Fahrzeugtür bei PKW und LKW

Unter dem Ob erbegriJBF bezieht sich die Erfindung auf die erfindungsgemäßen Merkmale

- des Anspruches 1 unter Bezugnahme der Fig. 1 bei realem Seitenaufprall und

- der Ansprüche 2 bis 10 bei realem Aufprall (Front-, Heck-, Seitenaufprall und/oder Überschlagen) zur Erhöhung des Insassenschutzes bzw. der Inneren Sicherheit als Lösung gegen das Versagen des Standes der Technik. Aus Front-, Heck-, Seitenkollisionen und mehrmahgem Überschlagen setzt sich in realem Unfallgeschehen eine Kollisionsart zusammen, wie nach IQ und IV aus einer Seitenkollision und mehrmaligem Überschlagen, nach I aus einer Frontkollision und mehrmahgem Überschlagen sowie nach V aus einer Heckkollision und mehrmaligem Überschlagen. Angesichts der qualvollen Todesfolgen bei Kollisionsarten von I bis VTH in Abs. "Kollisionsart" erklärt sich die dringende Notwendigkeit für den praxisbezogenen, erfindungsgemäßen Insassenschutz bei realem Front-, Heck-, Seitenaufprall und/oder Überschlagen oder bei Massenkarambolage. Zwecks Vereinfachung der Formulierung werden folgende Begriffe für die exakten Bezeichnungen eingeführt:

Begriff: exakte Bezeichnung:

"alle hintereinander¬ eine oder beliebig hintereinanderliegende liegenden Fahrzeugturen" Fahrzeugturen jeder Fahrzeugseite. "Tragelement" Blech, Schale, Balken usw. nach FEM und

Technischer Mechanik

" Fettster ßhrungsteύe" der Fensterführungsschienen 6, 6B, 6.1, 6.2, 6.1B,

Fahrzeugturen 6.2B, 6.1a, 6.2a, 6.1aB, 6.2a B

"Türkörper" Raum zwischen der Türaußenhaut und -innenhauf

"Türentriegelung" Entriegeln der Fahrzeugtüre

"Halteloch" Halteaussparung, -Öffnung, Längsloch

" Verbundpaar" zwei Fahrzeugteile, die beim Aufprall miteinander verbunden sind, wie Fahrzeugtür / Dach,

Fahrzeugtür / Schweller, Fahrzeugtür / Säule(n),

Fahrzeugtür / Fahrgastzelle (Insassenzelle)

Aus Wettbewerbsgründen werden weder Typen der Unfall- und Testfahrzeuge noch

Markenzeichen deren Autohersteller offenbart. Dem Patentamt zugestellt werden zwecks

Übeφriifung der Angaben alle Literatur, ausgenommen IM sowie ßl, Schreiben und

Berichte, woraus die Typen und Markenzeichen hervorgehen. Da bei allen Aufpralltests deutsche und schwedische Fahrzeuge immer sehr gute bis beste Ergebnisse im Vergleich zu den anderen erzielt haben, werden vorwiegend deutsche Fahrzeuge möglichst aus den 90er Baujahren, darunter sogar Neumodelle und Modelle der Nobelmarken, als Unfall- und Testfahrzeuge für die Beschreibung bevorzugt: Neuerdings ist in dei Autouiυbiliudustiie gleichuiäßig (gleich giöß) kleiiie Un-Iaufspaltc zwischen der Außenkontur "abcde" der Fahrzeugtür 8 in Fig. 5 zunehmend angestrebt, da die Umlaufspalte eine Rolle auf Verminderung der Windgeräusche und insbesondere auf Design spielt. Gesamteindruck aus dem Design beeinflußt unmittelbar den Verkaufserfolg. Im fertigen Zustand soll die Umlaufspalte z.B. bei AUDI Fahrzeugen 2,5 mm betragen. Realisierbar ist die automatische Montage von Fahrzeugturen mittels einer Vorrichtung gemäß DE-PS 3726292 zur Bestimmung der Meßwerte von sechs Meßpunkten am Türumriß durch Ermittlung der Differenzen zwischen dem Türumriß und der dafür vorgesehenen, karosserieseitigen Türöffnung in Fig. 18 bei Ein-, Aus und Einbauen derselben Fahrzeugtür. Allerdings müssen die Halterungspaare der Aufprallelemente mit großen Toleranzen zwecks Vermeiden einer Nachbearbeitung und von Kunden unerwünschter Geräuscherscheinung versehen sein. Nach IM treten Geräuscherscheinungen (Klappern usw.) während der Fahrt bei unterschiedlichen Schwingungen ein, weil die übereinanderliegenden Windungen allzu kleine Abstände wie w < 0.2 mm in Fig. 11 und /4/ aufweisen. Dies ist vergleichbar mit den Abständen der zugehörigen Halterungsteile.

Aus Stand der Technik wird DE-OS 3103580 zur Problemdarstellung ausgesucht. Mit einem in der Fahrzeugtür längs und fest angebrachten Aufprallelement werden drei Bolzen 28 als Halterungsteile verschraubt, welche mit den zugehörigen U-förmigen Scheiben 58 als Halterungsteile beim Seitenaufprall formschlüssig verbunden sein sollen. Beim Seitenaufprall treten Bruch und Versagen in Abs. "Versagen" und J ein.

Nach dem Justieren der Fahrzeugtür mittels der Vorrichtung gemäß DE-PS 3726292 oder mittels der herkömmlichen Methode durch Hand und Hammerschläge zur gleichmäßig kleinen Umlaufspalte werden die Differenzen aus jeder Ist- und Sollposition aller drei Bolzen in bezug auf das globale xyz Koordinatensystem nicht erfaßt.

97/18964 PC17DE96/02120

-3- Unverändert bleiben die Sollpositionen aller Scheiben. Zwecks Vermeiden von teurer

Nachbearbeitung und Kundenreklamation sind große Toleranzen oder

Einstellmδglichkeit gemäß DE-OS 4342038 sowie Neuerfindung notwendig.

Nach Türentriegelung durch das Auflösen formschlüssiger Verbindung der Halterungspaare sowie Teile des Türschheßmechanismus infolge der großen Toleranzen, sehr geringen Steifigkeit und Rückfederung wurden die Insassen aus dem Unfallfahrzeug während des Überschlagens nach folgender Kollisionsart herausgeschleudert:

I. nach einem Frontaufprall gegen einen Baum auf einer Wiesbadener Straße lt. WK

(Wiesbadener Kurier) vυui 01.08.96. Von vier herausgeschleuderten Insassen starb ein Mädchen. Trotz jahrzehntelangem F&E Aufwand und trotz guter bis sehr guter

Ergebnisse bei Standard-Aufpralltests hat der Insassenschutz dieses deutschen

Neuwagens aus einem Nobelmarke- Autohersteller beim Frontaufprall völlig versagt. π. nach einem Frontaufprall gegen ein Betonrohr auf einer Landstraße lt. WK vom

20.09.96. Von vier herausgeschleuderten Insassen blieben zwei Tote auf der Strecke. Hl.nach einem Seitenauφrall gegen einen Erdhügel auf der Bundesstraße B43 lt. WK vom 01.10.96. Der herausgeschleuderte Fahrer starb am Unfallort.

IV.nach einem Seitenauφrall unter Auφrallwinkel α gegen einen Pfosten 22 der

Mittelleitplanke in Fig. 13 auf der Autobahn A3 lt. WK vom 28.11.94 sowie

Unfallbericht des Erfinders. Von vier herausgeschleuderten Insassen erlag eine unterhalb der Mittelleitplanke auf die Gegenseite der Autobahn herausgeschleuderte

Frau den Verletzungen infolge des Überfahrens durch zwei PKW und starb die zweite

Frau am Unfallort. Zwischen der Beifahrertür und B- Säule sowie zwischen der

Fahrertür und B-Säule in den Photos des Erfinders ist jeweils Grasbüschel eingeklemmt. Dies belegt das Öffnen und Schließen der entriegelten Türe während des Überschlagens von der Autobahn aus bis zu der mit Gras bedeckten Böschung.

V. nach einem Heckauφrall, bei dem ein Fahrzeug auf ein vorausfahrendes

Unfallfahrzeug auf der Autobahn A3 lt. WK vom 04.02.95 sowie Unfallbericht des

Erfinders und Photos prallte. Der herausgeschleuderte Fahrer des Unfallfahrzeuges starb am Unfallort.

