Die Erfindung betrifft Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Hybridgetriebe mit einem solchen Doppelkupplungsgetriebe, sowie ein Fahrzeugantriebssystem mit einem solchen Doppelkupplungsgetriebe oder Hybridgetriebe.

Doppelkupplungsgetriebe sind prinzipiell aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt, so zum Beispiel aus der DE 10 2018 222 009 A1. Bezüglich weiterer Details bilden hier die DE 10 2018 130 621 A1 und die DE 11 2009 000 016 B4 den gattungsgemäßen Stand der Technik. Der Aufbau ist dabei so, dass die Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilgetriebeeingangswellen koppelbar ist, wobei jede der Teilgetriebeeingangswellen über eine Vorgelegewelle ein Abtriebsrad antreibt, über welches dann beispielsweise ein gemeinsames Differential angetrieben werden kann. Die einzelnen Vorgelegewellen tragen Losräder zur Wahl der jeweiligen Gangstufen, die beiden Abtriebsräder der Vorgelegewellen sind als Festräder ausgebildet, wobei eines der Abtriebsräder als größeres Abtriebsrad ausgebildet ist, welches einen größeren Durchmesser und/oder eine größere Zähnezahl aufweist als das andere kleinere Abtriebsrad.

Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, diesen gattungsgemäßen Aufbau weiter zu verbessern und ihn kompakter und in der Anwendung flexibler zu machen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Doppelkupplungsgetriebe mit den Merkmalen im Anspruch 1 , und hier insbesondere im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1, gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Außerdem löst ein Hybridgetriebe mit den Merkmalen im Anspruch 8 die Aufgabe. Auch hier ergeben sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen. Letztlich löst auch ein Fahrzeugantriebssystem mit den Merkmalen im Anspruch 12 die Aufgabe.

Das Doppelkupplungsgetriebe, von dem hier ausgegangen wird, sieht also ein größeres Abtriebsrad und ein kleineres Abtriebsrad vor, wobei das größere Abtriebsrad einen größeren Durchmesser und/oder eine größere Zähnezahl als das andere Abtriebsrad aufweist. Die Vorwärtsganglosräder für die zweite, dritte und vierte Gangstufe sind dabei auf der Vorgelegewelle mit dem kleineren der Abtriebsräder angeordnet, die für den fünften und sechsten Gang auf der mit dem größeren Abtriebsrad. Beide Abtriebsräder kämmen dann in sich bekannter Weise mit einer Abtriebswelle bzw. ein auf ihr befestigtem Zahnrad und/oder dem Zahnrad eines Differentials.

Damit lässt sich ein sehr einfacher und kompakter Aufbau realisieren, bei dem die Gangstufen in der oben genannten Reihenfolge eine abnehmende Übersetzung aufweisen.

Erfindungsgemäß ist eines der Abtriebsräder als Losrad ausgebildet, welches über ein Schaltelement drehfest mit der zugehörigen Vorgelegewelle verbindbar ist. Das andere der Abtriebsräder ist in diesem Fall ein drehfest mit seiner Vorgelegewelle verbundenes Festrad.

Unter einer drehfesten Verbindung im Sinne der hier vorliegenden Erfindung ist dabei eine Verbindung zweier drehbar gelagerter Bauteile zu verstehen, wobei diese Bauteile koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie sich mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit drehen.

Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe hat dabei den Vorteil, dass es bei voller Funktionalität und Lebensdauer sehr kompakt baut und sich kostengünstig realisieren lässt. Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das als Losrad ausgebildete Abtriebsrad das größere Abtriebsrad ist.

Gemäß einer sehr günstigen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes kann es nun ferner vorgesehen sein, dass das größere Abtriebsrad auf der Vorgelegewelle mit dem vierten und fünften Vorwärtsganglosrad angeordnet ist, während das andere, kleinere der Abtriebsräder auf der anderen Vorgelegewelle mit dem ersten, dem zweiten und dem dritten Vorwärtsganglosrad angeordnet ist.

Eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes sieht es vor, dass eine Rückwärtsganglosrad auf der Vorgelegewelle mit dem größeren Abtriebsrad angeordnet ist. Dieses Rückwärtsganglosrad kann gemäß einer sehr vorteilhaften Weiterbildung ausschließlich mit dem Vorwärtsganglosrad für die zweite Gangstufe, also dem ersten Vorwärtsganglosrad, kämmen, um so bei Bedarf den Rückwärtsgang entsprechend schalten zu können. Vorzugsweise ist das Rückwärtsganglosrad dabei gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung drehbar auf einer Nabe des größeren Abtriebsrads angeordnet.

Eine sehr günstige Ausgestaltung hiervon sieht es dabei vor, dass ein Schaltelement vorgesehen ist, das wahlweise das als Losrad ausgebildete größere Abtriebsrad mit seiner Vorgelegewelle oder das Rückwärtsganglosrad mit dem größeren Abtriebsrad, welches dann von seiner Vorgelegewelle entkoppelt ist, verbindet. Damit lässt sich also über das Schaltelement zum Einlegen der zweiten Gangstufe und das beschriebene Schaltelement zur wahlweisen Kopplung des als Losrad ausgebildeten großen Abtriebsrads mit seiner Vorgelegewelle oder dem Rückwärtsganglosrad nutzen, um zumindest einen Rückwärtsgang in dem Doppelkupplungsgetriebe zu realisieren.

Gemäß einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes kann es dabei vorgesehen sein, dass auf der Vorgelegewelle mit dem kleineren der Abtriebsräder ein Parksperrenrad angeordnet ist. Damit lässt sich das Doppelkupplungsgetriebe im abgestellten Zustand eines mit ihm ausgestatteten Fahrzeugs entsprechend sperren. Neben der einfachen und kompakten Bauweise sowie der Möglichkeit einer hochflexiblen Ansteuerung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes ist es nun so, dass dieses sich auch sehr gut für die Elektrifizierung eignet. Ein erfindungsgemäßes Hybridgetriebe mit einem solchen Doppelkupplungsgetriebe sieht es dementsprechend vor, dass eine elektrische Maschine vorgesehen ist. Ein Verbrennungsmotor kann über eine Trennkupplung mit der Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes zumindest mittelbar verbunden werden. Unter einer mittelbaren Verbindung in diesem Zusammenhang ist dabei eine Verbindung zur verstehen, welche über weitere Elemente erfolgen kann. Typische Elemente zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes wären hier beispielsweise Drehschwingungsdämpfer und/oder -tilger, also Elemente zur Tilgung oder Dämpfung von Torsionsschwingungen. Diese können in an sich bekannter Weise verschiedenartig ausgebildet sein, beispielsweise mit einem Fliehkraftpendel, einer Flexplatte oder ähnlichem.

Gemäß einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hybridgetriebes kann es dabei vorgesehen sein, dass die elektrische Maschine direkt oder über ein Getriebeelement mit der Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes verbunden ist. Die elektrische Maschine könnte beispielsweise koaxial angeordnet sein und direkt auf die Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes treiben, indem ihr Rotor einen Teil dieser Welle ausbildet. Alternativ dazu kann sie mit ihrer Rotationsachse auch parallel zur Eingangswelle des Doppelkupplungsgetriebes bzw. zur Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angeordnet sein und beispielsweise über ein Getriebeelement, wie eine Zahnradpaarung, ein Riementrieb, eine Kette oder dergleichen auf die Eingangswelle wirken. Eine weitere Möglichkeit wäre auch eine Anordnung mit einer Achslage senkrecht, dann müsste als Getriebeelement ein Differential verwendet werden. Dies ist prinzipiell denkbar, in der Praxis ist jedoch die Anordnung mit parallelen Achsen oder die koaxiale Anordnung zu bevorzugen.

