Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung eines Kraftfahrzeugs, aufweisend einen innenseitig an einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs angebrachten Träger, eine zum Öffnen der Tür oder Klappe betätigbare Handhabe mit einer Deckseite, die in einer Grundposition der Handhabe strakbündig mit der Tür oder Klappe und in einer Betriebsposition der Handhabe aus der Tür oder Klappe hervorstehend und sich im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Trägers erstreckend angeordnet ist, und ein Antriebselement, welches bei einem Normalbetrieb die

Handhabe aus ihrer Grundposition in ihre Betriebsposition bewegend ausgebildet ist, wobei die Handhabe in ihrer

Betriebsposition von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist.

Derartige Türgriffanordnungen für ein Kraftfahrzeug können als Innen- oder Außengriff ausgeführt sein, wobei sich die vorliegende Erfindung auf eine Türgriffanordnung für einen

Außengriff bezieht. Für solche Türgriffanordnungen gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen und Ausführungsformen. Die erfindungsgemäße Ausführung eines Türgriffs bezieht sich auf solche Konstruktionen, bei denen der Griffträger auf der

Rückseite der Tür, d.h. innenseitig des Kraftfahrzeugs,

angeordnet wird. Die an dem Griffträger angebrachte Handhabe steht bei solchen Ausführungsformen üblicherweise von der Tür hervor und stört sowohl den ästhetischen Eindruck des Fahrzeugs als auch die Fahrzeug-Aerodynamik. Um diese Nachteile zu

vermeiden, sind aus dem Stand der Technik Türgriffanordnungen bekannt, bei denen die Außenseite der Handhabe in ihrer

Grundposition, in welcher sie nicht gebraucht wird, in etwa bündig zur Außenkontur der Tür, also strakbündig, verläuft. Eine solche Handhabe ist zum Öffnen der Tür oder eines

fahrzeugseitigen Schlosses in eine Betriebsposition überführbar, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Tür vorsteht. Eine Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art ist zum Beispiel aus der DE 10 2011 009 524 AI bekannt. Diese bekannte Türgriffanordnung weist eine in ihrer Grundposition strakbündig angeordnete Handhabe auf, die aus der Grundposition in eine Betriebsposition motorgetrieben bewegbar ist. Eine solche

Handhabe wird vorzugsweise bei Elektroautos eingesetzt, bei denen die Handhabe ausschließlich mit einem strombetriebenen Antrieb aus ihrer strakbündigen Grundposition, in welcher die Handhabe zur Reduzierung des Luftwiderstandes angeordnet ist, in die Betriebsposition ausfährt, wenn sich ein legitimierter

Benutzer dem Fahrzeug nähert. Sobald die Handhabe nicht mehr gebraucht wird, fährt sie wieder in die Ruheposition und

verschwindet somit in der Karosserie, um keinen Luftwiderstand zu erzeugen. Nachteilig ist, dass die Handhabe bei einem Ausfall des motorischen Antriebs nicht mehr verfahren werden kann und das Öffnen einer Tür nahezu unmöglich ist, was aus

sicherheitstechnischen Gründen recht problematisch ist.

Unabhängig davon, ob das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist oder nicht, kann sich im Winter bei strakbündigen Handhaben das

Problem ergeben, dass die Handhabe in ihrer Grundposition eingefroren angeordnet ist und der motorische Antrieb nicht in der Lage oder stark genug ausgelegt ist, die notwendige Kraft aufzubringen, um die Handhabe in die Betriebsposition zu

bewegen .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine

Türgriffanordnung bereitstellt, die kostengünstig in ihrer

Herstellung ist und bei der die Handhabe auch bei einem Ausfall des motorischen Antriebselements manuell in die Betriebsposition bewegt werden kann und zum Öffnen der Tür betätigbar ist.

Bei einer Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements die Handhabe manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe in der Notbetriebsposition um eine erste Achse, die quer zur Längsrichtung des Trägers verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass ein erster Längsabschnitt der Handhabe in Richtung des Trägers verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter Längsabschnitt der Handhabe aus der Tür oder Klappe hervorstehend und von einem Bediener

hintergreifbar angeordnet ist. Dabei ist das Antriebselement ein motorisch angetriebenes Antriebselement. In der

Notbetriebsposition taucht die Handhabe zumindest

abschnittsweise mit ihrem ersten Längsabschnitt in die Tür ein, wohingegen der zweite Längsabschnitt der Handhabe von dem Träger weg geschwenkt wird. Dabei ist die erste Achse zwischen den Längsenden der Handhabe angeordnet.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den

Unteransprüchen .

Durch die Erfindung wird eine Türgriffanordnung eines

Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, die sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und einen kompakten und kostengünstigen Aufbau aufweist. Bei der Türgriffanordnung gemäß der Erfindung sorgt die besondere Lagerung der Handhabe dafür, dass die strakbündig angeordnete Handhabe in einem

Notbetrieb von einem Benutzer an einem ersten Längsabschnitt in Richtung des Fahrzeuginneren gedrückt werden kann, wodurch die Handhabe aus ihrer strakbündigen Grundposition um eine erste Achse schwenkt. Dabei schwenkt ein zweiter Längsabschnitt der Handhabe aus der Karosserie des Fahrzeugs aus und ist für einen Bediener ergreifbar, solange der erste Längsabschnitt der

Handhabe in Richtung des Fahrzeuginneren gedrückt ist. Mit dem Ergreifen des zweiten Längsabschnitts der Handhabe kann der Bediener dann auch den ersten Längsabschnitt der Handhabe aus der Karosserie herausziehen, so dass die Handhabe in ihrer