In Fig. 11, 12 und IM sowie 121 sind die beiden Endwindungen der Schraubendruckfeder 19 von zwei Federunterlagen 19.1 innen geführt und deren beide Enden KNj sowie KN _En d. (nicht gezeichnet) stützen sich gegen die zugehörigen Anschlägen 19.3, wobei i Anzahl der Windungen ist. Solche Führung entspricht einer formschlüssigen Verbindung.

Zur Abbildung des Abwälzverhaltens der Endwindung auf der Federunterlage wird die

Federunterlage durch die Stützfedern 19.2 in Zuordnung der Knotenpunkte nach IM, 121 und 151 idealisiert. Im Falle "Beriihrung" bei s < -0.005 mm erfolgt eine Kürzung der

Gleichung der virtuellen Arbeit. Im Falle "Abheben" der zuvor in Beriihrung befindlichen Knotenpunkte bei Zunahme von F _z erfolgt ein Updating der Gleichung der virtuellen Arbeit.

Auf das Abwälzverhalten der Endwindung 19 auf die untere Federunterlage 19.1 unter Bezugnahme der durch M gekennzeichneten Meß ergebnisse und der durch FEM gekennzeichneten Rechenergebnisse bei F _z = -79U, - 100U und 3ÖÜ0 N in Fig. 12 und ι'2ι gründet sich der Grenzwert für den Abstand eines "Anlegungszustandes" s < 0.1 mm. Nach M legen KN ₂ bis KN ₅ an der Federunterlage bei F _z = -790 N an. aber heben bei F _z = -1000 und -3000 N ab. Nach FEM in ßl befinden sich

bei F _z in Berührungszustand in Anlegungszustand

-108 KN,, KNu, KNi? KN, - KN ₃ , KN, ₀ - KN, ₈

-250 KN,, KN ₁₉ , KN ₂₀ KN _b KN ₁₅ - KN ₂₃

-1415 KNi, KN17, KN, ₉ , KN», KN,, KN, ₅ - KN35

Im Berührungszustand ist KN _π ausschheßhch bei F _z = - 108 N und - 1415 N. Im

Anlegungszustand sind KN ₂ und KN ₃ ausschheßhch bei F- = -108 N.

Die Meß- und Rechenergebnisse verifizieren die These "Rückfederung" eines Elementes nach dem Abwälzen auf einem zugehörigen Element während der zunehmenden Belastung bzw. Aufprallenergie. An dem Verlauf der Federkennung, sogar degressiv, ist die Rückfederung um so mehr zu erkennen, je mehr Knotenpunkte aus mehreren

Windungen z.B. i < 3.625 bei 151 am Abwälzen auf einer Federunterlage beteiligt sind.

Aus der Analogie zu Halterungspaaren aus Stand der Technik mit der Ausnahme DE-OS

4342038 lautet die Quintessenz:

"Aufgrund der Rückfederung trennen sich einige der miteinander formschlüssig verbundenen Halterungsteile voneinander während der Belastung"

Das Auflösen formschlüssiger Verbindung wird ferner durch folgende Kollisionsart und praxisbezogene Erfindung substantiiert:

VI.Aus der Abbildung in WK vom 03.12.94 ist zu ersehen, daß die Frontpartie des Unfallfahrzeuges intakt ist und der Verformungszustand dem des durch Frontauφrall deformierten Fahrzeuges in Fig. 8 nicht ähnelt. Somit kommt nur ein Seitenauφrall gegen einen LKW nach einem Dreher wegen Glatteis auf der Autobahn A5 in Frage. Der nach außen verbogene Türrahmen 8.15 ist ein Nachweis für den Einsatz von Brecheisen und Schweißbrenner zum Öffnen der in die Fahrgastzelle verkrallten, überbeanspruchten Fahrertür zwecks Retten des Fahrers, der jedoch starb. Zu bemerken ist, daß der deutsche Autohersteller dieses Unfallfährzeuges und ein schwedischer Autohersteiier den besten Ruf auf Innerer Sicherheit weltweit genießen. VQ.An jedem Testfahrzeug in AMS (Auto Motor und Sport) 19/1991 beim 50 % Offset- Frontauφralltest zweier gleicher Testfahrzeuge des in Kollisionsart VI erwähnten Autoherstellers ist folgender Verformungszustand zu erkennen: Deformation des oberen Türrahmens 8.15 und der Fahrertür 8, Knicken der A-Säule, Ausbeulen des Daches 17 und Öffnen des Kofferdeckels. An einigen Fahrzeugen nach Frontaufpralltests z.B. in AMS 24/93, ADAC 7/95 usw. ist sogar Kollaps der Fahrgastzelle festzustellen. Alle diese Verformungszustände verifizieren unzureichenden Abbau der Aufprallenergie, woran sich wenig Fahrzeugteile beteiligen konnten, nachdem formschlüssige Verbindung aufgehoben war. VTII.Beim Seitenauφrall eines Unfallfahrzeuges gegen einen Baum lt. WK vom 07.10.96 ist es anzunehmen, daß das Eindringen der deformierten Beifahrertür die Beifahrerin tödlich verletzte, nachdem formschlüssige Verbindung aufgehoben war. DCDie Verkrallungselemente zum "Verhaken" gemäß EP 0423465A1 in Fig. IB bei Verzicht auf hohe Genauigkeit beim Seitenauφrall gegen den unteren Türbereich tragen zur Erhöhung des Insassenschutz bei den Sportwagen des Erfinders bei. Der Begriff "Verkrallungselemente" differenziert sich vom "formschlüssige Verbindung" nach Stand der Technik. Nach Bruch der Sollbruchstelle ausschließlich beim Seitenauφrall dringt das Verkrallungselement 25.2 in die Aussparung einer Versteifungsplatte 25.1 ein, somit das Halterungspaar Haken des Verkrallungselementes 25.2 / Aussparung der entlang dem verstärkten Schweller 18 verlaufenden Versteifungsplatte 25.1 zum Verhaken ist. Dieses steife

Verkrallungselement ist an der unteren Türaußenkante und der Türinnenhaut befestigt. Da die Türhöhe eines normalen PKW h- in Fig. IA entscheidend größer als Türhöhe eines Sportwagens ist, ist dies jedoch kritisch. In dritter Potenz des Verhältnisses zwischen den Türhöhen nimmt die Durchbiegungslinie zu. Ausgerechnet bei dem am

meisten gefährdeten Körperteil ist die Durchbiegungslinie in der Türmitte das

Maximum. Siehe Abs. "Versagen" und J.

Nach der Auswertung einer Unzahl von anderen Crashversuchen-, Unfallberichten und eigenen Photos wandte sich der Erfinder an den Vorstandsvorsitzenden des VDS (Verbandes der Schadenversicherer e.V.) und des HUK Verbandes. Die

Geschä^sführung des Büros für Kfz-Technik nahm wie folgt Stellung als Beleg für zukunftsweisende lneinanderverkrallen der erfindungsgemäßen Halterungspaare:

"Wir werden das Problem der teilweise mangelhaften Türverriegelung mit der dadurch bedingten Gefahr des Herausschleuderns von Personen im Auge behalten"

Hieraus folgt, daß Aneinanderkeilen bzw. formschlüssige Verbindung der Halterungspaare der Fahrzeugteile bei kleiner Auφrallenergie und lneinanderverkrallen bei Zunahme der Auφrallenergie erforderuch ist, um jene Fahrzeugteile an der Verformungsarbeit weiterhin beteiligen zu lassen. Vor allem aufgrund der Spannungsminderung durch Vermehrung der Fahrzeugteile zum Abbau der Aufprallenergie ist unter Umständen die Fahrzeugtür nicht deformiert, noch im elastischen Verformungszustand, somit läßt sie sich ohne Werkzeug öffnen. Selbst wenn Werkzeuge zum Retten der Insassen wegen lneinanderverkrallen eingesetzt werden müssen, wodurch einige Zeit verstreicht, würden sich die ins Leben wieder gerufenen Insassen dazu äußern:

"Lieber Warten auf Rettung als qualvolles Sterben am Unfallort. Begründet ist die

Forderung nach Mindestspielen zwecks lneinanderverkrallen"

Literatur zur Klärung des Verhaltens der miteinander formschlUssig verbundenen

Halterungsteile:

IM Beitrag zur rechnerunterstützten Auslegung und Dimensionierung von

Schraubendruckfedern mit behebigen Kennlinien (Erfinder, Schriftenreihe 81.3. Ruhr- Universität Bochum)

