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Title:
DOOR LOCK FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2006/039879
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a door lock for a motor vehicle comprising a central locking drive (1, 2, 3, 4) and a central locking element (5). The central locking element (5) is actuated by the central locking drive (1, 2, 3, 4) and takes up at least the functional positions 'locked' and 'unlocked'. According to the invention, the central locking drive (1, 2, 3, 4) works in a stop-free manner and comprises at least one intermediate element (8; 8', 8'). The intermediate element (8; 8', 8') works on the central locking element (5) and is characterised by an elastic tolerance which enables, when in the functional position, a further movement of the central locking drive (1, 2, 3, 4).

Inventors:
TORKOWSKI THORSTEN (DE)
HOFFMANN KATRIN (DE)
BARTELS MARKUS (DE)
Application Number:
PCT/DE2005/001569
Publication Date:
April 20, 2006
Filing Date:
September 08, 2005
Export Citation:
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Assignee:
KIEKERT AG (DE)
TORKOWSKI THORSTEN (DE)
HOFFMANN KATRIN (DE)
BARTELS MARKUS (DE)
International Classes:
E05B65/20; E05B47/00
Foreign References:
EP0478013A21992-04-01
EP0684356A11995-11-29
US4502718A1985-03-05
DE4219211A11993-12-16
EP1178172A22002-02-06
EP0256401A11988-02-24
DE19508026A11996-09-12
Other References:
None
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Claims:
Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) und mit einem Zentralverriegelungselement (5), welches von dem Zentralver riegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) betätigt wird und wenigstens die Funktionsstel¬ lungen "entriegelt" und "verriegelt" einnimmt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h ¬ n e t, dass der Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) anschlaglos arbeitet und dazu zumindest ein Zwischenelement (8; 8', 8") vorgesehen ist, welches auf das Zentralverriegelungselement (5) arbeitet und bei dessen eingenommener Funktionsstellung eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes (1 ,.
2. 3, 4) elastisch nachgebend zulässt.
3. 2 Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 81, 8") an das Zentralverriegelungselement (5) und/oder den Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) angeschlossen ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, dass das Zwischenelement (8; 8\ 8") wenigstens eine Feder (10) auf¬ weist, welche seine durch den Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) hervor gerufenen Bewegungen bei festgelegtem Zentralverriegelungselement (5) elastisch nachgebend aufnimmt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 8', 8") in eine Umlaufbahn (15) eines Betätigungszapfens (4) des Zentralverriegelungsantriebes (1 , 2, 3, 4) eingreift.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 81, 8") in ein Betätigungsmaul (17) des Zentralverriegelungselementes (5) eingreift.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 8\ 8") als Betätigungshebel (8') ausgebildet ist, welcher mit einem Ende schwenkbar elastisch an das Zentralverriegelungselement (5) angeschlossen ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (8; 8',8") als Betätigungsstift (8") ausgebildet ist, welcher mit seinem einen Ende axial elastisch verschiebbar an den Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) angeschlossen ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwei gehäusefeste Anschläge (6) zur Festlegung des Zentralverriegelungselementes (5) in seinen beiden Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" vorgesehen sind.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) einen reversierbaren Elektromotor (1 ) aufweist.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriegelungsantrieb (1 , 2, 3, 4) mit einem Schneckenrad (3) ausgerüstet ist.
Description:
Kraftfahrzeuqtürverschluss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschiuss, mit einem Zentral- verriegelungsantrieb, und mit einem Zentralverrieglungselement, welches von dem Zentralverriegeiungsantrieb betätigt wird und wenigstens die Funktions¬ stellungen "entriegelt" und "verriegelt" einnimmt.

Solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind in großer Zahl aus der Praxis bekannt und werden im Übrigen in der DE 195 08 026 A1 oder auch der EP 0 711 891 B1 vorgestellt. Üblicherweise wird hier so vorgegangen, dass der Zentralver¬ riegeiungsantrieb mit Hilfe eines Elektromotors über eine Schnecke auf ein Schneckenrad arbeitet, das seinerseits Mitnehmernocken oder Betätigungs- nocken bzw. Betätigungszapfen aufweist.

