einer Klappe eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Klappe, insbesondere eines Heckdeckels, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Scharnieranordnung mit einer solchen An- triebsanordnung gemäß Anspruch 15 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Scharnieranordnung gemäß Anspruch 16. Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der motorischen Verstellung von Klappen besondere Bedeutung zu. Bei der Klappe handelt es sich beispielsweise um einen Heckdeckel. Andere Arten von Klappen in diesem Sinne sind beispielsweise Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren, oder dergleichen.

Bei der in Rede stehenden Antriebsanordnung ergeben sich verschiedene Randbedingungen, die zumindest zum Teil einander zuwiderlaufen. Eine Randbedingung ist eine hohe Robustheit selbst bei missbräuchlicher Bedie- nung, in der die Antriebsanordnung ggf. hohe klappenseitig einwirkende Kräfte unbeschadet überstehen muss. Gleichzeitig besteht aber die Randbedingung einer kostengünstigen Realisierung, so dass die hohe Robustheit mit geringem Materialeinsatz gefordert ist. Schließlich wird eine optimale Bauraumausnut- zung gefordert, so dass die Antriebsanordnung den für den Bediener nutzbaren Raum, insbesondere den Gepäckraum, nicht spürbar beeinträchtigt.

Die bekannte Antriebsanordnung (DE 10 001 054 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, dient der motorischen Verstellung eine Heckklappe oder Fronthaube eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebsanordnung weist eine Antriebseinheit mit ei- nem Antrieb auf, der eine rotatorische Motoreinheit und ein der Motoreinheit nachgeschaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe zur Erzeugung linearer An- triebsbewegungen aufweist. Bauraumbedingt ist zwischen die Motoreinheit und das Spindel-Spindelmuttergetriebe eine Schneckengetriebestufe geschaltet, so dass sich die Motoreinheit quer zu dem Spindel-Spindelmuttergetriebe er- streckt. Zur Übertragung eines Drehmoments zwischen Motoreinheit und Spin- del-Spindelmuttergetriebe weist die Schneckengetriebestufe eine motorseitig angetriebene Schnecke und ein damit kämmendes Schneckenrad auf, das reibschlüssig auf die Spindelmutter aufgesetzt ist. Auf diese Weise wird als Funktionskomponente eine Überlastkupplungseinrichtung bereitgestellt, die das Überschreiten eines maximalen Drehmoments zwischen Schneckenrad und Spindelmutter verhindern soll.

Die bekannte Antriebsanordnung hat den Nachteil, dass keine separate Funkti- onskomponente vorgesehen ist, welche ein Halten der Fleckklappe oder Front- haube in einer Offenstellung unterstützt. Dies muss der Antriebsmotor der Mo- toreinheit bewerkstelligen, indem er ein entsprechendes Drehmoment erzeugt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass Funktionskomponenten unter Berücksichtigung einer möglichst optimalen Bauraumausnutzung angeordnet werden können.

Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, in einem bezogen auf die Spin- delachse ersten axialen Bereich sowohl das Schneckenrad als auch die Spin- delmutter anzuordnen, und zwar in radialer Richtung überlappend, wodurch der axiale Bauraum für diese beiden Antriebsabschnitte minimiert wird. Die Begriffe „axial“ und„radial“ sind dabei jeweils auf die Spindelachse bezogen. In einem dazu axial versetzten zweiten axialen Bereich lässt sich dann mindestens eine zusätzliche Funktionskomponente anordnen, die die beiden Antriebsabschnitte, das heißt das Schneckenrad und die Spindelmutter, miteinander antriebstech- nisch koppelt. Dazu ist vorschlagsgemäß ein Funktionselement separat von Schneckenrad und Spindelmutter vorgesehen, das zur Kopplung einer zusätzli- chen Funktionskomponente wie einer Bremseinrichtung, Überlastkupplungsein- richtung o.dgl. dient und/oder selbst Bestandteil einer solchen zusätzlichen Funktionskomponente ist. Insbesondere können über das in dem zweiten axia- len Bereich angeordnete separate Funktionselement auch mehrere zusätzliche Funktionskomponenten, beispielsweise eine Bremseinrichtung und eine Über- lastkupplungseinrichtung, in den Antriebsstrang eingebunden werden. Durch die Anordnung von Schneckenrad und Spindelmutter in einem ersten axialen Bereich und der Funktionskomponenten in einem zweiten axialen Bereich, der an den ersten axialen Bereich axial angrenzt oder mit diesem axial überlappt, kann eine bezogen auf die Axialrichtung bzw. Verlaufsrichtung der Spindelach- se besonders kompakte Einbaulösungen erreicht werden.