Gemäß einer weiteren Alternative des erfindungsgemäßen Hybridgetriebes kann es nun vorgesehen sein, dass die elektrische Maschine mit einer der Teilgetriebewellen drehfest verbunden ist. Die elektrische Maschine treibt dann also auf eine der Teilgetriebeeingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes oder wird, wenn sie generatorisch betrieben wird, von eben dieser angetrieben. Eine weitere Alternative ist die Verbindung der elektrischen Maschine mit einem Losrad auf einer der Vorgelegewellen. Dabei kann insbesondere eines der Vorwärtsganglosräder, beispielsweise das vierte Vorwärtsganglosrad, zur Verbindung mit der elektrischen Maschine verwendet werden, welche dann ihrerseits mit einem Festrad an der Rotorwelle mit dem entsprechenden Losrad kämmt, sodass sie über das Schaltelement dieses Vorwärtsganglosrades bei Bedarf sowohl für den motorischen Antrieb als auch dem generatorischen Betrieb bei der Rekuperation oder durch den Verbrennungsmotor eingesetzt werden kann.

Ferner ist ein Fahrzeugantriebssystem beansprucht. Dieses Fahrzeugantriebssystem für ein Fahrzeug mit einer ersten Fahrzeugachse, einer zweiten Fahrzeugachse und einem Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder wahlweise einem Hybridgetriebe nach einem der Ansprüche 10 bis 13 sieht einen mit dem Doppelkupplungsgetriebe gekoppelten oder koppelbaren Verbrennungsmotor vor, wobei dieser und das Doppelkupplungsgetriebe oder Hybridgetriebe dafür vorgesehen ist, bei Bedarf eine Antriebsverbindung mit einer ersten angetriebenen Fahrzeugachse eines Fahrzeugs auszubilden, wobei eine zweite angetriebene Fahrzeugachse des Fahrzeugs mit wenigstens einem Elektromotor rein elektrisch angetrieben ist.

Der Aufbau kann also sowohl mit dem reinen Doppelkupplungsgetriebe als auch mit dem dieses umfassenden Hybridgetriebe zum Antrieb der einen Fahrzeugachse ausgestaltet sein, während die andere Fahrzeugachse rein elektrisch angetrieben wird. Dies schafft nun zahlreiche Möglichkeiten wie beispielsweise den Antrieb beider Fahrzeugachsen, vorzugsweise der einen über den Verbrennungsmotor und der anderen rein elektrisch. Mit dem Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebssystems können für das Fahrzeug jedoch auch andere Fahrstrategien realisiert werden. So kann beispielsweise über den Verbrennungsmotor in Kombination mit einem Hybridgetriebe in einer der oben beschriebenen Ausgestaltungen der Antrieb der elektrischen Maschine als Generator erfolgen, welche dann ihrerseits Strom erzeugt, um die wenigstens eine elektrische Maschine an der anderen Fahrzeugachse anzutreiben. Damit entsteht die Funktionalität eines seriellen Hybridantriebs mit einer, nämlich der zweiten Fahrzeugachse, welche entsprechend angetrieben wird. Ferner lassen sich Möglichkeiten umsetzen, welche den Betrieb eines parallelen Hybrids an der ersten Fahrzeugachse durch das Hybridgetriebe realisieren, während beispielsweise die zweite Fahrzeugachse ausschließlich zur Rekuperation genutzt wird, oder die dort angeordneten elektrischen Maschinen während des parallelen Hybridbetriebs völlig unberücksichtigt bleiben. Eine weitere Möglichkeit ergibt sich auch, wenn das Doppelkupplungsgetriebe ohne Elektrifizierung eingesetzt wird. Dann entsteht ein Antrieb der ersten Fahrzeugachse ausschließlich über den Verbrennungsmotor sowie die Möglichkeit parallel oder alternativ dazu das Fahrzeug über die zweite Fahrzeugachse rein elektromotorisch anzutreiben.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes, des erfindungsgemäßen Hybridgetriebes und/oder des Fahrzeugantriebssystems ergeben sich auch aus dem Ausführungsbeispiel, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben wird.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ein erster möglicher Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Erfindung in Form eines Radsatzplans;

Fig. 2 ein alternativer Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Erfindung in Form eines Radsatzplans; und

Fig. 3 ein weiterer alternativer Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Erfindung in Form eines Radsatzplans;

Fig. 4 eine mögliche Variante zur Elektrifizierung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes am Beispiel des Aufbaus aus Fig. 1;

Fig. 5 eine weitere Variante der Elektrifizierung des Doppelkupplungsgetriebes, wiederum am Beispiel der Ausgestaltung gemäß Fig. 1 ; und

Fig. 6 noch eine weitere alternative Möglichkeit zur Elektrifizierung des Doppelkupplungsgetriebes, wiederum am Beispiel der Ausgestaltung des Doppelkupplungsgetriebes gemäß Fig. 1.

