrichtung 20k und des Hilfsantriebs 2, der die

Kupplungseinrichtung 20k antreibt, wird im Nachfolgenden noch näher beschrieben.

Wie Fig. 1 .1 a zeigt, sind sämtliche rahmenseitige Komponenten des

Hauptantriebs 1 und des Hilfsantriebs 2 einschließlich der Kupplungseinrichtung 20k über eine gemeinsame Abdeckblende abgedeckt. In den Figuren 1 .1 b und 1 .1 c ist diese Abdeckblende abgenommen. In Fig. 1 .1 c ist zusätzlich auch das Gehäuse 2gg entfernt. Das Gehäuse 2gg bildet das Lagergehäuse des

Antriebsaggregats 2g des Hilfsantriebs 2 und zusätzlich das Lager- und

Führungsgehäuse der Kupplungseinrichtung 20k.

Der Hilfsantrieb 2 weist ein Antriebsaggregat 2g auf, das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Gasdruckfeder 2gd mit einer Kolbenstange 2gks ausgebildet ist. In dem dargestellten Fall ist die Gasdruckfeder 2gd mit ihrem Gehäuse über ein Schwenklager auf der Frontseite der Gleitschiene gelagert, und die Kolbenstange 2kgs in einer Linearführung des Gehäuses 2gg gelagert. Es ergibt sich mit diesen zwei Lagerstellen eine nicht schwenkbare Lagerung des Antriebsaggregats 2g. Es sind Abwandlungen möglich, bei denen Anstelle des linearen Lagers der Kolbenstange 2gks ein Lager mit einer gekrümmten Führungskurve vorgesehen ist, so dass das Antriebsaggregat 2g schwenkbar auf der Frontseite der Gleitschiene gelagert ist. Die Kolbenstange 2gks bildet den Abtrieb des Antriebsaggregats 2g des Hilfsantriebs 2. Zwischen diesem Abtrieb des Hilfsantriebs 2 und dem Mitnehmerarm 3m der Türschließerwelle 1 w ist die genannte Kupplungseinrichtung 20k geschaltet. Sie kuppelt während des Schließvorgangs und während des Öffnungsvorgangs das

Antriebsaggregat 2g des Hilfsantriebs 2 von dem Mitnehmerarm 3m selbsttätig aus und ein, wenn die Tür einen vorbestimmten Öffnungswinkel erreicht, sodass beim Schließvorgang und beim Öffnungsvorgang in einem

Türwinkelbereich zwischen der Schließstellung und einem vorbestimmten Öffnungswinkel, und zwar im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen der Schließstellung und 10° Türöffnungswinkel, der Hilfsantrieb eingekuppelt ist. Solange der Hilfsantrieb 2 eingekuppelt ist, unterstützt er den Hauptantrieb 1 , indem er die Schließerwelle 1w mit einem zusätzlichen Drehmoment beaufschlagt. Im konkret dargestellten Fall ist der Hilfsantrieb 2 als Schließerantrieb ausgebildet. Das Antriebsaggregat 2g umfasst eine

Gasdruckfeder als Energiespeicher, der beim Öffnungsvorgang aufgeladen und beim Schließvorgang entladen wird. Neben dem Energiespeicher ist eine Dämpfungseinrichtung enthalten, mit der die Öffnungs- und

Schließgeschwindigkeit beeinflussbar ist, vorzugsweise variabel einstellbar ist. Der Energiespeicher wird beim Öffnungsvorgang, in der Phase der

Öffnungsbewegung, in der der Hilfsantrieb 2 eingekuppelt ist, aufgeladen und beim Schließvorgang in der Phase, in der der Hilfsantrieb eingekuppelt ist, entladen. Der Hilfsantrieb beaufschlagt in eingekuppelter Stellung die

Schließerwelle 1w beim Schließvorgang - durch Entladung der Gasdruckfeder - mit einer zusätzlichen Schließkraft und Schließverzögerung. Beim

Öffnungsvorgang erfolgt - durch Aufladung der Gasdruckfeder - die

Beaufschlagung umgekehrt, d.h. im Sinne Öffnungswiderstand und

Öffnungsdämpfung. In ausgekuppelter Stellung ist der Energiespeicher arretiert, d.h. er wird dabei weder geladen noch entladen, er verbleibt in dem

Ladungszustand.

