Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Griffträger, eine Handhabe, eine Grundplatte und einen Lagerungshebel, wobei die Handhabe an der Grundplatte bewegbar gelagert ist und zumindest eine

Ruhestellung und eine Handhabungsstellung, in welcher die

Handhabe bei Einbau in eine Fahrzeugtür zur Betätigung gegenüber einer Außenseite der Fahrzeugtür in eine Ausstellrichtung ausgestellt angeordnet ist, einnehmen kann, und wobei die

Grundplatte über den Lagerungshebel an dem Griffträger zwischen einer Ruhelage, in welcher der Lagerungshebel in einer

Einfahrstellung angeordnet ist und in welcher die Handhabe in ihrer Ruhestellung angeordnet ist, und einer Arbeitslage, in welcher der Lagerungshebel in einer Ausfahrstellung angeordnet ist und in welcher die Handhabe in ihrer Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar gelagert ist.

Derartige Türgriffanordnungen für e Türgriffanordnungen für ein Kraftfahrzeug können als Innen- oder Außengriff ausgeführt sein, wobei sich die vorliegende Erfindung auf eine

Türgriffanordnung für einen Außengriff bezieht. Für solche

Türgriffanordnungen gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen und Ausführungsformen, bei denen zum Beispiel der Griffträger auf der Rückseite der Fahrzeugtür, d.h. innenseitig des Kraftfahrzeugs, befestigt ist. Die an dem Griffträger angebrachte Handhabe steht bei solchen Ausführungsformen

üblicherweise von der Fahrzeugtür hervor und stört sowohl den ästhetischen Eindruck des Kraftfahrzeugs als auch die Fahrzeug- Aerodynamik. Um diese Nachteile zu vermeiden, sind aus dem Stand der Technik Türgriffanordnungen bekannt, bei denen die

Außenseite der Handhabe in ihrer Ruhestellung, in welcher sie nicht gebraucht wird, nahezu flächenbündig zur Außenkontur der Fahrzeugtür, also strakbündig, verläuft. Eine solche Handhabe ist zum Öffnen der Fahrzeugtür in eine Handhabungsstellung überführbar, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht und von einem Benutzer hintergriffen und verschwenkt werden kann, um die Fahrzeugtür zu öffnen.

Eine solche Türgriffanordnung ist zum Beispiel für

Elektroautos der Firma Tesla Motors Inc. sowie aus der DE 10 2013 212 198 Al bekannt. Diese bekannte Türgriffanordnung weist eine in ihrer Ruhestellung strakbündig angeordnete Handhabe auf, die aus der Ruhestellung in eine Handhabungsstellung

motorgetrieben bewegbar ist. Eine solche Handhabe wird

vorzugsweise bei Elektroautos eingesetzt, bei denen die Handhabe ausschließlich mit einem strombetriebenen Antrieb aus ihrer strakbündigen bzw. flächenbündigen Ruhestellung, in welcher die Handhabe zur Reduzierung des Luftwiderstandes angeordnet ist, in die Handhabungsstellung ausfährt, wenn sich ein legitimierter Bediener dem Kraftfahrzeug nähert. Sobald die Handhabe nicht mehr gebraucht wird, fährt sie wieder in die Ruhestellung und verschwindet somit in der Karosserie, um keinen Luftwiderstand zu erzeugen.

Ferner sind der Anmelderin Konstruktionen von

Türgriffanordnungen der eingangs bezeichneten Art bekannt, bei denen die Handhabe bewegbar an einer Grundplatte gelagert ist, wobei die Grundplatte wiederum in eine Ausstellrichtung der Handhabe bewegbar an einem Griffträger gelagert ist. Zur Öffnung einer Fahrzeugtür wird die Grundplatte in Ausstellrichtung bewegt, wodurch die Handhabe in eine ausgefahrene Position gegenüber der Fahrzeugtür gelangt. In dieser ausgefahrenen

Position kann dann ein Benutzer die Handhabe hintergreifen, um die Fahrzeugtür zu öffnen. Für diese, der Anmelderin bekannten Konstruktionen sind die Maßnahmen zur Sicherung der Grundplatte und der Handhabe im Fall eines Fahrzeugunfalls sehr komplex und erfordern viel Bauraum, um ein ungewünschtes Ausfahren der

Grundplatte oder ein ungewolltes Ausschwenken der Handhabe bei einem Fahrzeugunfall infolge von auf die Handhabe wirkenden Trägheitskräften zu vermeiden, wobei Funktionsabläufe für einen Normalbetrieb und einen Notbetrieb der Türgriffanordnung zu berücksichtigen sind, was die Komplexität der Konstruktion erhöht .

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine verbesserte Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein innovatives Konzept bereitstellt, um ein ungewolltes Öffnen der Fahrzeugtür im Fall eines Fahrzeugunfalls zu verhindern.

Bei einer Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein

Lagerungshebel-Sperre an dem Griffträger zumindest in eine

Sperrsteilung, in welcher die Lagerungshebel-Sperre mit dem Lagerungshebel in Eingriff steht und eine Bewegung des

Lagerungshebels aus der Einfahrstellung heraus blockiert, und in eine Freigabestellung, in welcher die Lagerungshebel-Sperre mit dem Lagerungshebel außer Eingriff steht, bewegbar gelagert ist.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den

Unteransprüchen .

Durch die Erfindung wird eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, die sich durch eine einfache Konstruktion und durch ein besonderes Konzept zur Sicherung der Türgriffanordnung vor einer ungewünschten Öffnung einer Fahrzeugtür im Fall eines Fahrzeugunfalls bei Einwirkung von Trägheitskräften auf die Türgriffanordnung auszeichnet. Die erfindungsgemäße Sicherung erlaubt eine Lagerung der Handhabe an einer Grundplatte, welche für eine Betätigung der Handhabe aus einer Ruhelage in eine Arbeitslage bewegt wird, wobei die

Handhabe mit der Grundplatte mitbewegt wird und an dieser schwenkbar gelagert ist.

Die Erfindung sieht in Ausgestaltung vor, dass ein motorisch angetriebenes und zwischen einer Nulllage und einer

Normalbetriebslage bewegbares Stellelement vorgesehen ist, welches in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung die

Lagerungshebel-Sperre aus der Sperrsteilung in die

Freigabestellung bewegend ausgebildet ist. Das Stellelement ist drehbar an dem Griffträger gelagert und wird dabei von einem Antriebsmotor angetrieben, welcher entweder auch an dem

Griffträger oder an der Fahrzeugtür angeordnet sein kann.

Ferner ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass Stellelement in dem Normalbetrieb den Lagerungshebel aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung bewegend ausgebildet ist. Das Stellelement ist in Richtung seiner Nulllage

federvorbelastet, so dass der Antriebsmotor lediglich das

Stellelement in die Normalbetriebslage bewegen muss, wodurch die Türgriffanordnung sehr energieeffizient betrieben werden kann.

