Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste und zweite Eingangswelle sowie eine erste und zweite Ausgangswelle umfasst.

Aus der DE 10 2012 111 726 A1 ist ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Die Eingangswellen sind koaxial zueinander angeordnet. Mehrere Festräder und Losräder dienen dazu, ein von einem Motor in die Eingangswellen eingeleitetes Drehmoment auf eine der Ausgangswellen zu übertragen. Die erste Ausgangswelle ist dabei drehfest mit einem ersten Ritzel verbunden, während die zweite Ausgangswelle drehfest mit einem zweiten Ritzel verbunden ist, wobei die Ritzel mit einem Ringrad kämmen. Das Ringrad ist an einer Motorseite des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet, also an der Seite des Getriebes, an der die koaxialen Eingangswellen über Kupplungen mit dem Motor des Kraftfahrzeugs gekoppelt werden können.

Das Doppelkupplungsgetriebe weist eine Losradkombination auf, die auf der ersten Ausgangswelle angeordnet ist und ein erstes Kuppel-Losrad, ein zum ersten Kuppel-Losrad koaxial angeordnetes zweites Kuppel-Losrad und eine Losradkupplung umfasst. Das erste Kuppel-Losrad kämmt mit einem Zahnrad auf der ersten Eingangswelle kämmt, während das zweite Kuppel-Losrad mit einem Zahnrad auf der zweiten Eingangswelle kämmt. Bei geschlossener Losradkupplung wird Drehmonent zwischen dem ersten Kuppel-Losrad und dem zweiten Kuppel-Losrad übertragbar ist. Die Losradkombination bei geschlossener Losradkupplung stellt somit eine Drehmomentbrücke zwischen der ersten und zweiten Eingangswelle dar. Drehmoment, das der Motor beispielsweise an die zweite Eingangswelle abgibt, kann über die Losradkombination auf die erste Eingangswelle weitergeleitet werden.

Beim Doppelkupplungsgetriebe lassen sich mehrere Vorwärtsgänge einlegen, wobei zwischen Haupt-Vorwärtsgängen und wenigstens einem Zusatz- Vorwärtsgang unterschieden werden kann. In einem Zugbetrieb des Doppelkupplungsgetriebes, wenn also der Motor über das Doppelkupplungsgetriebe Drehmoment an den Abtrieb abgibt, weil beispielsweise das Kraftfahrzeug beschleunigt wird, wird bei einem eingelegten Haupt-Vorwärtsgang Drehmoment von einer der Eingangswellen direkt auf eine der Ausgangswellen übertragen, ohne dass dabei eine Drehmomentübertragung zwischen den beiden Eingangswellen stattfindet. Zwischen dem ersten Kuppel- Losrad und dem zweiten Kuppel-Losrad wird in diesem Fall kein Drehmoment übertragen. Bei eingelegtem Zusatz-Vorwärtsgang hingegen wird Drehmoment zwischen den beiden Kuppel-Losräder übertragen. Ausgehend vom Motor wird Drehmoment von einer der Eingangswellen zunächst auf die andere Eingangswelle übertragen und erst dann auf eine der beiden Ausgangswellen weitergeleitet.

Das Doppelkupplungsgetriebe der DE 10 2012 111 726 A1 weist eine vergleichsweise kurze axiale Baulänge auf und lässt sich daher bei einem Kraftfahrzeug mit Frontabtrieb quer zur Fahrtrichtung gut unterbringen. Der Bauraum ist bei einem Kraftfahrzeug bei quer eingebautem Motor und Getriebe insbesondere in Axialrichtung stark beschränkt und führt deswegen zu hohen Packaging-Anforderungen. Andererseits steigen die Anforderungen an ein Kraftfahrzeug hinsichtlich Fahrkomfort und Effizienz ständig, was zu Getrieben mit einer größeren Anzahl von Gängen und damit im Allgemeinen zu mehr Platzbedarf für das Getriebe führt. Bei der Gestaltung des Getriebes ist weiterhin zu beachten, dass die Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge zwecks Fahrkomfort aufeinander abgestimmt sein müssen, was Einfluss auf Zahnraddurchmesser und Achsabstände hat. Auch sollte der Aufbau des Getriebes möglichst einfach sein, um die Herstellkosten niedrig zu halten. Somit ist die Auslegung eines Getriebes oder insbesondere seines Radsatzes eine komplexe Aufgabe, die von sehr unterschiedlichen und zum Teil gegensätzlichen Anforderungen gekennzeichnet ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit Front-Querantrieb, bereit zu stellen, das die oben beschriebenen unterschiedlichen Anforderungen möglichst gut erfüllt.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mit der Merkmalskombination gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsbeispiele können den Unteransprüchen entnommen werden.

Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Kuppel-Losrad oder das zweite Kuppel-Losrad mit der ersten Ausgangswelle verbunden ist, wenn der zweite Haupt-Vorwärtsgang oder der dritte Haupt- Vorwärtsgang eingelegt ist. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das erste Kuppel-Losrad drehfest mit der ersten Ausgangswelle verbunden, wenn der dritte Haupt-Vorwärtsgang eingelegt ist, wobei das zweite Kuppel-Losrad drehfest mit der ersten Ausgangswelle verbunden ist, wenn der zweite Haupt-Vorwärtsgang eingelegt ist. Mit anderen Worten stellt das erste Kuppel-Losrad ein Losrad dar, das dem dritten Haupt-Vorwärtsgang zugeordnet werden kann. So erfüllt das erste Kuppel-Losrad zwei Funktionen. Zum einen ist es Teil einer Drehmomentbrücke, um ein Drehmoment zwischen den beiden Eingangswellen zu übertragen. Zum anderen wird Drehmoment von der ersten Eingangswelle über das erste Kuppel- Losrad auf die erste Ausgangswelle übertragen, wenn der dritte Haupt- Vorwärtsgang eingelegt ist. Das erste Kuppel-Losrad kann somit auch als Losrad für den dritten Haupt-Vorwärtsgang bezeichnet werden. lm gleichen Sinn erfüllt auch das zweite Kuppel-Losrad zwei Funktionen. Es fungiert als Teil der Drehmomentbrücke zwischen den beiden Eingangswellen oder Losrad für den zweiten Haupt-Vorwärtsgang dar. Durch die Losradkombination, welche erfindungsgemäß das Losrad für den zweiten Haupt-Vorwärtsgang und den dritten Haupt-Vorwärtsgang umfasst, weist der Zusatz-Vorwärtsgang ein Übersetzungsverhältnis auf, dass sich von dem Übersetzungsverhältnis des Haupt-Vorwärtsgangs, welcher als Basis für den Zusatz-Vorwärtsgang dient, in dem Maße unterscheidet wie sich die Übersetzungsverhältnisse des zweiten Haupt-Vorwärtsgangs und des dritten Haupt-Vorwärtsgangs voneinander unterscheiden. Es hat sich überraschenderweise herausgestellt, dass durch die Verwendung der Losräder für den zweiten Haupt-Vorwärtsgang und für den dritten Haupt-Vorwärtsgang als Kuppel-Losräder in der Losradkombination sich ein kompakt bauendes Getriebe realisieren lässt, bei dem die Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Vorwärtsgänge sich in geeigneter Weise aufeinander abstimmen lassen.

Eine der Eingangswellen kann als Hohlwelle ausgebildet sein, während die andere der Eingangswellen als Innenwelle oder Kernwelle ausgebildet sein kann. In einem Ausführungsbeispiel ist die erste Eingangswelle die Innenwelle, während die zweite Eingangswelle die Hohlwelle darstellt. Die erste Eingangswelle lässt sich vorzugsweise durch eine erste Kupplung mit dem Motor verbinden. Eine zweite Kupplung ist vorgesehen, um die zweite Eingangswelle mit dem Motor zu verbinden oder von diesem zu trennen.