In der Darstellung der Figur 1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe 1 in Form eines sogenannten Radsatzplans zu erkennen. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 hat eine mit 2 bezeichnete Eingangswelle, welche beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor, einer elektrischen Maschine und/oder anderen Antriebsaggregaten lösbar oder drehfest gekoppelt werden kann. Auf die Eingangswelle 2 folgt in Leistungsflussrichtung eine Doppelkupplung 3, welche aus einer ersten Kupplung 3.1 und einer zweiten Kupplung 3.2 besteht. Über die erste Kupplung 3.1 kann eine erste Teilgetriebeeingangswelle 4 drehfest mit der Eingangswelle 2 verbunden werden, über die zweite Kupplung 3.2 kann eine koaxial hierzu angeordnete zweite Teilgetriebeeingangswelle 5 mit der Eingangswelle 2 des Doppelkupplungsgetriebes 1 verbunden werden. Typischerweise erfolgt die Verbindung der Teilgetriebeeingangswellen 4, 5 abwechselnd, sodass entweder über die eine oder die andere der Teilgetriebeeingangswellen 4, 5 der primäre Leistungsfluss verläuft. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste Teilgetriebeeingangswelle 4 als Vollwelle und die zweite koaxial dazu angeordnete Teilgetriebeeingangswelle 5 als Hohlwelle ausgeführt.

Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist ferner zwei Vorgelegewellen auf. Eine erste Vorgelegewelle 6 weist dabei ein koaxial zu ihr angeordnetes erstes Abtriebsrad 7 auf, eine zweite Vorgelegewelle 8 weist ein koaxial zu dieser angeordnetes zweites Abtriebsrad 9 auf. Die beiden Abtriebsräder 7, 9 treiben dann über ein hier nicht dargestelltes Zahnrad einer Ausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes 1 oder über ein Differential beispielsweise eine Fahrzeugachse eines mit dem Doppelkupplungsgetriebe 1 ausgerüsteten Fahrzeugs.

Die erste Teilgetriebeeingangswelle 4 trägt zwei koaxial auf ihr angeordnete Festräder 10, 11 , die als Hohlwelle ausgebildete zweite Teilgetriebeeingangswelle 5 trägt ebenfalls zwei koaxial zu ihr angeordnete Festräder, welche hier mit 12 und 13 bezeichnet sind. Die zweite Vorgelegewelle 8 trägt außerdem ein Parksperrenrad 14, welches jedoch optional zu verstehen ist. Daneben sind auf der zweiten Vorgelegewelle 8 drei Vorwärtsganglosräder angeordnet. Ein erstes Vorwärtsganglosrad 15 folgt in axialer Richtung der zweiten Vorgelegewelle 8 auf das drehfest mit dieser verbundene zweite Abtriebsrad 9 und kämmt mit dem Festrad 13 auf der zweiten Teilgetriebeeingangswelle 5. In axialer Richtung der zweiten Vorgelegewelle 8 folgt dann ein Schaltelement 16, über welches das erste Vorwärtsganglosrad 15 drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 8 verbunden werden kann. In axialer Richtung der zweiten Vorgelegewelle 8 folgt dann ein weiteres Vorwärtsganglosrad 17, also das zweite Vorwärtsganglosrad. Das zweite Vorwärtsganglosrad 17 kämmt mit dem auf der zweiten Teilgetriebeeingangswelle 5 angeordneten Festrad 12 und ist ebenfalls durch die Schalteinrichtung 16 drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 8 verbindbar. Die Schalteinrichtung 16 kennt dafür also im Wesentlichen drei Schaltstellungen. In der Darstellung der Figur 1 ist sie in einer neutralen Schaltstellung dargestellt. Werden die Schaltelemente nach rechts ausgerückt, verbindet sie das erste Vorwärtsganglosrad 15 mit der zweiten Vorgelegewelle 8, werden sie nach links ausgerückt, verbindet die Schalteinrichtung 16 das zweite Vorwärtsganglosrad 17 mit der zweiten Vorgelegewelle 8.