Im Einzelnen wird also vorgeschlagen, dass zur Übertragung eines Drehmo- ments zwischen Schneckenrad und Spindelmutter ein separates Funktionsele- ment vorgesehen ist, das antriebstechnisch in den Antriebsstrang zwischen das Schneckenrad und die Spindelmutter geschaltet ist und das mit der Spindelmut- ter drehfest gekoppelt ist. Bei der vorschlagsgemäßen Lösung wird also be- wusst eine Separierung von Schneckenrad und Spindelmutter vorgesehen und die Drehmomentübertragung zwischen Schneckenrad und Spindelmutter, zu- mindest maßgeblich, über das separate Funktionselement bereitgestellt. Der zumindest übliche Anteil des zu übertragenden Drehmoments wird also zu- nächst von dem Schneckenrad an das Funktionselement und von diesem an die Spindelmutter übertragen, oder umgekehrt. Gleichzeitig kann das Funkti- onselement dazu eingesetzt werden, in axialer Richtung an die Einheit aus Schneckenrad und Spindelmutter eine oder mehrere weitere Funktionskompo- nenten wie eine Bremseinrichtung und/oder Überlastkupplungseinrichtung in den Antriebsstrang einzubinden.

Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist das Schneckenrad relativ zur Spindelmutter axial beweglich.„Axialfest“ bedeutet, dass das Schne- ckenrad im Betrieb, auch im Überlastfall, nicht axial ausgelenkt wird.„Axialbe- weglich“ bedeutet dagegen, dass im Betrieb, beispielsweise im Überlastfall, das Schneckenrad relativ zur Spindelmutter axial ausgelenkt werden kann.

Die Ansprüche 3 bis 5 betreffen eine Überlastkupplungseinrichtung, die als Funktionskomponente in den Antriebsstrang geschaltet sein kann, um bei einer Überlast im Antriebsstrang den Antriebsstrang aufzutrennen. Insbesondere kann diese bei einer Überlast die drehfeste Kopplung des Schneckenrads mit der Spindelmutter lösen, das Schneckenrad und die Spindelmutter also aus- kuppeln. Bei einer Last unterhalb der Überlastgrenze, d.h. der Grenze, deren Überschreiten einen Überlastfall definiert, wird die drehfeste Kopplung zwi- sehen Schneckenrad und Spindelmutter über das Funktionselement beibehal- ten bzw. nach einem vorangegangenen Lösen der Kopplung auf Grund einer Überlast wiederhergestellt, das Schneckenrad und die Spindelmutter also wie- der eingekuppelt. Das Funktionselement ist dabei vorzugsweise Teil der Über- lastkupplungseinrichtung und wird dazu verwendet, bei Überlast das Schne- ckenrad und die Spindelmutter auszukuppeln. Bei der Überlastkupplungsein- richtung handelt es sich gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung um eine Klauenkupplung (Anspruch 4) und bei einer weiter bevorzugten Ausgestaltung um eine Magnetkupplung (Anspruch 5).

Als eine Funktionskomponente, die zusätzlich oder alternativ zu der Überlast- kupplungseinrichtung vorgesehen sein kann, ist nach der bevorzugten Ausge- staltungen gemäß den Ansprüchen 6 bis 8 eine Bremseinrichtung zum Ab- bremsen zumindest eines Teils des Antriebsstrangs vorgesehen. Ein Teil des Antriebsstrangs, der von der Bremseinrichtung gebremst wird, ist insbesondere die Spindelmutter. Zusätzlich oder alternativ kann ein Teil des Antriebsstrangs, der gebremst wird, auch das Schneckenrad sein. Auch hier bildet vorzugsweise das Funktionselement einen Teil der Bremseinrichtung. Bevorzugt handelt es sich bei der Bremseinrichtung um eine Permanentbremse, die also dauerhaft eine Bremswirkung auf den zu bremsenden Teil des Antriebsstrangs, bei spielsweise die Spindelmutter und/oder das Schneckenrad, ausübt (Anspruch 7). Dabei sind verschiedene Ausgestaltungen der Bremseinrichtung möglich, beispielsweise eine Ausgestaltung als Reibbremse oder Wirbelstrombremse oder Magnetbremse. Bevorzugt weist die Bremseinrichtung mindesten ein Reibflächenpaar oder mehrere Reibflächenpaare auf, wobei letzteres insbe- sondere eine Lamellenbremse bildet (Anspruch 8). Dabei kann das separate Funktionselement von einem oder mehreren Reibflächenpaaren gebildet wer- den oder zumindest eine Reibfläche eines Reibflächenpaares bilden. Dabei kann das jeweilige Reibflächenpaar mittels einer Federanordnung aufeinander vorgespannt sein, wobei die Federanordnung eine oder mehrere Schraubenfe- dern, insbesondere Schraubendruckfedern und/oder Wellenfedern, insbeson- dere Wellendruckfedern, aufweisen kann.

Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 können die Überlastkupplungseinrichtung und die Bremseinrichtung auch miteinander wechselwirken, d.h. eine Betätigung der Überlastkupplungseinrichtung, insbe- sondere ein Auslenken der die Überlastkupplungseinrichtung bildenden Kupp- lungsteile relativ zueinander, kann die Bremswirkung beeinflussen, insbesonde- re erhöhen. Auch kann ein Auskuppeln der Überlastkupplungseinrichtung dazu führen, dass die Bremseinrichtung nur noch auf einen Teil des Antriebsstrangs, beispielsweise nur noch auf die Spindelmutter oder auf das Schneckenrad, wirkt.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Federanordnung sind in den Ansprü- chen 10 und 11 definiert.

Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 weist der Antrieb ein Antriebgehäuse mit zwei zueinander verstellbaren Gehäuseteilen auf. Insbe- sondere stehen die beiden Gehäuseteile, von denen eines einen Gehäusede- ckel bilden kann, in Schraubeingriff und/oder in Rasteingriff miteinander. Be- sonders bevorzugt stützt sich die Federanordnung axial an dem einen Gehäu- seteil, insbesondere dem Gehäusedeckel, ab, wodurch ermöglicht wird, über eine axiale Einstellbewegung der beiden Gehäuseteile relativ zueinander die Federvorspannung zu ändern.

Die Ansprüche 13 und 14 betreffen eine Axialsicherung des Antriebsgehäuses, die eine Axialbewegung, insbesondere eine Einstellbewegung, zwischen den beiden genannten Gehäuseteilen sperrt oder zumindest erschwert. Dies gilt insbesondere für eine Axialbewegung des einen Gehäuseteils, insbesondere des Gehäusedeckels, relativ zu dem anderen Gehäuseteil axial zum Gehäuse- äußeren hin, also beispielsweise eine Ausschraubbewegung oder eine Aus- ziehbewegung. Besonders bevorzugte Ausgestaltungen der Axialsicherung sind Gegenstand von Anspruch 14. Beispielsweise kann das Schraubgewinde richtungsabhängig sein und in einer Drehrichtung, die insbesondere einer Aus- schraubbewegung entspricht, selbsthemmend ausgestaltet sein, was bei spielsweise mittels eines Sägezahnprofils zumindest eines der Gewinde des Schraubgewindes realisiert werden kann. Auch ist es denkbar, Widerhaken am radial äußeren Rand des einen Gehäuseteils, insbesondere des Gehäusede- ckels, oder eines diesen axial sichernden Sicherungselements vorzusehen, insbesondere in Form eines Zackenrings. Weiterhin ist es denkbar, eine Weichkomponente vorzusehen, die sich in die Gewindegänge legt und eine Ausschraubbewegung erschwert oder sperrt. Ferner ist es denkbar, mit einer Madenschraube einen geschlitzten Gehäuseteil, insbesondere Gehäusedeckel, radial aufzuspreizen, so dass dieser sich in dem jeweils anderen Gehäuseteil radial verklemmt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, als Axialsicherung min- destens eine Sicherungsschraube vorzusehen, die einen Formschluss zwi- schen den Gehäuseteilen bildet. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung für eine Klappe, insbesondere einen Heckdeckel, eines Kraftfahrzeugs als solche beansprucht. Die vorschlagsge- mäße Scharnieranordnung weist ein Scharnier und eine dem Scharnier zuge- ordnete Scharnier-Schwenkachse auf. Mit dem Scharnier ist eine Schwinge ge- koppelt, die im montierten Zustand mit der Klappe verbunden ist.

Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass eine vorschlagsgemäße An- triebsanordnung zur motorischen Verstellung der Klappe an der Schwinge an- greift. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden. Die Schwinge kann dabei zwischen der Scharnier- Schwenkachse und der Klappe als, insbesondere kreisabschnittsförmig, gebo- gen verlaufender Bogenabschnitt ausgestaltet sein. Dies ermöglicht die Verla- gerung des Antriebsanschlusses, der die Antriebseinheit mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen verbindet, in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen nach vor- ne, ohne dass der zwischen Heckscheibe und Heckdeckel befindliche Querträ- ger eine Klappenbewegung blockiert. Bevorzugt wird die von dem Bogenab- schnitt der Schwinge aufgespannte geometrische Fläche bauraumtechnisch von der Antriebseinheit genutzt, so dass sich eine insgesamt besonders kom- pakte Anordnung ergibt.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung als solche beansprucht, die eine Klappe und eine vorschlagsgemäße Scharnieranordnung aufweist, wobei die Klappe mit der Schwinge der Scharnieranordnung verbunden ist. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung sowie zu der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung verwiesen werden. Es ergibt sich eine hohe konstruktive Flexibilität vorzugsweise dadurch, dass eine der Klappe zugeordnete Federanordnung zumindest zum Teil separat und räumlich ge- trennt von der Antriebsanordnung vorgesehen ist. Die Bauraumausnutzung kann weiter verbessern werden, indem die Abtriebsachse der Motoreinheit und damit die Motoreinheit insgesamt waagerecht ausgerichtet ist. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbespiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 den Fleckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen

Klappenanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanord- nung sowie mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung ausge- stattet ist, Fig. 2 die Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer ausschnittsweisen Dar- stellung,

Fig. 3 eine vergrößerte, perspektivische Darstellung der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 4 eine Schnittansicht des Antriebs der Antriebsanordnung gemäß Fig. 3 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und

Fig. 5 in a) eine Schnittansicht des Antriebs der Antriebsanordnung gemäß

Fig. 3 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel und in b) eine

Schnittansicht des Antriebs der Antriebsanordnung gemäß Fig. 3 ge- mäß einem dritten Ausführungsbeispiel.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsan- ordnung 1 in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der Klappe 2 ver- stellbar.

Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um einen Fleckdeckel des Kraftfahrzeugs. Der Anwendungsfall„Fleckdeckel“ ist für die vorschlags- gemäße Antriebsanordnung 1 besonders vorteilhaft, da der dort vorhandene Bauraum mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 besonders gut aus- genutzt werden kann. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert. Grundsätzlich lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber auch auf andere Arten von Klappen 2 eines Kraftfahrzeugs anwenden. H ierunter fal- len Heckklappen, Fronthauben, Türen, insbesondere Seiten- oder Hecktüren oder dergleichen. Auch Schiebetüren lassen sich zumindest über einen Ver- stellbereich von der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 motorisch ver- stellen.

Eine Zusammenschau der Fig. 1 und 2 zeigt, dass die Antriebsanordnung 1 im montierten Zustand an einer der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3 angreift. Grundsätzlich kann die Antriebsanordnung 1 auch unmittelbar an der Klappe 2 angreifen.

Die Antriebsanordnung 1 weist eine Antriebseinheit 4 mit einem Antrieb 5 auf. Der Antrieb 5 als solcher ist in der perspektivischen Darstellung gemäß Fig. 3 vergrößert dargestellt. Hier und vorzugsweise ist der Klappe 2 nur eine einzige Antriebseinheit 4 zugeordnet. Grundsätzlich können der Klappe 2 aber auch zwei Antriebseinheiten 4 zugeordnet sein, die jeweils an einer von zwei an ge- genüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeug-Kofferraums angeordneten Schwingen angreifen. Die beiden Antriebseinheiten 4 sind dann vorzugsweise identisch zueinander oder spiegelbildlich zueinander ausgestaltet. Fig. 4 zeigt, dass der Antrieb 5 eine rotatorische Motoreinheit 6 mit einer Ab- triebswelle 7 aufweist. Der Begriff "rotatorisch" bedeutet vorliegend, dass die Motoreinheit 6 über die Abtriebswelle 7 rotatorische Antriebsbewegungen aus- leitet. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Abtriebswelle 7 um die Motorwelle der Motoreinheit 6. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Motoreinheit 6 ne- ben einem Antriebsmotor auch ein nachgeschaltetes Zwischengetriebe auf- weist, so dass die Abtriebswelle 7 entsprechend Bestandteil des Zwischenge- triebes ist. Fig. 4 zeigt weiter, dass der Motoreinheit 6 ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 zur Erzeugung von, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegungen nachgeschaltet ist. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 weist eine Spindel 9 auf, die in an sich üblicher Weise mit einer Spindelmutter 10 kämmt. Fig. 4 zeigt schließlich, dass zwischen die Motoreinheit 6 und das Spindel- Spindelmuttergetriebe 8 eine Schneckengetriebestufe 11 geschaltet ist. Die Schneckengetriebestufe 11 weist eine mit der Abtriebswelle 7 gekoppelte Schnecke 12 und ein mit der Schnecke 12 in ebenfalls an sich üblicher Weise kämmendes Schneckenrad 13, das mit der Spindelmutter 10 verbunden ist, auf.