An einem axialen Ende der ersten Ausgangswelle oder der zweiten Ausgangswelle kann ein äußeres Losrad angeordnet sein, das drehfest mit der ersten bzw. zweiten Ausgangswelle verbunden ist, wenn ein erster Haupt- Vorwärtsgang eingelegt ist. Das äußere Losrad, das auch als Losrad für den ersten Haupt-Vorwärtsgang bezeichnet werden kann, lässt sich somit in der Nähe eines Hauptlagers des Doppelkupplungsgetriebes anordnen, sodass die auf das äußere Losrad wirkenden Kräfte nur einen kleinen Hebel zum Hauptlager aufweisen. Das äußere Losrad kann mit einem Losrad kämmen, das drehfest mit der zweiten oder ersten Ausgangswelle verbunden ist, wenn ein Rückwärtsgang eingelegt ist. Beispielsweise kann das äußere Losrad, also das Losrad für den ersten Haupt- Vorwärtsgang, auf der zweiten Ausgangswelle angeordnet sein, sodass das Losrad für den Rückwärtsgang auf der ersten Ausgangswelle sitzt. Vorzugsweise stellt das Losrad für den Rückwärtsgang auf der ersten Ausgangswelle ebenfalls ein äußeres Losrad dar (Anordnung an einem axialen Ende der zweiten Ausgangswelle), sodass auch hier die auf dieses Losrad wirkenden Kräfte gut durch ein Hauptlager für die erste Ausgangswelle aufgefangen werden können.

In einem Ausführungsbeispiel ist eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad für den ersten Haupt-Vorwärtsgang nicht nur bei eingelegtem ersten Haupt-Vorwärtsgang gegeben, sondern auch bei eingelegtem Zusatz- Vorwärtsgang. Im Zugbetrieb des Doppelkupplungsgetriebes wird bei eingelegtem ersten Haupt-Vorwärtsgang das Drehmoment des Motors auf die erste Eingangswelle übertragen, wobei das Losrad für den ersten Haupt- Vorwärtsgang mit einem auf der ersten Eingangswelle sitzenden Festrad kämmt. Somit wird das Drehmoment auf das Losrad für den ersten Haupt Vorwärtsgang übertragen, sodass es dann über die zweite Ausgangswelle zum Abtrieb geleitet werden kann. Bei eingelegtem Zusatz-Vorwärtsgang ist die Losradkupplung geschlossen (die Losradkupplung befindet sich dabei in einer Konstellation, in der Drehmoment von einem der Kuppellosräder auf das andere Kuppellosrad übertragen werden kann), um ein Drehmomentfluss von der zweiten Eingangswellen auf die erste Eingangswelle zu ermöglichen. Der Zusatz- Vorwärtsgang weist somit ein Übersetzungsverhältnis auf, das sich von dem Übersetzungsverhältnis des ersten Haupt-Vorwärtsgangs durch das Verhältnis der Übersetzungsverhältnisse von zweiten und dritten Haupt-Vorwärtsgang unterscheidet. Im Zugbetrieb des Doppelkupplungsgetriebes bei eingelegtem Zusatz-Vorwärtsgang muss die erste Kupplung geöffnet sein, so dass eine direkte Kopplung zwischen der ersten Eingangswelle und dem Motor nicht gegeben ist. Der Antrieb der ersten Eingangswelle folgt indirekt über den Pfad Motor, geschlossene zweite Kupplung, zweite Eingangswelle, Losradkombination, erste Eingangswelle, zweite Ausgangswelle, Abtrieb. Wenn innerhalb der Losradkombination das Losrad für den zweiten Haupt- Vorwärtsgang das treibende Losrad und das Losrad für den dritten Haupt- Vorwärtsgang das angetriebene Losrad darstellen, ist das Übersetzungsverhältnis des Zusatz-Vorwärtsgangs größer als das Übersetzungsverhältnis des ersten Haupt-Vorwärtsgangs. Der Zusatz- Vorwärtsgang kann somit als erster Vorwärtsgang betrachtet werden, während der erste Haupt-Vorwärtsgang dann den zweiten Vorwärtsgang darstellt. Entsprechend würde dann der zweite Haupt-Vorwärtsgang einen dritten Vorwärtsgang darstellen. Dies gilt entsprechend auch für alle anderen Haupt- Vorwärtsgänge.

In einem Ausführungsbeispiel ist eine erste Doppelgangschaltkupplung auf der ersten Ausgangswelle angeordnet. In einer ersten Schaltstellung der ersten Doppelgangschaltkupplung ist das Losrad für den Rückwärtsgang drehfest mit der ersten Ausgangswelle verbunden und in einer zweiten Schaltposition sorgt die erste Doppelgangschaltkupplung für eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad für den dritten Haupt-Vorwärtsgang (bzw. dem ersten Kuppellosrad) und der ersten Ausgangswelle.