Besonders vorteilhaft ist es in Ausgestaltung der Erfindung, wenn das Stellelement um eine Antriebsachse drehbar an dem

Griffträger gelagert ist und die Lagerungshebel-Sperre um eine Sperrachse drehbar an dem Griffträger gelagert ist, wobei das Stellelement eine Bewegungsumfangskontur aufweist, welche zumindest einen Neutral-Umfangsabschnitt und einen Entsperrungs- Umfangsabschnitt, welcher mit einem größeren Abstand zu der Antriebsachse als der Neutral-Umfangsabschnitt ausgebildet ist, aufweist. Mit Hilfe der unterschiedlich ausgestalteten

Bewegungsumfangskontur ist eine Verstellung der Lagerungshebel- Sperre auf konstruktiv einfache und dennoch zuverlässige Art möglich .

Entsprechend ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in der Nulllage des Stellelements die Lagerungshebel-Sperre an dem Neutral-Umfangsabschnitt anliegt und in der Sperrsteilung angeordnet ist, wohingegen in der Normalbetriebslage des

Stellelements die Lagerungshebel-Sperre von dem Entsperrungs- Umfangsabschnitt in die Freigabestellung gedrängt angeordnet ist. Der größere Abstand des Entsperrungs-Umfangsabschnitts entspricht einem Umfangsabschnitt mit einem größeren Radius, wodurch die Lagerungshebel-Sperre bewegbar ist, wenn der Umfangsabschnitt mit dem größeren Radius in Anlage an die

Lagerungshebel-Sperre gelangt.

Erfindungsgemäß besitzt das Stellelement eine zweifache Funktion, um sowohl die Lagerungshebel-Sperre als auch die

Grundplatte zu bewegen. Entsprechend ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Stellelement eine Mitnehmerkontur aufweist und der Lagerungshebel mit einem ersten Hebelarm und einem zweiten Hebelarm ausgebildet ist, wobei der erste Hebelarm mit der Grundplatte gelenkig verbunden ist, wobei bei einer Bewegung des Stellelements aus der Nulllage in die

Normalbetriebslage die Mitnehmerkontur gegen den zweiten

Hebelarm drückend und den Lagerungshebel aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung bewegend ausgebildet ist.

Konstruktiv besonders günstig und wenig Bauraum

beanspruchend ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung, wenn die Mitnehmerkontur mit Bezug auf die Antriebsachse axial und umfangsmäßig versetzt zu der Bewegungsumfangskontur an dem Stellelement ausgebildet ist. Auf diese Weise wird die Höhe der Türgriffanordnung als Bauraum sehr effizient genutzt.

Für eine zeitlich schnelle Bewegung des Lagerungshebels ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die

Mitnehmerkontur mit einem größeren Radialabstand zu der

Antriebsachse als die Bewegungsumfangskontur ausgebildet ist.

Eine sichere und zuverlässige Sperrung der Grundplatte ist auf konstruktiv einfache Weise dadurch möglich, wenn an der Lagerungshebel-Sperre ein Rasthaken angeformt ist, welcher in der Sperrsteilung einen an dem Lagerungshebel ausgebildeten Rastansatz derart hintergreift, dass die Lagerungshebel-Sperre mit dem Lagerungshebel in Eingriff steht.

Für einen Notbetrieb der Türgriffanordnung ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Lagerungshebel um eine an dem Griffträger angeordnete Ausfahrachse drehbar gelagert ist, wobei für einen Notbetrieb der Türgriffanordnung ein Notausfahrelement vorgesehen ist, welches zwischen einer Grundstellung und einer Notbetriebsstellung an dem Griffträger bewegbar gelagert ist und welches bei seiner Bewegung in die Notbetriebsstellung den Lagerungshebel in die Ausfahrstellung bewegend ausgebildet ist. Dabei ist das Notausfahrelement während eines Normalbetriebs in seiner Grundstellung angeordnet.

Damit das Notausfahrelement für den Normalbetrieb in seiner Grundstellung verbleibt, ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass ein Blockierungshebel zwischen einer

Blockierungsstellung und einer Neutralstellung an dem

Griffträger drehbar gelagert ist, wobei der Blockierungshebel in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung in seiner

Blockierungsstellung angeordnet ist und das Notausfahrelement in der Grundstellung haltend ausgebildet ist.

Konstruktiv besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn das Notausfahrelement mit einem Steuerhebelarm ausgebildet ist, wobei in der Grundstellung der Blockierungshebel an dem

Steuerhebelarm anliegt und eine Bewegung des Notausfahrelements in Richtung der Notbetriebsstellung blockiert.

Um die Lagerungshebel-Sperre freizugeben, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Handhabe über eine an der Grundplatte angeordnete Betätigungsachse schwenkbar gelagert ist, wobei die Betätigungsachse gegen eine von einem Rückstellelement ausgeübte Rückstellkraft entgegen der

Ausstellrichtung an der Grundplatte bewegbar ausgebildet ist, so dass ein an der Handhabe ausgebildeter Betätigungsansatz bei einer Bewegung der Betätigungsachse entgehen der

Ausstellrichtung den Blockierungshebel aus seiner

Blockierungsstellung in seine Neutralstellung schwenkt und das Notausfahrelement für eine Bewegung aus der Grundstellung in die Notbetriebsstellung freigibt.

Mechanisch besonders günstig ist es ferner, wenn der

Blockierungshebel in Richtung der Handhabe federbelastet ist.

Die Erfindung sieht in weiterer Ausgestaltung vor, dass das Notausfahrelement in Richtung seiner Notbetriebsstellung federbelastet ist und an seinem Steuerhebelarm ein

Mitnehmerelement ausgebildet ist, welches bei einer Bewegung des Notausfahrelements aus der Grundstellung in die

Notbetriebsstellung in Anlage an den Lagerungshebel gelangt und den Lagerungshebel in die Ausfahrstellung drängt. Beispielsweise kann eine Torsionsfeder vorgesehen sein, welche eine das

Notausfahrelement in die Notbetriebsstellung drängende Kraft aufbringt .

Schließlich sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass die Lagerungshebel-Sperre in Richtung ihrer Sperrsteilung federbelastet ist, wobei bei einer Bewegung des

Blockierungshebels aus seiner Blockierungsstellung in seine Neutralstellung der Blockierungshebel die Lagerungshebel-Sperre aus ihrer Sperrsteilung in die von dem Lagerungshebel

wegweisende Freigabestellung drängt.

Gemäß der Erfindung kann die Handhabe bei Einbau in eine Fahrzeugtür in Ruhestellung strakbündig mit der Außenseite der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet sein oder gegenüber der

Außenseite der Fahrzeugtür in eine Ausstellrichtung in einer für einen Bediener nicht-betätigbaren Stellung ausgestellt

angeordnet sein. Beide Stellungen weisen dabei aerodynamische Vorteile gegenüber einer Handhabe auf, die dauerhaft in der Handhabungsstellung angeordnet ist.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und

nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der ein beispielhaftes und bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist.