Wie am besten in den Figuren 1 .3.1 bis 1 .3.5, den Figuren 1 .4.1 bis 1 .4.5, den Figuren 1 .5.1 bis 1 .5.5, den Figuren 1 .6.1 bis 1 .6.5 sowie den Figuren 1 .7.1 bis 1 .7.5 zu erkennen ist, umfasst die Kupplungseinrichtung 20k einen von der Kolbenstange angetriebenen Kupplungskörper 20kk mit Kulissenschlitz und einen Kupplungshebel 20ke, der in einem in dem Gehäuse 2gg festen

Drehlager schwenkbar gelagert ist und einen Kulissenstift 20kks aufweist, der in dem Kulissenschlitz des Kupplungskörpers 20kk geführt ist. Der

Kupplungskörper 20kk ist bewegungsfest mit dem Abtriebsende der

Kolbenstange 2gks verbunden und ist in dem Gehäuse 2gg schlitzgeführt. Im konkreten Fall ist hierfür ein Führungsschlitz in dem Gehäuse 2gg, in dem ein in dem Kupplungskörper 20kk fester Stift geführt ist. Zusätzlich ist in dem Gehäuse 2gg noch eine Führungsschieneneinrichtung 20kf angeordnet, auf der der Kupplungskörper 20kk längsgeführt ist (sh. Fig. 1 .2). Bei der Bewegung der Kolbenstange 2gks wird der Kupplungskörper 20kk in dem Gehäuse 2gg auf diese Weise geführt bewegt. Dabei wird der über den Kulissenstift 20kks in dem Kulissenschlitz des Kupplungskörpers 20kk geführte Kupplungshebel 20ke zwangsbewegt. Der Kupplungshebel 20ke ist als

Kupplungsklaue ausgebildet und weist an seinem freien Ende eine

Fangausnehmung auf, mit der er mit einem an dem Mitnehmerarm 3m angeordneten Mitnehmer 3mm zusammenwirkt. Der Kupplungshebel 20ke ist in dem dargestellten Fall als Kupplungsklaue mit Fangausnehmung ausgebildet. In der eingekuppelten Stellung ist der Mitnehmer 3mm im Eingriff in der

Fangausnehmung des Kupplungshebels 20ke. In der ausgekuppelten Stellung ist der Mitnehmer 3mm außer Eingriffstellung. In den Figuren 1 .5 bis 1 .7 ist dargestellt, wie der Kupplungshebel 20ke beim Schließvorgang in der Nähe der Schließstellung der Tür mit dem Mitnehmer 3mm in Eingriff kommt. Der

Kupplungshebel 20ke wird durch fortschreitende Bewegung des

Kupplungskörpers 20kk angetrieben von der abtriebsseitigen Kolbenstange 2gks, also zwangsgesteuert geschwenkt. Über den Eingriff des

Kupplungshebels 20ke mit dem Mitnehmer 3mm wirkt der Hilfsantrieb 2 auf die Schließerwelle 1 w des Hauptantriebs 1 . Der Hilfsantrieb 2 beaufschlagt die Schließerwelle 1 w mit einem zusätzlichen Drehmoment und einer zusätzlichen Schließverzögerung, d.h. zusätzlich zu dem von dem Türschließeraggregat 1 g erzeugten Drehmoment und zu der im Türschließeraggregat 1 g erzeugten Schließdämpfung. Der Hilfsantrieb 2 unterstützt so den Hauptantrieb 1 in der eingekuppelten Phase des Schließvorgangs unter Wirkung der sich dabei entladenden Gasdruckfeder 2gd. In der eingekuppelten Phase des

Öffnungsvorgangs wird die Gasdruckfeder 2gd aufgeladen. Es sind gegenüber den Ausführungsbeispielen in den Figuren 1 abgewandelte Ausführungen möglich, bei denen anstelle des Mitnehmerarms 3m anders gestaltete Mitnehmer eingesetzt werden. In den Figuren 2a, 2b und 3a, 3b sind Beispiele solcher Mitnehmer dargestellt.