121 Problematik der Auslegung von Schraubendruckfedem unter Berücksichtigung des

Abwälzverhaltens (Erfinder, Automobil-Industrie 3/82, S.359-367) ßl Meßergebnisse und FEM Rechenergebnisse als Unterlagen für die Dissertation und

Veröffenthchungen IM Zum Schwingungsverhalten von Schraubendruckfedem (Erfinder, ATZ 84 ( 1982),

S.223-226)

151 Programmsystem AOSK zur Verformungs- und Spannungsanalyse einseitig abwälzender, strukturell unsymmetrischer Tonnenfeder (Erfinder, Konstruktion 35

(1983) H.8, S.307-312)

Im Anschluß an die Ausfiihrung des Standes der Technik wird die Brauchbarkeit nach Belastungsfallen in Abs. "Versagen", H, I und J überprüft:

Zweifellos beeinflußt der stilistische Gesamteindruck durch den aus der Innenverkleidung in die Fahrgastzelle hineinragenden, klobigen Bolzen als Halterunεsteil gemäß US 3819228 negativ den Verkauf Beim Ein- und Aussteigen vor allem in Dunkelheit sowie während des Reinigens kann sich der Insasse nach dem Stolpern über diesen klobigen Bolzen verletzen. Befinden sich versehentlich ein Kleidungsstück und Körperteil zwischen den Halterungsteilen, so beendet nach dem Türschließen das Einlochen die Dienstreise. Beim Seitenauφrall in Fig. 1, IA und IB sollen die Randaufbauorgane gemäß DE-OS 2162071 als Halterungspaare aus Umfangsnuten 16.2 und Umfangsfedern 16.1 miteinander formschlüssig verbunden sein, zwecks Verbundes der Fahrzeugtür mit dem Schweller 18, Dach 17 in Fig. IA und mit der B-Säule. Wäre der Türumriß "abcde" viereckig, dann ließe sich die Fahrzeugtür öffnen oder schließen. Da in Fig. 5 und 18 die Linie "ab" 1-urvenförmig, die Linie "bc" der Vordertür geneigt (ß > 90°) oder räumlich kurvenförmig und die Linie "bc" der Hintertür räumhch S-förmig verläuft, verkanten die Umfangsnuten gegen die Umfangsfedern beim Versuch des Türschheßens. AusscMießhch nach Demontage der Türscharniere ließe sich die Fahrzeugtür schließen! Wegen der großen Auφrallenergie muß die Umfangsnut durch Verstärkungselement versteift werden. Dementsprechend muß die Konstruktion groß sein. Wie sie an dem schmalen, oberen Fensterrahmen angebracht sein können, bleibt ein Rätsel.

Lt. Erfindung nach EP 0659601 AI ist ein behebiges L-Profil Verstärkungselement mit einem Haken und einer Halteaussparung an der dem Türschloß zugewandten Türseitenhaut der 1. Fahrzeugtür vertikal befestigt. Beim Seitenaufprall greift der Haken in das Halteloch im Schweller ein und stützt die Halteaussparung gegen einen an der 2. Fahrzeugtür befestigten Zapfen ab, fast ähnlich wie EP 0423465A1 in Fig. IB. Als

Ladedoppeltür eines Vans gehören die beiden Türen zusammen. Im Gegensatz zu DE-OS 4342038 und den erfindungsgemäßen Fen-rterfuhrungsteilen mit Halterungsteilen: - trägt das vertikal liegende Verstärkungselement zur Erhöhung der Biegesteifigkeit gegen Querbelastung beim Seitenaufprall kaum bei,

-«-

- mit Bruch des unterdimensionierten Hakens als Schwachstelle ist zu rechnen und

- das andere Halterungspaar hält der Querbelastung keinesfalls stand.

Gemäß EP 0642940 AI soll ein Fanghaken 5 des in der Fahrzeugtür angebrachten Verstärkungselementes in die Ausnehmung 10 der B-Säule infolge des durch den Seitenauφrall verformten Verstärkungselementes verkrallen.

Gemäß DE-OS 4342038 sind Halterungspaare 27 an den beiden Auφrallbalken 1, 7, oder IB, 7B und der zugehörigen Säule sowie 5.6 an den Bändern 5.1, 5.2 beider Türscharniere oder 5.1B, 5.2B in Fig. 15 angeordnet. Infolge der Verriegelung der von außen einstellbaren Halterungspaare mittels Sperrung und/oder Schließteü und/oder infolge des Ineinanderverkrallens aufgrund der Mindestspiele im Verformungszustand bei realem Aufprall (Front-, Heck-, Seitenauφrall und/oder Überschlagen) sind alle Fahrzeugturen immer verriegelt und im Verbund mit allen Säulen zur Erhöhung der Stiτ-ktursteifigkeit bzw. zur Spa-mungsveiminderung. Siehe Nachteile in Abs. I.

Zum Ergründen des Versagens des Standes der Technik durch die Belastungsfälle beim Auφrall bedient sich der Erfinder der Technischen Mechanik, unter den Annahmen, daß die Frontauφrallast 2F entlang der Fahrzeugmittellinie die verteilten Lasten der Energie beim Auφrall ersetze und die Struktur des Fahrzeuges symmetrisch sei. Belastungsfall I in z-y Ebene in Fig. 5: Das Moment um die x-Achse M _x = H*h wird durch das Kräftepaar H _A = (H*h)/1 mit dem Hebelarm 1 ersetzt. Das Moment durch V ruft folgende Reaktionskräfte hervor: V _A = (V*lc)/1 und V _B = -V _A + V. Die drei Lasten in z- Richtung unter Beachtung des Vorzeichens -V, (H _A + V _A ) und -(H _A + V _B ) rufen das Biegemoment Mη, entlang der y-Achse hervor, wodurch die aus den Säulen, hintereinanderliegenden Fahrzeugturen 8, 8B mit Auφrallelementen sowie erfindungsgemäßen Halterungspaaren sich zusammensetzende Fahrzeugseite der Strukturhälfte beansprucht wird.

Belastungsfall D in z-x Ebene in Fig. 6: Die Last V ruft ein Biegemoment M _a entlang der x-Achse und ein Drehmoment M _y = V*b um die y-Achse hervor, das als Torsionsmoment die Fahrzeugseite beansprucht. Belastungsfall HI in x-y Ebene in Fig. 7: Die A-Säule wird durch das Drehmoment M _z = -H*b beansprucht. Dem Biegemoment M _x y = -H*b entlang der y-Achse und der Knicklast H ist die Fahrzeugseite ausgesetzt.

Aus diesen Belastungsfällen I bis HI durch Biegemomente M», M^, M∑y, Knicklast H und Torsionsmomente M _z , M _y . setzt sich die Gesamtbeanspruchung oder -belastung zusammen, die den Verformungszustand in Fig. 8 nach Kollisionsart VQ liefert.

Für Heckauφrall wie bei Kollisionsart V gelten die Belastungsfalle beim Austausch der hintereinanderliegenden Fahrzeugturen 8, 8B gegeneinander.

Belastungsfall IV in x-y Ebene in Fig. 9: Unter Seitenauφrallenergie S bei Auφrallwinkel α gleich 27° nach FMVSS 214 (US-Seitenauφralltest) oder bei Kollisionsart IV unterhegt die Fahrzeugseite dem Biegemoment M _xvS entlang der y-Achse und der Querlast S _y .

Belastungsfall V in z-x Ebene in Fig. 10: Unter Seitenauφrallenergie S bei Auφrallwinkel γ oder gegen einen abgewinkelten Autobahnpfeiler oder Baum unterhegt die Fahrzeugseite dem Biegemoment M-χs entlang der z-Achse und der Querlast S _z . Aus diesen Belastungsfällen IV und V setzt sich die Gesamtbeanspruchung zusammen. Unter vier KoUisionsklassen Ul bis U4 in Fig. 13 lt. Heft "Fahrzeugsicherheit 90" nach Auswertung aller Seitenkollisionen "Fahrzeug Fl gegen Fahrzeug F2" durch Büro für Kfz-Technik weist die Kollisionsklasse U2 unter Auφrallwinkel 0° < α < 90° gegen die Fahrertür, wie in Fig. 9, den größten Anteil an schweren und tödlichen Verletzungen auf. Auf den idealen Belastungsfall ist das Versagen aller bisherigen Erfindungen, ausgenommen DE-OS 4342038, zi-rüclszuführen, daß

- die F-ihrzeugtür mittig durch Seitenauφrallenergie S unter Aufprallwinkeln γ = 0 ° sowie a = 0°in Fig. 1, IA, IB belastet sei und

- formschlüssige Verbindung ausreichend sei.