In der Zeichnung zeigt: Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Türgriffanordnungen,

Figur 2 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung mit einer in einer Ruhestellung strakbündig bzw. flächenbündig mit der Außenseite einer Fahrzeugtür

verlaufend angeordneten Handhabe,

Figur 3 einer Perspektivansicht der erfindungsgemäßen

Türgriffanordnung mit einer in einer Handhabungsstellung und gegenüber der Außenseite der Fahrzeugtür ausgestellt

angeordneten Handhabe,

Figur 4 eine Perspektivansicht auf die an einer in einer Ruhelage angeordneten Grundplatte gelagerte Handhabe in einer Ruhestellung,

Figur 5 eine Perspektivansicht auf die an der in einer

Arbeitslage angeordneten Grundplatte gelagerte Handhabe in einer HandhabungsStellung,

Figur 6 eine perspektivische Vorderansicht auf die

erfindungsgemäße Türgriffanordnung,

Figur 7 eine perspektivische Rückansicht auf die

erfindungsgemäße Türgriffanordnung,

Figur 8 eine perspektivische Einzelteilansicht auf die

Grundplatte und die mehrteilig ausgeführte Handhabe,

Figur 9 eine perspektivische Schnittansicht der Grundplatte, Figur 10 eine Draufsicht auf die in der Ruhestellung

angeordnete Handhabe, die in der Ruhelage angeordnete

Grundplatte und einen in einer Einfahrstellung angeordneten Lagerungshebel ,

Figur 11 eine Draufsicht auf die in der Handhabungsstellung angeordnete Handhabe, die in der Arbeitslage angeordnete

Grundplatte und den in einer Ausfahrstellung angeordneten

Lagerungshebel ,

Figur 12 eine Draufsicht auf die in einer

Betätigungsstellung angeordnete Handhabe, die in der Arbeitslage angeordnete Grundplatte und den in einer Ausfahrstellung

angeordneten Lagerungshebel,

Figur 13 eine Perspektivansicht auf ein Stellelement der Türgriffanordnung,

Figur 14 eine Schnittansicht einer Bewegungsumfangskontur des Stellelements und einer Lagerungshebel-Sperre,

Figur 15 eine perspektivische Ansicht auf das Stellelement und den Lagerungshebel,

Figur 16 eine Schnittansicht einer Mitnehmerkontur des

Stellelements ,

Figur 17 eine Perspektivansicht auf den Lagerungshebel und die Lagerungshebel-Sperre,

Figur 18 eine Schnittansicht der Figur 17, wobei die

Lagerungshebel-Sperre mit dem Lagerungshebel in Eingriff steht,

Figur 19 eine Perspektivansicht auf einen Blockierungshebel und ein Notausfahrelement,

Figur 20 eine Detaildraufsicht auf die Handhabe und den Blockierungshebel ,

Figur 21 eine Perspektivansicht auf den Lagerungshebel und das Notausfahrelement,

Figur 22 eine Perspektivansicht auf das Stellelement und das Notausfahrelernent,

Figur 23 eine perspektivische Ansicht auf den

Blockierungshebel und die Lagerungshebel-Sperre,

Figur 24 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung, wobei die Handhabe in der Ruhestellung und der Lagerungshebel in einer Einfahrstellung angeordnet sind und wobei die Lagerungshebel- Sperre mit dem Lagerungshebel in Eingriff steht,

Figur 25 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in einem Normalbetrieb, wobei die Handhabe in der Handhabungsstellung und der Lagerungshebel in einer Ausfahrstellung angeordnet sind und wobei der Blockierungshebel eine Bewegung des Notausfahrelements blockiert, Figur 26 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Normalbetrieb, wobei die Handhabe in der Betätigungsstellung und der Lagerungshebel in der Ausfahrstellung angeordnet sind und wobei der Blockierungshebel eine Bewegung des Notausfahrelements blockiert,

Figur 27 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in einem Notbetrieb, wobei die Handhabe entgegen ihrer Ausstellrichtung bewegt angeordnet ist und wobei der Blockierungshebel eine

Bewegung des Notausfahrelements freigibt,

Figur 28 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Notbetrieb, wobei die Handhabe in der Handhabungsstellung angeordnet ist und wobei das Notausfahrelement den

Lagerungshebel in die Ausfahrstellung bewegt hat,

Figur 29 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Notbetrieb, wobei die Handhabe in der Betriebsstellung

angeordnet ist,

Figur 30 eine perspektivische Ansicht auf ein an der

Grundplatte gelagertes Masseausgleichselement,

Figur 31 eine perspektivische Ansicht auf das

Masseausgleichselement,

Figur 32 eine weitere perspektivische Ansicht auf das an der Grundplatte gelagertes Masseausgleichselement und

Figur 33 eine Draufsicht auf das Masseausgleichselement und die Handhabe.

In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Fahrzeugtüren 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine jeweilige Türgriffanordnung 3 und

insbesondere mit Hilfe einer Handhabe 4 der Türgriffanordnung 3 geöffnet werden können. Die Fahrzeugtüren 2 werden über ein jeweiliges Türschloss 5 fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige Bewegung der Handhabe 4 geöffnet werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 besteht in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 aus einer Ziehbewegung, welche beispielsweise von einem Mikrotaster erkannt wird, woraufhin ein elektrisches Öffnen des Schlosses 5 der Fahrzeugtür 2 erfolgt. Durch die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 lässt sich die zugehörige Fahrzeugtür 2 dann öffnen. Im Fall eines stromlosen Notbetriebs ist die Türgriffanordnung 3 derart ausgebildet, dass auch ein manuelles Öffnen der Fahrzeugtür 2 durch eine von einem Bediener bewirkte Betätigung der Handhabe 4 möglich ist. Im Notbetrieb wird die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 über ein Fahrzeugtüröffnungsmittel 6, welches im vorliegenden Fall ein Bowdenzugsystem ist, auf das entsprechende Schloss 5

übertragen. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Normalbetrieb eine Betriebsweise der Türgriffanordnung zu verstehen, bei welcher das Ver- und Entriegeln von Fahrzeugtüren (und auch Klappen) rein elektrisch mittels einer Antriebseinheit erfolgt, wobei die Handhabe 4 ebenfalls elektrisch aus einer Ruhestellung in eine Handhabungsstellung, in welcher ein Benutzer die

Handhabe 4 zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 betätigen kann, bewegt wird. Ferner ist im Sinne der Erfindung unter einem stromlosen Notbetrieb eine Betriebsweise zu verstehen, bei welcher die Fahrzeugelektronik ausgefallen ist (beispielsweise bei einer leeren Fahrzeugbatterie) und die Handhabe 4 manuell von einem Benutzer in die Handhabungsstellung auf mechanische Weise bewegt werden muss, damit ein Benutzer die Handhabe 4 zur Entriegelung und Öffnung der Fahrzeugtür 2 betätigen kann.