Die Betätigungs- oder Mitnehmernocken arbeiten auf das Zentralverriegelungs- element, welches in der Regel - aber nicht einschränkend - als Zentralver- riegelungshebel ausgebildet ist. Dazu verfügt das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel über eine Gabelaufnahme, in welche der Betätigungsnocken eingreift, um den Zentralverriegelungshebel in seine Funk¬ tionsstellungen (wenigstens "entriegelt" und "verriegelt") zu überführen. Zu diesem Vorgang korrespondiert jeweils regelmäßig eine Drehrichtung des Schneckenrades (im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn), an dessen Ende der Betätigungsnocken gegen Anschlagflächen seitlich der Aufnahme im Sinne einer Blockfahrt anschlägt.

Dieser Blockbetrieb korrespondiert einerseits dazu, dass viele elektronische

Bauelemente, insbesondere Schalter oder Sensoren welche die Einnahme der Funktionsstellungen des Zentralverriegelungselementes erfassen, entfallen

können. Außerdem lässt sich eine solche Blockfahrt problemlos elektronisch durch einen Anstieg des Aufnahmestromes für den Elektromotor des Zentral- verriegelungsantriebes erkennen und auswerten. Andererseits erfordert die Blockfahrt spezielle bauliche Anpassungen.

So müssen zunächst einmal nicht unerhebliche Stromkabelquerschnitte für den Elektromotor des Zentralverriegelungsantriebes zur Verfügung gestellt werden, um den sicheren Anstieg der aufgenommenen Stromstärke ohne die Gefahr von Kabelbrand oder dergleichen auswerten zu können. Das ist aufwendig und kostenintensiv. Hinzu kommt, dass bei einer Blockfahrt des Elektromotors das gesamte Kabelnetz eines mit solchermaßen ausgerüsteten Kraftfahrzeugtürver¬ schlüssen versehenen Kraftfahrzeuges mit Störspannungsspitzen verseucht wird. Wegen der Vielzahl an gegen solche Störspannungsspitzen empfindlichen elektronischen Bauelementen hat dies zur Folge, dass zusätzliche Ent- störbauteile eingebaut werden müssen. Auch das erhöht wiederum den konstruktiven und finanziellen Aufwand.

Schließlich darf nicht unerwähnt bleiben, dass die Blockfahrt beim Stand der Technik Geräusche innerhalb des Kraftfahrzeugtürverschiusses erzeugt, die per Körperschallübertragung die gesamte Kraftfahrzeugkarosserie erfassen können. Diesem Problem hat man in der Vergangenheit dadurch Rechnung getragen, dass mehr oder minder aufwendige Dämpfungsmaßnahmen vorge¬ sehen worden sind. Daraus resultiert weiterer Bauaufwand und erhöhte Kosten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass die mit einer Blockfahrt verbundenen Nachteile (erhöhter Leitungsquerschnitt für den Elektromotor, Auftreten von Störspannungsspitzen sowie unangenehme Geräuschentwick- lung) vermieden werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriegelungsantrieb anschlaglos arbeitet und hierzu wenigstens ein Zwischenelement vorgesehen ist, welches auf das Zentral- Verriegelungselement arbeitet und bei dessen eingenommener Funktions¬ stellung eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes elastisch nachgebend zulässt.

Im Gegensatz zum Stand der Technik fährt der erfindungsgemäße Zentral- Verriegelungsantrieb folglich nicht (mehr) "auf Block", weil er insofern anschlag¬ los arbeitet. Dazu greift die Erfindung auf ein spezielles Zwischenelement zurück, welches den Zentralverriegelungsantrieb mit dem Zentralverriegelungs- element koppelt. Das Zwischenelement überträgt also Bewegungen des Zentralverriegelungsantriebes auf das Zentralverriegelungselement. Das ge- schieht nun in der Weise, dass das Zwischenelement bei eingenommener Funktionsstellung des Zentralverriegelungselementes (beispielsweise "verrie¬ gelt" oder "entriegelt") eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes elastisch nachgebend zulässt.