Weder auf KoUisionsklassen noch auf reales SeitenunfaUgeschehen noch auf BelastungsfäUe trifft solcher BelastungsfaU zu:

Bei der Kollisionsart IV praUte die hintere Fahrzeugseite des 2-türigen teuren Neumodels seitlich gegen den Pfosten 22 der MitteUeitplanke in Fig. 13. Wenig verformt ist der obere Türrahmen 8.15 der Fahrertür als Folge des Überschlagens. Zu erkennen auf den Photos ist keine Deformation der durch AuφraUelemente verstärkten Fahrertür, sondern Deformation des fahrerseitigen SchweUers und der fahrerseitigen B- Säule, deren Verformung das Aufheben formschlüssiger Verbindung auslöste, wodurch die F-uvrertür entriegelt wurde. Anzunehmen bei der Kollisionsart UJ ist, daß die Deformation oder starke Verformung des fahrerseitigen SchweUers und der fahrerseitigen B-Säule für das Aufheben formschlüssiger Verbindung verantwortlich war.

Die Deformation des Anschlußbereiches Dach / Türrahmen 8.15 und das Aufheben formschlüssiger Verbindung gestatteten die Intrusion der Fahrertür jenes

Unfallfährzeuges der Nobelmarke nach Kollisionsart VI. Nach BelastungsfaUen IV und V steht der Anschlußb ereich Dach / Türrahmen unter Querlast F ₀ und der obere Türrahmen 8.15 unter Biegemoment M s.

Zwischen jeder stark deformierten Fahrzeugtür und der zugehörigen Aussparung der FahrgastzeUe bei Kollaps der B-Säule sind Spalten gebildet, nachdem die sehr hohe Stoßstange eines Geländewagens gegen die Fahrzeugseite eines Testfahrzeuges nach Kolhsionsklasse Ul in Fig. 13 praUte, beim ADAC-Crashversuch in Ausgabe 10/96. Durch große Querlast S _y , S _z und/oder Verformung der B-Säule kommt formschlüssige Verbindung, geschweige IneinanderverkraUen der Halterungspaare gemäß EP 0642940 AI und EP 0423465 AI nicht zustande.

Erklärbar sind das Auflösen formschlüssiger Verbindung aUer herkömmlichen Halterungspaare sowie des Türscrdießmechanismus durch Verformungszustände als Folge des idealen BelastungsfaUes und die erfmdungsgemäßen Gegenmaßnahmen in Abs. D, I sowie J.

Auf die Ergebnisse des Erfinders nahm die Geschäftsführung des Büros für Kfz- Technik wie folgt SteUung:

"Das Problem hegt dabei in der Vielfältigkeit des realen UnfäUgeschehens, das nicht einfach durch Crashversuche simuliert werden kann".

Ständig erweitert wird die Vielfältigkeit der Kollisionsarten durch den verschärften EU- SeitenauφraUtest, FMVSS 214, die 1. Stufe des EU- Frontcrashtests gegen eine 30° Barriere mit Anti-Abgleitstreben sowie die ab Okt. 98 geltende 2. Stufe mit 40% Offset gegen eine verformbare (deformierbare ist eine falsche Übersetzung aus Englisch) Barriere. Ungleiche Verformungszustände in ADAC 9/95 lieferten drei Crashversuche eines Testfahrzeuges gegen eine unverformbare, verformbare Barriere und ein Testfahrzeug desselben Typs, weü die Lastverteilung, die Verformbarkeit der gegeneinander kollidierenden Massen, AuφraUbedingung usw. verschieden sind.

Erforderlich für die Erhöhung des Insassenschutzes sind die Sicherung der Türverriegelung und das erfindungsgemäße IneinanderverkraUen der Halterungspaare zum Verbund aUer hintereinanderliegenden Fahrzeugturen mit aUen Säulen, insbesondere mit dem Dach und der Bodengruppe bei behebigem AuφraU.

-77- Der Erfindung für erhöhten Insassenschutz trotz großer AuφraUenergie und der

Vielfähigkeit des realen UnfäUgeschehens hegt mithin die Aufgabe zugrunde,

- Fensterführungsteüe zum Anbringen der Halterungsteüe

- Halterungsteile von außen montierbar und einsteUbar, - Möglichkeit zum Anordnen der Halterungspaare an einem Verbundpaar in mindestens zwei Wirkebenen (Abs. D),

- platzsparende und kostengünstige Halterungsteüe,

- Halteloch möglichst an dem Fahrzeugteil zwecks formschlüssiger Unterbringung des Halteklobens im Innern des Fahrzeugteües, - U-Block zur formschlüssigen Verbindung der Halterungsteile mit den zugehörigen Halterungsteilen der nebeneinanderliegenden Fahrzeugturen,

- Halterungspaare wie Haltelöcher / Haltekloben 15.1 bis 15.5a, 15.7. 15.8, Halteklammem 15.6 / Verstärkungsrohr 17.1d sowie Haltelöcher / Haltekloben 30 bis 37 in Fig. 1, 3, 3A, 4, 4A und 14 bis 18 zu schaffen, welche bei realem AuφraU (Front-, Heck-, SeitenauφraU und/oder Überschlagen) im Verformungszustand aneinanderkeilen und bei Zunahme der AuφraUenergie ineinanderverkraUen, wodurch aUe hintereinanderliegenden Fahrzeugturen

- weiterhin verriegelt und

- mit dem Dach 17, der mit den gegenüberhegenden SchweUem 18 kraftschlüssig verbundenen Bodengruppe, den Säulen und/oder der FahrgastzeUe 21 zur Steigerung der Struktursteifigkeit verbunden sind.

Abgesehen von der Unbrauchbarkeit oder beschränkten Brauchbarkeit der Halterungspaare aus Stand der Technik, eignen sie sich in keiner Weise für Insassenschutz bei Massenkarambolage, vielseitigen Crashversuchen und Kolhsionen I bis VTH. Die Realisierung für zusätzlichen Insassenschutz bedeutet Mehrkosten, F&E- Mehraufwand, Gewichtszunahme und Verwendung anderer Erfindungen. Außer EinsteUmöghchkeit zur Toleranzeinhaltung unterscheiden sich die erfindungsgemäßen Halterungspaare von Stand der Technik durch A) Zeiteinsparung wegen der Montage und Justierung von außen.

B) weniger Ausschußquote.

C) platzsparende und preiswertere Bauweise.

D)ungleiche Wirkebenen für jedes Verbundpaar zur Optimierung des Aneinanderkeüens und IneinanderverkraUens in Verbindung mit Energieabsorption in unterschiedlichen

BelastungsfaUen. In Fig. 14 bis 18 sind die Halterungspaare Haltekloben 34 /

Haltelöcher in z-x Ebene als 1. Wirkebene, dagegen Halterungspaare Haltekloben 32,

33 / Haltelöcher in z-y Ebene als 2. Wirkebene für ein einziges Verbundpaar

F-m-rterführungsteil / B-Säule verantwortlich, dessen strenge Mindestspiele "eng" auf "weniger eng" ausgelegt werden können. Somit verringern sich die Kosten für

Justierungsarbeit. Das Merkmal der ungleichen Wirkebenen trifft ebenso die beiden

Halterungspaare Haltelöcher / 15.1, 15.2a sowie 15.2, 15.3 und 15.4a, 15.5 usw. in

Fig. 3 zu. Kommt eine Anzahl von denselben Haltekloben 15.1 entlang der räumlich geneigten A- Säule oder 33 entlang der räumhch geneigten B-Säule zum Einsatz, so hat die Reihe derselben Haltekloben ungleiche Wirkebenen. Im globalen xyz

Koordinatensystem hat der Haltekloben 15.2a / Halteloch eine geneigte Wirkebene.

Da die Türscharnierbolzen 5.5, 5.5B der Vorder- und Hintertür eine WirksteUung in z-

Achse aufweisen, ist das Anordnen der Halterungspaare Haltelöcher / 31, 36 in einer

Wirkebene ausreichend. Dennoch trägt ein zusätzliches Anordnen der Halterungspaare Haltelöcher / 30, 35 zur extremen Reduzierung tödlicher Verletzungen nach

Kolhsionsarten I, HI, IV sowie VI und -klasse U2 bei.

E) geringeren F&E Aufwand wegen weniger FEM Berechnungen, Crashversuche und

Materialeinsparung dank vielseitiger Möglichkeit zum Anordnen der Halterungspaare in ungleichen Wirkebenen. F) Insassenschutz bei aUen Kolhsionsarten durch eine einzige Konstruktion, Fertigung,

Erprobung und Montage bei einer einmaligen Materialversorgung.