Die Figur 2 zeigt in perspektivischer Ansicht eine der

Fahrzeugtüren 2 und die zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 dienende Handhabe 4. In der Figur 2 ist die Handhabe 4 - bei Einbau der Türgriffanordnung 3 in die Fahrzeugtür 2 - in etwa bündig zur Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2, d.h. strakbündig bzw.

flächenbündig, angeordnet. In dieser Stellung befindet sich die Handhabe 4 in einer Ruhestellung, in welcher sie nicht gebraucht wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf Handhaben 4 beschränkt ist, die in ihrer Ruhestellung flächenbündig bzw. strakbündig angeordnet sind. Vielmehr sind von der Erfindung zusätzlich Ausführungsformen umfasst, bei denen die Handhabe 4 gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 derart ausgestellt angeordnet ist, dass die Handhabe 4 dennoch für einen Bediener nicht betätigbar bzw. handhabbar ist, weil die Handhabe 4 in dieser Stellung von einem Bediener nicht hintergriffen werden kann. Aus der in Figur 2 gezeigten

Ruhestellung ist die Handhabe 4 in eine in Figur 3 gezeigte Handhabungsstellung überführbar, in welcher sie gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht. Demnach ist die

Handhabe 4 in ihrer Handhabungsstellung aus der Fahrzeugtür 2 hervorstehend angeordnet. In dieser vorstehenden oder aus der Außenseite 7 ausgefahrenen Handhabungsstellung kann ein Bediener die Handhabe 4 hintergreifen und betätigen bzw. handhaben, um die Fahrzeugtür 2 zu öffnen. Gemäß der vorliegenden Erfindung erfolgt das Überführen der Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung mittels eines mechanischen Stellelements 8, welches im Normalbetrieb von einem Antriebsmotor 9 (siehe zum Beispiel Figuren 6 und 7) bewegt wird. Es können für den

Normalbetrieb Annäherungssensoren oder sonstige Sensoren

vorgesehen sein, um entsprechend den Antriebsmotor 9 in Betrieb zu nehmen und dadurch das Stellelement 8 zu bewegen, damit die Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung gebracht wird, sobald ein Bediener sich dem Türgriffanordnung 3 bzw. der Handhabe 4 nähert. Zu diesem Zweck können aus dem Stand der Technik bekannte Annäherungssensoren in der Handhabe 4 verbaut sein, die bei Erkennung eines berechtigten Bedieners oder ID-Gebers ein Signal an eine Fahrzeugsteuereinrichtung senden, wodurch der Antriebsmotor 9 in Betrieb gesetzt wird und für die Ausstellung der Handhabe 4 in die Handhabungsstellung sorgt .

Die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 umfasst die

Handhabe 4 und einen Griffträger 10, welcher innenseitig an der Fahrzeugtür 2 anbringbar ist. Der Griffträger 10 lagert oder trägt die übrigen Bauteile der Türgriffanordnung 3, wobei auch andere Bauteile an dem Griffträger 10 anbringbar sind. Dabei kann der Antriebsmotor 9 an dem Griffträger 10 oder an der Fahrzeugtür 2 oder im Bereich der Fahrzeugtür 2 befestigt sein. In den Figuren 2 und 3 ist der Griffträger 10 hinter der

Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 zu erkennen. Wie aus den Figuren 4 und 5 zu erkennen ist, ist an dem Griffträger 10 eine

Grundplatte 11 gelagert, welche relativ zu dem Griffträger 10 bewegbar ist und an welcher die Handhabe 4 gelagert ist. Die Figuren 4 und 5 zeigen quasi-transparente Ansichten der

Türgriffanordnung 3, wobei in Figur 4 die Grundplatte 11 in einer Ruhelage und gleichzeitig die an der Grundplatte 11 gelagerte Handhabe 4 in ihrer Ruhestellung angeordnet sind, wohingegen in Figur 5 die Grundplatte 11 in einer Arbeitslage und gleichzeitig die an der Grundplatte 11 gelagerte Handhabe 4 in ihrer Handhabungsstellung angeordnet sind. Wie der Vergleich der verschiedenen Stellungen von Grundplatte 11 und Handhabe 4 in den Figuren 4 und 5 zeigt, ist die Handhabe 4 bei einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der Ruhelage in die Arbeitslage unbewegt an der Grundplatte 11 angeordnet. Folglich wird die Handhabe 4 bei einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der

Ruhestellung in die Handhabungsstellung mit der Grundplatte 11 mitbewegt, ohne dass sich die Handhabe 4 relativ zu der

Grundplatte 11 bewegt. Entsprechend ist die Grundplatte 11 die Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung bewegend ausgebildet. Die Bewegung der Grundplatte 11 und der Handhabe 4 erfolgt dabei in eine quer zum Griffträger 10 gerichtete Ausstellrichtung 12, die beispielsweise aus den Figuren 4 und 5 ersichtlich ist.

In der Figur 5 ist die Grundplatte 11 aus ihrer in Figur 4 gezeigten Ruhelage in ihrer Arbeitslage bewegt angeordnet, so dass die Handhabe 4 aus ihrer Ruhestellung in ihrer

Handhabungsstellung bewegt angeordnet ist. Diese Situationen sind nochmals in den Figuren 10 und 11 gezeigt, wobei hier als Bauteile der Türgriffanordnung 3 lediglich die Handhabe 4, ein Lagerungshebel 14, ein Bewegungshebel 15 dargestellt sind. Der Lagerungshebel 14 und der Bewegungshebel 15 dienen zum

Ausstellen der Grundplatte 11, wobei der Lagerungshebel 14 um eine an dem Griffträger 10 angeordnete Ausfahrachse 16 drehbar gelagert ist, wohingegen der Bewegungshebel 15 um eine an dem Griffträger 10 angeordnete Schwenkachse 17 drehbar gelagert ist. Im Normalbetrieb ist der beispielsweise aus den Figuren 6 und 7 ersichtliche Antriebsmotor 9 in Betrieb und bewegt das

Stellelement 8, welches wiederum auf den Lagerungshebel 14 einwirkt und diesen um die Ausfahrachse 14 dreht, wodurch die Grundplatte 11 aus der in Figur 10 gezeigten Ruhelage in die in Figur 11 gezeigte Arbeitslage gelangt. Die Grundplatte 11 ist folglich über den Lagerungshebel 14 und auch den Bewegungshebel 15 mit dem Griffträger 10 gelenkig verbunden, wobei nur der Lagerungshebel 14 angetrieben wird, um die Grundplatte 11 zu bewegen. Dabei wird die Bewegung des Lagerungshebels 14 über die Grundplatte 11 und einen sich parallel zu der Grundplatte 11 erstreckenden Übertragungsbügel 18 (siehe zum Beispiel Figur 7) auf den Bewegungshebel 15 übertragen. Somit ist die Grundplatte 11 an dem Griffträger 10 aus der Ruhelage, in welcher die