Das heißt, selbst wenn das Zentralverriegelungselement die gewünschte Funktionsstellung bereits eingenommen hat, kann der Zentralverriegelungs¬ antrieb in der damit zusammenhängenden Betätigungsrichtung weiterbewegt werden. - Eine Betätigung in der Gegenrichtung hat natürlich zur Folge, dass das Zentralverriegelungselement in seine andere Funktionsstellung mitge- nommen wird.

Durch diese Erfindungsmaßnahmen kann der Zentralverriegelungsantrieb beispielsweise mit einer Zeitsteuerung flankiert werden, die nach einer gewissen Zeit für seine Abschaltung sorgt, ohne dass irgendwelche Be- Schädigungen am Zentralverriegelungsantrieb und/oder dem Zentralverriege-

lungselement befürchtet werden müssen. Denn der Zentralverriegelungsantrieb arbeitet - wie gesagt - anschlaglos, es wird also auf eine Blockfahrt ausdrücklich verzichtet. Das gewährleistet das Zwischenelement, welches eine Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes auch dann zulässt, wenn das Zentralverriegelungselement die gewünschte Funktionsstellung einge¬ nommen hat. Dabei wird man die Zeitsteuerung natürlich so auslegen, dass die gewünschte Funktionsstellung des Zentralverriegelungselementes ("verriegelt" oder "entriegelt") in jedem Fall sicher eingenommen wird.

Auf diese Weise kann der als Bestandteil des Zentralverriegelungsantriebes regelmäßig eingesetzte (reversierbare) Elektromotor mit konventionellen Stromkabelquerschnitten versorgt werden, weil eine erhöhte Stromaufnahme nicht zu erwarten ist und auch nicht zur Auswertung benötigt wird. Weil die Blockfahrt entfällt, sind darüber hinaus auch keine Störspannungsspitzen im Leitungsnetz zu erwarten, so dass zusätzliche Entstörbauteile entfallen können. Schließlich lässt sich die Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebes mit preiswerten Halbleiterbauelementen unter Berücksichtigung einer simplen Zeitsteuerung realisieren, die lediglich in der Lage sein müssen, die auftretenden Niedrigströme zu schalten. Insgesamt wird also eine beträchtliche Aufwandsverminderung und folglich Kostenreduzierung erreicht.

Das erreicht die Erfindung im Detail ergänzend in der Weise, dass das Zwischenelement an das Zentralverriegelungselement und/oder den Zentral¬ verriegelungsantrieb angeschlossen ist. Es kann aber grundsätzlich auch von beiden vorgenannten Einheiten frei im Gehäuse gelagert werden. Dabei mag das Zwischenelement wenigstens eine Feder aufweisen, welche seine durch den Zentralverriegelungsantrieb hervorgerufenen Bewegungen bei festge¬ legtem Zentralverriegelungselement elastisch nachgebend aufnimmt. Die Feder sorgt also für die nötige Elastizität des Zwischenelementes, wenngleich die Erfindung natürlich auch Varianten abdeckt, bei denen das Zwischenelement

selbst über die nötige Elastizität verfügt, um bei in der gewünschten Funktionsstellung festgelegtem Zentralverriegelungselement die beschriebene Weiterbewegung des Zentralverriegelungsantriebes elastisch nachgebend auf¬ nehmen zu können. Fraglos werden auch Kombinationen einer Feder mit einem eigenelastischen Zwischenelement abgedeckt.

Vorzugsweise greift das Zwischenelement in eine Umlaufbahn eines Betätigungszapfens des Zentraiverriegelungsantriebes ein. Auf diese Weise ist der Zentralverriegelungsantrieb über den Betätigungszapfen in der Lage, das Zwischenelement zu beaufschlagen und folglich das hiermit zusammen¬ wirkende bzw. an das Zwischenelement angeschlossene Zentralverriege¬ lungselement in die gewünschte Funktionsstellung zu überführen.