G) Ausnutzung der bereits vorhandenen Übergangsbereiche der mit Türabdichtung 21.10 versehenen FahrgastzeUe 21 in Fig. 17, 18 wegen der Abrundung, des stetigen

Spannungsverlaufes und zur Befestigung der Amatureneinheit. Nicht störend auf das Ein- und Aussteigen wirkt sich das Ausbauen der Übergangsbereiche in begrenztem

Maße (wegen Gesamteindruck) aus. Durch die gestrichelt gezeichneten Linien "al",

"bl", "b2" und "cl" im Bereich der jeweiligen Säulen wird es gekennzeichnet.

H) stilistischen Gesamteindruck. Als Ersatz für ein klobiges Halterungspaar gemäß US

3819228 lassen sich unauffällig kleine Halterungspaare an den Fensteifuhrungsteilen verteüen, mit der Folge der Spannungsverringerung. Diese Maßnahme ermöghcht das

Anbringen der Halterungsteüe

- 30, 32, 35, 37 an den jeweiligen Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21. Im

Gegensatz zu US 3819228 steUen sie keine Gefahrdung für Insassen beim Ein- und

Aussteigen dar. Zum Insassenschutz sowohl gegen SeitenauφraU insbesondere nach

KoUisionsklassen Ul und U2 in Fig. 13 als auch gegen FrontauφraU ist dieses

Merkmal nützlich.

- 15.2a, 15.2, 15.7 z.B. mit Schrauben M4 an dem schmalen Fensterführungsteü 6.3, 6.3B des oberen Türrahmens 8.15 als Lösung für die große, steife Umlaufiiut gemäß DE-OS 2162071.

- 33, 34, 36 an den jeweiligen Fensterführungsteüen 6, 6B und Hilfsteüen 6.7, 6.8 zum Verbund mit der verstärkten B-Säule ohne den Betrieb des Gurtes 26.1 in Fig. 15 zu stören. Die gestrichelt gezeichneten Bahnkurven kennzeichnen die beiden Außenpunkte der zugehörigen Unterlegscheiben und die Türkanten während des

Öffhens der hintereinanderliegenden Fahrzeugturen, um den Nachweis der Nichtberührung der Haltekloben mit den jeweiligen Haltelöchern und der Türkanten der hintereinanderliegenden Fahrzeugturen miteinander zu erbringen.

- 31 an dem Fensterführungsteü 6 und Hüfsteü 6.6a zum Verbund mit der verstärkten A-Säule. geringere Spannung als Maßnahme gegen Deformation. Durch die Anordnung der Halterungspaare in verschiedenen Wirkebenen und Vermehrung der Verbundpaare Fahrzeugtür / Dach 17, Fahrzeugtür / SchweUer 18, Fahrzeugtür / Säule(n) und Fahrzeugtür / FahrgastzeUe 21 beteiligen sich vermehrt Fahrzeugteüe im Verbund an der Energieabsorption in unterschiedlichen BelastungsfäUen bei Kolhsionen. Unter Hinzunahme der DE-OS 4342038 erreicht die Struktursteifigkeit der Neuerfindung das Maximum- ZweifeUos hegt der Vorteü der Halterungspaare 2.7, 5.6 I Haltelöcher an dem Ausnutzen der sehr steifen AuφraUbalken. Wegen der Anordnung jener Halterungspaare ausschließlich an den AuφraUbalken 1, 7 und fehlender Halterungspaare der Verbundpaare Fahrzeugtür / SchweUer und Fahrzeugtür / Dach können folgende verletzungsrelevante Verformungszustände bei KoUisionsarten von I bis VHI vorkommen:

- Intrusion des Daches in die FahrgastzeUe mit der Folge des Erdrückens der Insassen nach HI oder IV und des oberen Türrahmens 8.15 nach VI oder VTQ. - Knicken des oberen Teües der A-Säule, Deformation des oberen Türrahmens,

Ausbeulen des Daches 17 und Knicken des SchweUers 18 in Fig. 8 nach I, V oder vπ.

Verhindert wird es durch Verwendung von mehreren Haltelöchem / Haltekloben 30 bis 37 oberhalb des obersten AuφraUbalkens 1, 7, unterhalb des untersten sowie dazwischen bei Verzicht auf jene Halterungspaare 2.1, 5.6. Werden zwei nicht einstellbare Halterungsteüe 5.6 der Türscharniere in x-z Wirkebene durch eine Anzahl von Halterungspaaren 15.1, 15.2a, 15.4, 30, 31 in mehreren Wirkebenen ersetzt, dann verläuft die Gesamtspannung des Verbundpaares A-Säule / Fahrzeugtür entlang der z- Achse gleichmäßiger und kleiner aufgrund der Verteüung der AuφraUenergie, mit der Folge, daß die Deformation der A-Säule und Fahrzeugtür in Fig. 8 weitestgehend vermeidbar ist. Schutz gegen Herausschleudern der Insassen aus dem Unfallfahrzeug und gegen

Deformation. Stellvertretend für Stand der Technik sind die Halterungspaare gemäß DE-OS 3103580 (US 118535), US 3819228, EP 0642940 AI und EP 0423465A1 zum gemeinsamen Insassenschutz. Während der Verformung der B-Säule und des SchweUers bei der nichtverformten Fahrertür nach KoUisionsarten UI und IV gestatten aUe an der B-Säule und dem SchweUer fest angebrachten Halterungsteüe das Auflösen der formschlüssigen Verbindung durch große Toleranzen und fehlendes VerkraUen der anderen Halterungsteüe in die offenen, U-förmigen Scheiben 98, 58 der DE-OS 3103580 sowie runden Halteteüe 4b, 7 und Halteplatten 18 der US 3819228 sowie Ausnehmungen 10 der EP 0642940 AI sowie Aussparungen der EP 0423465A1, mit der Folge der Türentriegelung, Überbeanspruchung der Fahrzeugteüe und des Herausschleuderns der Insassen während des Überschlagens. Verhindert wird es ausschließlich durch das lneinanderverkrallen folgender Halterungspaare dank der Mindest spiele

- Haltelöcher /Haltekloben 15.3, 15.3a, 15.5a, 15.5 dank der U-Blöcke 17.3, 18.3, deren Verformung eine Zwangsverformung der nebeneinanderliegenden

Falirzeugtüren, des Daches und SchweUers zur Folge hat,

- Haltelöcher /Haltekloben 32, 33, 34, 30, 15.4, 15.4a dank der formschlüssigen Unterbringung der Haltekloben in den Haltelöchem und Anordnung in ungleichen Wirkebenen (Abs. D), und/oder - Halteklammern 15.6 / Verstärkungsrohr 17.1d für die beiden Verbundpaare nebeneinanderhegende Fahrzeugturen / SchweUer und nebeneinanderhegende Fahrzeugturen / Dach dank der Zwangsverformung der nebeneinanderhegenden Fahrzeugturen durch die Verformung des SchweUers und Daches, und

durch Krafteinleitung in die andere Fahrzeugseite dank der Querträger 17.2, 17.2b,

17.2c, 17.2d, 18.2 des Daches und SchweUers, welche aUe gegenüberhegenden Säulen miteinander kraftschlüssig verbinden. Durch Verteüung und Mehrabsorption der

Energie sind tödliche Verletzungen und Deformation nach KoUisionsarten DI- IV und VE mit höchster Wahrscheinhchkeit vermeidbar.

J) Insassenschutz gegen Türentriegelung beim Heckauφrall Die Entriegelung der Hinter- und Fahrertür macht sich beim HeckauφraU wie V durch das Fehlen von Türscharnieren und ineinanderverkraUenden Haltenmgspaaren an der B- und C-Säule bemerkbar. Bessere Krafteinleitung und IneinanderverkraUen der Halterungspaare gegen Türentriegelung verspricht der Verbund der Hintertür 8B mit der C-Säule durch das Anbringen

- des der Kurve des Türumrisses angepaßten Hilfsteües 6.5C für die Hakelöcher der Haltekloben 37 der FahrgastzeUe 21 in Fig. 14, 18 und

- der Hakekloben 33, 34 am Fensterführungsteü 6B. ZweifeUos eignen sich die erfindungsgemäßen Merkmale der Fahrzeugtür für

Verriegelung der Hecktür, ScMebetür, Ladedoppeltür, beliebig hintereinanderliegenden Fahrzeugturen und Säulen, z.B. drei Fahrzeugturen mit vier Säulen bei großen Vans. Durch die AuφraUenergie bei Kollisionsart IV wurde die Hecktür deformiert.

