Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schubladenausziehführung, umfassend:

- eine erste Schiene und zumindest eine zweite Schiene, welche relativ zueinander verfahrbar gelagert sind,

- zumindest ein Laufwagen mit wenigstens einem Wälzkörper, wobei der Laufwagen zwischen der ersten Schiene und der zweiten Schiene über einen Fahrweg verfahrbar gelagert ist,

- wenigstens ein Begrenzungselement, welches an der ersten Schiene oder an der zweiten Schiene angeordnet ist, wobei das Begrenzungselement den Fahrweg des Laufwagens begrenzt,

- eine am Laufwagen angeordnete Dämpfvorrichtung, welche eine Bewegung des Laufwagens bei einem Auftreffen des Laufwagens auf das Begrenzungselement über einen Dämpfweg dämpft, wobei ein maximaler Dämpfweg der

Dämpfvorrichtung vorgegeben ist.

Im Weiteren betrifft die Erfindung ein Möbel mit einem Möbelkorpus und mit einer Schublade, welche über eine Schubladenausziehführung der zu beschreibenden Art relativ zum Möbelkorpus verfahrbar gelagert ist.

In der EP 0 868 866 B1 ist eine Schubladenausziehführung mit einer Korpusschiene und einer bewegbar gelagerten Ausziehschiene gezeigt, wobei zwischen der Korpusschiene und der Ausziehschiene ein Laufwagen mit lastübertragenden Wälzkörpern verschiebbar gelagert ist. An den Schienen sind Anschläge vorhanden, welche einen Fahrweg des Laufwagens in Längsrichtung der Schienen begrenzen. Die Laufwagen weisen an ihren Stirnseiten Federpuffer auf, die einen Anprall des Laufwagens an den Anschlägen in den Endstellungen des Laufwagens dämpfen. In der DE 20 2005 014 127 U1 ist eine weitere Schubladenausziehführung gezeigt, wobei zwischen der Korpusschiene und der Ladenschiene ein Wälzkörperkäfig verschiebbar gelagert ist. Der Wälzkörperkäfig ist in Richtung seiner Längsachse durch die Anordnung von Einschnitten federnd ausgebildet, sodass der Laufwagen bei einem Auftreffen auf einem an der Korpusschiene befindlichen Anschlag geräuschdämpfend abbremsbar ist.

Nachteilig daran ist, dass die kinematische Energie bei Erreichen der jeweiligen Endlagen der Ausziehschiene praktisch ausschließlich von den Laufwagen aufgenommen wird, wodurch die Laufwagen erheblichen Belastungen ausgesetzt sind. Diese Belastungen können zu Deformationen oder gar zu einem Bruch der Laufwagen führen, insbesondere dann, wenn die Laufwagen aus Gründen einer kompakten Bauweise mit einer geringen Wandstärke aus Kunststoff ausgeführt sind. Eine zusätzliche Belastung der Laufwagen ist auch dann gegeben, wenn die Schubladenausziehführung eine kurze Nennlänge aufweist, weil dann die Ausziehschiene kurz unmittelbar nach dem Öffnen häufig mit viel Schwung in die vollständig ausgezogene Position gelangt und somit auch die Federpuffer des Laufwagens kraftvoll auf die Anschläge der Schienen auffahren. Auch in einem Missbrauchsfall, bei dem die Schublade mit übermäßiger manueller Krafteinwirkung in die Schließstellung oder Offenstellung katapultiert wird, wirken erhebliche Kräfte auf den Laufwagen, sodass die Gefahr einer Beschädigung des Laufwagens besteht.

In der DE 10 2005 019 341 A1 ist im Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 15-19 eine Schubladenausziehführung gezeigt, wobei an der Korpusschiene und an der Ladenschiene jeweils Anschläge vorgesehen sind, welche bei Erreichen einer maximalen Auszugsbewegung der Ladenschiene miteinander zusammenwirken und damit eine weitere Auszugsbewegung der Ladenschiene verhindern. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist eine Schubladenausziehführung der eingangs erwähnten Gattung anzugeben, wobei die Gefahr einer Beschädigung des Laufwagens reduziert ist.

Dies wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.

Gemäß der Erfindung ist also vorgesehen, dass an der ersten Schiene ein Anschlag und dass an der zweiten Schiene ein Gegenanschlag angeordnet ist, wobei am Ende des maximalen Dämpfweges des Laufwagens der Anschlag der ersten Schiene und der Gegenanschlag der zweiten Schiene aneinander anschlagen und damit eine Bewegung der zweiten Schiene relativ zur ersten Schiene stoppen. Die vorliegende Erfindung beruht somit auf dem Grundgedanken, dass der Laufwagen beim Auftreffen auf das Begrenzungselement zunächst über den vorgegebenen maximalen Dämpfweg der Dämpfvorrichtung gedämpft wird, wobei bei Überschreitung einer vorgegebenen Kraftbeaufschlagung auf den Laufwagen der Anschlag und der Gegenanschlag der Schienen aneinander anschlagen und eine weitere Schienenbewegung stoppen, sodass eine weitere Krafteinwirkung auf den Laufwagen verhindert ist.