Alternativ oder ergänzend hierzu kann aber auch so vorgegangen werden, dass das Zwischenelement in ein Betätigungsmaul des Zentralverriegelungsele- mentes eingreift. Dann werden Bewegungen des Zentralverriegelungsantriebes über das Zwischenelement auf das Betätigungsmaul bzw. meistens seitlich des

Betätigungsmaules vorgesehene Anschlagflächen übertragen. Auch in diesem

Fall sorgt das Zwischenelement also dafür, dass das Zentralverriegelungs- element die gewünschten Funktionsstellungen (zumindest "entriegelt" und

"verriegelt") einnimmt.

Das Zwischenelement kann als Betätigungshebel ausgebildet sein, welcher mit seinem einen Ende schwenkbar elastisch an das Zentralverriegelungselement angeschlossen ist und mit seinem anderen Ende in die Umlaufbahn des Betätigungszapfens und/oder das Betätigungsmaul eingreift. In diesem Fall schlägt der Betätigungszapfen des Zentralverriegelungsantriebes an den Betätigungshebel an, welcher durch seinen Anschluss an das Zentralver¬ riegelungselement dieses mitnimmt. Hat das Zentralverriegelungselement die gewünschte Funktionsstellung ("entriegelt" oder "verriegelt") erreicht, so wird

der Betätigungszapfθn des Zentralverriegelungsantriebes nicht blockiert, weil der Betätigungshebel elastisch nachgebend ausweicht. Erst wenn der Elektro¬ motor des Zentralverriegelungsantriebes seine Bewegungsrichtung ändert, nimmt der Betätigungszapfen über den Betätigungshebel das Zentralver- riegelungselement in die andere Funktionsstellung (wieder) mit.

Alternativ hierzu kann das Zwischenelement aber auch als Betätigungsstift ausgebildet sein, welcher mit seinem einen Ende axial elastisch verschiebbar an den Zentralverriegelungsantrieb angeschlossen ist. Meistens dient ein Schneckenrad des Zentralverriegelungsantriebes zur entsprechenden Auf¬ nahme des Betätigungsstiftes. Dieser greift meistens in das Betätigungsmaul des Zentralverriegelungselementes ein und sorgt durch sein Anlaufen an dortige Anschläge dafür, dass das Zentralverriegelungselement die gewünschte Funktionsstellung einnimmt. Wenn nun das Schneckenrad bzw. der Zentral- Verriegelungsantrieb weiterbewegt wird, so kann sich der Betätigungsstift über eine mit dem Anschlag zusammenwirkende Rampe ungehindert weiterbe¬ wegen, und zwar auch über den Anschlag hinweg, weil er axial elastisch verschiebbar ausgeführt ist.

Üblicherweise sorgen zwei Anschläge im Kraftfahrzeugtürverschlussgehäuse bzw. an einen Schlosskasten angeschlossene Anschläge zur Festlegung des Zentralverriegelungselementes in seinen beiden Funktionsstellungen. Selbst¬ verständlich können auch mehr als drei Funktionsstellungen des Zentralver¬ riegelungselementes realisiert sein, nämlich dann, wenn beispielsweise noch die Positionen "Diebstahlsicherung ein" oder "Diebstahlsicherung aus" hinzu¬ kommen. Darüber hinaus lassen sich natürlich auch mehr als ein Zwischen¬ element in diesem Zusammenhang realisieren. Schließlich mag der Zentralver¬ riegelungsantrieb - wie beschrieben - über einen reversierenden Motor verfü¬ gen, der das regelmäßig vorgesehene Schneckenrad im Uhrzeigersinn und im

Gegenuhrzeigersinn betätigt, um so die zugehörigen Funktionsstellungen des Zentralverriegelungselementes darstellen zu können.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 und 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer ersten Variante in verschiedenen Funktionsstellungen,

Fig. 3 den Kraftfahrzeugtürverschluss in einer abgewandelten Aus¬ führungsform in einer Übersicht und