Betriebsposition angeordnet ist. In der Betriebsposition kann der Bediener dann die Handhabe hintergreifen und vorzugsweise um eine quer zur ersten Achse verlaufenden Achse verschwenken, um zur Öffnung der Tür oder Klappe ein fahrzeugseitiges Schloss zu betätigen. Mit der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ist es folglich möglich, sowohl bei Ausfall der elektrischen Versorgung als auch aufgrund einer durch Eisbildung festgesetzten Handhabe die Tür oder Klappe des Fahrzeugs rein manuell zu öffnen. Dadurch ist auch in einem Notfall, wie beispielsweise einem stromlosen Notbetrieb oder einer in ihrer Grundstellung

festgefrorenen Handhabe, eine volle Funktionsfähigkeit der

Türgriffanordnung gegeben und im Normalbetrieb dennoch ein

Höchstmaß an aerodynamischen Vorteilen gewahrt.

Als konstruktiv besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn in Ausgestaltung der Erfindung ein Haltebügel innenseitig an der Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs befestigbar ist, wobei der Haltebügel eine zweite Achse drehbar lagert, mit welcher der Träger derart drehfest verbunden ist, dass bei einer Betätigung durch den Bediener die Handhabe aus der Betriebsposition in eine um die zweite Achse verschwenkte Betätigungsposition, in welcher der Träger relativ zum Haltebügel verschwenkt angeordnet ist, zur Öffnung der Tür oder Klappe anordenbar ist. Erfindungsgemäß ist also die Handhabe nicht direkt schwenkbar gelagert. Vielmehr ist die Handhabe nur aufgrund des relativ zu dem Haltebügel schwenkbaren Trägers zur Öffnung einer Tür oder Klappe aus der Betriebsposition in die Betätigungsposition schwenkbar, wodurch die Betätigungsbelastung der Handhabe verringert wird und die Handhabe sicher an dem Griffträger angebracht werden kann.

Damit in einem Notfall das Eindrücken des ersten

Längsabschnitts der Handhabe keine innenliegenden Bauteile der Türgriffanordnung beschädigt, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Haltebügel einen muldenförmig ausgebildeten Anschlagsabschnitt aufweist, in welchen die

Handhabe zumindest abschnittsweise mit ihrem ersten

Längsabschnitt bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition eintauchen kann und an welchem der erste Längsabschnitt der in ihrer Notbetriebsposition angeordneten Handhabe zumindest abschnittsweise anliegt. Auf diese Weise ist die einwärts gerichtete Bewegung des ersten Längsabschnitts der Handhabe begrenzt und stoppt den ersten Längsabschnitt, bevor dieser auf Bauteile der Türgriffanordnung stößt.

Um im Normalbetrieb den letzten Bewegungsweg der Handhabe aus der Grundposition in die Betriebsposition abzubremsen, damit die Handhabe nicht ruckartig und geräuschbehaftet in ihre

Betriebsposition anschlägt, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein mit einer Rückstellkraft

vorgespanntes Verzögerungselement drehbar an dem Haltebügel gelagert ist und im Normalbetrieb mit seiner Rückstellkraft der Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die

Betriebsposition abbremsend entgegenwirkt. Dabei kann ein an der Handhabe ausgebildeter Ansatz in Anlage an das

Verzögerungselement gelangen, der das Verzögerungselement gegen die Rückstellkraft auslenkt, wodurch die Handhabe in ihrer

Bewegung abgebremst wird, kurz bevor sie ihre Betriebsposition erreicht.

Als besonders flexible Konstruktion hat es sich erwiesen, wenn in Ausgestaltung der Erfindung die Handhabe über eine

Kopplungsmechanik mit dem Träger derart gelenkig verbunden ist, dass die Handhabe relativ bewegbar zum Träger an diesem gelagert ist. Dadurch ist gewährleistet, dass die Handhabe in einem ersten Schritt bei ihrer Bewegung aus der Grundstellung in die Betriebsstellung relativ zum Träger bewegt wird und der Träger unbewegt verbleibt, wohingegen bei der Bewegung der Handhabe aus der Betriebsstellung in die Betätigungsstellung die Handhabe unbewegt an dem Träger verbleibt und der Träger mitsamt der Handhabe relativ zum Haltebügel verschwenken, um die Tür oder klappe des Fahrzeugs zu öffnen. Die Kopplungsmechanik ist derart ausgebildet, dass die Handhabe um die erste Achse rotatorisch bewegbar (drehbar) und relativ translatorisch zu dem Träger bewegbar ist.

Eine konstruktiv geschickte Ausgestaltung der Erfindung sieht dabei vor, dass die Kopplungsmechanik einen Bewegungshebel aufweist, von dem ein erstes Längsende über eine Drehachse drehbar an dem Träger gelagert ist und von dem ein zweites

Längsende über eine Kopplungsachse drehbar mit dem ersten

Längsabschnitt der Handhabe verbunden ist. Auf diese Weise ist die Handhabe in einem Notbetrieb relativ zu dem Träger

schwenkbar und kann mit ihrem ersten Längsabschnitt in Richtung des Trägers gedrückt werden, damit der zweite Längsabschnitt aus der Fahrzeugkarosserie hervorsteht, um von einem Bediener ergriffen zu werden, damit die Handhabe insgesamt aus der

Fahrzeugkarosserie herausgezogen und in ihrer Betriebsposition angeordnet werden kann, aus der heraus dann eine manuell

bewirkte Bewegung der Handhabe durch den Bediener in die

Betätigungsposition zur Öffnung der Tür oder Klappe möglich ist.