Des Weiteren kann eine Einfachgangschaltkupplung auf der ersten Ausgangswelle vorgesehen sein, die in einer Schaltstellung das Losrad für den zweiten Haupt-Vorwärtsgang drehfest mit der ersten Ausgangswelle verbindet. Bei geschlossener Losradkupplung befindet sich hingegen die Einfachgangschaltkupplung in Neutralstellung, sodass keine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad für den zweiten Haupt-Vorwärtsgang und der ersten Ausgangswelle besteht.

Auf der zweiten Ausgangswelle kann eine zweite Doppelgangschaltkupplung vorgesehen sein, die in einer ersten Schaltstellung das Losrad für den ersten Haupt-Vorwärtsgang und in einer zweiten Schaltposition ein Losrad für einen fünften Haupt-Vorwärtsgang drehfest mit der zweiten Ausgangswelle verbindet. Die zweite Doppelgangschaltkupplung kann sich auch in der ersten Schaltstellung befinden, wenn der Zusatz-Vorwärtsgang eingelegt ist. Der erste Haupt-Vorwärtsgang und der Zusatz- Vorwärtsgang können also gemeinsam haben, dass jeweils das Losrad für den ersten Haupt-Vorwärtsgang drehfest mit der zweiten Ausgangswelle verbunden ist. Der Unterschied zwischen diesen beiden Gängen besteht dann nur darin, dass die Einleitung des Drehmoments in die erste Eingangswelle auf unterschiedlichen Wegen erfolgt.

Des Weiteren kann eine dritte Doppelgangschaltkupplung auf der zweiten Ausgangswelle angeordnet sein, die in einer ersten Schaltstellung das Losrad für einen sechsten Haupt-Vorwärtsgang und in einer zweiten Schaltposition ein Losrad für einen vierten Haupt-Vorwärtsgang drehfest mit der zweiten Ausgangswelle verbindet. Somit können auf der zweiten Ausgangswelle zwei Doppelgangschaltkupplungen vorgesehen sein, während auf der ersten Ausgangswelle, die die Losradkombination trägt, neben der ersten Doppelgangschaltkupplung lediglich eine Einfachgangschaltkupplung vorgesehen ist.

Das erste Ritzel und das zweite Rätsel, welche mit einem Ringrad in kämmenden Eingriff stehen, können an einem motorseitigen axialen Ende der ersten Ausgangswelle bzw. der zweiten Ausgangswelle angeordnet sein. Die Losradkupplung kann als Freilaufkupplung ausgebildet sein, die nur von dem zweiten Kuppel-Losrad zum ersten Kuppel-Losrad Drehmoment überträgt. In die andere Richtung (von dem ersten Kuppel-Losrad auf das zweite Kuppel-Losrad) wird kein Drehmoment übertragen. Der Vorteil einer solchen Freilaufkupplung besteht darin, dass eine äußere Betätigung der Kupplung nicht notwendig ist.

Alternativ kann die Losradkupplung als schaltbare Kupplung ausgebildet sein, wobei dann je eine Drehmomentübertragung in beide Richtungen (vom ersten Kuppel-Losrad auf das zweite Kuppel-Losrad und umgekehrt) möglich ist. Dies eröffnet die Möglichkeit, noch einen zweiten Zusatz-Vorwärtsgang zu realisieren. Das Übersetzungsverhältnis dieses zweiten Zusatz-Vorwärtsgangs ist vorzugsweise kleiner als das Übersetzungsverhältnis des größten Haupt- Vorwärtsgangs ln einem Ausführungsbeispiel ist auf der ersten Eingangswelle ein Festrad angeordnet, welches sowohl mit dem Losrad für den fünften Haupt-Vorwärtsgang als auch mit dem Losrad für den dritten Haupt-Vorwärtsgang (erstes Kuppellosrad) in kämmenden Eingriff steht. Das Festrad und die beiden Losräder befinden sich dabei in einer gemeinsamen Ebene, es besteht also eine Abhängigkeit.

Ein Durchmesser des zweiten Ritzels kann verschieden sein von einem Durchmesser des ersten Ritzels. Beispielsweise kann der Durchmesser des zweiten Ritzels größer oder kleiner sein als der Durchmesser des ersten Ritzels.

Anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Figur 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Eingangswelle 10 und einer koaxial dazu angeordneten zweiten Eingangswelle 30. Die zweite Eingangswelle 30 ist als Hohlwelle ausgebildet, während die erste Eingangswelle 10 als Kern- oder Innenwelle ausgebildet ist. Parallel zu den Eingangswellen 10, 30 erstrecken sich eine erste Ausgangswelle 50 und eine zweite Ausgangswelle 70. Darüber hinaus sind im Doppelkupplungsgetriebe keine weiteren Wellen vorgesehen, die zur Aufnahme, Abgabe oder Weiterleitung eines Drehmoments eines Motors M dienen, der mit dem Getriebe verbunden werde kann.

Über eine erste Kupplung K1 lässt sich die erste Eingangswelle 10 mit dem Motor eines Kraftfahrzeugs drehfest verbinden. Eine Kupplung K2 sorgt für eine drehfeste Verbindung zwischen dem Motor und der zweiten Eingangswellen 30.

Auf der ersten Eingangswellen 10 sind zwei Festräder 11 , 12 angeordnet. Das Festrad 11 weist eine Schrägverzahnung auf und steht in kämmenden Eingriff mit einem Losrad 71 auf der zweiten Ausgangswelle 70. Auf der zweiten Ausgangswelle 70 sind drei weitere Losräder 72, 73, 74 angeordnet, wobei hier auf eine besondere Darstellung der Schrägverzahnung verzichtet wird. Das Losrad 71 ist zusätzlich durch die Ziffer 2 gekennzeichnet. Die Ziffer 2 steht hier für einen zweiten Vorwärtsgang, dem das Losrad 71 zugeordnet werden kann. Der zweite Vorwärtsgang ist eingelegt, wenn eine drehfeste Verbindung zwischen dem Losrad 71 und der zweiten Ausgangswelle 70 hergestellt worden ist. Ein Drehmoment von dem Motor M lässt sich dann über die (geschlossene) Kupplung K1 und über die erste Eingangwelle 10 auf die zweite Ausgangswelle 70 übertragen. Über ein Ritzel 75, welches drehfest auf der zweiten Ausgangswelle 70 sitzt und auch als zweites Ritzel bezeichnet wird, wird das Drehmoment dann auf ein Ringrad 90 übertragen, welches drehfest mit dem Gehäuse eines Differentials 91 verbunden ist.

Das Losrad 72 lässt sich einem sechsten Vorwärtsgang (siehe Ziffer 6) zuordnen. Entsprechend trägt die zweite Ausgangswelle auch das Losrad für den siebten Vorwärtsgang (Losrad 73) und das Losrad für den fünften Vorwärtsgang (Losrad 74).

Auf der ersten Ausgangswelle 50 sind drei Losräder 51 , 52, 53 angeordnet. Das Losrad 51 ist einem Rückwärtsgang R zugeordnet, wobei das Losrad 51 im kämmenden Eingriff mit dem Losrad 71 auf der zweiten Ausgangswelle 70 steht. Bei eingelegtem Rückwärtsgang R wird Drehmoment von der ersten Eingangswelle 10 über das Losrad 71 , welches dann nicht drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 70 verbunden ist, über das Losrad 51 auf die zweite Ausgangswelle 50 übertragen. Über ein erstes Ritzel 54 (auch hier ist die Schrägverzahnung dargestellt) gelangt das Drehmoment dann auf das Ringrad 90. Die Ebene, in der die Ritzel 54, 75 mit dem Ringrad 90 kämmen, ist zwischen den Kupplungen K1 , K2 und den übrigen Zahnrädern des Getriebes angeordnet. Das Losrad 52 kann einem vierten Vorwärtsgang (siehe Ziffer 4) zugeordnet werden. Entsprechend kann einem dritten Vorwärtsgang das Losrad 53 zugeordnet werden. - in zwischen dem Losrad 51 und dem Losrad 52 ist eine erste Doppelgangschaltkupplung 55 angeordnet, die in einer ersten Schaltstellung das Losrad 51 und in einer zweiten Schaltstellung das Losrad 52 drehfest mit der ersten Ausgangswelle 50 verbindet. Zur drehfesten Verbindung des Losrads 52 ist eine Einfachgangschaltkupplung 56 vorgesehen. Neben der Einfachgangschaltkupplung 56 ist Parksperre 57 angeordnet, welche zudem mit P gekennzeichnet ist.

