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Title:
DRAWGEAR FOR RAIL VEHICLES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1997/034792
Kind Code:
A1
Abstract:
The rail-vehicle drawgear described consists essentially of a bracket plate (4) attached to the vehicle and a system having as its main components a spring unit (1) and a stirrup piece (2) attached to a draw hook (5). Also fitted are means (6, 7) for limiting the traction and /or the compression travel.

Inventors:
STAUB JOHN (DE)
WAGNER MATTHIAS (DE)
ROMMERSKIRCHEN KURT (DE)
Application Number:
PCT/EP1997/001300
Publication Date:
September 25, 1997
Filing Date:
March 14, 1997
Export Citation:
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Assignee:
EISENBAHNTECH HALBERSTADT GMBH (DE)
RINGFEDER GMBH (DE)
DEUTSCHE BAHN AG (DE)
STAUB JOHN (DE)
WAGNER MATTHIAS (DE)
ROMMERSKIRCHEN KURT (DE)
International Classes:
B61G9/04; B61G9/22; (IPC1-7): B61G9/22; B61G9/04
Foreign References:
DE1805152A11970-04-23
DE2827641A11980-01-10
FR2119448A51972-08-04
FR2173224A11973-10-05
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Claims:
Patentansprüche
1. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge, mit Elementen zur fahrzeugseitigen Befestigung und Kraftübertragung, mit einer Federeinheit und Komponenten zum Verbinden derselben mit einem Zughaken unter Verwendung eines die Federeinheit umgreifenden Bauteils, dadurch gekennzeich¬ net, daß zur Anbringung der Zugeinrichtung am Unterge¬ stell des Schienenfahrzeuges eine Stützplatte (4) vorge¬ sehen iεt, in der ein Bügel (2) im wesentlichen in der Symetrieachse des Fahrzuges längsverschieblich gelagert und geführt ist, der die Federeinheit (1) umschließt und zwischen seiner geschlossenen Seite und der Stützplatte (4) mittels integrierter Druckbegrenzungen (6) ohne funktionswesentliche Zwischenbauteile einspannt, wobei die offenen Enden des Bügels (2) als Aufnahmen für einen Gelenkbolzen (3) zur Anlenkung des Zughakens (5) ausge bildet sind.
2. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (2) den Druckbe¬ grenzungen (6) gegenüberstehende, ebenfalls integrierte Zugbegrenzungen (7) enthält, wobei zwischen den An¬ schlagflächen der Druckbegrenzungen (6) und denen der Zugbegrenzungen (7) ein definiertes Abstandsmaß (X) vorhanden ist, das letztlich vom gewünschten maximalen Federweg und der Dicke der Stützplatte (4) abhängig ist.
3. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine beliebige Federeinheit (1) Verwendung findet, d. h., daß diese auf einem mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen System basiert, daß Kombinationen dieser Systeme denkbar sind oder daß die Federeinheit (1) eine Einzelfeder ist oder aus sich ergänzenden Einzelfedern besteht.
4. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützplatte (4) und/oder der Bügel (2) an geeigneten Stellen Aufnahmen zur Justierung und Lagerung der Feder¬ einheit (1) besitzen.
5. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (2) einschließlich der Druckbegrenzungen (6) und ggf. vorgesehener Zugbegrenzungen (7) als Gesamtbauteil aus einem Stück gefertigt ist.
6. Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (2) aus Einzelelementen zusammengesetzt ist, nämlich aus einem bügelartigen Bauteil mit Zugbegrenzungen (7), an dessen Enden Gelenkstücke montiert sind, die Druckbe¬ grenzungen (6) enthalten.
Description:
Beschreibung

Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Zugeinrichtung für Schienen¬ fahrzeuge. Diese Einrichtung besteht im wesentlichen aus Elementen zur fahrzeugseitigen Befestigung und Kraft- Übertragung, einer Federeinheit und aus Komponenten zum Verbinden derselben mit einem Zughaken unter Verwendung eines die Federeinheit umgreifenden Bauteils.

Aus diesen Hauptelementen sind auch die dem Stand der Technik zugehörigen Zugeinrichtungen zusaπunengesetzt. Im Laufe der Zeit wurden unterschiedlichste Bauformen entwickelt, die auch zum Teil umfangreich im Praxisein¬ satz sind. Jedoch sind diese Zugeinrichtungen in ihren äußeren Eigenschaften weitestgehend vereinheitlicht. Dies liegt notwendigerweise an der Tatsache, daß Schienen¬ fahrzeuge unterschiedlicher Bauart und von verschiedenen Herstellern kompatibel sein müssen.