Im Normalbetrieb der Türgriffanordnung ist dann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Bewegungshebel an seinem ersten Längsende einen Betätigungsansatz aufweist, an welchem im Normalbetrieb das Antriebselement angreift und dabei den Bewegungshebel um die Drehachse derart dreht, dass der

Bewegungshebel die Handhabe aus der Grundposition in die

Betriebsposition bewegt. Das motorisch angetriebene

Antriebselement wirkt folglich nicht direkt auf die Handhabe ein, sondern dreht den Bewegungshebel über den Betätigungsansatz um die Drehachse, wodurch der mit der Handhabe gekoppelte

Bewegungshebel die Handhabe in die Betriebsposition drängt.

Zur Erhöhung der Funktionalität des Betätigungshebels ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der

Bewegungshebel einen das erste Längsende aufweisenden ersten Hebelabschnitt und einen das zweite Längsende aufweisenden zweiten Hebelabschnitt aufweist, die über eine Verbindungsachse miteinander verbunden sind und nur in eine Drehrichtung an der Verbindungsachse relativ zueinander verdrehbar sind. Auf diese Weise agiert der zweiteilige Bewegungshebel im Normalbetrieb wie ein einteiliger Hebel.

Um die relative Drehbarkeit der beiden Hebelabschnitte des Bewegungshebels zu realisieren, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der erste Hebelabschnitt einen

Stützansatz aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse verbundenen Längsende des ersten Hebelabschnitts ausgebildet ist, und dass der zweite Hebelabschnitt einen Stützanschlag aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse verbundenen

Längsende des zweiten Hebelabschnitts ausgebildet ist, wobei in dem Normalbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe aus der der Grundposition in die Betriebsposition der Stützansatz an dem Stützanschlag anliegt und sich der erste Hebelabschnitt und der zweite Hebelabschnitt gemeinsam um die Verbindungsachse drehen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass in dem Notbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die Notbetriebsposition die Handhabe den

Stützansatz um die Verbindungsachse relativ zu dem Stützanschlag dreht. Die relative Drehbarkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Hebelabschnitt gibt der Handhabe den Freiheitsgrad, den ihr erste Längsabschnitt benötigt, damit dieser in Richtung des Trägers einwärts in die Fahrzeugkarosserie gedrückt werden und der zweite Längsabschnitt aus der Fahrzeugkarosserie

ausschwenken kann.

Konstruktiv besonders günstig ist es in Ausgestaltung der Erfindung dann, wenn die erste Achse die Kopplungsachse ist. Dadurch können Bauteile und Bauraum eingespart werden, was die Kompaktheit der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung erhöht.

Für eine kontrollierte Bewegung der Handhabe, unabhängig davon, ob sie im Normalbetrieb oder im Notbetrieb bewegt wird, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein das zweite Längsende der Handhabe führender Führungshebel die

Handhabe mit dem Träger gelenkig verbindet, wobei ein erstes Längsende des Führungshebels an einem Zentrumsabschnitt des Trägers und ein zweites Längsende des Führungshebels an einem Zentrumsabschnitt der Handhabe drehbar gelagert sind.

In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ist ferner vorgesehen, dass an dem ersten Längsende des

Führungshebels ein die Handhabe zumindest aus ihrer

Notbetriebsposition in ihre Grundposition drängendes

Rückstellelement angreift, welches sich am Träger abstützt. Wenn die Handhabe von einem Bediener unbeabsichtigt manuell in ihre Notbetriebsposition bewegt wird, sorgt nach dem Fortfall der auf den ersten Längsabschnitt von dem Benutzer ausgeübten Druckkraft das Rückstellelement dafür, dass die Handhabe wieder in die gewünschte Grundposition bewegt wird, wo sie strakbündig

angeordnet ist.

Schließlich sieht die Erfindung in einer weiteren

vorteilhaften Ausgestaltung vor, dass an dem zweiten

Längsabschnitt der Handhabe eine sich quer zur Längsrichtung des Trägers erstreckende und in Richtung des ersten Längsabschnitts gerichtete Führungsschiene ausgebildet ist, die zumindest bei einer Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die Betriebsposition in einer an dem Träger quer zu dessen Längsrichtung ausgebildeten Führungsausnehmung geführt ist.

Diese Ausgestaltung unterstützt, dass im Normalbetrieb die

Handhabe mit ihrer Deckseite im Wesentlichen quer zur

Längsrichtung des Trägers aus der Fahrzeugkarosserie ausgefahren wird. Bei einer Bewegung der Handhabe in die Notbetriebsposition gelangt die Führungsschiene aus der Führungsausnehmung, da der zweite Längsabschnitt der Handhabe gegenüber dem Träger

verschwenkt wird.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und

nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein

bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:

Figur 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Türgriffanordnungen,

Figur 2 eine perspektivische Vorderansicht auf eine

Türgriffanordnung gemäß der Erfindung,

Figur 3 eine perspektivische Rückansicht auf die

Türgriffanordnung gemäß der Erfindung,

Figur 4 eine perspektivische Ansicht auf eine exemplarisch angedeutete Tür mit einer strakbündig sowie in einer

Grundposition angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen

Türgriffanordnung,

Figur 5 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 4,

Figur 6 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Betriebsposition angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,