Fig. 2a zeigt einen Mitnehmer 3m, der als Mitnehmernockenscheibe

ausgebildet ist. Die Mitnehmernockenscheibe ist in dem dargestellten Fall in exzentrischer Position drehfest mit der Abtriebswelle 1w gekuppelt. Die

Mitnehmernockenscheibe ist unrund und weist einen Außenrand 3mf auf, der mit einem korrespondierenden nicht dargestellten Kupplungselement einer Kupplungseinrichtung 20k zusammenwirkt. Das vorzugsweise als

Kupplungshebel ausgebildete Kupplungselement weist hierfür vorzugsweise eine Rolle auf, die in der eingekuppelten Stellung auf dem Außenrand 3mf der Mitnehmernockenscheibe abrollt. Der Außenrand 3mf kann als Reibfläche und/oder als Gleitfläche ausgebildet sein.

Bei gegenüber Fig. 2a abgewandelten Ausführungen kann die Abwandlung bei bevorzugten Ausführungen z.B. dahingehend sein, dass der Außenrand der Mitnehmerkupplungsscheibe anstelle der Reib- und Gleitfläche 3mf eine entsprechend verlaufende Verzahnung aufweist, die in der eingekuppelten Stellung mit einer Gegenverzahnung, die an einem nicht dargestellten

Kupplungselement einer Kupplungseinrichtung 20k ausgebildet ist, in Eingriff steht und mit dieser kämmt. Fig. 2b zeigt einen Mitnehmer 3m, der als eine Mitnehmerscheibe ausgebildet ist, die eine Fangausnehmung 3mfa aufweist. Die Mitnehmerscheibe ist gleich wie die Mitnehmerscheibe in Fig. 2a in exzentrischer Position drehfest mit der Abtriebswelle 1w verbunden. Die Fangausnehmung 3mfa wirkt in

eingekuppelter Stellung mit einem nicht dargestellten Kupplungselement einer Kupplungseinrichtung 20k zusammen, welches hierfür vorzugsweise einen Mitnehmerstift oder eine Mitnehmerrolle aufweist, die in der eingekuppelten Stellung in Eingriff mit der Fangausnehmung 3mfa steht und in dieser abrollt, wenn das Kupplungselement die entsprechend gesteuerte Schwenk- oder Drehbewegung ausführt.

Fig. 3a zeigt einen als Mitnehmerachsstück ausgebildeten Mitnehmer 3m. Das Mitnehmerachsstück ist im Prinzip in Art eines Achsverlängerungsstücks ausgebildet. In dem dargestellten Fall ist das Mitnehmerachsstück drehfest mit der Abtriebswelle 1w gekoppelt. Die Kopplung erfolgt durch komplementäre Stirnverzahnung an Abtriebswelle 1w und Mitnehmerachsstück 3m. Das Mitnehmerachsstück ist über die Stirnverzahnung axial auf der Abtriebswelle 1w aufgesteckt angeordnet, d.h. die Achse 3x des Mitnehmerachsstücks ist fluchtend mit der Achse der Abtriebswelle 1 w angeordnet. Zum

Zusammenwirken mit einem nicht dargestellten Kupplungselement einer Kupplungseinrichtung 20k weist das Mitnehmerachsstück an seinem oberen freien Ende Mitnehmerflächen 3mff auf, die mit komplementären

Eingriffsflächen des vorzugsweise schwenk- oder drehbar gesteuerten

Kupplungselements zusammenwirken. Das Kupplungselement kann hierfür zu den Mitnehmerflächen 3mff komplementäre Eingriffsflächen aufweisen, vorzugsweise in einer Fangausnehmung des Kupplungselements ausgebildet, und zwar derart, dass bei eingekuppelter Stellung die einander zugeordneten Flächen in formschlüssigen Eingriff stehen, z.B: in Art von Schraubschlüsselflächen. Mit entsprechend gesteuerter Dreh- oder

Schwenkbewegung des Kupplungselements erfolgt eine Drehbeaufschlagung des Mitnehmerachsstücks um seine Achse 3x und damit die Einleitung eines Drehmoments in die Abtriebswelle 1w.

Fig. 3b zeigt einen ebenfalls als Mitnehmerachsstück ausgebildeten Mitnehmer 3m. Das Mitnehmerachsstück ist entsprechend ausgebildet wie das

Mitnehmerachsstück in Fig. 3a, jedoch anstelle der Mitnehmerflächen 3mf ist eine drehbar gelagerte Mitnehmerrolle 3mfr auf dem freien Ende des

Mitnehmerachsstücks drehbar gelagert. Die Drehachse der Rolle 3mfr fluchtet mit der Achse der Abtriebswelle 1w. Das korrespondierende Kupplungselement einer Kupplungseinrichtung 20k weist eine Gegenfläche auf, die in

eingekuppelter Stellung in Eingriff mit der Rolle 3mfr steht unter Einleitung von Querkräften auf die Abtriebswelle 1w, die in Richtung der Schließbewegung bzw. der Öffnungsbewegung der Tür gerichtet sind und damit die Tür in