Auf diese Weise wird werden die übermäßigen Kräfte von den Schienen der Schubladenausziehführung aufgenommen, sodass der Laufwagen von diesen zusätzlichen Kräften unberührt bleibt. Der Laufwagen ist somit nach erfolgtem Dämpfungshub der Dämpfvorrichtung keinen zusätzlichen Belastungen ausgesetzt, die zu einer Deformation oder zu einem Bruch führen können.

Die Dämpfvorrichtung kann an einem stirnseitigen Ende des Laufwagens angeordnet sein, wobei die Dämpfvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform zumindest eine am Laufwagen angeordnete Federzunge aufweisen kann, welche beim Auftreffen des Laufwagens auf das Begrenzungselement entgegen einer federnden Wirkung der Federzunge reversibel verbiegbar oder reversibel verformbar ist. Der maximale Dämpfweg ist also durch einen maximalen Komprimierweg der Federzunge vorgegeben, ohne dass dabei die Federzunge, der Laufwagen oder ein weiteres Bauteil beschädigt wird.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass die Dämpfvorrichtung des Laufwagens einen Fluiddämpfer aufweist, beispielsweise mit einer Kolben-Zylinder-Einheit, wie es in der EP 1 475 014 B1 gezeigt und beschrieben ist. Der maximale Dämpfweg ist in diesem Fall durch den maximal zulässigen Dämpfungshub der Kolben-Zylinder-Einheit vorgegeben. Da die Schließbewegung einer ausziehbaren Schiene der Schubladenausziehführung häufig durch eine gedämpfte Einzugsautomatik abgebremst wird, ist ein Schienenanschlag in der Schließstellung der Schubladenausziehführung nicht zwingend erforderlich. Somit kann es ausreichend sein, wenn die erste Schiene und die zweite Schiene zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verfahrbar gelagert sind, wobei der Anschlag der ersten Schiene und der Gegenanschlag der zweiten Schiene in der Offenstellung aneinander anschlagen und damit eine fortgesetzte Auszugsbewegung der zweiten Schiene in Öffnungsrichtung verhindern. Eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Möbels ist dadurch gekennzeichnet, dass das Möbel einen Möbelkorpus und eine Schublade aufweist, welche über eine Schubladenausziehführung der in Rede stehenden Art relativ zum Möbelkorpus verfahrbar gelagert ist, wobei die erste Schiene eine an einem Möbelkorpus zu befestigende Korpusschiene und die zweite Schiene eine an der Schublade befestigte Ladenschiene ist, wobei der Laufwagen zwischen der Korpusschiene und der Ladenschiene verfahrbar gelagert ist.

Eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Möbels ist dadurch gekennzeichnet, dass das Möbel einen Möbelkorpus und eine Schublade aufweist, welche über eine Schubladenausziehführung der in Rede stehenden Art relativ zum Möbelkorpus verfahrbar gelagert ist, wobei die erste Schiene eine am Möbelkorpus befestigte Korpusschiene und die zweite Schiene eine Mittelschiene ist, welche zwischen der Korpusschiene und einer an der Schublade befestigten Ladenschiene verfahrbar gelagert ist, wobei der Laufwagen zwischen der Korpusschiene und der Mittelschiene verfahrbar gelagert ist.

Eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Möbels ist dadurch gekennzeichnet, dass das Möbel einen Möbelkorpus und eine Schublade aufweist, welche über eine Schubladenausziehführung der in Rede stehenden Art relativ zum Möbelkorpus verfahrbar gelagert ist, wobei die zweite Schiene eine der Schublade befestigte Ladenschiene und die erste Schiene eine Mittelschiene ist, welche zwischen einer am Möbelkorpus befestigten Korpusschiene und der Ladenschiene verfahrbar gelagert ist, wobei der Laufwagen zwischen der Mittelschiene und der Ladenschiene verfahrbar gelagert ist. Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibung erläutert. Dabei zeigt bzw. zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Möbels mit einem Möbelkorpus und relativ dazu verfahrbar gelagerten Schubladen,

Fig. 2a, 2b eine teilweise aufgebrochene Schubladenausziehführung in einer perspektivischen Darstellung sowie eine vergrößerte Detaildarstellung hierzu,

Fig. 3a, 3b fortgesetzte Auszugsbewegungen der zweiten Schiene mit einem am

Begrenzungselement anfahrenden Laufwagen,

Fig. 4a-4c das Zusammenwirken der Dämpfvorrichtung mit dem

Begrenzungselement sowie das Zusammenwirken des Anschlages mit dem Gegenanschlag in zeitlichen Abfolgen.