Fig. 4 und 5 Details aus Fig. 3 in verschiedenen Funktionsstellungen.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über einen Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 verfügt. Der Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 setzt sich im Detail aus einem Zentralverriegelungsmotor bzw. reversierenden Elektromotor 1 , einer von dem Elektromotor 1 angetriebenen Schnecke 2 sowie einem Schneckenrad 3 und Betätigungszapfen 4 zusammen, die von dem Schneckenrad 3 getragen werden. Wie üblich, wird der Zentralver¬ riegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 von einer nicht ausdrücklich dargestellten Steuer¬ einheit beaufschlagt, die dafür sorgt, dass sämtliche Kraftfahrzeugtürver¬ schlüsse eines Kraftfahrzeuges übereinstimmend die Positionen "entriegelt" oder "verriegelt" einnehmen. Grundsätzlich kann auch eine Diebstahl- Sicherungsstellung realisiert werden, was jedoch nicht dargestellt ist.

Im Ausführungsbeispiel repräsentiert das als Zentralverriegelungshebel aus¬ geführte Zentralverriegelungselement 5 die beiden Funktionsstellungen "ent¬ riegelt" und "verriegelt". Im Rahmen der Variante nach den Fig. 1 und 2 befindet sich der Zentralverriegelungshebel bzw. das Zentralverriegelungselement in der

Stellung nach Fig. 1 in seiner Position "entriegelt", während die Funktions¬ stellung nach Fig. 2 zur Position "verriegelt" gehört. Grundsätzlich könnte auch umgekehrt verfahren werden. Jedenfalls kann das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel 5 zwei definierte Endpositionen einnehmen, die dazu korrespondieren, dass der Zentralverriegelungshebel 5 gegen gehäusefeste Anschläge 6 anläuft und in dieser Position fixiert wird.

Die Funktionsstellung "entriegelt" korrespondiert dazu, dass ein nicht gezeigtes Betätigungshebelwerk mechanisch mit einem ebenfalls nicht dargestellten Gesperre verbunden ist und folglich der Kraftfahrzeugtürverschluss geöffnet werden kann. In der Position "verriegelt" liegt dagegen eine solche unter¬ brochene mechanische Wirkungskette nicht vor, so dass Betätigungen leer gehen.

Mit dem Zentralverriegelungshebel 5 verbunden ist ein Verriegelungshebel 7, an welchen zusätzliche mechanische Verriegelungselemente, wie ein Innentürknopf, ein Schließzylinder etc. angeschlossen sein können und der für die vorliegende Erfindung unbedeutend ist.

Beide grundsätzlichen Varianten zeichnen sich dadurch aus, dass der Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 anschlaglos arbeitet und dazu zumindest ein Zwischenelement 8 aufweist. Bei dem Beispiel nach den Fig. 1 und 2 ist das Zwischenelement 8 als Betätigungshebel 8' ausgebildet, welcher mit einem Ende schwenkbar elastisch an das Zentralverriegelungselement bzw. den Zentralverriegelungshebel 5 angeschlossen ist. Dazu ist eine Schwenkachse 9 realisiert, die von einer Spiralfeder 10 umschlossen wird. Die Spiralfeder 10 bzw. Feder 10 verfügt über zwei Federenden 11 , die zwischen sich einen Anschlagzapfen 12 des Betätigungshebels 8' aufnehmen.

Auf diese Weise kann der Betätigungshebel 8 1 bzw. das Zwischenelement 8 um seine Schwenkachse 9 hin- und hergeschwenkt werden und kehrt jeweils federunterstützt in die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausgangslage mittig zwischen zwei Nasen 13 des Zentralverriegelungshebels 5 zurück, die mit den gehäusefesten Anschlägen 6 zusammenwirken.

Bei der abgeänderten Ausgestaltung nach den Fig. 3 bis 5 ist das Zwischen¬ element 8 als Betätigungsstift 8", ausgebildet, welcher mit seinem Ende axial elastisch verschiebbar an den Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 ange- schlössen ist. Dazu wird der Betätigungsstift 8" mit Hilfe eines Anschlages 14 am Schneckenrad 3 gehalten, und zwar senkrecht zur vom Schneckenrad aufgespannten Ebene, in der Ansicht nach Fig. 3 sich senkrecht nach hinten erstreckend und die Zeichenebene quasi "durchbohrend". Dadurch kann der Betätigungsstift 8" in axialer Richtung elastisch nachgeben.