Figur 7 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 6, Figur 8 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Betätigungsposition

angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,

Figur 9 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 8,

Figur 10 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Notbetriebsposition

angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,

Figur 11 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 10,

Figur 12 eine perspektivische Einzelteildarstellung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,

Figur 13 eine weitere perspektivische Einzelteildarstellung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,

Figur 14 eine Perspektivansicht einer Kopplungsmechanik der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,

Figur 15 eine Schnittdarstellung der Türgriffanordnung mit der Handhabe in ihrer Notbetriebsposition,

Figur 16 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen

Türgriffanordnung,

Figur 17 eine perspektivische Detailansicht eines

Verzögerungselements bei in Grundposition angeordneter Handhabe,

Figur 18 eine perspektivische Detailansicht des

Verzögerungselements bei in Betriebsposition angeordneter

Handhabe,

Figur 19 eine perspektivische Ansicht auf ausgewählte

Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Grundposition angeordneter Handhabe,

Figur 20 eine weitere perspektivische Ansicht auf

ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Grundposition angeordneter Handhabe,

Figur 21 eine noch weitere perspektivische Ansicht auf ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Betriebsposition angeordneter Handhabe und

Figur 22 eine abschließende perspektivische Ansicht auf ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Notbetriebsposition angeordneter Handhabe. In Figur 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Türen 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine Türgriffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Türgriffs bzw. einer Handhabe 4 geöffnet werden können. Die Türen 2 werden über ein jeweiliges Schloss 5 fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige

Bewegung der Handhabe 4 geöffnet werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 kann aus einer Zieh- und/oder Klappbewegung bestehen, wobei die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 auf das

entsprechende Schloss 5 über beispielsweise ein mit der Bewegung der Handhabe 4 gekoppeltes Bowdenzugsystem 6 (siehe Figur 3) übertragen wird. Durch die Bewegung der Handhabe 4 lässt sich das entsprechende Schloss 5 und damit die zugehörige Tür 2 dann öffnen.

In den Figuren 2 bis 22 ist die Türgriffanordnung 3 bzw. ausgewählte Bauteile der Türgriffanordnung 3 gemäß der

vorliegenden Erfindung in verschiedenen Ansichten für

verschiedene Stellungen der einzelnen Bauteile zueinander und für verschiedene Betriebsfälle näher dargestellt, worauf

nachstehend im Detail eingegangen wird.

Die Figuren 2 und 3 zeigen jeweils eine perspektivische Gesamtansicht der Türgriffanordnung 3, wobei Figur 2 eine

Vorderansicht und Figur 3 eine Rückansicht der Türgriffanordnung 3 darestellen. In den Figuren 4 bis 11 sind dann verschiedene Positionen gezeigt, welche die zum Öffnen der Tür 2 dienende Handhabe 4 einnehmen kann, wobei die Tür 2 in den Figuren lediglich exemplarisch dargestellt ist. In Figur 4 ist die

Handhabe 4 in etwa bündig zur Außenkontur der Tür 2, also strakbündig, angeordnet, was besonders deutlich aus der

Seitenansicht der Figur 5 hervorgeht, in welcher die Handhabe 4 aufgrund ihrer strakbündigen Anordnung gar nicht zu sehen ist bzw. mit der Außenkontur der Tür 2 bündig verläuft. In dieser Anordnung befindet sich die Handhabe 4 in einer Grundposition, in welcher sie nicht gebraucht wird. Aus der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Grundposition ist die Handhabe 4 in eine in den Figuren 6 und 7 gezeigte Betriebsposition überführbar, in welche die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur der Tür 2 vorsteht. Demnach ist die Handhabe 4 in ihrer Betriebsposition aus der Tür 2 hervorstehend angeordnet. In dieser vorstehenden oder

ausgefahrenen Betriebsposition kann ein Bediener die Handhabe 4 betätigen bzw. Handhaben, um die Tür 2 bzw. das fahrzeugseitige Schloss 5 zu öffnen. Die Handhabung der Handhabe 4 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine von einem Bediener ausgeübte Ziehbewegung. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das

Überführen der Handhabe 4 aus der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ruheposition in die in den Figuren 6 und 7

dargestellten Betriebsposition entweder in einem

strombetriebenen Normalbetrieb mittels eines motorischen

Antriebselements 7, welches zum Beispiel in den Figuren 3 oder 12 gezeigt ist, oder in einem stromlosen Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 mittels manueller Betätigung durch den Bediener erfolgen. Das Antriebselement 7 umfasst zum Beispiel einen Elektromotor, welcher einen Stößel 8 vom Gehäuse 9 des Antriebselements 7 weg oder auf dieses zu bewegt, so dass der Stößel 8 eine Linearbewegung ausführt, um die Handhabe 4 letztlich aus ihrer Grundposition in die Betriebsposition zu bewegen, worauf nachstehend noch eingegangen wird. Die Handhabe 4 ist in ihrer Betriebsposition von einem Bediener

hintergreifbar, um zur Öffnung der Tür betätigt zu werden. In den Figuren 8 und 9 ist dann die Handhabe 4 in einer

Betätigungsposition angeordnet. Die Handhabe 4 wird dazu aus der Betriebsposition mit Bezug auf die Figuren 8 und 9 nach oben hin verschwenkt, um in die Betätigungsposition zu gelangen. Bei dieser Bewegung der Handhabe 4 aus der Betriebsposition in die Betätigungsposition wird das Bodenzugsystem 6 betätigt, um zur Öffnung der Tür 2 auf das Schloss 5 einzuwirken. In den Figuren 10 und 11 ist eine Notbetriebsposition gezeigt, in welche die Handhabe 4 in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 aus ihrer Grundposition heraus manuell durch einen Bediener bewegt werden kann. Zu diesem Zweck muss der Bediener einen ersten Längsabschnitt 10 (siehe zum Beispiel Figur 10) in