Folgende Zeichnungen zeigen Ausführungsformen der Erfindung unter Berücksichtigung des globalen xyz Koordinatensystemes: Fig. 1 eme Seitenansicht der Fahrzeugseite. AuφraUbalken, Haltekloben, Halteklammem,

Fensterführungsschienen und Fensteifuhrungsteüe (Verstärkungselemente). Fig. 1 A eine Schnittzeichnung einer Fahrzeugtür versehen mit den beiden Halterungspaaren im Eingriff mit dem Dach und SchweUer nach DE-OS 2162071 beim SeitenauφraU. Fig. IB eme Schnittzeichnung einer Fahrzeugtür versehen mit einem Halterungspaar im

Eingriff mit dem SchweUer nach EP 0423465A1 beim Seitenauφraü. Fig. 2 eine Seitenansicht eines U-Profil FensterführungsteUes, der Positionierung der Haltekloben 15.7, 15.8 und eines zusätzlichen FensterführungsteUes 6.4, 6.4B. Fig. 2A eine Seitenansicht eines U-Profil Fensteifuhrungsteües und der Positionierung der Haltekloben 15.7.

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des vorderen Türfachwerkes mit beiden

Fensterführungsschienen, Fensterführungsteüen und verschiedenen Halterungspaaren der 1. Ausführungsform.

Fig. 3A eine Schnittzeichnung eines Halteklobens mit Einst ellmöghchkeit. Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der Halterungspaare der 2. Ausführungsform

Halteklammem / Verstärkungsrohr.

Fig. 4A eine Schnittzeichnung der Halteklammer mit Einstellmöghchkeit und des

Verstärkungsrohres.

Fig. 5 einen BelastungsfaU I in z-y Ebene beim FrontauφraU eines Fahrzeuges. Fig. 6 einen BelastungsfaU Q in z-x Ebene beim FrontauφraU.

Fig. 7 einen BelastungsfaU U[ in x-y Ebene beim FrontauφraU.

Fig. 8 einen Verformungszustand eines durch FrontauφraU deformierten Fahrzeuges bei

Verschiebung v.

Fig. 9 einen BelastungsfaU IV in x-y Ebene beim SeitenauφraU eines Fahrzeuges. Fig. 10 einen BelastungsfaU V in z-x Ebene beim SeitenauφraU.

Fig. 11 vier KoUisionsklassen Ul bis U4 lt. der Forschungsarbeit des Büros für Kfz-

Technik.

Fig. 12 eine Ansicht einer Schraubendruckfeder auf einer unteren Federunterlage.

Fig. 13 Abwälzverhalten der Knotenpunkte der Endwindung auf die untere Federunterlage aus Messung und FEM unter unterschiedhcher Belastung, wobei die

Endwindung und untere Federunterlage abgewickelt sind.

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht der Halterungspaare der 3. Ausführungsform aus dem vorderen und hinteren Türfachwerk, deren FensteiführungsteUe im Verbund mit den Säulen sind. Fig. 15 eine Schnittzeichnung der hintereinanderhegenden Fahrzeugturen im Verbund mit der A-, B-Säule und der FahrgastzeUe entlang der Linie D-D in Fig. 14.

Fig. 16 eine Seitenansicht der hintereinanderhegenden Türfachwerke ohne Fensterscheibe im Verbund mit der B-Säule gemäß Pfeü E in Fig. 14.

Fig. 17 eine perspektivische Ansicht der Halterungspaare der 4. Ausführungsform aus dem vorderen Türfachwerk, dessen Fensterführungsteü im Verbund mit den

Übergangsbereichen der FahrgastzeUe ist.

Fig. 18 eine Seitenansicht der Übergangsbereiche der FahrgastzeUe.

Die 1. Ausführungsform in Fig. 3 besteht aus Halterungspaaren, deren Halterungsteüe an zwei Fensterführungsteüen einer Fahrzeugtür und deren zugehörige Halterungsteüe an der A-, B-Säule, dem Dach sowie SchweUer fest angebracht sind.

Die 2. Ausführungsform in Fig. 4 besteht aus einem Halterungspaar, dessen Halteklammem an zwei Fensterführungsteüen jeder Fahrzeugtür und dessen

Verstärkungsrohr an dem Dach sowie aUen Säulen fest angebracht sind. Das

Verstärkungsrohr dient zur Versteifung des Daches und zur Kostensenkung durch

Vereinfachung der Positionierung bei der Montage. AUerdings bedarf diese

Ausführungstörm Platz, was bei großen PKW, LKW und Vans ohnehin vorhanden ist. Die 3. Ausführungsform in Fig. 14 bis 16 besteht aus Halterungspaaren, deren

Hakerungsteüe an einem Fensteiführungsteü jeder Fahrzeugtür 8, 8B, den zugehörigen Hilfsteüen und deren zugehörige Halterungsteüe an der A-, B-Säule sowie den zugehörigen Verstärkungselementen 21.3, 21.3B der Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21 fest angebracht sind. BeUebig anordnen lassen sich die Haltekloben 30 bis 37 / Haltelöcher an den Fahrzeugturen, Säulen und der FahrgastzeUe, wie drei Halterungspaare 33, 34, 36 / Haltelöcher der B-Säule, Hüfsteüe 6.7a, 6.8 in Fig. 16. Nach Verschweißen des Verstärkungselementes 23 an der Innenfläche der B-Säule werden die Haltelöcher gemeinsam bearbeitet. Verdeuthcht werden in Fig. 17, 18 - die Positionierung dreier in Fig. 15 dargesteüter Haltekloben / Halteaussparungen der Hilfsteile 30 / 6.5, 32 / 6.5, 35 / 6.5B sowie die anderen 30, 32, 35, 37;

- die fünf Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21 in Fig. 18 entlang den Säulen zur Unterbringung der Halterungsteüe 30, 32, 35, 37. Die ausgebauten Übergangsbereiche mit den gestrichelt gezeichneten Linien "al", "bl", "b2" und "c" deuten auf die Möglichkeit zur Unterbringung derselben Halterungsteüe an;

- zwei Verbundpaare Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21 / Fensterführungsteü 6 der Vordertür 8 sowie Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21 / Fensterführungsteü 6B der Hintertür 8B;

- das feste Anbringen der Haltekloben 30, 32, 35, 37 an den den Fahrzeugturen ab- oder zugewandten Verstärkungselementen 21.1 bis 21.5, 21. IB bis 21.6B der

Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21. Der Vorteü des Verschweißens der Verstärkungselemente mit den an den Fahrzeugturen abgewandten Übergangsbereichen hegt an dem Einsatz eines einzigen Stückes bestehend aus z.B.

21.4, 21. IB. Zwischen die Blechen der FahrgastzeUe lassen sich die

Verstärkungselemente auch setzen. Das Verstärkungselement 21.5B wird an den

Übergang und hinteren Kotflügel angeschweißt. Genauso ist 21.1 am Übergang und vorderen Kotflügel befestigbar.

Lt. DE-OS 4342038 Beschreibung läßt sich bei Verzicht auf Türträger und

AuφraUelemente ein Türfachwerk einer Fahrzeugtür aus einem oder mehreren mit

Halterungspaar versehenen AuφraUbalken und Fensterführungsteüen 6, 6B, 6.1, 6.2,

6.1B, 6.2B, 6.1a, 6.2a, 6.1aB, 6.2aB zusammenbauen. Wegen fehlender Deformationselemente zur Absorption der FrontauφraUenergie ist der Einsatz von mindestens zwei AuφraUbalken zu empfehlen. Normalerweise kommt dünnes Blechprofil für die Fensterführungsschienen 6.1, 6.2, 6.1B, 6.2B in Fig. 1 und 3 zum Einsatz. Als Tragelemente mit höherer Festigkeit sind die Fensterführungsteüe 6, 6B, 6.1a, 6.2a, 6.1aB, 6.2aB in Fig. 1, 3, 4, 14 bis 18 für folgende erfindungsgemäße Aufgaben vorgesehen:

- zur Verstärkung der aus Blechprofil hergesteüten Fensterführungsschienen ohne zusätzlichen Raumbedarf unter Ausnutzung der Anordnung der Fensterführungsteüe gemäß DE-OS 4342038 im Türkörper,

- zum Anbringen der Hakerungsteüe wie Halteklammem, Haltekloben und/oder Haltelöcher,

- zum Anbringen der Hüfsteüe 6.5, 6.5B, 6.5C, 6.6a, 6.6b, 6.7a, 6.7h, 6.8, welche als Tragelemente hohe Festigkeit besitzen.