In Axialrichtung der zweiten Vorgelegewelle 8 parallel zu dem zweiten Vorwärtsganglosrad 17 folgt dann ein drittes Vorwärtsganglosrad 18, welches mit dem Festrad 11 der ersten Teilgetriebeeingangswelle 4 kämmt. Auch hier folgt in axialer Richtung benachbart ein Schaltelement 19, über welches das dritte Vorwärtsganglosrad 18 bei Bedarf drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 8 entsprechend verbunden werden kann. In axialer Richtung der Vorgelegewelle 8 nach links weitergehend ist dann das bereits erwähnte optionale Parksperrenrad 14 angeordnet.

Die erste Vorgelegewelle 6 wird nun in der Anordnung ihrer Räder und Schaltelemente von links nach rechts beschrieben. Es beginnt dabei mit einem vierten Vorwärtsganglosrad 20, welches mit dem Festrad 10 auf der ersten Teilgetriebeeingangswelle 4 entsprechend kämmt. Ein Schaltelement 21 erlaubt es, dass vierte Vorwärtsganglosrad 20 mit der ersten Vorgelegewelle 6 drehfest zu verbinden. In axialer Richtung der ersten Vorgelegewelle 6 von links nach rechts folgt dann ein weiteres Schaltelement 22 sowie ein fünftes Vorwärtsganglosrad 23. Dieses kämmt wiederum mit dem Festrad 12 auf der zweiten Teilgetriebeeingangswelle 5 und lässt sich über das Schaltelement 22 drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 6 verbinden. In axialer Richtung rechts benachbart befindet sich dann ein Schaltelement 24 gefolgt von einem Rückwärtsganglosrad 25 und dem ersten Abtriebsrad 7, welches ebenfalls als Losrad auf der ersten Vorgelegewelle 6 ausgebildet ist. Das erste Abtriebsrad 7 ist dabei auf der Vorgelegewelle 6 gelagert und lässt sich über das Schaltelement 24 bei Bedarf drehfest mit dieser verbinden. Das Rückwärtsganglosrad 25 ist wiederum auf einer Nabe des ersten Abtriebsrads 7 gelagert und lässt sich über das Schaltelement 24 mit eben diesem verbinden. Das Schaltelement 24 kann also wahlweise entweder das erste Abtriebsrad 7 mit der ersten Vorgelegewelle 6 oder alternativ dazu das Rückwärtsganglosrad 25 mit dem ersten Abtriebsrad 7 verbinden, welches dann nicht mit der ersten Vorgelegewelle 6 verbunden ist. Wie alle bisher beschriebenen Schaltelemente 16, 19, 21 , 22 und 24 weist auch dieses Schaltelement eine Neutralstellung auf, welche in der Darstellung der Figur 1 entsprechend gezeigt ist.

In der aufgeklappten Projektion des hier dargestellten Radsatzplans der Figur 1 nicht erkennbar und deshalb mit einer gestrichelten Linie angedeutet ist es so, dass das Rückwärtsganglosrad 25 mit dem ersten Vorwärtsganglosrad 15 kämmt und damit nur über dieses bei Bedarf angetrieben werden kann, da das Rückwärtsganglosrad 25 mit keinem anderen Zahnrad in dem Doppelkupplungsgetriebe 1 kämmt.

Neben der Tatsache, dass das erste Abtriebsrad 7 als Losrad auf der ersten Vorgelegewelle 6 ausgebildet ist, besteht eine weitere Besonderheit des Doppelkupplungsgetriebes 1 nun darin, dass das erste Abtriebsrad 7 größer als das zweite Abtriebsrad 9, welches als Festrad in herkömmlicher Art und Weise ausgebildet ist, ist. Größer bedeutet dabei, dass es einen größeren Durchmesser und damit auch eine größere Zähnezahl aufweist. Eine größere Zähnezahl alleine wäre im Prinzip auch ausreichend.

Der beschriebene Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes 1 erlaubt es nun also, die einzelnen Gänge entsprechend zu schalten, wobei das erste Vorwärtsganglosrad 15 zur Realisierung des zweiten Gangs genutzt wird, das zweite Vorwärtsganglosrad 17 zur Realisierung des dritten Gangs und das dritte Vorwärtsganglosrad 18 zur Realisierung des vierten Gangs, welcher dann jeweils mit einem Abtrieb über das zweite Abtriebsrad 9 beispielsweise auf das hier nicht dargestellte Differential erfolgt. Der fünfte und sechste Gang wird dementsprechend durch das vierte Vorwärtsganglosrad 20 und das fünfte Vorwärtsganglosrad 23 realisiert, wozu dann der Abtrieb über das dann drehfest mit der ersten Vorgelegewelle 6 verkuppelte erste Abtriebsrad 7 mit dem größeren Durchmesser auf dasselbe Differential erfolgt. Zur Realisierung des Rückwärtsgangs wird das Rückwärtsganglosrad 25 mit dem ersten Abtriebsrad 7 entsprechend verschaltet und über das erste Vorwärtsganglosrad 15, also das Losrad für die zweite Gangstufe, angetrieben. Dabei lässt sich ein erster Rückwärtsgang über den beschriebenen Weg des Antriebs des ersten Vorwärtsganglosrads 15, welches dann drehfest mit der zweiten Vorgelegewelle 8 über das Schaltelement 16 verbunden wird, und den Antrieb des Rückwärtsganglosrades 25 sowie den Abtrieb über das mit ihm gekoppelten erste Abtriebsrad 7 realisieren. Ein zweiter Rückwärtsgang lässt sich realisieren, indem das vierte Vorwärtsganglosrad 20 und das fünfte Vorwärtsganglosrad 23, also die fünfte und die sechste Gangstufe, entsprechend mit einbezogen werden.

Der erste Vorwärtsgang wird in dem Doppelkupplungsgetriebe ebenfalls unter Einbeziehung dieser beiden Gangstufen realisiert, jedoch ohne eine Kopplung des Rückwärtsganglosrads 25, sondern dementsprechend mit einer Ankopplung des ersten Abtriebsrads 7 über das Schaltelement 24 mit der ersten Vorgelegewelle 6. Dies führt dann im Wesentlichen dazu, dass der Stufensprung zwischen der ersten und der zweiten Gangstufe dem zwischen der fünften und der sechsten Gangstufe entspricht.

In der Darstellung der Figur 2 ist ein alternativer Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes 1 zu erkennen, wobei nachfolgend lediglich auf die Unterschiede gegenüber dem Aufbau in Figur 1 eingegangen wird. Der Unterschied liegt darin, dass hier nun das zweite Festrad 11 auf der ersten Teilgetriebeeingangswelle 4 eingespart wird. Das erste Festrad 10 kämmt daher nicht nur mit dem vierten Vorwärtsganglosrad 20 auf der ersten Vorgelegewelle 6, sondern auch mit dem dritten Vorwärtsganglosrad 18 auf der zweiten Vorgelegewelle 8, welches dafür in der Anordnung des dritten Vorwärtsganglosrads 18 und seines Schaltelements 19 gegenüber dem Aufbau in Figur 1 auf der zweiten Vorgelegewelle 8 entsprechend gespiegelt angeordnet ist. Ansonsten entspricht der Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes 1 in der Darstellung der Figur 2 dem in der Figur 1 beschriebenen Aufbau.

Dies gilt auch für die Betriebsweise, sodass hier wiederum der Stufensprung vom ersten auf den zweiten Gang dem vom fünften auf den sechsten Gang entspricht. Außerdem entsprechen die Stufensprünge vom dritten auf den fünften Gang in etwa denen vom vierten auf den sechsten Gang, während der Stufensprung vom zweiten auf den dritten Gang bei den in Figur 2 gezeigten Aufbau nun frei wählbar wird.