Richtung der Tür 2 drücken, so dass der erste Längsabschnitt 10 zumindest abschnittsweise innerhalb der Tür 2 angeordnet ist. Daher ist der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 so gut wie gar nicht in der Seitenansicht der Figur 11 zu erkennen. Da die Handhabe 4 unter anderem um eine nachstehend noch näher zu beschreibende erste Achse 15 drehbar ist, gelangt durch das Eindrücken des ersten Längsabschnitts 10 ein zweiter

Längsabschnitt 11 (siehe zum Beispiel Figur 10) der Handhabe 4 in eine aus der Tür 2 hervorstehende Position, in welcher ein Bediener den zweiten Längsabschnitt 11 hintergreifen kann, um den ersten Längsabschnitt 10 und damit die gesamte Handhabe 4 in die Betätigungsposition manuell zu bewegen. Aus der auf diese Weise eingenommenen Betriebsposition kann dann die Handhabe 4 (wie gewohnt und vorstehend für den Normalbetrieb beschrieben) auch in einem Notbetrieb in die Betätigungsposition durch einen Bediener verschwenkt werden, um die Tür 2 des Fahrzeugs 1 durch Einwirken auf das Schloss 5 zu öffnen. Im Notbetrieb wird die

Handhabe 4 folglich manuell von einem Bediener bewegt, wobei die Handhabe 4 zunächst aus der Grundposition (siehe Figuren 4 und 5) durch Eindrücken des ersten Längsabschnitts 10 der Handhabe 4 in die Notbetriebsposition (siehe Figuren 10 und 11) bewegt wird, woraufhin der Bediener den zweiten Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 hintergreifen kann, um den ersten Längsabschnitt 10 und damit die komplette Handhabe 4 in die Betriebsposition zu bewegen. Aus der Betriebsposition (siehe Figuren 6 und 7) wird dann die Handhabe 4 in die Betätigungsposition (siehe Figuren 8 und 9) verschwenkt. Nachstehend wird der Aufbau der

Türgriffanordnung 3 erläutert, die eine wie vorstehend

beschriebene Handhabung der Handhabe 4 ermöglicht.

Wie zum Beispiel den Figuren 2, 3, 12 und 13 zu entnehmen ist, weist die Türgriffanordnung 3 einen Träger 12 auf, der innenseitig an der Tür 2 des Kraftfahrzeugs 1 angebracht ist. Im Unterschied zum Stand der Technik ist der Träger 12 aber nicht direkt an der Tür 2 befestigt. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Träger 12 über einen Haltebügel 14 an der Tür 2

angebracht. Der Haltebügel 14 selbst ist innenseitig an der Tür 2 befestigt und damit ortsfest an der Tür 2 angeordnet. Dabei wird von dem Haltebügel 14 eine zweite Achse 16 drehbar

gelagert. Mit dieser zweiten Achse 16 ist Träger 12 drehfest verbunden. Die drehbare Lagerung des Trägers 12 über die zweite Achse 16 an dem Haltebügel 14 ermöglicht eine Relativbewegung zwischen dem Träger 12 und dem ortsfest an der Tür 2

anbringbaren Haltebügel 14, wobei sich eine um die zweite Achse 16 gewundene Rückstellfeder 17 an dem Haltebügel 16 und dem Träger 12 abstützt, so dass der Träger 12 gegen die Kraft der Rückstellfeder 17 relativ zu dem einen Notschließzylinder 18 aufnehmenden Haltebügel 16 verschwenkbar gelagert ist. Der

Lagerbügel 14 weist eine Durchgangsöffnung 19 (siehe zum

Beispiel Figur 12) auf, durch welche die Handhabe 4 von der

Außenseite der Tür 2 mit dem innenseitig der Tür 2 angeordneten Träger 4 bei der Montage verbunden wird. Diesbezüglich täuscht die Darstellung in Figur 12, denn die eine Deckseite 20

aufweisende Handhabe 4 ist nicht zusammen mit dem Träger 12 vormontiert, bevor der Träger 12 an dem Haltebügel 14 montiert wird. Vielmehr ist in Figur 12 dargestellt, dass der Träger 12 zusammen mit der Handhabe 4 eine Baugruppe bildet, wobei diese Baugruppe relativ zu dem Haltebügel 14 um die zweite Achse 16 verschwenkbar ist. Die Deckseite 20 (siehe zum Beispiel Figur 2) der Handhabe 4 deckt dabei die Durchgangsöffnung 19 ab, wenn die Handhabe 4 in der Grundstellung angeordnet ist.