Die Schnecke 12 ist dabei um eine erste Getriebeachse Gi und das damit kämmende Schneckenrad 13 um eine zweite Getriebeachse G2, die quer und insbesondere orthogonal zur ersten Getriebeachse G1 verläuft, drehbar. Die Motoreinheit 6, die Schneckengetriebestufe 11 und das Spindel- Spindelmuttergetriebe 8 sind in einem Antriebsstrang der Antriebsanordnung 1 angeordnet, der zur Drehmomentübertragung von der Motoreinheit 6 zur Spin- del 9 dient, die dadurch linear verfahrbar ist und zwei Antriebsanschlüsse 14a, 14b der Antriebsanordnung 1 auf diese Weise relativ zueinander verfährt. Der eine Antriebsanschluss 14a verbindet die Spindel 9 schwenkbar mit der Klappe 2 oder, wie dies in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall ist, mit der der Klappe 2 zugeordneten Schwinge 3, während der andere Antriebsan- schluss 14b die Antriebseinheit 4, insbesondere über ein Antriebsgehäuse 15, mit dem Kraftfahrzeug im Übrigen schwenkbar verbindet.

Wesentlich ist nun, dass zur Übertragung eines Drehmoments zwischen Schneckenrad 13 und Spindelmutter 10 ein separates Funktionselement 16 vorgesehen ist, das antriebstechnisch in den Antriebsstrang zwischen das Schneckenrad 13 und die Spindelmutter 10 geschaltet ist und das mit der Spin- delmutter 10 drehfest gekoppelt ist. Das Funktionselement 16, das im Weiteren noch näher beschrieben wird, ist bezogen auf die Axialrichtung, in der sich die Spindelachse X erstreckt, im Wesentlichen seitlich des axialen Bereichs ange- ordnet, in welchem das Schneckenrad 13 und die dazu koaxial drehbare Spin- delmutter 10 angeordnet sind (Fig. 4 und 5).

Die zusätzliche Funktionskomponente 16 ist hier und vorzugsweise das Ele- ment, welches maßgeblich für die Drehmomentübertragung zwischen Schne- ckenrad 13 und Spindelmutter 10 ist. Schneckenrad 13 und Spindelmutter 10 sind hier zwar auch direkt miteinander in Kontakt, wobei dieser Kontakt aber hier und vorzugsweise keinen nennenswerten Einfluss auf die Drehmomen- tübertragung hat. Es wird daher vereinfachend im Folgenden davon ausgegan- gen, dass die Drehmomentübertragung vom Schneckenrad 13 ausschließlich über das separate Funktionselement 16 auf die Spindelmutter 10 übertragen wird und umgekehrt. In den Fig. 4 und 5 ist ferner deutlich erkennbar, dass die beiden Antriebsab- schnitte, die von dem Schneckenrad 13 einerseits und der Spindelmutter 10 andererseits gebildet werden, radial zueinander angeordnet sind, wobei die Spindelmutter 10 hier radial innerhalb des Schneckenrads 13 angeordnet ist. Die Anordnung ist dabei hier und vorzugsweise so gewählt, dass, bezogen auf die Spindelachse X, eine radiale Projektion des Schneckenrads 13 und eine ra- diale Projektion der Spindelmutter 10 einander axial überdecken, wobei hier die radiale Projektion des Schneckenrads 13 schmaler als die radiale Projektion der Spindelmutter 10 ist und insbesondere innerhalb der radialen Projektion der Spindelmutter 10 liegt. Bezogen auf die Axialrichtung der Spindelachse X ist diese Anordnung besonders platzsparend. Zu diesem axialen Bereich, in wel- chen die Spindelmutter 10 und das Schneckenrad 13 radial zueinander ange- ordnet sind, ist axial versetzt der axiale Bereich mit dem Funktionselement 16 vorgesehen. Das Funktionselement 16 dient dabei zur Kopplung mit einer zu- sätzlichen Funktionskomponente, beispielsweise einer Überlastkupplungsein- richtung 17 und/oder einer Bremseinrichtung 18, und/oder ist selbst Bestandteil einer solchen Funktionskomponente 16. Da wie gesagt die Spindelmutter 10 und das Schneckenrad 13 in einem ersten axialen Abschnitt und das Funkti- onselement 16 und somit die Funktionskomponente, beispielsweise die Über- lastkupplungseinrichtung 17 und/oder Bremseinrichtung 18, in einem zweiten axialen Abschnitt angeordnet sind, wobei die beiden axialen Abschnitte insbe- sondere aneinander angrenzen oder miteinander abschnittsweise überlappen, wird eine in Axialrichtung der Spindelachse X besonders kompakte Einbaulö- sung für eine Antriebsanordnung 1 mit einer oder mehreren besagten Funkti- onskomponenten geschaffen.