Zwischen dem Losrad 52 und dem Losrad 53 ist eine Losradkupplung 58 angeordnet, die im Ausführungsbeispiel der Figur 1 als Freilaufkupplung ausgebildet ist. Die Losradkupplung 58 dient dazu, die Losräder 52, 53 drehfest miteinander zu verbinden. Die Losradkupplung 58 und die Losräder 52, 53 bilden eine Losradkupplung, wobei hier Losrad 52 auch als ein erstes Kuppel-Losrad und das Losrad 53 auch als ein zweites Kuppel-Losrad bezeichnet werden können. Mit Hilfe der Losradkombination ist es möglich, ein Drehmoment zwischen den Eingangswellen 10, 30 zu übertragen. In der Darstellung der Figur 1 ist oberhalb der Losradkupplung 58 eine Sensoreinheit zu erkennen, mit der die Drehzahl des Losrads 52 erfasst werden kann. Da das Losrad 52 im ständigen Eingriff mit der ersten Eingangswelle 10 steht, lässt sich aus der Drehzahl des Losrads 52 auf die Drehzahl der ersten Eingangswelle 10 schließen.

Bei der als Freilaufkupplung ausgebildeten Losradkupplung 58 erfolgt die drehfeste Verbindung zwischen den Kuppel-Losrädern 52, 53 jedoch nur in einer Richtung, nämlich in Richtung ausgehend vom Losrad 53 zum Losrad 54. In die andere Richtung, also vom Losrad 52 zum Losrad 53, lässt sich durch die Freilaufkupplung kein Drehmoment übertragen.

An einem dem Motor M abgewandten Ende der zweiten Ausgangswelle 30 sitzt ein Festrad 31 kommt, dass mit dem Losrad 73 auf der zweiten Ausgangswelle 70 kämmt. In axialer Richtung des Doppelkupplungsgetriebes gesehen, ist das Festrad 31 auf der Höhe der Losradkupplung 58 angeordnet, also zwischen dem Losrad 52 und dem Losrad 53. Zusätzlich zum Festrad 31 sind zwei weitere Festräder auf der zweiten Ausgangswelle 30 angeordnet, nämlich ein Festrad 32 und ein Festrad 33. Somit sind in Summe auf beiden Eingangswellen 10, 30 genau fünf Festräder vorgesehen, um über einen kämmenden Eingriff mit Losrädern Drehmoment auf die Ausgangswellen 50, 70 zu übertragen. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass das Festrad 12 mit dem Losrad 52 auf der ersten Ausgangswelle 50 und mit dem Losrad 72 auf der zweiten Ausgangswelle 70 kämmt.

Zur drehfesten Verbindung der Losräder 71 , 72 mit der zweiten Ausgangswelle 70 ist eine zweite Doppelgangschaltkupplung 76 vorgesehen, die in einer ersten Schaltstellung das Losrad 71 und in einer zweiten Schaltstellung das Losrad 72 drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 70 verbindet. Zwischen dem Losrad 73 und dem Losrad 74 ist eine dritte Doppelgangschaltkupplung 7 70 angeordnet, die in einer ersten Schaltstellung das Losrad 73 und in einer zweiten Schaltstellung das Losrad 74 drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 70 verbindet. Bei der ersten Schaltstellung der Doppelgangschaltkupplungen 75, 76, 77 handelt es sich dabei jeweils um eine Stellung, bei der eine Schiebemuffe der jeweiligen Doppelgangschaltkupplung in axialer Richtung von dem Motor wegbewegt wird. Bei der zweiten Schaltstellung ist die Schiebemuffe der jeweiligen Doppelgangschaltkupplung in Richtung des Motors M geschoben.

Bei drehfester Verbindung des Losrads 71 mit der zweiten Ausgangswelle 70 lässt sich nicht nur der zweite Vorwärtsgang realisieren, sondern auch ein Zusatz-Vorwärtsgang, dessen Übersetzungsverhältnis größer ist als das Übersetzungsverhältnis des zweiten Vorwärtsgangs. Wenn dieser Zusatz- Vorwärtsgang eingelegt ist und dass Doppelkupplungsgetriebe sich im Zugbetrieb befindet, wird das Drehmoment des Motors über die geschlossene Kupplung K2 und die zweite Eingangswelle 30 auf das Losrad 53 übertragen. Über die Losradkupplung 58 gelang dann das Drehmoment auf das Losrad 52, so dass dann über das Festrad 12 die erste Eingangswelle 10 angetrieben wird. Die erste Kupplung K1 muss bei eingelegtem Zusatz-Vorwärtsgang geöffnet sein.