Eine weitere Variante des Doppelkupplungsgetriebes 1 ist in der Darstellung der Figur 3 zu erkennen. Die Ausgangsbasis hierfür ist ebenfalls wiederum die Darstellung des Doppelkupplungsgetriebes 1 aus Figur 1 , sodass auch hier nachfolgend lediglich auf den Unterschied näher eingegangen wird. Dieser liegt nun darin, dass anstelle der beiden Schaltelemente 21 und 22 ein gemeinsames Mehrfachschaltelement 26 Verwendung findet. Das gemeinsame Mehrfachschaltelement 26 ist dabei so ausgebildet, dass es als Schaltelement mit einer Schiebemuffe realisiert ist. Somit kann ohne die Realisierung einer Neutralstellung wahlweise immer entweder das vierte Vorwärtsganglosrad 20 oder das fünfte Vorwärtsganglosrad 23 oder in der Mittelstellung der Schiebemuffe beide Vorwärtsganglosräder 20, 23 mit der ersten Vorgelegewelle 6 verschaltet sein. Das Mehrfachschaltelement 26 schalten dabei die Vorwärtsganglosräder 20, 23 für die fünfte und sechste Gangstufe. Alles andere und die Betriebsweise entsprechen dabei dem in Figur 1 beschriebenen. Selbstverständlich ließe sich nun dieser Aufbau mit dem einen Schaltelement 26 anstelle des Schaltelemente 21 und 22 auch wiederum mit dem in Figur 2 gezeigten Aufbau, bei welchem das Festrad 10 sowohl mit dem vierten Vorwärtsganglosrad 20 als auch dem dritten Vorwärtsganglosrad 18 kämmt, entsprechend umsetzen.

Das Doppelkupplungsgetriebe 1 in jeder beliebigen dieser Ausführungsvarianten eignet sich nun insbesondere auch für eine Elektrifizierung. In der Darstellung der Figur 4 ist dementsprechend ein Hybridgetriebe 27 gezeigt, dessen Kern das Doppelkupplungsgetriebe 1 , hier in der Ausgestaltungvariante gemäß Figur 1 , jedoch ohne das optionale Parksperrenrad 14, zeigt. Auch die anderen Ausgestaltungen gemäß der Figuren 2 und 3 oder einer Kombination dieser Ausgestaltungen sowie der Einsatz des Parksperrenrads 14 wären hier selbstverständlich möglich. Der entscheidende Unterschied liegt nun darin, dass eine elektrische Maschine 28 das Doppelkupplungsgetriebe 1 zu dem Hybridgetriebe 27 ergänzt, welche in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel koaxial zu der Doppelkupplung 3 und damit der Eingangswelle 2 des Doppelkupplungsgetriebes 1 angeordnet ist. Die elektrische Maschine 28 ist vorzugsweise direkt mit der Eingangswelle 2 verbunden. Die Eingangswelle 2 ist außerdem über eine Trennkupplung 29 mit einer Kurbelwelle 30 eines Verbrennungsmotors 31 verbunden. Diese Verbindung wird typischerweise mittelbar realisiert, das heißt, dass Elemente zur Tilgung und Dämpfung von Drehschwingungen im Bereich der Verbindung oder im Bereich zwischen der Kurbelwelle 30 und der Eingangswelle 2 des Doppelkupplungsgetriebes 1 vorgesehen sind. Dies ist jedoch fachmännisches Wissen, sodass auf derartige Elemente weder im Detail eingegangen wird, noch das derartige Elemente in der Darstellung der Figur entsprechend berücksichtigt wurden. Bei geöffneter Kupplung 29 lässt sich der Aufbau nun rein elektrisch betreiben, indem über die elektrische Maschine 28 das Doppelkupplungsgetriebe 1 angetrieben und dessen Abtriebsräder 7 und 9, je nach Schaltstellung der Schaltelemente, betrieben werden. Bei geschlossener Kupplung 29 lassen sich der Verbrennungsmotor 31 und die elektrische Maschine 28 in ihrer Leistung koppeln oder die elektrische Maschine 28 kann ohne Last umlaufen oder auch durch den Verbrennungsmotor 31 generatorisch angetrieben werden.

Weitere Möglichkeiten zur Einbindung der elektrischen Maschine 28 sind in den Darstellungen der Figuren 5 und 6 zu erkennen. Hier wurde auf die Darstellung des Verbrennungsmotors 31 sowie der, je nach Antriebsstrang gegebenenfalls auch optionalen Trennkupplung 29, verzichtet. Der Aufbau des Doppelkupplungsgetriebes 1 innerhalb des jeweiligen Hybridgetriebes 27 entspricht wieder dem in Figur 1 gezeigten Aufbau, wobei dies rein beispielhaft zu verstehen ist und auch die Aufbauten aus den Figuren 2 und 3 oder eine Kombination hiervon zum Einsatz kommen könnte.

Die elektrische Maschine 28 ist nun in beiden Ausführungsbeispielen der Figuren 5 und 6 jeweils achsparallel zur Achse der Eingangswelle 2 bzw. der Teilgetriebeeingangswellen 4, 5 angeordnet. Im Ausführungsbeispiel der Figur 5 ist eine Rotorwelle 32 der elektrischen Maschine 28 mit einem Zahnrad 33 gekoppelt, welches mit dem vierten Vorwärtsganglosrad 20 entsprechend kämmt und somit einen Kraftfluss von der elektrischen Maschine 28 in das Doppelkupplungsgetriebe 1 oder von diesem in die elektrische Maschine 28, welche dann generatorisch betrieben wird, ermöglicht. Kann auf die Möglichkeit des Schaltens der Triebverbindung, welche sich hier auf das Schaltelement 21 ergibt, verzichtet werden, dann kann auch der in Figur 6 dargestellte ansonsten analoge Aufbau Verwendung finden, bei welchem das Zahnrad 33, wie es wiederum durch die gestrichelte Linie angedeutet ist, direkt mit dem ersten Festrad 10 auf der ersten Teilgetriebeeingangswelle 4 kämmt.

Das Doppelkupplungsgetriebe 1 oder auch das dieses umfassende Hybridgetriebe 27 können nun mit dem Verbrennungsmotor 31 und/oder der elektrischen Maschine 28 ein Fahrzeugantriebssystem ausbilden, um eine hier nicht dargestelltes Fahrzeug anzutreiben. Die hier nicht dargestellten Fahrzeugachsen des Fahrzeugs werden dabei bevorzugt unterschiedlich angetrieben. Eine erste Fahrzeugachse ist beispielsweise über das bereits mehrfach erwähnte aber hier nicht dargestellte Differential mit dem ersten Abtriebsrad 7 und dem zweiten Abtriebsrad 9 gekoppelt. Diese erste Fahrzeugachse kann also über das Doppelkupplungsgetriebe 1 und beispielsweise einen mit ihm gekoppelten oder mit ihm koppelbaren Verbrennungsmotor 31 und/oder die elektrischen Maschine 28 angetrieben werden. Die zweite Fahrzeugachse wäre in diesem Fall rein elektrisch angetrieben. Damit kann ein Antrieb nur über den Verbrennungsmotor oder eine paralleler Hybridabtrieb über die erste Fahrzeugachse realisiert werden. Über die zweite Fahrzugachse kann rein elektrisch gefahren werden.

Beim Einsatz eines Hybridgetriebes 27, insbesondere in der Variante der Figuren 5 oder 6,. ließe sich so auch die Funktionalität eines seriellen Hybridantriebs realisieren. Der Verbrennungsmotor 31 würde dann über das Doppelkupplungsgetriebe 1 die elektrische Maschine 28 antreiben. Die elektrische Maschine 28 würde dann die im generatorischen Betrieb erzeugte elektrische Leistung dem hier nicht dargestellten Elektromotor der zweiten Fahrzeugachse des Fahrzeugs zur Verfügung stellen, sodass dieses über die zweite Fahrzeugachse rein elektrisch in der Funktionalität eines seriellen Hybrides angetrieben werden kann.