Außeπbord-Aπtriebsmaschiπe eines Wasserfahrzeugs, umfassend eine Antriebseinheit mit einem oberen Teil, welcher in einem Rumpf des Wasserfahrzeuges angeordnet ist, und einem unteren Teil, der durch eine abgedichtete Öffnung im Rumpf in umgebendes Wasser hervorsteht, wobei innerhalb der Antriebseinheit ein Antriebsstrang geführt ist, durch weichen mindestens eine,

finden häufig Antriebskonzepte Anwendung, bei weli

Wasserfahrzeuges innenlie inim Bereich des Bootsrumpfs mit elf indung steht. Zu diesem Zweck ist die Antriebseinheit hierbei üblicherweise

hiπdurchgeführt. Bei derartigen Anordnungen ist es dementsprechend mögiich, leistungsstarke Motoren einschließlich alternativer Antriebskonzepte Anwendung finden zu lassen.

Aus der DE 699 33 288 T2 ist eine Antriebsanordnung für einen Innen- eine Antriebseinheit mit einem

zeuges angeordnet ist, und einem unteren Jen Teil ragt dabei durch eine Öffnung im Rumpf in das umgebende Wasser und führt an seinem Ende eine Schraube, weiche bei Rotation für einen Vortrieb des Wasserfahrzeuges sorgt, Um diese Rotation hervorzurufen, verläuft im oberen und unteren Teil der Antriebseinheit ein Antriebsstrang, durch welchen eine Drehbewegung des Motors mittels Wellen und Kegelradgetrieben auf die zwei fyntereinanαerii€ „ tuπgen vorgesehen, um den Eintritt von Wasser über die Öffnung im Rumpf wirksam zu verhindern. Der obere Teil der Antriebseinheit steht zudem an einem, dem Motor abgewaπdteπ Ende mit einem einseitig wirkenden Gummüager in Verbindung, welches Kippbewegungen um die Querachse bei einem Vortrieb des Wasserfahrzeugs in den Rumpf einleitet und abdämpft.

dings der erhebliche Nachteii, dass Reaktionskräfte und -momeπte in allen

ges als gongen

Antriebseinheit und Rumpf steifer ausgeführt werden muss, um die auftreten-

:ιg in < ten resultiert. Zudem muss auch eine Lagerung des Motors wesentlich robuster

Ordnung für eine Inneπbord-Außeπbord-Antriebsmaschine eines Wasserfahr-

Rumpfs sowie die Lagerung des Antriebsmotors nicht durch, über die Antrieb« einheit eingeleitete Reaktionskräfte und -momente beim Antrieb des Wasser-

Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in rfiπdung umfasst die technische Lehre, dass der obere TeH der An- mit einem, die in die Antriebseinheit in

mehreren Abstützeinheiten gegenüber in Kontakt steht. Dadurch, dass durch das Trägersystem und Abstützeiπheiteπ sämtliche Reaktionskräfte und -momente direkt auf- und in den Rumpf des Wasserfahrzeuges eingeleitet werden, kann die Dichtung im Bereich der Öffnung des Rumpfs optimal In Bezug auf ihre

Lagerung des Antriebsmotors wesentlich entlastet.

vier Abstutzeinheiten mit jeweils mindestens eir zumindest vier Abstützeinheiten gleichmäßig um Antriebseinheit herum platziert und mit diesem verbunden sind. Mittels der gleichmäßigen Anordnung können die jeweils auftretenden und durch die Antriebseinheit in die Anordnung eingeleiteten Reaktionskräfte und -momente zuverlässig und mit einer geringen Anzahl an Anbindungsstellen aufgenommen

In Weiterbildung der Erfindung sind die Abstützeinheiten zu gleichen Tei-

pro Seite jeweils über einen gemeinsamen Trägerarm mit dem oberen Teil in Verbindung. Durch diese Maßnahme wird eine Art Lagerbett ausgebildet und sämtliche, eingeleiteten Bewegungen und Vibrationen der Antriebseinheit opts- ibgefangen.

Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsforrπ der Erfindung sind igerarme durch Hohlprofile mit jeweils rechteckförmigem Querschnitt gebildet, die im Einzelnen über eine trapezartige Anformung an dem oberen Teil der Aπfriebseiπheit befestigt sind. Mittels einer derartigen Ausgestaltung der Trägerarme wird eine hohe Steifigkeit bei gleichzeitig niedrigem Gewicht erreicht. Durch die trapezartigen Anformungen kann des Weiteren eine robust und gleichzeitig materialsparende Aπbindung an die Antriebseinheit erfolgen.

ppuπgen auf. Vorteilhafterweise kann hierdurch die Steifigkeit der Trägerarme iter gesteigert werden.

Es ist eine Ausgestaltung der vorlieg Stützelement nach Art eines zweiseitig wirkenden Gummϊlagers aufgebaut ist. Durch eine derartige Ausgestaltung

dämpft und Bewegungen durch Verformung Gummielemente aufge- nommen werden. Durch die zweiseitige W kann dies zudem sehr bauraumoptimal verwirklicht werden.