Allgemein haben sich Zugeinrichtungen für Schienenfahr- zeuge durchgesetzt, bei denen die vom Zughaken eingelei¬ tete Zugkraft über einen Bolzen in den Gabelkopf der Zugstange und weiter in die Zugstange eingeleitet wird. Letztere ist mittig durch eine Stutzplatte und eine nachgeordnete Feder geführt und mit einer hinter der Feder liegenden Druckplatte verbunden. Die anstehenden

Zugkräfte werden somit auf die Druckplatte und die Feder übertragen und über die Stützplatte m das Untergestell deε Schienenfahrzeuges über dort angebrachte Zuganschlaσe eingeleitet. Als Federarten kommen im Prinzip Kegel-, Reioungs-, Gummi- oder Elastomerfedern zum Einsatz. Die

Federart ist aber für die noch näher vorzustellende Erfindung unerheblich.

Zugeinrichtungen der vorgenannten Art sind in den Erfin- dungεbeschreibungen zu DE-OS 29 18 092, DE-OS 29 29 658, DE-OS 29 43 053, DE-OS 29 46 296, DE-OS 29 49 677, DE-OS 30 28 922, DE-OS 30 35 922; DE-OS 36 16 166, DE-OS 36 30 630 und DE-PS 42 10 800 vorgestellt worden. Diese Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf Vollständig- keit.

Infolge der linienförmigen Lagerung der Zugstange in der Bohrung der Stützplatte tritt bei dieser Ausführung ein erheblicher Verschleiß an den Gleitflächen ein. Außerdem müssen bei einigen Lösungen Maßnahmen ergriffen werden, um ein Verdrehen des Gabelkopfes, das wiederum ein Verdrehen des Zughakens bewirken würde, zu verhindern. Da die Zugstange nur in der Bohrung der Stützplatte gelagert ist, besteht das Erfordernis, einem Auslenken des Gabel- kopfes bei Gleisbogenfahrten und damit einer einseitigen Belastung der eingesetzten Feder entgegenzuwirken. Das geschieht in der Regel durch den Gabelkopf umfassende Führungen, die fest an der Stützplatte angebracht sind. Die Instandhaltung der heute verwendeten Systeme wird üblicherweise durch Ersetzen verschlissener Teile oder durch aufwendiges Aufschweißen und Nacharbeiten betrof¬ fener Bereiche realisiert.

Durch die DE-OS 34 23 808 ist eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge bekannt, bei der der Zughaken und ein Verbindungselement zu einem Zugelement zusammengefaßt sind, das die Befestigungsplatte und die Feder rahmenar¬ tig umgreift und auf eine hinter der Feder gelagerte Aufnahme wirkt. Das Zugelement ist im Bereich der Auf- nähme horizontal schwenkbar gehaltert und an der Befe¬ stigungsplatte geführt, so daß die gesamte Zugeinrichtung

in die Lage versetzt ist, Horizontalbewegungen auszufüh¬ ren. Der Herstellungsaufwand für diese Zugeinrichtung ist unverhältnismäßig hoch, was gleichermaßen für anfallende Reparaturen gilt. Es ist nicht möglich, den in der Praxis häufig notwendigen Austausch des Zughakens ohne einen kompletten Ausbau und eine Zerlegung der Zugeinrichtung vorzunehmen.

Schließlich ist in DE-OS 32 48 289 eine insbesondere für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen gestaltete Zug- und Stoßvorrichtung beschrieben, die ebenfalls ein Zugglied der zuvor erläuterten Art aufweist. Allerdings sind hier Kopfteil und Zugglied separate Bauteile, die zwangsweise miteinander vereinigt werden müssen, um die Funktionsfähigkeit herzustellen. Auch diese Vorrichtung ist durch einen großen apparativen Aufwand gekennzeich¬ net. Daraus resultiert eine gewisse UnWirtschaftlichkeit zumindest bei der Fertigung. Nachteilig ist außerdem, daß besondere zusätzliche Vorkehrungen zur Zug- und Druckbe- grenzung sowie zur Führung und Lagerung des Zuggliedes zu treffen sind.

Aus den Nachteilen der beiden letztgenannten Lösungen leitet sich die erfinderische Aufgabenstellung ab. Diese besteht darin, eine Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge der in Rede stehenden Art zu schaffen, die mit möglichst wenigen Einzelbauteilen auskommt, somit reparaturfreund¬ lich ist und auf einem werkstattüblichen Maschinenpark herstellbar ist. Weiterhin ist Bedingung, daß möglichst keine Änderungen an den üblichen Untergestellbauarten zur Aufnahme der Zugeinrichtung erforderlich sind. Insgesamt soll eine hohe Wirtschaftlichkeit bei der Herstellung und im Praxiseinsatz gesichert werden.