Schließrichtung bzw. Öffnungsrichtung beaufschlagen. Der wesentliche

Unterschied zu dem Mitnehmerachsstück in Fig. 3a besteht darin, dass bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 3b die Türschließerwelle 1w durch den Hilfsantrieb 2 ausschließlich oder zumindest primär durch Querkräfte beaufschlagt wird, die unmittelbar in Schließrichtung bzw. Öffnungsrichtung der Türbewegung wirken.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3a und auch bei den

Ausführungsbeispielen der übrigen Figuren kann eine Querkraftbeaufschlagung der Abtriebswelle 1w durch den Hilfsantrieb 2 zwar ebenfalls in mehr oder weniger großem Umfang erfolgen. Primär ist die Beaufschlagung bei diesen Ausführungsbeispielen mit Mitnehmern, die drehfest mit der Abtriebswelle 1 w verbunden sind, zumindest bei bevorzugten Ausführungen jedoch eine

Drehmomentbeaufschlagung um die Achse der Abtriebswelle 1w.

Fig. 3c zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türantriebs mit Einsatz eines als Mitnehmerachsstück ausgebildeten Mitnehmers 3m auf der Abtriebswelle 1w des Antriebsaggregats 1 g des Hauptantriebs 1 drehfest und Querkräfte übertragend aufsitzend. Die Mitnehmerrolle 3mfr ist drehbar auf dem freien Ende des Mitnehmerachsstücks gelagert und zum Zusammenwirken mit der Kupplungsklaue 20ke vorgesehen. Das Drehlager der Mitnehmerrolle 3mfr ist ebenfalls Querkräfte übertragend. Wenn der Türflügel aus der in Fig. 3c gezeigten Offenstellung eine Schließbewegung unter Wirkung des

Antriebsaggregats 1 g des Hauptantriebs 1 durchführt, kommt die

Kupplungsklaue 20ke der Kupplung 20k mit ihrer Fangausnehmung in Eingriff mit der Mitnehmerrolle 3mfr. Die Kupplungsklaue 20ke ist vom Abtrieb des Hilfsantriebs 2 angetrieben und bewegungsgesteuert. Sie wird beim weiteren Schließvorgang gesteuert geschwenkt, wie bei dem vorangehenden

Ausführungsbeispiel der Figuren 1 näher erläutert. Dabei erfolgt nun bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3c eine Beaufschlagung der Mitnehmerrolle 3mfr mit Querkräften mit Kraftrichtung quer zur Drehachse der Mitnehmerrolle 3mfr, die fluchtend mit der Achse der Abtriebswelle 1 w ausgebildet ist. Durch die Querkräfte übertragende Verbindung der Mitnehmerrolle 3mfr mit der

Abtriebswelle 1w in ihrem ebenfalls in gewissem Umfang Querkräfte

übertragenden Abtriebswellenlager im Antriebsaggregat 1 g erfolgt damit eine entsprechende Beaufschlagung des gesamten Antriebsaggregats 1g und damit des Türflügels mit einer Kraftrichtung in Richtung der Schließbewegung des Türflügels. Unter Wirkung des Hilfsantriebs 2 wird somit der Türflügel zugezogen unter Schließverzögerung. Diese Wirkung des Hilfsantriebs unterstützt die Wirkung des Hauptantriebs, der die Abtriebswelle 1 w mit einem Drehmoment beaufschlagt, aufgebracht durch den Antriebsmechanismus des Antriebsaggregats 1 g des Hauptantriebs 1 . Eine entsprechende

Beaufschlagung durch den Hilfsantrieb 2 in umgekehrter Richtung erfolgt beim Öffnungsvorgang bis zu der vorgegebenen Winkelstellung, bei der die

Kupplungsklaue 20ke aus dem Eingriff der Mitnehmerrolle 3mfr auskuppelt.