Ausführungsform der Erfindung is in der Öffnung des Rumpfs eine Antriebseiπheit trägt, wobei attenanordnung und Rumpf eine stati sehe Dichtung und zwischen

bereits vormontierte Einheit bei ! Öffnung des Rumpfs gesetzt werden kann und nur noch die statische Dichtung zwischen Plattenanordnung und

In Weiterbildung der Erfindung ist der untere Teil der Antriebseinheit bezüglich des oberen Teite verdrehbar. Durch diese Maßnahme kann die Fahrtrichtung des Wasserfahrzeugs durch eine gezielte Verdrehung des unteren Einheit gesteuert werden, was die Manövrierfähigkeit des gs sm zu esner

Gemäß einer weiteren Ausführuπgsform der Erfindung sind am unteren Teil der Äntriebseinheit zwei Wasserfahrzeuges gegeπsinnig rotk Schrauben können Rotattensveriuste eliminiert und Kavitationseiπflüsse mini-

fen beim Antrieb ermöglicht.

gemeinsam mit der Beschreibung einer bevorzugten Ausführuπgsform der Erfindung anhand der Figuren näher dargesteiit

Jt:

eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen An-

Fig.2 eine Schnittansicht eines oberen Teils einer Äntriebseinheit der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung, geschnitten in

Fig.3 eine perspektivische Ansicht eines Trägersystems mit Ab-

Fig,4 eine Seitenansicht des Trägersystems aus Fig.3. Äπtriebsanordπuπg im Bereich eines Rumpfs 1 eines Wasserfahrzeug zu sehen. Diese Antriebsanordnuπg umfasst eine Antriebseinheit 2, die sich aus einem oberen Teil 3 sowie einem unteren Tel! 4 zusammensetzt und durch e Platteπanordπung 5 in einer Öffnung des Rumpfs 1 getragen wird. Der obere Teil 3 der Aπtriebseiπheit 2 ist dabei im Rumpf 1 angeordnet und steht in Längsrichtung an einer Seite über einen Flansch 6, welcher in dieser Ansicht nur teilweise zu sehen ist, mit einem - hier nicht dargestellten™ Motor des ϊit 2

bende Wasser hinein und trägt dabei Antriebsπaben 7 und 8 zweier- hier e~ benfafis nicht dargestellter - Schrauben. Eine über den Flansch 8 eingeleitete Drehbewegung wird innerhalb der Antriebseinheit 2 mitteis eines, nur in der Schnittansicht in Fig.2 zu sehenden Kegelradgetriebβs 9 eines, innerhalb der riebseinhest 2 gefü

He 10 zum unte wegung der Welle 10 auf eine dem Fachmann bekannte Art und Weise dann in entgegengesetzte Drehbewegungen der beiden Naben 7 und 8 mittels eines

ist des Weiteren bezüglich des oberen Teils 3 und des Rumpfes 1 gezielt verdrehbar, um die Fahrtrichtung des Wasserfahrzeuges zu steuern.

Um die, beim Antrieb des Wasserfahrzeugs auftretenden Reaktionskräfte und -momente abzufangen, steht der obere Teil 3 der Antriebseinheit 2 in Längsrichtung an beiden Seiten mit Trägerarmen 11A und 11 B in Kontakt, an deren Enden Jeweils mit dem Rumpf 1 in Verbindung stehende Abstützeinhei- teπ 12A-12D vorgesehen sind. Diese Abstützeinheiten 12A-12D bilden in Kombination mit den beiden Trägerarmen 11 A und 11 B eine Art Lagerbett für die Antriebseinheit 2, wodurch die Reakttonskräfte und -momente zuverlässig in άen Rumpf 1 eingeleitet werden können. Durch diese Anordnung erfolgt nahezu keine Lastbeaufschlagunq des Bereichs um die sowie eine flexible Dichtung 14, die nur in Fig.2 zu erkennen ist, zwischen Pfat- ϊit 2 optimal in Bezug au

In Fig.3 sind die Trä< 11 A und 11 B gemeinsam mit einheiten 12A-12D In einer svischen Ansicht als Einzelheiten Wie zu 12/

15 ausgebildet ist. Dieses jeweilige Gummilager 15 steht in seiner Mitte mit dem jeweiligen Trägerarm 11 A bzw. 11 B in Verbindung und fängt dessen jeweilige Bewegung durch beidseitig und sandwichartig angeordnete Gummikissen 16A und 18B ab. Dabei stützt sich das Gummilager am - hier nicht zu sehen-

1 ab.

Wie des Weiteren aus Fig,3 ersichtlich ist, verfügen die Trägerarme 11 A und 11 B jeweils über einen rechteckförmigen Querschnitt und besitzen an ihren nach außen gerichteten Seiten Querverrippungen 17, um die Steifigkeit zu erhöhen. An ihren Innenseiten weisen sie hingegen jeweils eine trapezartige Anformung 18A und 18B auf, deren Verlauf insbesondere aus der Seltenansicht in Fig.4 hervorgeht und die jeweils die Befestigungsflächen zum Verbinden mit der - hier nicht zu sehenden - Antriebseinheit 2 bilden. Dabei wird durch die trapezartige Form die Steifigkeit des jeweiligen Trägerarmes 11 A 11 B in diesem

Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer Antriebsanordnung für eine

Ine eines Wasserfahrzeugs ist es somit möglich, die zwischen it 2 und Rumpf 1 liegenden Dichtungen 13 und 14 optimal im Hinbllc Dichtungseigenschaften zu gestaiten und ferner die Lagerungen eines an liederten Motors zu entlasten. Des Weiteren ist es möglich, auch bei einer S ägstellung des unteren Teils 4 der Antriebsein- zur Einleitung einer Kurvβnfahrt des Wasserfahrzeugs die hierbei auftretenden und nicht nur in Längsrichtung wirkenden Reaktionskräfte und - einzuleiten. Schließlich

i jeweils zu! Vibrationen der Antriebseinheit

oberer Teil Antriebseinheit unterer Teil Flansch

A ₁ H !

statische Dichtung αer i, 16B A, 18B trapezartige Anfor