Das Zwischenelement 8 greift im Rahmen des Beispiels nach den Fig. 1 , 2 in eine Umlaufbahn 15 des Betätigungszapfens 4 auf dem Schneckenrad 3 ein. Auf diese Weise wird der Zentralverriegelungshebel 5 in die gewünschten Funktionsstellungen überführt. Ausgehend von der Position "entriegelt" nach Fig. 1 sorgt beispielsweise eine Uhrzeigersinnbewegung des linken Betäti¬ gungszapfens 4 dafür, dass das Zwischenelement 8 respektive der Betäti¬ gungshebel 8 1 das Zentralverriegelungselement bzw. den Zentralverriege¬ lungshebel 5 mitnimmt.

Tatsächlich vollführt bei diesem Vorgang das Zentralverriegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel 5 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Schwenkachse 16. Sobald die linke Nase 13 des Zentralverriegelungshebels 5 gegen den linken Anschlag 6 anläuft, wird der Zentralverriegelungshebel 5 in der dann erreichten Funktionsstellung "verriegelt" nach Fig. 2 festgelegt bzw. blockiert.

Dennoch kann der Betätigungszapfen 4 weiterlaufen, weil insofern der Betätigungshebel 8' elastisch nachgebend ausweicht, wie die strichpunktierte Darstellung in Fig. 2 deutlich macht. Der Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 arbeitet also anschlaglos. Denn der Betätigungshebel 8' bewegt sich in einer Ebene, die unterhalb der Ebene liegt, welche von dem Zentralverriege- lungshebel 5 mit den beiden Nasen 13 aufgespannt wird. Dadurch werden Uhrzeigersinnbewegungen des Betätigungszapfens 4 nicht behindert und der Betätigungshebel 8' kann jeweils elastisch nachgebend ausweichen (wenn das ihn tragende Zentralverriegelungselement 8 wie beschrieben blockiert ist).

Die zugehörige Spiralfeder 10 sorgt mit ihren beiden Enden 11 jeweils dafür, dass der Betätigungshebel 8' bei diesem Vorgang unverändert seine durchge¬ zogen dargestellte Position entsprechend der Fig. 2 beibehält. Nach einer vorgegebenen Zeitspanne, d. h. innerhalb eines festgelegten Zeitfensters, wird der Elektromotor 1 des Zentralverriegelungsantriebes 1 , 2, 3, 4 abgeschaltet.

Kommt es - ausgehend von der Stellung "verriegelt" nach Fig. 2 - dazu, dass der Elektromotor 1 in Gegenrichtung bestromt wird, so sorgt eine damit verbun¬ dene Gegenuhrzeigersinndrehung des Betätigungszapfens 4 dafür, dass der Betätigungshebel 8\ den Zentralverriegelungshebel 5 wiederum mitnimmt, jetzt allerdings im Sinne einer Verschwenkung im Uhrzeigersinn um seine Schwenk¬ achse 16. Am Ende dieser Bewegung erreicht der Zentralverriegelungshebel 5 die Ausgangsstellung "entriegelt" nach Fig. 1. Auch in diesem Fall führt eine Weiterbewegung des Betätigungszapfens 4 dazu, dass der Betätigungshebel 8' - unterstützt durch die Spiralfeder 10 - elastisch nachgebend ausweichen kann, und zwar so lange, bis der Elektromotor 1 nach der vorgegebenen Zeit abgeschaltet wird. - Es versteht sich, dass die Zeit eingestellt und an die Einbauverhältnisse angepasst werden kann.