Anhand der Fig. 4, der Fig. 5a) und der Fig. 5b) werden nun verschiedene bei spielhafte Ausgestaltungen einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 be- schrieben, wobei es sich nicht um zwingende Merkmalskombinationen handelt, sondern Merkmale der einen Ausgestaltung durchaus auch in den anderen Ausgestaltungen vorgesehen sein können. Zunächst einmal kann bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 , wie dies beispielsweise bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4 und dem Ausfüh- rungsbeispiel in Fig. 5b) gezeigt ist, das Schneckenrad 13 relativ zur Spindel- mutter 10 axialfest sein, d.h., während des Betriebs der Antriebsanordnung 1 erfolgt keine axiale Auslenkung des Schneckenrads 13 relativ zur Spindelmut- ter 10. Grundsätzlich ist aber auch, wie bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5a) dargestellt ist, der Fall denkbar, dass das Schneckenrad 13 relativ zur Spin- delmutter 10 axialbeweglich ist, also im Betrieb, insbesondere bei einer Betäti- gung der Überlastkupplungseinrichtung 17, die im Weiteren noch näher be- schrieben wird, axial ausgelenkt werden kann. Die Auslenkungen sind dabei vergleichsweise klein, so dass der kämmende Eingriff zwischen Schnecke 12 und Schneckenrad 13 jedenfalls nicht nennenswert beeinflusst wird.

Wie bereits zuvor angeführt, weist der Antrieb 5 hier und vorzugsweise eine Überlastkupplungseinrichtung 17 auf, die bei einer Überlast im Antriebsstrang den Antriebsstrang auftrennt. Hier und vorzugsweise ist das separate Funkti- onselement 16 Teil der Überlastkupplungseinrichtung 17 und erlaubt es, die über das Funktionselement 16 hergestellte drehfeste Kopplung des Schnecken- rads 13 mit der Spindelmutter 10 bei einer Überlast zu lösen. Bei einer Last un- terhalb der Überlastgrenze wird die drehfeste Kopplung dagegen beibehalten oder, nach einem vorangegangenen Aufheben der Kopplung aufgrund einer Überlast, wiederhergestellt. Hier und vorzugsweise löst die Überlastkupplungs- einrichtung 17 bei einer Überlast die über das Funktionselement 16 hergestellte drehfeste Kopplung gegen eine axiale Federkraft, wie dies auch bei den Aus- führungsbeispielen in den Fig. 4 und 5a) der Fall ist.

Bei den beiden Ausführungsbeispielen in den Fig. 4 und 5a) handelt es sich bei der Überlastkupplungseinrichtung 17 um eine Klauenkupplung, die ein Klauen- element 19 aufweist, das hier von dem separaten Funktionselement 16 gebildet wird. Das Klauenelement 19 ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 re- lativ zur Spindelmutter 10 axialbeweglich, wohingegen das Schneckenrad 13 relativ zur Spindelmutter 10 hier axialfest ist. Das Klauenelement 19 weist Klauen 20 auf, die mit korrespondierenden Klauen 21 am Schneckenrad 13 kuppelnd Zusammenwirken. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5a) ist es hingegen so, dass das Klauenelement 19 relativ zur Spindelmutter 10 axialfest ist, wohingegen das Schneckenrad 13 relativ zur Spindelmutter 10 hier axialbeweglich ist. Auch hier weist das Klauenelement 19 Klauen 20 auf, die mit korrespondierenden Klauen 21 am Schneckenrad 13 kuppelnd Zusammenwirken.

Die Klauen 20, 21 der Überlastkupplungseinrichtung 17 weisen Schrägflächen auf, welche bei ansteigender Last ein Abgleiten der Klauen 20, 21 aneinander ermöglichen. Insofern bilden diese Schrägflächen Relativverschiebungskontu- ren. Mit Ansteigender Last wird dadurch bei den Ausführungsbeispielen in den Fig. 4 und 5a) das Klauenelement 19 axial gegen eine Federvorspannung aus- gelenkt, wobei bis zum Erreichen der Überlastgrenze, also der Grenze, deren Überschreiten einen Überlastfall definiert, noch eine drehfeste Kopplung zwi- schen Schneckenrad 13 und Klauenelement 19 besteht. Bei Überschreiten der Überlastgrenze, also bei Vorliegen einer Überlast im Antriebsstrang, sind das Klauenelement 19 und das Schneckenrad 13 ausgekuppelt, wodurch auch die Spindelmutter 10 vom Schneckenrad 13 ausgekuppelt wird. Dasselbe Prinzip liegt auch dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5a) zugrunde, wobei hier aller- dings mit ansteigender Last nicht das Klauenelement 19, sondern das Schne- ckenrad 13 axial ausgelenkt wird.