Handhabe 4 in ihrer Ruhestellung angeordnet ist, in die

Arbeitslage, in welcher die Handhabe 4 in ihrer

Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar ausgebildet, wobei die Handhabe 4 in der Handhabungsstellung bei Einbau in eine Fahrzeugtür 2 zur Betätigung gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 in die Ausstellrichtung 12 ausgestellt angeordnet ist, wie es Figur 11 zeigt. In der Ruhelage der relativ zu dem Griffträger 10 bewegbar gelagerten Grundplatte 11 ist der

Lagerungshebel 14 in einer Einfahrstellung angeordnet (siehe Figur 10), wohingegen in der Arbeitslage der Grundplatte 11 der Lagerungshebel 14 in einer Ausfahrstellung angeordnet ist (siehe Figur 11) . In Figur 12 ist die Handhabe 4 aus der in Figur 11 gezeigten Handhabungsstellung nun in eine Betriebsstellung verschwenkt angeordnet, was durch eine Betätigung durch einen Benutzer geschieht, der an der Handhabe 4 zieht. Die in Figur 11 gezeigte Betriebsstellung der Handhabe 4 soll nur exemplarisch die Verschwenkbarkeit der Handhabe 4 an der Grundplatte 11 demonstrieren. In einem Normalbetrieb reicht eine Verschwenkung der Handhabe 4 von 2° aus, damit ein Mikroschalter zur

elektrischen Öffnung der Fahrzeugtür 2 betätigt wird, wohingegen in einem Notbetrieb ein größerer Hub bzw. eine Verschwenkung der Handhabe 4 um einen größeren Winkel bewirkt, dass das

Bowdenzugssystem 6 zur mechanischen Öffnung der Fahrzeugtür 2 verwendet wird. Die Handhabe 4 ist über eine an der Grundplatte 11 angeordnete Betätigungsachse 19 schwenkbar gelagert, wie es beispielsweise die Figur 12 zeigt. Aus den Figuren 10 bis 12 ergibt sich folglich, dass die Handhabe 4 in der Ruhestellung und in der Handhabungsstellung unverschwenkt an der Grundplatte

11 angeordnet ist, wobei die Handhabe 4 durch einen Benutzer manuell aus der Handhabungsstellung in die Betätigungsstellung zur Öffnung der Fahrzeugtür 2 bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe 4 in der Betätigungsstellung relativ zu der

Grundplatte 11 verschwenkt angeordnet ist. Die Handhabe 4 ist mehrteilig aufgebaut, was beispielsweise aus Figur 8 ersichtlich ist, und umfasst einen Blendenkörper 20 und einen von dem

Blendenkörper 4 im zusammengebauten Zustand zumindest teilweise überdeckten Hauptkörper 21, wobei in der Darstellung der Figur

12 der Blendenkörper 20 transparent dargestellt ist, damit die Ausfahrachse 16 zu sehen ist.

Nachdem zuvor die grundlegende Funktionsweise der

Türgriffanordnung 3 für einen Ausstellvorgang und eine

Betätigung der Handhabe 4 sehr allgemein beschrieben wurde, wird nun auf die erfindungsgemäßen Besonderheiten eingegangen, die für eine Blockierung bzw. Sperrung der Ausfahrbewegung

verantwortlich sind, damit im Fall eines Fahrzeugunfalls infolge von auf die Türgriffanordnung 3 wirkenden Trägheitskräften die Grundplatte 11 nicht unerwünscht in ihre Ausfahrstellung

ausfährt und die Handhabe 4 unerwünscht in eine Betriebsstellung verschwenkt wird. Dabei wird nachstehend sowohl zwischen einem Normalbetrieb und einem Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 als auch zwischen einer Sperrung bzw. Blockierung der Grundplatte 11 und der Handhabe 4 unterschieden.

Die Figuren 24 bis 29 richten sich auf die Blockierung der Grundplatte 11 in ihrer Ruhelage und auf das Aufheben der

Blockierung, um die Handhabe 4 betätigen zu können, wobei sich die Figuren 25 und 26 auf einen Normalbetrieb der

Türgriffanordnung 3 und die Figuren 27 bis 29 auf einen

Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 beziehen.

In Figur 24 ist die Türgriffanordnung 3 nicht im Betrieb und die Grundplatte 11 an dem Griffträger 10 gesichert, so dass die Grundplatte 11 im Fall eines Fahrzeugunfalls in ihrer Ruhelage verbleibt. In der Ruhelage der Grundplatte 11 steht eine

Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff und blockiert eine Bewegung des Lagerungshebels 14 aus der

Einfahrstellung heraus. Die Lagerungshebel-Sperre 22 ist zum Beispiel in den Figuren 17 und 18 näher gezeigt und in Form eines einarmigen Hebels ausgebildet, wobei die Lagerungshebel- Sperre 22 um eine Sperrachse 23 drehbar an dem Griffträger 10 gelagert ist. Dabei ist die Lagerungshebel-Sperre 22 um die Sperrachse 23 in eine Sperrsteilung, in welcher die

Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff steht, und in eine Freigabestellung, in welcher die

Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 außer

Eingriff steht und den Lagerungshebel 14 freigibt, drehbar an dem Griffträger 10 gelagert. Die Lagerungshebel-Sperre 22 befindet sich in Figur 24 in der Sperrsteilung, wobei die

Figuren 17 und 18 diese Situation für den Lagerungshebel 14 und die Lagerungshebel-Sperre 22 zeigen. Zur Blockierung bzw.

Sperrung einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der Ruhelage heraus ist an der Lagerungshebel-Sperre 22 ein Rasthaken 24 angeformt, welcher in der Sperrsteilung einen an dem

Lagerungshebel 14 ausgebildeten Rastansatz 25 derart hintergreift, dass die Lagerungshebel-Sperre 22 den

Lagerungshebel 14 in der Einfahrstellung hält. Diese Eingriffs- Stellung ist in den Figuren 17 und 18 dargestellt, wobei Figur 18 eine Schnittansicht ist. Die Lagerungshebel-Sperre 22 ist dabei in Richtung des Lagerungshebels 14 federbelastet, so dass ersichtlich ist, dass die Federkraft derart zu dimensionieren ist, dass sie einer im Fall eines Fahrzeugunfalls wirkenden Trägheitskraft Stand hält.