Die Variante nach den Fig. 3 bis 5 geht ähnlich vor. Hier greift das Zwischen¬ element 8 bzw. ein Betätigungsstift 8" in ein Betätigungsmaul 17 des Zentral- verriegelungshebels 5 ein. Zusätzlich sind Anschläge 18 beidseitig des Betätigungsmaules 17 vorgesehen. Sobald der Betätigungsstift 8" beispiels- weise - ausgehend von der Position "entriegelt" nach Fig. 4 - den linken An¬ schlag 18 beaufschlagt, wird der Zentralverriegelungshebel 5 im Gegenuhr¬ zeigersinn um die Schwenkachse 16 verstellt und erreicht die Funktionsstellung nach Fig. 5 "verriegelt". Der Betätigungsstift 8" kann unverändert die mit dem zuvor beschriebenen Vorgang verbundene Bewegung im Gegenuhrzeigersinn wie angedeutet weiter vollführen. Denn der zuvor betätigte linke Anschlag 18 wird von dem Betätigungsstift 8" in der erreichten Funktionsstellung nach Fig. 5 "verriegelt" nicht (mehr) erreicht. Vielmehr bewegt sich der Betätigungsstift 8" entlang der in Fig. 5 strichpunktiert dargestellten Bewegungsbahn unverändert im Gegenuhrzeigersinn und läuft hierbei eine zum rechten Anschlag 18 ansteigende Rampe 19 hoch.

Nach Erreichen des rechten Anschlages 18 fällt der Betätigungsstift 8", (federunterstützt) in das Betätigungsmaul 17 ein und wird folglich in dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung nicht behindert. - Auch der linke Anschlag 18 weist eine zu ihm hin ansteigende Rampe 19 auf. Insgesamt kann der im Gegenuhrzeigersinn bewegte Betätigungsstift 8" in der Funktionsstellung nach Fig. 5 "verriegelt" folglich eine ungehinderte Bewegung im Gegenuhrzeigersinn vollführen, und zwar über den Anschlag 18 hinweg.

Um nun ausgehend von der Stellung "verriegelt" in Fig. 5 die Position "ent¬ riegelt" nach Fig. 4 wieder zu erreichen, wird der Zentralverriegelungsantrieb 1 , 2, 3, 4 bzw. dessen Elektromotor 1 reversierend betrieben. Dadurch vollführt der Betätigungsstift 8" in der Fig. 5 eine Uhrzeigersinndrehung, die durch einen dortigen Pfeil angedeutet ist. Diese Uhrzeigersinndrehung korrespondiert dazu, dass der Betätigungsstift 8" gegen den rechten Anschlag 18 anläuft. Das führt

dazu, dass der Zentralverriegeiungshebel 5 um die Schwenkachse 16 in die Position "entriegelt" nach Fig. 4 überführt wird. In dieser Stellung kann der Be¬ tätigungsstift 8" wiederum ungehindert seine Uhrzeigersinndrehung fortführen, weil er insofern mit Hilfe der dem linken Anschlag 18 zugeordneten Rampe 19 über den linken Anschlag 18 hinwegbewegt wird und den rechten Anschlag 18 in der Stellung nach Fig. 4 nicht erreicht.

Es sollte abschließend noch ausdrücklich betont werden, dass das Zwischen¬ element 8 bzw. der Betätigungshebel 8' und/oder der Betätigungsstift 8" auch mehrfach vorgesehen werden können. Das heißt, es sind mehrere Zwischen¬ elemente 8 realisiert. Das ist vor dem Hintergrund von besonderer Bedeutung, dass die Position des Zwischenelementes 8 nach der Zeitabschaltung des Zentralverriegelungsantriebes 1 , 2, 3, 4 nur ungefähr festliegt. Um nun eine sogenannte "Schnellentriegelung" vornehmen zu können, die zumeist mit einer beispielsweise lediglich ein Viertel Umdrehung des Schneckenrades 3 einher¬ geht, empfiehlt es sich, drei oder sogar vier Zwischenelemente 8 respektive Betätigungshebel 8' und/oder Betätigungsstifte 8" vorzusehen, damit nach Überstreichen dieser ein Viertel Umdrehung die gewünschte Funktionsstellung (im Beispielfall "entriegelt") sicher erreicht wird.