Da sich über die Losräder 53, 52 die erste Eingangwelle 10 langsamer dreht als die zweite Eingangswelle 30, ist das Übersetzungsverhältnis des Zusatz- Vorwärtsgangs größer als das des zweiten Vorwärtsgangs. Der Zusatz- Vorwärtsgang stellt somit einen ersten Vorwärtsgang dar, wobei der zweite Vorwärtsgang auch als ein erster Haupt-Vorwärtsgang bezeichnet werden kann. Bei einem Haupt-Vorwärtsgang läuft der Drehmomentpfad ausgehend vom Motor nicht über die Losradkupplung, sondern lediglich über eine der Eingangswellen und nicht über beide Eingangswellen. Entsprechend kann der dritte Vorwärtsgang als ein zweiter Haupt-Vorwärtsgang bezeichnet werden. Somit weist das Doppelkupplungsgetriebe sieben Vorwärtsgänge auf, die beim Wechsel zu einem benachbarten Vorwärtsgang ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet werden können. Beispielsweise lässt sich ein Schalten vom ersten Vorwärtsgang (Zusatz-Vorwärtsgang) zu dem zweiten Vorwärtsgang (erster Haupt-Vorwärtsgang) ohne Zugkraftunterbrechung realisieren, indem das Drehmoment von der anfänglich geschlossenen zweiten Kupplung K2 in einer Überschneidungsphase zu der ersten Kupplung K1 übergeblendet wird.

Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hinsichtlich des Radsatzes und der Anordnung der einzelnen Zahnräder unterscheidet sich dieses Ausführungsbeispiel nicht von dem Ausführungsbeispiel der Figur 1. Entsprechend wird auf die obige Beschreibung verwiesen.

Die Losradkupplung 58 ist jedoch als schaltbare Kupplung ausgebildet, die eine Schiebemuffe 59 umfasst. Die Schiebemuffe 59 lässt sich axial verschieben, wobei in Schaltstellung der Losradkupplung die Losräder 52, 53 derart drehfest miteinander verbunden sind, dass sowohl von dem Losrad 52 als auch von dem Losrad 53 zu dem jeweils anderen Losrad 53, 52 Drehmoment übertragen wird. Dies eröffnet die Möglichkeit, einen achten Vorwärtsgang zu realisieren, der auch als zweiter Zusatzgang bezeichnet werden kann. Der Drehmomentfluss zwischen dem Motor und dem Abtrieb 91 ist wie folgt: Motor, geschlossene Kupplung K1 , erste Eingangswelle 10, Losrad 52, Losradkupplung 58, Losrad 53, zweite Eingangswelle 30, Festrad 31 , Losrad 73, Doppelgangschaltkupplung 77 in erster Schaltposition, zweite Ausgangswelle 50 und Ringrad 90.

Auch sei darauf hingewiesen, dass durch das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe noch weitere Gänge realisiert werden können. Beispielsweise kann ein weiterer Rückwärtsgang vorgesehen sein, bei dem die zweite Kupplung K2 geschlossen ist und das Drehmoment über die Losradkupplung 58 auf die erste Eingangswelle 10 geleitet wird.

Bezugszeichenliste

10 erste Eingangswelle

11 Festrad

12 Festrad

30 zweite Eingangswelle

31 Festrad

32 Festrad

33 Festrad

50 erste Ausgangswelle

51 Losrad

52 Losrad

53 Losrad

54 erstes Ritzel

55 erste Doppelgangschaltkupplung

57 Parksperre

58 Losradkupplung

59 Schiebemuffe

70 zweite Ausgangswelle

71 Losrad

72 Losrad

73 Losrad

74 Losrad

75 zweites Ritzel

76 zweite Doppelgangschaltkupplung

77 dritte Doppelgangschaltkupplung

90 Ringrad

91 Differential