Das Ausführungsbeispiel in den Figuren 4.1 bis 4.5 (im Folgenden kurz Fig. 4 genannt) ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels der Figuren 1 .1 bis 1 .7 (im Folgenden kurz Fig. 1 genannt). Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 , wie folgt. Was die Ausgestaltung der Bauteile und deren Zuordnung betrifft, sei zunächst primär auf die Figuren 4.4 und 4.5 verwiesen. Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 ist die Lagerung der Gasdruckfeder 2gd und das zwischen den Kupplungshebel 20ke und dem Abtrieb der Gasdruckfeder 2gd geschaltete Getriebe anders gestalte als in den vorangehenden Ausführungsbeispielen. Die Gasdruckfeder 2gd ist nicht schwenkbar an der Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs

angeordnet, sondern in einem auf der Gleitschiene 1 ks angeordneten

Festlager. D.h. die Gasdruckfeder 2gd ist mit ihrem Gehäuse fest auf der Gleitschiene 1 ks gelagert. Die Kolbenstange 2gks ist in einem mit der

Gleitschiene 1 ks festen Führungsgehäuse 20kh linear in Erstreckungsrichtung der Gleitschiene 1 ks verschiebbar geführt. Zwischen dem freien Ende der Kolbenstange 2gks und dem Kupplungshebel 20ke ist ein Verbindungslenker 20vl geschaltet, der beim Ein- und Ausfahren der Kolbenstange 2gks die Schwenkbewegung des Kupplungshebels 20ke steuert. Der Verbindungslenker 20vl ist hierfür mit seinem einen Ende an dem Ende der Kolbenstange 2gks und mit seinem anderen Ende mit dem Kupplungshebel 20ke jeweils über ein Gelenklager verbunden. Der Kupplungshebel 20ke ist in einem mit der Gleitschiene 1 ks festen

Drehlager gelagert und wird bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 durch den von der Kolbenstange 2gks gesteuerten Verbindungslenker 20vl gesteuert. Die Führung des Verbindungslenkers 20vl ist derart ausgebildet, dass das

Drehgelenk, mit dem der Verbindungslenker 20vl mit dem Ende der

Kolbenstange 2gks verbunden ist, in einem Führungsschlitz 20khs in dem Führungsgehäuse 20kh geführt ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel in Fig. 4 ist der Führungsschlitz 20khs linear in Erstreckungsrichtung des

Führungsgehäuses 20kh, d.h. dabei auch parallel der Erstreckungsrichtung der Gleitschiene 1 ks, ausgebildet.

Der von der Gasdruckfeder 2gd angetriebene Kupplungshebel 20ke weist gleich wie bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 eine Fangausnehmung auf, mit der er in der eingekuppelten Stellung mit dem Mitnehmer 3mm des Mitnehmerarms 3m zusammenwirkt. Der Mitnehmerarm 3m ist gleich wie bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 unmittelbar mit der Schließerwelle 1 w drehfest verbunden. Die Schließerwelle 1 w wird damit gleich wie bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 von dem Mitnehmerarm 3m unmittelbar durch die Wirkung des Hilfsantriebs 2 beaufschlagt, und zwar primär durch Einleitung eines Drehmoments um die Achse der Schließerwelle 1 w. Der Mitnehmerarm 3m ist gleich wie bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 als einarmiger Hebel mit Mitnehmer 3mm ausgebildet. Allerdings weist der Mitnehmerarm an seinem verlängerten freien Ende einen Steuerstift 3aa auf, dessen Funktion im Nachfolgenden noch näher beschrieben wird.

Die Feststellung der Winkelstellung des Kupplungshebels 20ke in seiner vom Mitnehmerarm 3m ausgekuppelten Stellung, d.h. wenn der Kupplungshebel 20ke in dem Türöffnungswinkelbereich größer ab ca. 15° von dem auf dem Mitnehmerarnn 3m angeordneten Mitnehmer 3mm ausgekuppelt ist, erfolgt bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 durch einen Arretierarm 20aa. Es sei im Folgenden verwiesen auf die Figuren 4.1 , 4.1 a und 4.2, 4.2a und 4.3, 4.3a. Der Arretierarm 20aa ist an dem Führungsgehäuse 20kh schwenkbar gelagert und steht in der ausgekuppelten Stellung des Kupplungshebels 20ke in seiner

Arretierstellung (siehe Fig. 4.5 sowie die Figuren 4.1 , 4.1 a und 4.2, 4.2a). In der Arretierstellung ist der Arretierhebel 20aa fluchtend mit der Längserstreckung des Führungsgehäuses 20kh und des Führungsschlitzes 20khs. Der