Fest angebracht sind folgende Hüfsteüe

- 6.8 an den Stirnseiten beider AuφraUbalken IB, 7B und dem Fensterführungsteü 6B, - 6.6b, 6.7b am Fensterführungsteü 6 und AuφraUbalken 7,

- 6.6a, 6.7a zwischen beiden AuφraUbalken 1, 7 und am Fensterführungsteü 6 sowie Ersetzen lassen sich die beiden Fensterführungsteüe durch ein U-Profil und festigkeitsmäßig hohes Fensterführungsteü 6, 6B in Fig. 2, 2A, 14 bis 17. Bei der herkömmlichen Konstruktion sind 6.3, 6.3B aus Blech. Dagegen finden die steifen Fensterführungsteüe 6.3, 6.3B als Tragelemente mit hoher Festigkeit weitere

Verwendung zur Aufnahme der Haltekloben 15.7, deren Achsen in Fig. 14, 17 gezeichnet werden. Beide Enden des mit dem Fensterführungsteü 6.3, 6.3B versehenen FensterführungsteUes 6, 6B sind in Fig. 2A nach dem SchweUer gerichtet.

Zur Maximierung der Steifigkeit des FensterführungsteUes 6, 6B sind diese beiden Enden miteinander durch ein Fensterführungsteü 6.4, 6.4B in Fig. 2, 14 bis 17 kraftschlüssig verbunden:

- nachdem die Fensterscheibe eingeschoben ist, oder - dessen Profil, z.B. flaches in Fig. 14, 15, 17 das Einschieben der Fensterscheibe 60, 60B in Fig. 15 zuläßt. Diese Fensterscheibe wird durch Sicherungsteüe gegen HerunterfaUen gesichert. Zur Aufnahme der Halterungsteüe 15.8, deren Achsen in Fig. 14, 17 gezeichnet werden, sind die Fensterführungsteüe 6.4, 6.4B verwendbar. Da bei schweren PKW, LKW und Vans Gewichtsersparnis keine wesentliche RoUe spiek, ist eine Aufgabenverteilung durchaus denkbar, daß

- das an den AuφraUbalken befestigte Fensterführungsteü als verstärkter Türrahmen für das Anbringen der Hakerungsteüe und

- die Fensterführungsschienen aus Blechprofil für die Führung sowie Aufnahme der Fensterscheibe vorgesehen sind.

Zum VerkraUen in die zugehörigen Halterungsteüe folgender Fahrzeugteüe sind folgende Halterungsteüe an den Fensterführungsteüen anbringbar:

- 15.1, 15.2, 15.2a, 15.3, 15.3a, 15.4, 15.4a, 15.5 und 15.5a entlang dem Dach, SchweUer und den Säulen,

- 15.3, 15.3a und/oder 15.5, 15.5a an der gemeinsamen Säule der nebeneinanderhegenden Fahrzeugturen z.B. B- und C- Säule eines 6-türigen Vans,

- 30 und 31 an der A-Säule,

- 36, 35, 34 und 33 an der gemeinsamen Säule der nebeneinanderhegenden Fahrzeugturen,

- 34 und 33 an der C-Säule,

- 15.7 ersetzt durch mindestens einen Haltekolben 15.2, 15.2a, 15.4, 15.4a, 30 bis 37 entlang dem Dach,

- 15.8 ersetzt durch mindestens einen Haltekolben 15.2, 15.2a, 15.4, 15.4a, 30 bis 37 entlang dem SchweUer.

Die Konstruktion erlaubt das Anbringen behebiger Haltekolben 15.1 an der mit Türschamieren versehenen Säule.

Folgende Ausführungsformen in Fig. 3, 4, 14 bis 18 zeigen den Verbund aüer hintereinanderhegenden Fahrzeugturen mit dem Dach 17, der FahrgastzeUe 21, der mit den gegenüberhegenden SchweUem 18 kraftschlussig verbundenen Bodengruppe und den zugehörigen Säulen beim AuφraU mittels einwandfreiem Aneinanderkeüen der Haltekloben 15.1 bis 15.5a, 30 bis 37 rrht Haltelöchem und/oder der Halteklammem 15.6 mit dem Verstärkungsrohr 17.1d:

- Haltekloben 15.1, an der an einem Verstärkungselement der mit L-Profil versehenen A-Säule verschraubt, mit seinem Längsloch als Halteaussparung an dem Fensterführungsteü 6.1a. Diese A-Säule wird mit dem entlang dem Dach verlaufenden Verstärkungsblech 17.1c und dem Querträger 17.2d der gegenüberhegenden A-Säulen der beiden Fahrzeugseiten zusammengeschweißt.

- Haltekloben 15.2a, an dem Block 6.11 des FensterführungsteUes 6.1a verschraubt, mit seinem Längsloch als Halteaussparung des entlang dem Dach verlaufenden Verstärkungsbleches 17.1. Dieses Blech wird mit der Verstärkungsplatte 17.2a, der mit L-Profil versehenen A-Säule, und mit den Querträgem 17.2, 17.2b der beiden A- Säulen zusammengeschweißt. Aus Kostengründen kann die Verstärkungsplatte 17.2a zugleich die Aufgabe als Querträger bei Verzicht auf 17.2, 17.2b übernehmen.

- Haltekloben 15.2, an dem Fensterführungsteü 6.2a verschraubt, mit dem Halteloch des entlang dem Dach verlaufenden Verstärkungsbleches 17.1a. - Haltekloben 15.3 und Hakekloben 15.3a, an den Schenkeln des U-Blockes 17.3 verschraubt, mit ihren Längslöchern als Halteaussparungen der Fensterführungsteüe 6.2a, 6.1aB. Als Verbindungselement zwischen der B-Säule und dem Dach wird der U-Block in der B-Säule mit dem entlang dem Dach verlaufenden Verstärkungsblech 17.1b und dem Querträger 17.2c der gegenüberhegenden B-Säulen der beiden Fahrzeugseiten zusammengeschweißt.

- Hakekloben 15.4, an der Verstärkungsplatte des entlang dem SchweUer verlaufenden Verstärkungsbleches 18.1 verschraubt, mit dem Halteloch des Fensteifuhrungsteües 6.1a.

- Haltekloben 15.4a aus Niete z.B. nach DIN660, an der Verstärkungsplatte des entlang dem SchweUer verlaufenden Verstärkungsbleches 18.1a befestigt, mit dem Halteloch des FensterführungsteUes 6.2a.

- Die konstruktive Anwendbarkeit gut ebenso für das feste Anbringen der Haltekloben 15.1, 15.2a, 15.2, 15.4a, 15.4 / Hakelöcher an den anderen Fensterführungsteüen 6,

6B, 6.1a, 6.1aB, 6.2a, 6.2aB und den zugehörigen Säulen sowie für das feste

Anbringen der Querträger 17.2, 17.2b, 17.2c, 17.2d, 18.2 des Daches 17 und

SchweUers 18 an den anderen, gegenüberhegenden Säulen.

- Haltekloben 15.2a in x-y Wirkebene als Ersatz für Haltekloben 15.4, 15.4a oder 15.8. - Haltekloben 15.5 und Hakekloben 15.5a, an den Schenkeln des U-Blockes 18.3 verschraubt, mit ihren Längslöchem als Halteaussparungen der Fensterführungsteüe 6.2a, 6.1aB. Als Verbindungselement zwischen der B-Säule und der Bodengruppe wird der U-Block in der B-Säule mit dem entlang der Bodengruppe verlaufenden Verstärkungsblech 18.1b und dem Querträger 18.2 der B-Säulen zusammengeschweißt. In dem U-Block 18.3 läßt sich das Gurtgehäuse 26 unterbringen.