Für die beanspruchte Zugeinrichtung wird grundsätzlich das an sich bekannte Prinzip eines die Federeinheit umgreifenden Zuggliedes genutzt.

Erfindungsgemäß besteht das Zugelement aus einem Bügel, der in einer fahrzeugseitig anbringbaren Stützplatte im wesentlichen in der Symetrieachse des Schienenfahrzeug- Untergestells längsverschieblich gelagert und geführt ist. Der Bügel enthält Druckbegrenzungen und ggf. auch Zugbegrenzungen, weiterhin Aufnahmen für einen Gelenk- bolzen zur Anlenkung des Zughakens, und stellt somit ein multifunktionelles Kompaktbauteil dar. Denkbar ist aber auch, den Bügel aus den vorgenannten Komponenten zusam¬ menzusetzen.

Die Anschlagflächen der Druckbegrenzungen und der Zugbe¬ grenzungen stehen sich in einem definierten Abstandsmaß gegenüber. In diesem Bereich ist der Bügel in die Stütz¬ platte eingeklinkt bzw. auf andere geeignete Weise montiert. Die Längsverschieblichkeit ist nunmehr um das Maß X abzüglich der Dicke der Stützplatte, die fest mit dem Untergestell des Schienenfahrzeuges verbunden ist, gegeben.

Die Federeinheit sitzt zwischen der Stützplatte und dem geschlossenen Abschnitt des U-förmigen Bügels. Abgesehen von eventuell erforderlichen Befestigungs- und Justier¬ elementen sind keine Zwischenbauteile, wie das beim Stand der Technik der Fall ist, vorgesehen. Die Federeinheit wird im gespannten Zustand eingebaut. Sie stützt sich nach Entspannung somit zum einen gegen den geschlossenen Abschnitt des U-förmigen Bügels, wie oben beschrieben, ab. Zum anderen drückt sie gegen die Stützplatte, die wiederum an den Anschlagflachen der Druckbegrenzungen anliegt. Bei auftretenden Zugkräften ist die beschriebene Druckanlage aufgehoben. Hat die Zugkraft ein bestimmtes Maß erreicht, so legen sich die Anschlagflächen der

Zugbegrenzungen an die Stützplatte an und heben dadurch den Federweg einer möglicherweise vor Überlastung zu schützenden Feder auf. Falls als Federeinheit eine aus metallischen Innen- und Außenringen gebildete Reibungs- feder eingesetzt wird, deren Federweg über die Block¬ stellung der dann wie ein stabiles Rohr wirkenden Innen¬ ringe begrenzt ist, kann auf die besagten Zugbegrenzungen des Bügels verzichtet werden.

Für die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Zugeinrich¬ tung ist es im übrigen unerheblich, welche Federart zum Einsatz kommt. Es kann jede geeignete Federeinheit verwendet werden, wie beispielsweise auf mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Wirkprinzipien basie- rende Systeme, Kombinationen dieser Systeme, Einzelfedern oder sich ergänzende Einzelfedern.

Die erfindungsgemäße Zugeinrichtung für Schienenfahrzeuge hat insbesondere den Vorteil, daß die Anzahl der für die sichere Funktion erforderlichen Bauelemente extrem stark minimiert wurde. Dadurch ist der Hersteller in der Lage, ein preiswertes Produkt mit guten Absatzchancen auf den Markt zu bringen. Für den Anwender wird von Bedeutung sein, daß der Wartungε- und Reparaturaufwand als gering einzustufen ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den beilie¬ genden Zeichnungen dargestellt.

Figur 1 zeigt die erfindungsgemaße Zugeinrichtung in der Draufsicht, Figur 2 in der Seitenansicht.

Um Wiederholungen zu vermeiden, wird zur näheren Erläu¬ terung der Erfindung auf die Ansprüche und die obige Beschreibung verwiesen.

Die verwendeten Bezugszeichen bedeuten:

1 Federeinheit

2 Bügel 3 Gelenkbolzen

4 Stützplatte

5 Zughaken

6 Druckbegrenzung

7 Zugbegrenzung x Abstandsmaß

Die beschriebene Zugeinrichtung ist für den Einsatz an Schienenfahrzeugen mit Seitenpuffern vorgesehen.