Die Handhabe 4 selbst ist relativ zum Träger 12 bewegbar an diesem gelagert. Zu diesem Zweck ist die Handhabe 4 über eine Kopplungsmechanik 21 (siehe zum Beispiel Figur 13) mit dem

Träger 12 gelenkig verbunden. Die Kopplungsmechanik 21 umfasst einen Bewegungshebel 22, von dem ein erstes Längsende 23 über eine Drehachse 24 drehbar an dem Träger 12 gelagert ist und von dem ein zweites Längsende 25 über eine Kopplungsachse 26 drehbar mit dem ersten Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 verbunden ist. Die Verbindung der Handhabe 4 an dem Träger 12 ist in Figur 13 mit Hilfe der gestrichelten Linien angedeutet. An seinem ersten Längsende 23 weist der Bewegungshebel 22 einen Betätigungsansatz 27 (siehe zum Beispiel Figuren 3 und 14) auf, an welchem im Normalbetrieb das Antriebselement 7 angreift. Genauer gesagt drückt im Normalbetrieb der Stößel 8 des Antriebselements 7 gegen den Betätigungsansatz 27, wodurch sich der Bewegungshebel 22 um die Drehachse 24 dreht (siehe Pfeil 28 in Figur 21), wodurch die Handhabe aus der Grundstellung (siehe zum Beispiel Figuren 19 und 20) in die Betriebsstellung (siehe zum Beispiel Figur 21) gelangt, wobei der Bewegungshebel 22 die Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition bewegt und der Träger 12 unverschwenkt zu dem Haltebügel 14 angeordnet ist.

Wie beispielsweise den Figuren 13 und 14 weiter zu entnehmen ist, umfasst der Bewegungshebel 22 einen das erste Längsende 23 aufweisenden ersten Hebelabschnitt 29 und einen das zweite

Längsende 25 aufweisenden zweiten Hebelabschnitt 30. Dabei sind der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 über eine Verbindungsachse 31 miteinander verbunden. Bei einer im Normalbetrieb erfolgenden Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundstellung in die Betriebsstellung wirken der erste

Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 als starr miteinander verbunden und drehen sich gemeinsam um die Drehachse 24, ohne dass eine relative Drehung zwischen den beiden

Hebelabschnitten 29 und 30 um die Verbindungsachse 31 erfolgt. Dies ist dadurch möglich, weil der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 nur in eine Drehrichtung, die entgegen der Drehrichtung 28 des Betätigungsansatzes 27 im

Normalbetrieb gerichtet ist, über die Verbindungsachse 31 relativ zueinander verdrehbar verbunden sind. Um dies zu

realisieren, weist der erste Hebelabschnitt 29 einen Stützansatz 32 auf, der an dem mit der Verbindungsachse 31 verbundenen

Längsende des ersten Hebelabschnitts 29 ausgebildet ist, wobei der zweite Hebelabschnitt 30 einen Stützanschlag 33 aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse 31 verbundenen Längsende des zweiten Hebelabschnitts 30 ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figur 14) . Im Normalbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe 4 aus der der Grundposition in die Betriebsposition liegt der Stützansatz 32 an dem Stützanschlag 33 an, wodurch sich der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30

gemeinsam um die Verbindungsachse 31 drehen. Dieser

Bewegungsvorgang im Normalbetrieb, bei dem die Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition mit Hilfe des

Antriebselements 7 bewegt wird, ist in den Figuren 20 und 21 dargestellt. Bei der Bewegung der Handhabe 4 in ihre Betriebsposition gelangen zwei an der Handhabe 4 angeformte Mitnehmerarme 36 (siehe zum Beispiel Figur 13) in Anlage an den Träger 12, so dass die manuelle Betätigung durch den Bediener die Handhabe 4 und damit den Träger 12 um die zweite Achse 16 verschwenkt. Die drehbare Lagerung des Trägers 12 über die zweite Achse 16 an dem Haltebügel 14 bewirkt dabei folglich, dass bei einer Betätigung durch den Bediener die Handhabe 4 aus der Betriebsposition in eine um die zweite Achse 16 verschwenkte Betätigungsposition, in welcher der Träger 12 relativ zum

Haltebügel 14 verschwenkt angeordnet ist, zur Öffnung der Tür 2 angeordnet werden kann.

Im Notbetrieb wird die Handhabe von einem Bediener manuell aus der in Figur 20 gezeigten Grundposition in die in Figur 22 gezeigte Notbetriebsposition bewegt, wobei hierbei die Handhabe 4 den Stützansatz 32 um die Verbindungsachse 31 relativ zu dem Stützanschlag 33 dreht, wenn das erste Längsende 10 der Handhabe 4 manuell von dem Bediener in Richtung des Trägers 12 oder der zweiten Achse 16, die sich in Längsrichtung 34 des Trägers 12 erstreckt, gedrückt wird, wie es in Figur 22 zu sehen ist. Mit anderen Worten ist in einem Notbetrieb bei Ausfall des

Antriebselements 7 die Handhabe 4 manuell in eine

Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet. Dabei ist die

Notbetriebsposition dadurch charakterisiert, dass die Handhabe 4 um die erste Achse 15, die quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12 verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 in Richtung des Trägers 12 verschwenkt angeordnet ist und der zweite

Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 aus der Tür 2 hervorstehend und von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist. Wie aus den Figuren hervorgeht, ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die erste Achse 15 gleichzeitig auch die Kopplungsachse 26.

Damit die Handhabe 4 mit ihrem ersten Längsabschnitt 10 nicht unendlich in die Tür 2 hineingedrückt werden kann, weist der Haltebügel 14 einen muldenförmig ausgebildeten

Anschlagsabschnitt 35 auf. Bei einer Bewegung in die

Notbetriebsposition taucht die Handhabe 4 abschnittsweise mit ihrem ersten Längsabschnitt 10 in diesen Anschlagsabschnitt 35 ein, wie es in Figur 15 dargestellt ist. Wenn folglich die

Handhabe 4 in ihrer Notbetriebsposition angeordnet ist, dann liegt der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 zumindest abschnittweise an dem Anschlagsabschnitt 35 an, wodurch die einwärts in die Tür 2 bzw. in Richtung des Trägers 12 gerichtete Bewegung der Handhabe 4 begrenzt ist.