Zur Aufhebung dieser Sperrung bzw. Blockierung des

Lagerungshebels 14 in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 wird bei Annäherung eines berechtigten Benutzers der

Antriebsmotor 9 in Betrieb genommen, der wiederum das

Stellelement 8 bewegt. Dabei dreht der Antriebsmotor 9 das

Stellelement 8 im Uhrzeigersinn um eine an dem Griffträger 10 gelagerte Antriebsachse 26, so dass sich das motorisch

angetriebene Stellelement 8 aus einer in Figur 24 gezeigten Nulllage heraus in eine in Figur 25 gezeigte Normalbetriebslage bewegt bzw. dreht. Die Drehung des Stellelements 8 aus der

Nulllage in die Normalbetriebslage bewirkt zwei Aspekte, die nacheinander folgend ablaufen. Durch Drehung des Stellelements 8 aus der Nulllage heraus bewegt das Stellelement 8 zuerst die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung in die

Freigabestellung, die aus Figur 25 ersichtlich ist. Um die

Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung in die

Freigabestellung zu bewegen, ist an dem Stellelement 8 eine Bewegungsumfangskontur 28 ausgebildet, die aus den Figuren 13 und 14 ersichtlich ist. Die Bewegungsumfangskontur 28 weist einen Neutral-Umfangsabschnitt 29 und einen Entsperrungs- Umfangsabschnitt 30 auf. Dabei ist der Entsperrungs- Umfangsabschnitt 30 mit einem größeren Abstand 31 (siehe zum Beispiel Figur 14) zu der Antriebsachse 26 als der Neutral- Umfangsabschnitt 29 ausgebildet ist. Dieser größere Abstand 31 ergibt sich aus dem Umstand, dass der Neutral-Umfangsabschnitt 29 als eine Einkerbung oder ein Einschnitt in die Umfangswandung der Bewegungsumfangskontur 28 bei dem gezeigten

Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, wohingegen der

Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 der Umfangswandung der

Bewegungsumfangskontur 28 entspricht, die kreisförmig auf einem konstanten Radius verläuft. In der Sperrsteilung ist ein von der Lagerungshebel-Sperre 22 in Richtung des Stellelements 8

abragender Ansatz 32 mit seinem freien Ende in dem als

Einkerbung ausgebildeten Neutral-Umfangsabschnitt 29 angeordnet. Wenn nun das Stellelement 8 um die Antriebsachse 26 von dem Antriebsmotor 9 gedreht wird, dann bewegt sich der Neutral- Umfangsabschnitt 29 von dem Ansatz 32 der Lagerungshebel-Sperre 22 weg und der Ansatz 32 liegt an dem Entsperrungs- Umfangsabschnitt 30 an, wobei aufgrund des größeren Radius des Entsperrungs-Umfangsabschnitts 30 die Lagerungshebel-Sperre 22 um die Sperrachse 23 in eine von dem Stellelement 8 wegweisende Richtung verschwenkt wird, wodurch der Rasthaken 24 außer

Eingriff mit dem Rastansatz 25 gelangt. Mit anderen Worten liegt in der Nulllage des Stellelements 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 an dem Neutral-Umfangsabschnitt 29 an und ist in der

Sperrsteilung angeordnet, wohingegen in der Normalbetriebslage des Stellelements 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 von dem

Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 in die Freigabestellung

gedrängt angeordnet ist. Dementsprechend ist das Stellelement 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung in die

Freigabestellung bewegend ausgebildet, indem das Stellelement 8 bei seiner Bewegung aus der Nulllage in die Normalbetriebslage die federbelastete Lagerungshebel-Sperre 22 in eine von dem Lagerungshebel 14 wegweisende Richtung drängt. Damit gibt die Lagerungshebel-Sperre 22 den Lagerungshebel 14 frei, wobei dieser sich nicht selbsttätig in die Ausfahrstellung bewegt, da eine Hebelrückstellfeder 27 (siehe beispielsweise Figuren 7, 21 und 30) auf den Lagerungshebel 14 eine in Richtung der

Einfahrstellung wirkende Kraft ausübt. In einem der Freigabe des Lagerungshebels 14 folgenden Schritt sorgt das Stellelement 8 dafür, dass nach Freigabe des Lagerungshebels 14 durch Bewegung der Lagerungshebel-Sperre 22 in die Freigabestellung der

Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt wird, so dass alle angesprochenen Bauteile nach den zwei Schritten die in Figur 25 gezeigten Stellungen einnehmen. Damit der

Lagerungshebel 14 in seine Ausfahrstellung überführt wird und dadurch die Grundplatte 11 in die Arbeitslage sowie die Handhabe 4 in ihre ausgestellte Handhabungsstellung gelangen, ist an dem Stellelement 8 eine Mitnehmerkontur 33 ausgebildet (siehe

Figuren 13 oder 15) . Diese Mitnehmerkontur 33, die als ein sich in axialer Richtung erstreckender Steg ausgebildet ist, gelangt in Anlage an den Lagerungshebel 14 und drängt diesen bei Drehung des Stellelements 8 in die Ausfahrstellung. Der Lagerungshebel 14 ist ferner mit einem ersten Hebelarm 34 und einem zweiten Hebelarm 35 ausgebildet, wobei der erste Hebelarm 34 mit der Grundplatte 11 über eine Gelenkachse 36 gelenkig verbunden ist, wie beispielsweise die Figuren 10 bis 12 zeigen. Somit ist bei einer Bewegung des Stellelements 8 aus der Nulllage in die

Normalbetriebslage die Mitnehmerkontur 33 gegen den zweiten Hebelarm 35 drückend und den Lagerungshebel 14 aus der

Einfahrstellung in die Ausfahrstellung bewegend ausgebildet. Wie aus der Figur 16 ersichtlich ist, ist die Mitnehmerkontur 33 mit Bezug auf die Antriebsachse 26 axial und umfangsmäßig versetzt zu der Bewegungsumfangskontur 28 an dem Stellelement 8

ausgebildet. Damit von dem Stellelement 8 zuerst die

Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung bewegt wird und anschließend der Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt wird, ist die Mitnehmerkontur 33 umfangsmäßig versetzt zu der Bewegungsumfangskontur 28 an dem Stellelement 8 ausgebildet, so dass zunächst die Bewegungsumfangskontur 28 auf die

Lagerungshebel-Sperre 22 einwirkt und anschließend nach der Bewegung der Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrsteilung in die Freigabestellung die Mitnehmerkontur 33 den Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt. Um die Zeitdauer dieser beiden Schritte gering zu halten und die Handhabe 4 zeitlich schnell auszustellen, ist die Mitnehmerkontur 33 mit einem größeren Radialabstand 37 zu der Antriebsachse 26 als die

Bewegungsumfangskontur 28 ausgebildet, wie aus Figur 16

ersichtlich ist. Aus der in Figur 25 gezeigten Stellung kann nun in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 die Handhabe 4 von einem Benutzer hintergriffen werden und zur Öffnung der Fahrzeugtür 2 verschwenkt werden, wobei im Normalbetrieb eine Verschwenkung von etwa 2° um die Betätigungsachse 19 ausreichend ist, um einen Mikrotaster zur elektrischen Türöffnung zu

aktivieren. Wie aus der Figur 26 ersichtlich ist, verbleibt die Lagerungshebel-Sperre 22 auch bei einer Bewegung der Handhabe 4 in die in Figur 26 gezeigte Betriebsstellung in der

Freigabestellung. Die Lagerungshebel-Sperre 22 gelangt erst bei einer Zurückbewegung des Stellelements 8 in seine Nulllage wieder in die Sperrsteilung, in welcher die Lagerungshebel- Sperre 22 dann mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff steht, wobei hierbei ebenfalls die zwei vorstehend beschriebenen

Schritte zur Entsperrung und Ausstellung durchlaufen werden, jedoch in umgekehrter Reihenfolge.