Fig. 1 zeigt ein Möbel 1 mit einem schrankförmigen Möbelkorpus 2, wobei Schubladen 3 über Schubladenausziehführungen 4 relativ zum Möbelkorpus 2 verfahrbar gelagert sind. Die Schubladen 3 weisen jeweils eine Frontblende 5, einen Schubladenboden 6, Schubladenseitenwände 7 und eine Rückwand 8 auf. Die Schubladenausziehführungen 4 umfassen jeweils eine Schiene 9 (Korpusschiene), welche über Befestigungsabschnitte 12a, 12b stationär am Möbelkorpus 2 zu befestigen ist, eine relativ zur Schiene 9 verschiebbar gelagerte zweite Schiene 10 (Ladenschiene), welche mit der Schubladenseitenwand 7 verbunden oder zu verbinden ist, sowie eine erste Schiene 1 1 (Mittelschiene), welche zur Realisierung eines Vollauszuges der Schublade 3 zwischen der Schiene 9 und der zweiten Schiene 10 verfahrbar gelagert ist. Aus Gründen der Einfachheit wird in der vorliegenden Beschreibung die Mittelschiene als erste Schiene 1 1 und die Ladenschiene als zweite Schiene 10 bezeichnet. Selbstverständlich ist aber auch klar, dass die Korpusschiene als erste Schiene und die Mittelschiene als zweite Schiene angesehen werden kann.

Fig. 2a zeigt eine teilweise aufgebrochene Schubladenausziehführung 4 in einer Offenstellung mit der am Möbelkorpus 2 zu befestigenden Schiene 9 (Korpusschiene), wobei zwischen der Schiene 9 und der zweiten Schiene 10 eine auszugsverlängernde erste Schiene 1 1 (Mittelschiene) verschiebbar gelagert ist. Mit der Schiene 9 sind Befestigungsabschnitte 12a und 12b verbunden, durch welche die Schubladenausziehführung 4 am Möbelkorpus 2 zu montieren ist.

Fig. 2b zeigt den in Fig. 2a eingerahmten Bereich in einer vergrößerten Ansicht. Der Befestigungsabschnitt 12a weist mehrere Löcher 13 zum Durchtritt von Schrauben auf, durch die eine Befestigung am Möbelkorpus 2 erfolgt. Die zweite Schiene 10 ist teilweise aufgebrochen dargestellt, sodass der Laufwagen 16 mit darin gelagerten Wälzkörpern 17 ersichtlich ist. An einem stirnseitigen Ende des Laufwagens 16 ist eine Dämpfvorrichtung 18 angeordnet, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel als Federpuffer mit zumindest einer Federzunge 18a ausgebildet ist. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Federzunge 18a zusammen mit dem Laufwagen 16 aus einem einstückigen Kunststoffteil gespritzt ist. An einem hinteren Endbereich der zweiten Schiene 10 ist ein Begrenzungselement 15 angeordnet, welches einen Fahrweg des Laufwagens 16 in Ausziehrichtung 19 begrenzt. Das Begrenzungselement 15 ist in der gezeigten Figur zusammen mit der zweiten Schiene 10 einstückig ausgebildet und kann als eine von der zweiten Schiene 10 abgebogene Lasche ausgebildet sein. Die Federzunge 18a ist beim Auftreffen des Laufwagens 16 auf das Begrenzungselement 15 entgegen einer federnden Wirkung der Federzunge 18a reversibel verbiegbar oder reversibel verformbar und dämpft auf diese Weise einen Anprall des Laufwagens 16 auf das Begrenzungselement 15. Anstelle einer oder mehreren Federzungen 18a kann als Dämpfvorrichtung 18 auch ein Lineardämpfer, beispielsweise mit einer Kolben-Zylinder- Einheit, am oder im Laufwagen 16 angeordnet sein. Am hinteren Ende der zweiten Schiene 10 ist ein Stift 14 angeordnet, welcher sich beabstandet zu einer Oberseite der zweiten Schiene 10 in einer horizontalen Richtung in Längsrichtung der zweiten Schiene 10 erstreckt. Dieser Stift 14 greift in Montagelage in eine in der Rückwand 8 (Fig. 1 ) angeordnete Bohrung ein und verhindert so eine unerwünschte Lageveränderung des hinteren Endbereiches der Schublade 3 relativ zur zweiten Schiene 10.