Um die Bewegungsfreiheit der Handhabe 4 und insbesondere des zweiten Längsabschnitts 11 einzuschränken, ist ein Führungshebel 37 (siehe zum Beispiel Figur 13) vorgesehen, welcher das zweite Längsende 11 der Handhabe 4 führt. Der Führungshebel 37 sorgt für eine gelenkige Verbindung von Handhabe 4 und Träger. Dabei ist ein erstes Längsende 38 des Führungshebels 37 an einem

Zentrumsabschnitt 39 des Trägers 12 drehbar gelagert, wohingegen ein zweites Längsende 40 des Führungshebels 37 an einem

Zentrumsabschnitt 41 der Handhabe 4 drehbar gelagert ist, wie beispielsweise aus Figur 13 ersichtlich ist, wobei die

gestrichelten Linien die Lagerung der Handhabe 4 an dem Träger

12 andeuten. Die Führung der Handhabe 4 bei ihrer Bewegung aus der Grundstellung in die Betriebsstellung wird ferner dadurch unterstützt, dass an dem zweiten Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 eine sich quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12

erstreckende und in Richtung des ersten Längsabschnitts 10 gerichtete Führungsschiene 42 ausgebildet ist, wie es in Figur

13 zu sehen ist. Bei einer Bewegung der Handhabe 4 aus der

Grundposition in die Betriebsposition ist die Führungsschiene 42 in einer Führungsausnehmung 43 (siehe ebenfalls Figur 13) geführt, die an dem Träger 12 quer zu dessen Längsrichtung 34 ausgebildet ist. Bei der Schwenkbewegung der Handhabe 4 um die erste Achse 15 bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition gelangt die Führungsschiene 42 aus der Führungsausnehmung 43, da andernfalls die Verschwenkung der Handhabe 4 um die erste Achse 15 gar nicht möglich wäre.

Damit die Mitnehmeransätze 36 der Handhabe 4 bei der

Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die

Betriebsposition 4 im Normalbetrieb nicht geräuschbehaftet an dem Träger 12 anschlagen, ist ein Verzögerungselement 44 (siehe zum Beispiel Figuren 17 und 18) vorgesehen, welches an dem Haltebügel 14 drehbar gelagert ist. Das Verzögerungselement 44 ist mittels eines Federelements 45 vorgespannt, wobei das

Federelement 45 eine Art Rückstellkraft aufbringt. Im

Normalbetrieb wirkt das Verzögerungselement 44 mit seiner

Rückstellkraft der Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition abbremsend entgegen, indem das

Verzögerungselement 44 mit einem Bremsansatz 46, der an der Handhabe 4 angeformt ist, in Anlage kommt. In Figur 17 ist die Grundstellung gezeigt, in welcher das Verzögerungselement 44 unbetätigt angeordnet ist. Hingegen kommt in Figur 18 der

Bremsansatz 46 der Handhabe 4 in Anlage an das

Verzögerungselement 45 und dreht dieses entgegen der

Rückstellkraft des Federelements 45 um die Achse, um welche das Federelement 45 gewunden ist, wodurch die Ausfahrbewegung der Handhabe 4 gebremst wird.

Um zu verhindern, dass die Handhabe 4 versehentlich in ihre Notbetriebsposition gelangt, greift an dem ersten Längsende 38 des Führungshebels 37 ein die Handhabe 4 aus ihrer

Notbetriebsposition in ihre Grundposition drängendes

Rückstellelement 47 an, wie es in Figur 16 gezeigt ist. Das Rückstellelement 47 stützt sich an dem Träger 12 ab und sorgt für eine Rückstellung der Handhabe 4 aus der Notbetriebsposition in die Grundposition, nachdem eine von einem Bediener ausgeübte Druckkraft auf den ersten Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 fortgenommen ist.

Abschließend wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 nochmals anhand der Figuren 20 bis 22 kurz erläutert, wobei angemerkt sei, dass in den Figuren 20 bis 22 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur die Deckseite 20 der Handhabe 4, der Bewegungshebel 22, der Führungshebel 37 und die zweite Achse 16 dargestellt sind. Die Figuren 20 bis 22 sind Draufsichten auf die vorstehend genannten Bauteile der

Türgriffanordnung 3 und zeigen die Grundposition (siehe Figur 20), die Betriebsposition (siehe Figur 21) und die

Notbetriebsposition (siehe Figur 22) . In den Figuren 20 bis 22 ist einzig die zweite Achse 16 ortsfest zu den anderen in diesen Figuren gezeigten Bauteilen angeordnet. Die Deckseite 20 der Handhabe 4, der Bewegungshebel 22 und der Führungshebel 37 sind an dem Träger 12 gelenkig angebracht und mit der Handhabe 4 gelenkig verbunden, wobei der Träger 12 relativ zu dem

Haltebügel 14, an welchem die zweite Achse 16 drehbar gelagert ist, verschwenkbar an diesem gelagert ist. In Figur 20 ist die Handhabe 4 in ihrer Grundstellung angeordnet, in welcher die Deckseite 20 strakbündig mit der Tür 2 verläuft. Im

Normalbetrieb drängt der Stößel 8 des Antriebselements 7 gegen den Betätigungsansatz 7 des Bewegungshebels 22 und dreht den Bewegungshebel 22 an seinem ersten Längsende 23 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 24, so dass die in Figur 21 gezeigte