Die Figuren 27 bis 29 zeigen einen stromlosen Notbetrieb der Türgriffanordnung 3, wenn die Fahrzeugelektronik beispielsweise aufgrund einer leeren Fahrzeugbatterie nicht funktioniert und das Stellelement 8 zum elektrischen Öffnen einer Fahrzeugtür 2 nicht in Betrieb genommen werden kann. Um die in Figur 24 gezeigte Sperrung bzw. Blockierung der Grundplatte 11

aufzuheben, ist die Türgriffanordnung 3 derart ausgebildet, dass ein Benutzer in einem Notfall die Handhabe 4 einwärts entgegen der Ausstellrichtung 12 bewegen kann. Eine derartige Stellung ist in Figur 27 gezeigt, in welcher die Handhabe 4 bei einem Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 einwärts bewegt entgegen der Ausstellrichtung 12 angeordnet ist. Die einwärts gerichtete Bewegung der Handhabe 4 ist dadurch möglich, weil die

Betätigungsachse 19, um welche die Handhabe 4 verschwenkbar an der Grundplatte 11 gelagert ist, gegen eine von einem Rückstellelement 38 ausgeübte Rückstellkraft entgegen der

Ausstellrichtung 12 an der Grundplatte 11 bewegbar gelagert ist (siehe Figur 9) . Die Grundplatte 11 weist zwei Lagerungsarme auf, die sich in Richtung der Ausstellrichtung 12 erstrecken, wobei die zwei Lagerungsarme 39 in entsprechende Aufnahmen in der Handhabe 4 eingesteckt und dort mit der Handhabe 4 gelenkig verbunden sind. Das Rückstellelement 38 ist elastisch verformbar ausgebildet und in dem Ausführungsbeispiel nach Art einer

Torsionsfeder ausgeführt, wobei das Rückstellelement 38 in einem Aufnahmeraum 40 von einem der beiden Lagerungsarme 39

untergebracht ist und gegen die Betätigungsachse 19 in die

Ausstellrichtung 12 drückt. Damit die Bewegung der

Betätigungsachse 19 entgegen der Ausstellrichtung 12 geführt ist, ist in dem Lagerungsarm 39 eine Führungsausnehmung 41 ausgebildet, in welcher die Betätigungsachse 19 begrenzt

bewegbar ist. Durch diese einwärts gerichtete Bewegung der

Handhabe 4 bzw. bei einer Bewegung der Betätigungsachse 19 entgehen der Ausstellrichtung 12, was in Figur 27 gezeigt ist, gelangt ein an der Handhabe 4 ausgebildeter Betätigungsansatz 42 (siehe zum Beispiel Figuren 8 und 20) in Anlage an einen

Blockierungshebel 43 (siehe Figur 27) und verschwenkt den

Blockierungshebel 43 um eine Hebelachse 44, über welche der Blockierungshebel 43 an dem Griffträger 10 drehbar gelagert ist. Dabei ist der Blockierungshebel 43 zwischen einer

Blockierungsstellung und einer Neutralstellung bewegbar. In Figur 24, in welcher die Grundplatte 11 an einer Ausfahrbewegung am Griffträger 10 blockiert bzw. gesperrt gehalten ist, ist der Blockierungshebel 43 in seiner Blockierungsstellung angeordnet, wohingegen durch die einwärts gerichtete Bewegung der Handhabe 4 der Betätigungsansatz 42 den Blockierungshebel 43 aus seiner Blockierungsstellung in seine Neutralstellung bewegt, wobei diese Bewegung eine Schwenkbewegung um die Hebelachse 44 ist, durch die der Blockierungshebel 43 in eine von der Handhabe 4 weg gerichteten Richtung bewegt wird. Der Blockierungshebel 43 ist federbelastet an dem Griffträger 10 gelagert, so dass eine in Richtung der Blockierungsstellung wirkende Kraft auf den Blockierungshebel 43 wirkt und diese Kraft bestrebt ist, den Blockierungshebel 43 in seiner Blockierungsstellung zu halten oder ihn in seine Blockierungsstellung zurückzudrängen. Durch die Bewegung des Blockierungshebels 43 aus einer

Blockierungsstellung in seine Neutralstellung wird ferner die Lagerungshebel-Sperre 22 aus ihrer Sperrsteilung in ihre

Freigabestellung bewegt. Wie beispielsweise aus der Figur 23 ersichtlich ist, liegt das freie Ende der Lagerungshebel-Sperre 22 auf einer der Handhabe 4 abgewandten Seite des

Blockierungshebels 43 an, so dass eine Bewegung des

Blockierungshebels 43 in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung die Lagerungshebel-Sperre 22 in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung mitbewegt, wie es in Figur 27 gezeigt ist. Damit drängt bei einer Bewegung des Blockierungshebels 43 aus seiner Blockierungsstellung in seine Neutralstellung der

Blockierungshebel 43 die in Richtung ihrer Sperrsteilung

federbelastete Lagerungshebel-Sperre 22 in die von dem

Lagerungshebel 14 wegweisende Freigabestellung. Dadurch ist das Lagerungshebel 14 in seiner Bewegung freigegeben, da die

Lagerungshebel-Sperre 22 nun in ihrer Freigabestellung

angeordnet ist. Da aber der Lagerungshebel 14 durch die

Hebelrückstellfeder 27 in seiner Einfahrstellung gehalten ist, ist zur Ausfahrbewegung der Grundplatte 11 im Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 ein Notausfahrelement 45 vorgesehen. Das Notausfahrelement 45 ist an dem Griffträger 10 zwischen einer Grundstellung (siehe Figur 24) und einer Notbetriebsstellung (siehe Figur 27) drehbar gelagert, wobei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Notausfahrelement 45 an der Ausfahrachse 16 gelagert ist, an welcher auch der Lagerungshebel 14 gelagert ist. Dabei ist das Notausfahrelement 45 bei seiner Bewegung in die Notbetriebsstellung den Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegend ausgebildet. Das Notausfahrelement 45 ist mit einem Steuerhebelarm 46 ausgebildet, von dem ein freies Ende in der Ruhelage der Grundplatte 11 an dem Blockierungshebel 43 anliegt und von dem Blockierungshebel 43 in der Grundstellung blockiert gehalten ist. Mit anderen Worten liegt der

Blockierungshebel 43 in der Grundstellung an dem Steuerhebelarm 46 an und blockiert eine Bewegung des Notausfahrelements 45 in Richtung der Notbetriebsstellung. Durch die durch die Handhabe 4 bewirkte Bewegung des Blockierungshebels 43 aus seiner

Blockierungsstellung in seine Neutralstellung gibt der in

Richtung der Handhabe 4 federbelastete Blockierungshebel 43 das Notausfahrelement 45 für eine Bewegung aus der Grundstellung in die Notbetriebsstellung frei. Wie aus den Figuren 24 bis 26 zu erkennen ist, ist der Blockierungshebel 43 in einem

Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 in seiner

Blockierungsstellung angeordnet, wobei der Blockierungshebel 43 das Notausfahrelement 45 in der Grundstellung hält. In Figur 27 ist nun das Notausfahrelement 45 für den stromlosen Notbetrieb für eine Bewegung in Richtung seiner Notbetriebsstellung frei, wobei das Notausfahrelement 45 in Richtung seiner

Notbetriebsstellung federbelastet ist. Zu diesem Zweck ist eine Ausfahrfeder 47, die als Torsionsfeder ausgebildet ist, um die Ausfahrachse 16 gewunden, wobei die Federschenkel sich sowohl an dem Griffträger 10 als auch an dem Notausfahrelement 45

abstützen. Wie beispielsweise aus Figur 21 ersichtlich ist, ist an dem Steuerhebelarm 46 des Notausfahrelements 45 ein

Mitnehmerelement 48 ausgebildet. Das Mitnehmerelement 48 gelangt bei einer Bewegung des Notausfahrelements 45 aus der

Grundstellung in die Notbetriebsstellung in Anlage an den

Lagerungshebel 14 und drängt den Lagerungshebel 14 in die

Ausfahrstellung, wie es in Figur 28 gezeigt ist, in welcher der Lagerungshebel 14 nun in seiner Ausfahrstellung angeordnet ist. Es ist ersichtlich, dass die Kraft der Ausfahrfeder 47 größer dimensioniert ist als die Kraft der Hebelrückstellfeder 27. Damit die Grundplatte 11 nicht über die Ausfahrstellung hinaus bewegt wird, ist an dem Notausfahrelement 45 ein Stopper-Hebel 49 ausgebildet. Der Stopper-Hebel 49 bewegt sich bei einer

Bewegung des Notausfahrelements 45 aus der Grundstellung in die Notbetriebsposition in Richtung des Stellelements 8. In der Notbetriebsposition liegt dann der Stopper-Hebel 49 an einer an dem Stellelement 8 ausgebildeten Stopper-Kontur 50 an, wie es in den Figuren 22 und 28 gezeigt ist. Auf die vorstehend

beschriebene Weise wird in einem stromlosen Notbetrieb die

Handhabe 4 über die Grundplatte 11 von einem Benutzer manuell ausgestellt, so dass die Handhabe 4 nun im Notbetrieb betätigt und verschwenkt werden kann, wie es in Figur 29 gezeigt ist. Durch die von einem Benutzer bewirkte Verschwenkung der Handhabe 4 wird über einen Bowdenzug-Hebel 51 das nach Art eines

Bowdenzugs ausgebildete Fahrzeugtüröffnungsmittel 6 betätigt, um im Notbetrieb eine Fahrzeugtür 2 zu öffnen.

Die Figuren 30 bis 33 richten sich auf das Kompensieren einer beispielsweise bei einem Fahrzeugunfall auf die Handhabe 4 wirkenden Trägheitskraft, um ein ungewolltes Ausschwenken der Handhabe 4 zu verhindern. Hierzu ist ein Masseausgleichselement 52 an der an dem Griffträger 10 bewegbar gelagerten Grundplatte 11 gelagert. Das Masseausgleichselement 52 ist eine Bewegung der Handhabe 4 aus ihrer Ruhestellung heraus bei einer auf die

Handhabe 4 wirkenden Trägheitskraft bei einem Fahrzeugunfall blockierend ausgebildet. Genauer gesagt ist das

Masseausgleichselement 52 als ein einarmiger Hebel 53

ausgebildet, welcher an der Grundplatte 11 drehbar gelagert ist. Dabei ist das Masseausgleichselement 52 um die an der

Grundplatte 11 angeordnete Gelenkachse 36 drehbar gelagert, über welche der Lagerungshebel 14 mit der Grundplatte 11 verbunden ist. Zur Kompensation von Trägheitskräften im Fall eines

Fahrzeugunfalls ist es dabei von Vorteil, wenn die Gelenkachse 36 zwischen der Betätigungsachse 19 und der Ausfahrachse 16 angeordnet ist. Das Masseausgleichselement 52 weist einen von der Gelenkachse 36 beabstandet angeordneten Massekörper 54 auf, wobei sich der einarmige Hebel 53 mit dem Massekörper 54

parallel zu der Grundplatte 11 und in eine von der Ausfahrachse 16 wegweisende Richtung erstreckt (siehe zum Beispiel Figur 30) . Ferner weist das Masseausgleichselement 52 ein elastisch

verformbares Ausrichtungselement 55 auf, welches das

Masseausgleichselement 52 in Richtung der Handhabe 4 drängt. Dabei ist das elastisch verformbare Ausrichtungselement 55 als eine Torsionsfeder 56 ausgebildet, welche um die Gelenkachse 36 gewunden ist und von welcher sich ein erster Federschenkel 57 an der Grundplatte 11 und ein zweiter Federschenkel 58 an dem

Masseausgleichselement 52 abstützen (siehe zum Beispiel Figuren 30 und 32) . Die Grundplatte 11 weist eine Anschlagfläche 59 auf. Dabei drückt das elastisch verformbare Ausrichtungselement 55 den Massekörper 54 zumindest abschnittsweise gegen die

Anschlagfläche 59, welche zwischen der Handhabe 4 und dem

Massekörper 54 angeordnet ist. Mit Hilfe der Anschlagfläche 59 ist der Massekörper 54 und das Masseausgleichselement 2

ausschließlich in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung um die Gelenkachse 36 schwenkbar gelagert. Dabei ist an dem Massekörper 54 eine Kontaktfläche 60 ausgebildet, welche zu einem an der Handhabe 4 ausgebildeten Kontaktpunkt 61

ausgerichtet ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figuren 31 und 33) . Die Kontaktfläche 60 ragt durch eine in der Grundplatte 11 ausgebildete Aussparung hindurch und erstreckt sich in Richtung des Kontaktpunkts 61 der Handhabe 4. Im Fall einer durch eine Trägheitskraft im Fall eines Fahrzeugunfalls wirkenden

Trägheitskraft gelangt der Kontaktpunkt 61 der Handhabe 4 in Anlage an die Kontaktfläche 60, welche ein Ausschwenken der Handhabe 4 in Ausstellrichtung 12 verhindert. Zur Erhöhung der Wirkung des Masseausgleichelements 52 ist die Kontaktfläche 60 in eine von der Gelenkachse 36 wegweisende Richtung rampenförmig ansteigend ausgebildet, wie es beispielsweise in den Figuren 31 und 32 zu erkennen ist. Das Masseausgleichselement 52 ist somit mit der Grundplatte 11 mitbewegt ausgebildet und an der Grundplatte 11 gelagert.

Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann

entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende

Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der

Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann

naheliegt .