Ein anderes Beispiel für eine Überlastkupplungseinrichtung 17 zeigt Fig. 5b). Hier handelt es sich bei der Überlastkupplungseinrichtung 17 um eine Magnet- kupplung, wobei diese eine erste Permanentmagnetanordnung 22 mit mindes- tens einem Permanentmagneten 23 und eine zweite Permanentmagnetanord- nung 24 mit mindestens einem Permanentmagneten 25 aufweist. Die erste Permanentmagnetanordnung 22 ist drehfest und axialfest mit dem Schnecken- rad 13 und die zweite Permanentmagnetanordnung 24 ist drehfest und axialfest mit der Spindelmutter 10 verbunden. Dabei ist die erste Permanentmagnetan- Ordnung 22 zur zweiten Permanentmagnetanordnung 24 so angeordnet, dass ein Magnetspalt, also ein Luftspalt, zwischen den beiden Permanentmagnetan- ordnungen 22, 24 ausgebildet ist. Der oder die Permanentmagneten 23 der ers- ten Permanentmagnetanordnung 22 sind relativ zu dem oder den Permanent- magneten 25 der zweiten Permanentmagnetanordnung 24 so ausgerichtet, dass die erste Permanentmagnetanordnung 22 und die zweite Permanentmag- netanordnung 24 einander zum Erzeugen einer kuppelnden Feststellwirkung hier magnetisch anziehen. Grundsätzlich sind zusätzlich oder alternativ aber auch Anordnungen der Permanentmagnetanordnungen 22, 24 zueinander denkbar, bei denen eine kuppelnde Feststellwirkung durch magnetisches Ab- stoßen erzeugt wird.

Indem sich hier die erste Permanentmagnetanordnung 22 und die zweite Per- manentmagnetanordnung 24 magnetisch anziehen, wird eine drehfeste Kopp- lung zwischen Schneckenrad 13 und Spindelmutter 10 erreicht. Bei steigender Last im Antriebsstrang verdrehen sich die erste Permanentmagnetanordnung 22 und die zweite Permanentmagnetanordnung 24 relativ zueinander, wobei nach wie vor bis zum Erreichen der Überlastgrenze eine drehfeste Kopplung gewährleistet ist. Bei Überschreiten der Überlastgrenze sind die beiden Perma- nentmagnetanordnungen 22, 24 soweit zueinander verdreht, dass keine aus- reichende magnetische Anziehung mehr vorliegt und die Kopplung gelöst wird. In diesem Zustand ist dann die Spindelmutter 10 relativ zum Schneckenrad 13 drehbar.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5b) ist das Funktionselement 16 hier und vorzugsweise kein Teil der Überlastkupplungseinrichtung 17, obwohl grund- sätzlich auch Ausführungsformen denkbar sind, bei denen ein entsprechendes Funktionselement Teil einer Magnetkupplung ist.

Bei allen hier dargestellten Ausführungsbeispielen ist zusätzlich zur Überlast- kupplungseinrichtung 17 wie gesagt als weitere Funktionskomponente auch ei- ne Bremseinrichtung 18 zum Abbremsen zumindest eines Teils des Antriebs- strangs vorgesehen. Die Bremseinrichtung 18 ist Teil des Antriebs 5 und bremst hier und vorzugsweise das Schneckenrad 13 und die Spindelmutter 10 ab. Bei den Ausführungsbeispielen in den Fig. 4 und 5a) ist die Bremseinrich- tung 18 zusätzlich zu dem separaten Funktionselement 16 vorgesehen. Grund- sätzlich kann das Funktionselement 16 aber auch Teil der Bremseinrichtung 18 sein oder, wie bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5b) beispielhaft gezeigt ist, die Bremseinrichtung 18 bilden.

Bei den in den Figuren dargestellten Bremseinrichtungen 18 handelt es sich jeweils um eine Permanentbremse, die hier als Reibbremse ausgebildet ist. Grundsätzlich kann die Bremseinrichtung 18 aber auch eine Wirbelstrombrem- se oder Magnetbremse sein. Hier und vorzugsweise ist die Bremseinrichtung 18 dabei derart ausgebildet, dass mit einer ansteigenden Last im Antriebs- strang die Bremswirkung der Bremseinrichtung 18 erhöht wird (Fig. 4, Fig. 5a)) oder im Wesentlichen unverändert bleibt (Fig. 5b)). Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass mit ansteigender Last die Bremswirkung reduziert wird. Die Erhöhung der Bremswirkung resultiert bei den Ausführungsbeispielen in den Fig. 4 und 5a) bei ansteigender Last aus der axialen Auslenkung zwischen Funktionselement 16 und Schneckenrad 13. Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5b) kommt es zu keiner oder zumindest keiner nennenswerten Auslen- kung, weshalb sich entsprechend auch die Bremswirkung bei steigender Last nicht oder zumindest nicht nennenswert ändert.