Arretierarm 20aa steht in dieser Stellung mit seinem freien Ende in Eingriff mit dem freien Ende der Kolbenstange 20gks, d.h. mit dem am freien Ende der Kolbenstange angeordneten Führungsstift, der in dem Führungsschlitz 20khs im Gehäuse 20kh geführt ist. In dieser Arretierstellung des Arretierarms 20aa steht der Arretierarm 20aa auch fluchtend mit der Bewegungs- und

Kraftübertragungsrichtung der Kolbenstange 20gks, sodass in dieser Stellung eine Totpunktstellung erhalten wird, in der die Kolbenstange 2gks über den Arretierarm 20aa den Kupplungshebel 20ke in seiner ausgekuppelten

Winkelstellung in Anschlag hält und damit eine Totpunktstellung realisiert wird. Der Arretierarm 20aa bildet in seiner Arretierstellung eine

Manipulationsschutzeinrichtung. Er verhindert, dass der Kupplungshebel 20ke in seiner ausgekuppelten Stellung, d.h. in der Öffnungsstellung der Tür, von Hand aus seiner arretierten Winkelstellung verschwenkt wird.

Die Totpunktstellung wird automatisch aufgehoben, wenn die Tür beim

Schließen den vorgegebenen Türöffnungswinkel in Schließrichtung erreicht, im dargestellten Fall ist das ein Türöffnungswinkel von ca. 15° (siehe Figuren 4.5 und 4.6). In diesem Türöffnungswinkel kommt der Arretierarm 20aa in

Anschlaglage mit dem Steuerstift 3aa, der am freien Ende des Mitnehmerarms 3m angeordnet ist. Es sind aber auch abgewandelte Ausführungen möglich, bei denen der Steuerstift 3aa auf dem Gleitarm 1 ka des Hauptantriebs 1 gelagert ist. Der Arretierarm 20aa wird beim weiteren Schließen durch den Steuerstift 3aa mitgenommen, d.h. in der Darstellung in Fig. 4 entgegen Uhrzeigersinn gedreht. Die Arretierstellung des Arretierarms 20aa wird damit aufgehoben, d.h. das freie Ende des Arretierarms 20aa kommt außer Eingriff des Führungsstifts am freien Ende der Kolbenstange 20gks. An dem freien Ende des Arretierarms 20aa ist eine Arretierausnehmung ausgebildet, in die in der Arretierstellung der am freien Ende der Kolbenstange 20gks angeordnete Führungsstift eingreift. Die Kolbenstange 20gks wird währenddem der Arretierarm 20aa außer Eingriff gedrückt wird zunächst ein Stück eingefahren. Sobald der Eingriff des

Arretierarms 20aa jedoch aufgehoben ist, erfolgt ein Ausfahren der

Kolbenstange 2gks unter Wirkung der Gasdruckfeder 2gd. Bei diesem

Ausfahren der Kolbenstange wird der Verbindungslenker 20vl bewegt. Der am Ende des Verbindungslenkers 20vl angeordnete Führungsstift läuft im

Führungsschlitz 20khs. Der Verbindungslenker führt dabei mit seinem an dem Kupplungshebel 20ke angelenkten Ende eine Schwenkbewegung aus dem Führungsgehäuse 20kh heraus aus und schwenkt dadurch den Kupplungshebel 20ke, der in diesem Türöffnungsbereich aufgrund der geometrischen

Anordnung in Eingriff mit dem Mitnehmer 3mm gelangt. Der Kupplungshebel 20ke ist gleich wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 als Kupplungsklaue mit Fangausnehmung ausgebildet. Die Schwenkbewegung des

Kupplungshebels 20ke angetrieben durch die Gasdruckfeder 2gd wirkt auf den Mitnehmer 3mm derart ein, dass der weitere Schließvorgang im Sinne einer Schließverzögerung und gleichzeitigem Zuziehen der Tür unter Wirkung der Gasdruckfeder 2gd als Hilfsantrieb erfolgt. Fig. 4.3 zeigt die Schließstellung der Tür. Der Arretierhebel 20aa ist ausgeschwenkt, d.h. nicht in der Arretierstellung. Der Arretierhebel 20aa wird unter Wirkung des auf dem Mitnehmerarm 3m angeordneten Steuerstifts 3aa in dieser ausgeschwenkten Stellung gehalten. Beim Öffnungsvorgang erfolgt eine im Vergleich zum Schließvorgang

umgekehrte Einwirkung der Gasdruckfeder als Hilfsantrieb. Die Gasdruckfeder 2gd wird beim Öffnungsvorgang, solange der Kupplungshebel 20ke mit dem Mitnehmer 3mm eingekuppelt ist, geladen. Es erfolgt dadurch eine