Betriebsposition der Handhabe 4 eingenommen wird. Dabei dreht sich der zweiteilige Bewegungshebel 22 als ein starrer Hebel, weil der Stützansatz 32 bei dieser Drehbewegung an dem

Stützanschlag 33 anliegt. Bei einer Bewegung der Handhabe 4 im Normalbetrieb greift folglich das Antriebselement 7 an dem ersten Längsende 23 des Bewegungshebels 22 an und verschwenkt den Bewegungshebel 22 an dem ersten Längsende 23. Bei der

Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die

Betriebsposition bewegt sich das zweite Längsende 25 des

Bewegungshebels 22 in Richtung der zweiten Achse 16. Die

Schwenkbewegung des Bewegungshebels 22 wird auf den

Führungshebel 37 übertragen, so dass dieser ebenfalls im

Uhrzeigersinn um sein erstes Längsende 38 schwenkt, wodurch das zweite Längsende 40 des Führungshebels 37 die Handhabe 4 aus der Tür 2 ausstellt. Bei einem Notbetrieb (siehe Figur 22) wird die Handhabe 4 an Ihrem ersten Längsabschnitt 10 in Richtung der zweiten Achse 16, d.h. einwärts in die Türverkleidung in

Richtung des Trägers 12, gedrückt. Aufgrund des Freiheitsgrades, der durch die Verbindungsachse 31 an dem zweiteiligen

Bewegungshebel 22 gegeben ist, kann die Handhabe 4 überhaupt erst in Richtung der zweiten Achse 16 von einem Bediener bewegt werden, wobei dabei das zweite Längsende 25 entgegen dem

Uhrzeigersinn dreht und sich der zweite Hebelabschnitt 30 relativ zu dem ersten Hebelabschnitt 29 des Bewegungshebels 22 dreht. Durch das Einwärtsschwenken des ersten Längsabschnitts 10 der Handhabe 4 um einen Drehpunkt, der zwischen den Längsenden der Deckseite 20 liegt, schwenkt der zweite Längsabschnitt 12 von der zweiten Achse weg und ist für einen Bediener

hintergreifbar, so dass der Bediener im Notfall die Handhabe 4 an dem zweiten Längsende 12 ergreifen und in die

Betriebsposition bewegen kann, in welcher eine Öffnung der Tür durch eine Bewegung der Handhabe 4 in die Betätigungsposition möglich ist. Dabei dreht die Handhabe 4 bei ihrer Bewegung aus der Grundposition in die Notbetriebsposition primär um die erste Achse 15 bzw. um die Kopplungsachse 26 des Bewegungshebels 22.

Zusammenfassend ist vorstehend eine Türgriffanordnung 3 beschrieben worden, bei der in einem strombetriebenen

Normalbetrieb die Handhabe 4 aus ihrer strakbündigen

Grundposition ausgestellt wird, wodurch ein Benutzer die

Handhabe 4 betätigen kann, um auf das Schloss 5 zum Öffnen der Tür 2 einzuwirken. Die Türgriffanordnung 3 zeichnet sich durch ihre mechanische Redundanz aus, bei der in einem stromlosen Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 die Handhabe 4 manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe 4 in der Notbetriebsposition um die erste Achse 15, die quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12

verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 in Richtung des Trägers 12 verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter

Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 aus der Tür 2 hervorstehend bzw. von dem Träger 12 weg bewegt und von einem Bediener

hintergreifbar angeordnet ist, damit der Bediener die Handhabe 4 in die Betriebsposition bewegen kann, aus welcher die Handhabe 4 dann zum Öffnen der Tür 2 in die Betätigungsposition bewegt werden kann. Für die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 ist es charakteristisch, dass die Handhabe 4, die Kopplungsmechanik 21, welche die Handhabe 4 gelenkig an dem Träger 12 lagert, und das Antriebselement 7 an dem Träger 12 angebracht und gelagert sind, so dass diese Bauteile gemeinsam mit dem Träger 12 eine

Bauteilgruppe bilden, die gemeinsam bei Betätigung der Handhabe 4 durch einen Bediener um die zweite Achse 16, die drehbar an dem an der Tür 2 ortsfest befestigten Haltebügel 14 gelagert ist, relativ zum Haltebügel 14 verschwenkbar ist, wenn die Handhabe aus ihrer Betriebsposition in ihre Betätigungsposition bewegt werden soll. Dabei ist die Handhabe im Normalbetrieb quer zur zweiten Achse 16 und relativ zu dem Träger 12 translatorisch bewegbar am Träger 12 über die Kopplungsmechanik 21 gelagert, wenn sich die Handhabe 4 aus ihrer Grundposition in die

Betriebsposition bewegt. Zusätzlich ist die Handhabe 4 aber auch rotatorisch zu dem Träger 12 um die erste Achse 15 drehbewegbar, wenn die Handhabe 4 in einem Notbetrieb von einem Bediener aus der Grundposition in die Notbetriebsposition bewegt wird, wobei der Bediener die Handhabe 4 dann aus der Notbetriebsposition in die Betriebsposition bewegen kann, aus der die Handhabe 4 dann in die Betätigungsposition zum Öffnen der Tür 2 bewegbar ist.

Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann

entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende

Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Der Fachmann wird

erkennen, dass die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 nicht nur bei einer Tür 2, sondern auch bei einer Klappe oder bei einem Deckel eines Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist,

einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten

Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt.