以下、スマートエントリーシステム(登録商 標)を搭載した本発明に係るドアハンドル装� �の一実施形態について図1~図5を参照して説� �する。
 図1に示されるように、車両のドア開閉機構 を操作可能なドアハンドル装置は、第1のハ� �ドルケース11と第2のハンドルケース12とから なるケースを含むドアハンドル10を備える。� ��記第1のハンドルケース11は、車両ユーザに� ��って把持される把持部11aを有する。該把持� ��11aは、車両ドアのアウタパネル20の外側面� �の間に空隙GPを画定する。前記第2のハンド� �ケース12は、前記第1のハンドルケース11を覆 うべく前記第1のハンドルケース11にねじ等に より締結され、前記ドアハンドル10の外側部� ��形成する。上記のように、ドアハンドル10� �ケースは2つの分割体(11,12)から構成される。 そのため、ドアハンドル10は設計や製造にお� ��る高い自由度、並びに高い利便性を有する� ��第1のハンドルケース11及び第2のハンドルケ ース12はいずれも高剛性を有する樹脂材料か� ��なる。

 前記アウタパネル20の内部には支持部材21 と、前記ドア開閉機構のレバー22とが設けら� ��る。前記第2のハンドルケース12は、第1部分 としての第1端部12bと、該第1端部12bから前記� ��持部11aを挟んで反対側に位置する第2部分と しての第2端部12dとを有する。回動部12aが、� �1端部12bから前記アウタパネル20を貫通して� �ウタパネル20の内部に延びており前記支持部 材21に回動可能に支持されている。前記レバ� ��22を操作する操作部12cが、前記第2端部12dか� ��前記アウタパネル20を貫通してアウタパネ� �20の内部に延びている。車両ユーザが把持部 11aを把持した状態でドアハンドル10を引っ張� ��ように操作すると、第1端部12bを回動中心と して第2端部12dが引き出される方向にドアハ� �ドル10が回動する。このとき、車両ドアがロ ック状態になければ、操作部12cによってレバ ー22が操作されて車両ドアが開放される。

 第1のハンドルケース11において、把持部1 1aと第1端部12bとの間には各種電子部品が実装 された回路基板30が搭載されている。図4に示 すように、ハンドルケース11内には柔軟な樹� ��(例えば、ポリウレタン、シリコン等)90が充 填され、回路基板30は前記樹脂90によってケ� �ス11に固定されるとともに防水されている。 なお、この樹脂90は図4のみに示す。回路基板 30には一対のロック検知用電極31が実装され� �。該ロック検知用電極31は、静電容量の変化 に基づいて車両ドアのドアロック指令が発せ られた旨を検知する静電容量センサ41に接続� ��れる。図2及び図4に示されるように、各ロ� �ク検知用電極31は、第2のハンドルケース12の 内面、より詳しくは第2のハンドルケース12の 上下壁12e,12fの各々の内側面に対向し、且つ� �持部11aと第1端部12bとの間に配置される。こ� ��で、図4における上下は車両の上下方向に対 応する。本実施形態では、ロック検知用電極 31は、上下壁12e,12fの各々の内側面に近接して いる、具体的には接触している。回路基板30� ��設けられたセンサ入力端子としての特定の� ��極には、静電容量センサ42のアンロック検� �用電極32が電気的に接続されている。該アン ロック検知用電極32は、静電容量の変化に基� ��いて車両ドアのドアアンロック指令が発せ� ��れた旨を検知する。該アンロック検知用電� ��32は把持部11aの内部に設けられる。把持部11 aの内部にはアンテナ33が設けられている。ア ンテナ33と、車両ユーザが携帯する携帯機(図 示せず)との間で、ユーザ認証等を含む必要� �報が授受される。アンテナ33は、回路基板30� ��設けられた給電端子としての特定の電極に� ��気的に接続されている。回路基板30には上� �静電容量センサ41,42を含むセンサIC40が実装� �れている。センサIC40及びアンテナ33等への� �電、並びに同センサIC40からの出力信号を含� ��各種必要情報のドア制御部60(図3参照)への� �り込みは、回路基板30の裏面に設けられてい るコネクタ34を介して行われる。

 次に、図2を参照して、ロック検知用電極31� ��構造を詳細に説明する。
 ロック検知用電極31は、上下壁12e,12fの間の� ��央を前記第1端部12bから第2端部12dに向かっ� �ドアハンドル10の長手方向に沿って延びる中 心線mについて対称に設けられている。各ロ� �ク検知用電極31において、アウタパネル20と� ��向する端部(電極端部)、言い換えれば電極� �面31aは、メアンダー形状、より具体的には� �歯状(あるいは矩形波状)に形成されている。 各ロック検知用電極31は、該ロック検知用電� ��31の長手方向中央部に、支持部としての接� �部31cを有している。接続部31cは、図4に示す� ��うに、回路基板30を貫通するようにして該� �路基板30に接続され、これによってロック検 知用電極31が回路基板30に対して支持される� �

 図3は、ドアハンドル装置における主にド アロック系の等価回路をブロック図として示 している。以下、図3を参照してドアロック� �係る検知原理、並びに動作概要を説明する� �

 図3において、アウタパネル20は接地GND1とし て表されている。この図3に示されるように� �アウタパネル20とロック検知用電極31(具体的 には電極端面31a)とは、両者の間に静電容量C _PANEL を有するように静電容量結合される。静電容 量C _PANEL の値は、静電容量センサ41にロック検知用電� ��31を介して取り込まれる。ここで、車両ユ� �ザの手が第2のハンドルケース12のロック検� �用電極31と対向する部分に触れたと仮定する 。図3において、車両ユーザは接地GND2として� ��されている。このとき、車両ユーザとロッ� ��検知用電極31とは、両者の間に静電容量C _T を有するように静電容量結合される。この静 電容量C _T と前記静電容量C _PANEL とは電気的に並列な関係にある。静電容量セ ンサ41には、合成静電容量(C _PANEL +C _T )を示す値が取り込まれる。静電容量センサ41 は、この合成静電容量の値が静電容量C _PANEL に対し静電容量C _T に相当する分だけ上回ることに基づき、ドア ロック指令が発せられた旨を検知する。これ により、ドア制御部60は、静電容量センサ41� �らの検知信号に基づいて、車両ユーザによ� �てドアロック指令が発せられた旨を判断す� �。そして、ドア制御部60は、ドライバ回路70� ��介してロック機構80に設けられているロッ� �用のアクチュエータ81を駆動して車両ドアを ロックする。こうした検知原理及び動作概要 は、アンロック検知用電極32と静電容量セン� ��42との協働のもとに車両ドアをアンロック� �るアンロック系においても同様である。上� �のように、各ロック検知用電極31は、第2の� �ンドルケース12の上下壁12e,12fの各々の内側� �に対向するように設けられている。したが� �て、車両ユーザによる通常のドアハンドル� �持操作に応じてドアロック指令が発せられ� �という懸念は解消される。すなわち、車両� �ーザによるドアロックに係る誤操作の誘発� �回避される。

 次に、上記のように構成されたドアハンド� ��装置において、ロック検知用電極31の電極� �面31aを櫛歯状(あるいは矩形波状)に形成した 意義について説明する。すなわち、図4に示� �ように、ロック検知用電極31の検知範囲を広 げるためには、電極端面31aとアウタパネル20� ��の間の間隙が狭い方が望ましい。しかし、� ��極端面31aとアウタパネル20との間の間隙を� �くすると、降雨などの際に雨滴Wが電極端面3 1aとアウタパネル20との間の間隙に導かれや� �い。特に、電極端面31aは第1及び第2のハンド ルケース11,12の間から外部に露出しているの� ��、雨滴Wがロック検知用電極31に接近あるい� ��接触する懸念がある。雨滴Wがロック検知用 電極31に接近もしくは接触すると、静電容量� ��合されている該検知用電極31とアウタパネ� �20との対向部のうち、特に両者の間隔が最短 となる最短対向部において、誘電体の誘電率 の増大に伴って静電容量がC _PANEL (W)に相当する分だけ増大する。これにより、 検知用電極31とアウタパネル20との間の静電� �量C _PANEL に対して、増大した静電容量C _PANEL (W)が与える影響が大きくなる。したがって、 上記ドアロック指令が発せられたがごとく、 静電容量センサ41の誤動作が引き起こされる� ��能性が生じる。

 本実施形態に係るドアハンドル装置では、� ��ック検知用電極31の電極端面31aが、メアン� �ー形状、具体的には櫛歯状(あるいは矩形波� ��)に形成されている。このため、図5に示す� �うに、電極端面31aとアウタパネル20との間に 雨滴Wが導かれたとき、電極端面31aの切り欠� �れた部分31bは雨滴Wから離間する。そのため� ��電極端面31aとアウタパネル20との雨滴W等を� ��した繋がりが切断され易くなる。したがっ� ��、雨滴Wのロック検知用電極31への接近ある� ��は接触などに起因する静電容量C _PANEL (W)の増大が抑制される。すなわち、ロック検 知用電極31とアウタパネル20との最短対向部� �における、雨滴Wの浸水などに起因する誘電� ��の変化、ひいては静電容量の変化、が抑制� ��れる。そのため、こうした雨滴Wの浸水に起 因する静電容量センサ41,42の誤動作等も好適� ��抑制される。電極端面31aのメアンダー形状� ��、プレス機械等によって容易に形成可能で� ��る。

 本実施形態に係るドアハンドル装置によれ� ��、以下の利点が得られる。
 (1)第2のハンドルケース12の上下壁12e,12fの各 々の内側面にロック検知用電極31を設けた。� ��れにより、車両ユーザの通常のドアハンド� ��把持操作に応じてドアロック指令が発せら� ��る等の懸念が解消される。さらに、電極端� ��31aは、メアンダー形状(櫛歯形状或いは矩形 波形状)、すなわち非平面に形成される。こ� �により、電極端面31aとアウタパネル20との間 に導かれる雨滴Wが電極端面31aに接触し難く� �り、電極端面31aとアウタパネル20との雨滴W� �介した繋がりが切断され易くなる。このた� �、雨滴Wに起因する静電容量センサ41,42の誤� �作が好適に抑制される。このような利点は� �降雨による雨滴Wに限らず、例えば洗車等に� ��って付着する水滴等に対しても同様に奏さ� ��る。

 (2)電極端面31aの形状として、櫛歯状(矩形波 状)を採用した。そのため、電極端面31aをプ� �ス加工により容易に成形できる。
 (3)2つのロック検知用電極31は、第1端部12bか ら第2端部12dに延びる中心線mについて対称に� ��けられる。すなわち、車両ドアに対してド� ��ハンドルが取り付けられた状態で、2つのロ ック検知用電極31が上下対称となるように設� ��られる。このため、当該ドアハンドル装置� ��標準化されて、汎用的に用いられることが� ��きる。具体的には、基本的に同一構造のド� ��ハンドル装置を、車両の右側のドア、左側� ��ドア、あるいは車両後部のドア等の何れに� ��しても、汎用的に用いることができる。

 (4)車両ドアのアンロック検知用電極32を� �ドアハンドルの把持部11aの内部に設けた。� �のため、車両ドアの開放のために車両ユー� �によってドアハンドルが把持操作されるこ� �に応じてドアアンロック指令が発せられる� �そのため、ドアロック指令とドアアンロッ� �指令との好適な区別が可能となる。すなわ� �、車両ユーザによる車両ドアのロック/アン� ��ックに係る意思が各静電容量センサ41,42を� �じてより的確に検知される。

 なお、上記実施形態は、以下の形態にて実� ��することもできる。
 上記実施形態では、ロック検知用電極31の� �極端面31aが櫛歯状(矩形波状)に形成されたが 、電極端面31aの形状はその他の非平面形状で あってもよい。例えば、図6に示すように、� �極端面31aは凹んだ弧状(詳しくは円弧状)に形 成されてもよい。弧状の電極端面31aも、プレ ス加工により容易に成形できる。或いは、図 7(a)~図7(c)にそれぞれ示すように、電極端面31a は波状、三角波状、鋸歯状、各種の形状に形 成することが可能である。

 ロック検知用電極31は必ずしも上下対称� �設けられる必要はない。例えば、ロック検� �用電極が単一の電極である場合、ドアハン� �ルの把持部と第1端部との間に設けられれば� ��ロック検知用電極はドアハンドルが車両に� ��り付けられた状態において、ドアハンドル� ��上壁及び下壁のいずれかの内側面に対向す� ��位置に設けられてもよい。

 上記実施形態では、第1端部12b及び第2端� �12dが第2のハンドルケース12に設けられてい� �が、第1端部12b及び第2端部12dの少なくとも一 方が第1のハンドルケース11に設けられてもよ い。