Öffnungsdämpfung. Der Arretierarm 20aa wird durch eine Rückstellfeder in seine fluchtende Ausrichtung mit dem Führungsgehäuse 20kh zurückgestellt, während die Tür geöffnet wird. Der Kupplungshebel 20ke wird unter Einwirkung des auf dem Mitnehmerarm 3m angeordneten Mitnehmers 3mm bei dem Öffnungsvorgang, solange er mit dem Mitnehmer 3mm gekuppelt ist, zurückgeschwenkt. Der Verbindungslenker 20vl wird dabei unter Einfahren der Kolbenstange 2gks wieder in das Führungsgehäuse 20kh hineingeschwenkt. Sobald der vorbestimmte Türöffnungswinkel erreicht wird, erfolgt bei weiterem Öffnen der Tür das Auskuppeln des Kupplungshebels 20ke vom Mitnehmer 3mm. Der Arretierarm 20aa gelangt unter Wirkung seiner Rückstellfeder mit seinem freien Ende in Anschlaglage an einem am Führungsgehäuse 20kh ausgebildeten Anschlag 20kha und schließlich in Anschlaglage mit dem

Führungsstift am freien Ende der Kolbenstange 20gks, sodass damit die Totpunktlage wieder eingestellt wird (siehe Figuren 4.1 , 4.1 a und 4.2, 4.2a).

Es sind auch gegenüber den Ausführungsbeispielen der Figuren, bei denen der Mitnehmer drehfest mit der Abtriebswelle 1w verbunden ist und ein

Drehmoment um die Achse der Abtriebswelle 1 w durch den Hilfsantrieb 2 eingebracht wird, abgewandelte Ausführungen möglich. Die Abwandlungen können z.B. dahingehend ausgebildet sein, dass das Antriebsaggregat 2gd des Hilfsantriebs 2 nicht auf der Gleitschiene 1 ks des Hauptantriebs 1 , sondern auf dem Antriebsaggregat 1 g des Hauptantriebs 1 gelagert ist, vorzugsweise in, auf oder an einem Gehäuse des Antriebsaggregats 1g. Bei diesem abgewandelten Ausführungsbeispiel kann der Hilfsantrieb 2 gleich wie bei den Ausführungsbeispielen der Figuren über einen Kupplungshebel 20ke auf den Mitnehmerarm 3m einwirken. Es kann hierfür auf dem Mitnehmerarm 3m gleich wie bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 ein mit der

Kupplungseinrichtung zusammenwirkender Mitnehmer 3mm angeordnet sein, der mit der Kupplungseinrichtung zusammenwirkt. Der Antriebsmechanismus des Hilfsantriebs 2 mit der Gasdruckfeder 2gd und der Kolbenstange 2gks kann auf die Kupplungseinrichtung, vorzugsweise auf ein vergleichbar gelagertes Kupplungselement in gleicher Weise wie bei den Ausführungsbeispielen der Figuren einwirken und im Prinzip in gleicher Weise aufgebaut sein, wie dort vorgesehen. Das Kupplungselement kann in gleicher Weise als schwenkbar gelagerter Kupplungshebel, vorzugsweise als Kupplungsklaue ausgebildet sein mit einem Schwenklager, bei der abgewandelten Ausführung vorzugsweise auf dem Antriebsaggregat 1 g, insbesondere auf einem Gehäuse des

Antriebsaggregats 1 g abgestützt.

Ferner sind auch Abwandlungen der in den Figuren dargestellten

Ausführungsbeispiele möglich, bei denen die Fangausnehmung, die bei den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen in dem Kupplungselement ausgebildet ist, bei den abgewandelten Ausführungen, die auf den

Ausführungen der Figuren 1 und 4 basieren, die Fangausnehmung an dem Mitnehmer insbesondere in dem Mitnehmerarm 3m ausgebildet ist. Das jeweils zugeordnete Kupplungselement weist bei diesen Abwandlungen einen

Mitnehmer auf, der mit den Fangausnehmungen in entsprechender Weise wie bei den Ausführungsbeispielen der Figuren zusammenwirkt.