Fig. 3a zeigt eine in Bezug zu Fig. 2b fortgesetzte Bewegung der zweiten Schiene 10 in Ausziehrichtung 19, wobei die Federzunge 18a der Dämpfvorrichtung 18 am Begrenzungselement 15 anliegt. In Fig. 3b ist der maximale Dämpfweg 23 (Fig. 4b) der Dämpfvorrichtung 18 erreicht, wobei das freie Ende der Federzunge 18a am Laufwagen 16 anliegt und damit maximal verformt oder verbogen ist. In dieser Stellung des Laufwagens 16 schlagen ein Anschlag 20 der ersten Schiene 1 1 und ein Gegenanschlag 21 der zweiten Schiene 10 aneinander an und stoppen eine Bewegung der zweiten Schiene 10 relativ zur ersten Schiene 1 1 , wie es in den nachfolgenden Figuren gezeigt und beschrieben ist.

Fig. 4a-4c zeigen das Zusammenwirken der Dämpfvorrichtung 18 des Laufwagens 16 mit dem Begrenzungselement 15 der zweiten Schiene 10 sowie das Zusammenwirken des Anschlages 20 der zweiten Schiene 10 mit dem Gegenanschlag 21 der ersten Schiene 1 1 in zeitlichen Abfolgen. Das Begrenzungselement 15 und der Anschlag 20 sind fest mit der zweiten Schiene 10 verbunden, während der Gegenanschlag 21 fest mit der ersten Schiene 1 1 in Verbindung steht. Die zweite Schiene 10 wird in Ausziehrichtung 19 solange bewegt, bis die zumindest eine Federzunge 18 der Dämpfvorrichtung 18 des Laufwagens 16 auf das Begrenzungselement 15 der zweiten Schiene 10 auftrifft (Fig. 4b), wobei der von der zweiten Schiene 10 quer abstehende Anschlag 20 und der von der ersten Schiene 1 1 quer abstehende Gegenanschlag 21 noch voneinander beabstandet sind. Durch eine Verbiegung oder Verformung der Federzunge 18a ist eine Bewegung des Laufwagens 16 über einen vorgegebenen Dämpfweg 23 dämpfbar, nämlich solange, bis das freie Ende der Federzunge 18a durch Anschlagen am Laufwagen 16 maximal verformt oder verbogen wird. Bei Erreichen des maximalen Dämpfungshubes der Dämpfvorrichtung 18 schlagen der Anschlag 20 der zweiten Schiene 10 und der Gegenanschlag 21 der ersten Schiene 1 1 aneinander an (Fig. 4c) und verhindern damit eine weitere Bewegung der zweiten Schiene 10 relativ zur ersten Schiene 1 1 . Durch das Zusammenwirken des Anschlages 20 und des Gegenanschlages 21 wird der Laufwagen 16 von zusätzlichen Kräften entlastet, sodass die Gefahr einer unerwünschten Verformung oder ein Bruch des Laufwagens 16 verhindert ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Zusammenwirken der Federzunge 18a mit dem Begrenzungselement 15 und das Zusammenwirken des Anschlages 20 mit dem Gegenanschlag 21 für eine Person zwei unterscheidbare Geräusche verursachen. Der durch den Anschlag 20 und den Gegenanschlag 21 gebildete Schienenanschlag ist nämlich härter als der durch die Dämpfvorrichtung 18 und das Begrenzungselement 15 gebildete Laufwagenanschlag ausgebildet. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, indem der Anschlag 20 und der Gegenanschlag 21 jeweils aus einem metallischen Material gebildet sind und damit ein akustisch hartes Warngeräusch verursachen. Somit wird ein Großteil der Energie über diese„Hartanschläge" und nicht über den Laufwagen 16 abgebaut.

Die Schubladenausziehführung 4 weist ferner eine Zwangssteuerung 22 auf, durch die eine Bewegung des Laufwagens 16 relativ zu einem weiteren Laufwagen 16a (welcher zwischen der am Möbelkorpus 2 zu befestigenden Schiene 9 und der ersten Schiene 1 1 verschiebbar gelagert ist) und/oder zumindest eine Bewegung des Laufwagens 16 relativ zur ersten Schiene 1 1 und zweiten Schiene 10 entsprechend einem vorgegebenen Bewegungsmuster steuerbar ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Zwangssteuerung 22 ein an der ersten Schiene 1 1 drehbar gelagertes Zahnrad, welches einerseits mit einer Verzahnung des oberen Laufwagens 16 und andererseits mit einer Verzahnung des unteren Laufwagens 16a zusammenwirkt. Alternativ kann die Zwangssteuerung 22 - wie an sich bekannt - ein Reibrad aufweisen, welches einerseits mit einer ersten Lauffläche der Schiene 9 und andererseits mit einer zweiten Lauffläche der zweiten Schiene 10 zusammenwirkt.