- Halteklammem 15.6, an den Fensterführungsteüen 6.1a, 6.2a, 6.3, 6.4, 6. laß, 6.2aB, 6.3B, 6.4B, in augemeinen, an Fensterführungsteüen 6, 6B verschraubt, mit dem entlang dem Dach oder SchweUer verlaufenden Verstärkungsrohr 17.1d in Fig. 4 beim Verbundpaar nebeneinanderhegender Fahrzeugturen / Dach. Dieses Blech wird mit den Querträgem 17.2e, 17.2f, 17.2g der beiden A-, B- und C-Säulen verschweißt. Anwendbar ist es auch für das Verbundpaar nebeneinanderhegende Fatazeugtüren / SchweUer sowie durch Teüung für das Verbundpaar Fahrzeugtür / SchweUer und Fahrzeugtür / Dach. - Hakekloben 30, 32, 35, an den jeweihgen Verstärkungselementen 21.3, 21.5, 21.3B, der schwellerseitigen Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21 in Fig. 14 bis 18 verschraubt, mit den korrespondierenden Haltelöchem der Hüfsteüe 6.5, 6.5B, welche an den zugehörigen Fensterführungsteüen 6, 6B und Hüfsteüen 6.6b, 6.7b, 6.8 fest angebracht sind. - Hakekloben 30, 32, 35, an den jeweiligen Verstärkungselementen 21.1, 21.4, 21.1B der dachseitigen Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21 verschraubt, mit den korrespondierenden Haltelöchem der Hüfsteüe 6.5, 6.5B, welche an den zugehörigen Fensterführungsteüen 6, 6B fest angebracht sind.

- Haltekloben 30, 35, an den jeweihgen Verstärkungselementen 21.2, 21.2B der türmittigen Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21 verschraubt, mit den korrespondierenden Haltelöchem der Hüfsteüe 6.5, 6.5B, welche an den zugehörigen Fen-rterlvJhrungsteüen 6, 6B und AuφraUbalken 1, IB fest angebracht sind.

- Haltekloben 37 in Fig. 18, an den jeweihgen Verstärkungselementen 21.4B (nicht gezeichnet, identisch mit 21.4), 21.6B (nicht gezeichnet, identisch mit 21.2), 21.5B der kurvenförmigen, säuleseitigen Übergangsbereiche der FahrgastzeUe 21, mit den korrespondierenden Haltelöchem des HüfsteUes 6.5C in Fig. 14, welches an den

5 Seitenflächen der AuφraUbalken IB, 7B und dem Fen&erführungsteü 6B fest angebracht sind. Aufgrund der Positionierung des hinteren Kotflügels bei PKW müssen der Tünimriß und die Türöffnung jeweüs eine Kurve, manchmal räumliche Kurve an der C-Säule in Fig. 5 und 18 annehmen, somit ist das Hilfsteü 6.5C der Kurve des Türumrisses bzw. dem Türumriß angepaßt. Mathematisch gesehen, darf 0 diese Kurve auch eine gerade Linie aufweisen, z.B. für die Hintertüren der Vans, LKW. Für solche Fahrzeugturen können die Halteteüe 6.7b, 6.8 in Verbindung mit 6.5, 6.5B anstatt 6.5C verwendet werden. Einsatzbar ist das Teü 6.2aB des Fensterführungsteü 6B genauso wie 6.2a in Fig. 14 bis 16 für die Aufnahme der Haltekloben 33 zwecks Verbund der Fahrzeugtür 8B mit der C-Säule. 5 - Hakekloben 36, am Hilfsteü 6.8 des FensterführungsteUes 6B verschraubt, mit den zugehörigen Haltelöchem der durch Verstärkungselement 23 versteiften B-Säule in Fig. 14 bis 16.

- Haltekloben 31, am Hilfsteü 6.6a des FensterführungsteUes 6 verschraubt, mit ihren Haltelöchem der verstärkten A-Säule, wie durch Verstärkungselement 23. 0 - Haltekloben 33, am Fensterführungsteü 6 verschraubt, mit den zugehörigen

Haltelöchem der verstärkten B-Säule. In Analogie sind die Haltekloben 33 am Fensterführungsteü 6B und die zugehörigen Haltelöcher an der verstärkten C-Säule anbringbar. Als Teü des Halteklobens 33 dient die radial verzahnte Stirnfläche der Unterlegscheibe 15.13 in Fig. 15 zu besserem VerkraUen in die Innenfläche der 5 verstärkten B-Säule beim SeitenauφraU. Als fester Bestandteü einer Schraube nach DIN 931 Form Z ist die Unterlegscheibe beim Einsatz unverlierbar.

- Hakekloben 34, am Hilfsteü 6.7a des FensterführungsteUes 6 verschraubt, mit den zugehörigen Haltelöchem der verstärkten B-Säule.

An den Schenkeln des U-Blockes 17.3, 18.3 kann mehr als ein Paar Haltekloben 15.3, 30 15.5 angebracht sein. An den ausgebauten Übergangsbereichen der FahrgastzeUe 21, gekennzeichnet durch die gestrichelt gezeichneten Linien "a", "b", "bl" und "c" in Fig. 18 sind mehrere Haltekloben 30, 32, 35, 37 mit gleichen Merkmalen anbringbar.

Bei Anwendung des Assoziativgesetzes für die Anordnung jedes Halterungspaares ist das

Anbringen des Halteklobens oder -loches sowohl an dem Fensterführungsteü oder

Tragelement als auch an dem Verstärkungsblech als auch an dem U-Block konstruktiv möglich. Die mittels Verschweißen an dem Verstärkungsblech fest angebrachte Verstärkimgsplatte hegt bereichsweise an der Halteaussparung bzw. an dem Halteloch an oder ist für Verschraubung der Haltekloben vorgesehen. Spielt Mehrgewicht bei schweren Fahrzeugen überhaupt keine große RoUe, so empfiehlt sich der Einsatz von Balken oder Balkenstab als Ersatz für das Verstärkungsblech in Frage. Zui Kostensenkung lassen sich mechanische Verbindungselemente wie Unterlegscheibe DIN 125, Zylinderschraube DIN912 usw. verwenden. Bei dem Hakekloben 15.4a handelt es sich um eine Niete z.B. nach DIN660. Jeder Haltekloben 15.1 bis 15.5a, 30 bis 37 mit der Ausnahme von 15.4a besteht aus einer Schraube 15.14, einer Hülse 15.11, einem aus mehreren Unterlegscheiben zusammengesteUten Distanzring 15.12 und einer mit größerem Außendurchmesser versehenen Unterlegscheibe 15.13 in Fig. 3A, 14 bis 18. Aus der fehlenden Möglichkeit zur EinsteUung der Toleranzen resultiert der große Toleranzbereich, weshalb sich der preiswerteste Haltekloben 15.4a in Verbindung mit anderen einsteUbaren Haltekloben 15.1 bis 15.8, 30 bis 37 zwecks SichersteUung des Aneinanderkeüens eignet. Für äußerst einwandfreies Aneinanderkeüen bei Ko stenmin imi erung durch ganz wenige Halterungspaare ist jedoch der Einsatz der Hakekloben 15.1 bis 15.8, 30 bis 37 ohne Haltekloben 15.4a unabdingbar.

Zwecks einwandfreiem Aneinanderkeüen zwischen Hakekloben / -loch (-aussparung) muß ein kleiner Toleranzbereich in Fig. 3A, 14 bis 18 eingehalten werden. Die Anpassung der Toleranzen erfolgt über

- Einbauen einer Hülse mit D nach Suchen aus den mit verschiedenem Außendurchmesser bereits fertiggesteUten Hülsen und/oder

- Entfernen oder Hinzufügen einiger Unterlegscheiben zur Büdung eines neuen

Distanzringes mit Länge von 1.

Jede Halteklammer 15.6 in Fig. 4 und 4A besteht aus einer Klammer 15.20 mit einem

Innendurchmesser di und einer Spaltbreite s, kleiner als d,, einer Schraube 15.21, einem aus mehreren Unterlegscheiben zusammengesteUten IIHstanzring 15.22, einem Federring

15.24 und einer Mutter 15.25. Aus Fig. 4 sind s, , d, und d ₂ ersichthch. Zwecks

einwandfreiem Aneinanderkeüen zwischen der Halteklammer und dem Verstärkungsrohr

17.1d mit einem Außendurchmesser d ₂ kleiner als s, muß ein kleiner Toleranzbereich in

Fig. 4A eingehalten werden. Die Anpassung der Toleranzen erfolgt über

Einbauen einer Halteklammer mit s, nach Suchen aus den mit verschiedener Spaltbreite bereits fertiggesteUten Halteklammem und/oder

- Einbauen eines Verstärkungsrohres mit d ₂ nach Suchen aus den mit verschiedenem Außendurchmesser bereits fertiggesteUten Verstärkungsrohre und/oder

- Versetzen des Mittelpunktes des Klammerloches vom Mittelpunkt des Verstärkungsrohres und/oder - Entfernen oder Hinzufügen einiger Unterlegscheiben zur Büdung eines neuen Di-rtanzringes mit Dicke von 1,.