Die Bremseinrichtung 18 umfasst mindestens ein Reibflächenpaar, hier und vorzugsweise mehrere Reibflächenpaare, wobei bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5b) die Reibflächenpaare eine Lamellenbremse bilden. Die Reibflächen- paare bestehen hier und vorzugsweise jeweils aus einer Reibfläche 18a, die mit dem Antriebsgehäuse 15 drehfest verbunden ist, und einer Reibfläche 18b, die mit der Spindelmutter 10 drehfest verbunden ist. Die jeweiligen Reibflächen 18a, 18b können dabei an insbesondere rotationssymmetrischen Bauteilen wie einem Bremsbelag oder einer Bremsscheibe vorgesehen sein. Die Reibflä chenpaare liegen dabei reibschlüssig aneinander an und erzeugen in dem Fall, dass sie sich relativ zueinander verdrehen, jeweils eine Reibkraft, die eine Bremswirkung erzeugt. Eine Federanordnung 26 gewährleistet dabei, dass die Reibflächen 18a, 18b zur Erzielung der Bremswirkung aufeinander, hier axial aufeinander, vorgespannt sind. Die Federanordnung 26 weist hier und vor- zugsweise eine Wellenfeder auf, wobei aber auch Varianten mit Schraubenfe- dern denkbar sind. Die von der Federanordnung 26 erzeugte Vorspannkraft kann, wie im Weiteren noch erläutert wird, auch eingestellt werden. Wie zuvor erläutert, beeinflusst eine axiale Auslenkung des Funktionselements 16 bzw. Klauenelements 19 relativ zum Schneckenrad 13 auch die Funktions- weise der Bremseinrichtung 18. So wird mit ansteigender Last bis zum Errei- chen der Überlastgrenze die Bremswirkung erhöht, und zwar gleichermaßen für die Spindelmutter 10 und das Schneckenrad 13. Bei Überschreiten der Über- lastgrenze sind das Funktionselement 16 und das Schneckenrad 13 voneinan- der entkoppelt und können sich relativ zueinander drehen. In diesem Fall wirkt die Bremseinrichtung 18 dann, über das Funktionselement 16 bzw. Klauenele- ment 19, nur noch auf einen Teil des Antriebsstrangs, nämlich die Spindelmut- ter 10, wohingegen das Schneckenrad 13 nicht mehr gebremst wird. Insoweit wechselwirken also die Überlastkupplungseinrichtung 17 und die Bremseinrich- tung 18 miteinander. Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5b) wirkt die Brems- einrichtung 18 aber wie gesagt auch nach Überschreiten der Überlastgrenze in der gleichen Weise wie zuvor, und zwar auf beide Teile des Antriebsstrangs, nämlich sowohl auf die Spindelmutter 10 als auch das Schneckenrad 13. Eine Wechselwirkung zwischen Überlastkupplungseinrichtung 17 und Bremseinrich- tung 18 besteht dann nicht.

Weiter ist in den Fig. 4 und 5 zu erkennen, dass das Antriebsgehäuse 15 des Antriebs 5 mehrteilig ausgebildet ist und zwei Gehäuseteile 15a, 15b aufweist, die in Schraubeingriff und/oder Rasteingriff miteinander stehen. Das eine Ge- häuseteil 15a bildet hier und vorzugsweise einen Gehäusedeckel 27. Das an- dere Gehäuseteil 15b, das hier mehrteilig ausgebildet ist, umschließt in radialer Richtung die wesentlichen beweglichen Elemente der Antriebsanordnung 1. Der Gehäusedeckel 27 dient zum axialen Verschließen des Antriebsgehäuses 15, wobei lediglich die Spindel 9 durch eine Öffnung im Gehäusedeckel 27 her- ausgeführt ist.

Das Gehäuseteil 15a bzw. der Gehäusedeckel 27 dient hier und vorzugsweise außerdem zur Abstützung der Federanordnung 26 in axialer Richtung, also ent- lang der Spindelachse X. Durch eine Axialbewegung, insbesondere Schraub- bewegung oder Rastbewegung, des Gehäuseteils 15a bzw. Gehäusedeckels 27 relativ zu dem anderen Gehäuseteil 15b bewirkt eine axiale Einstellbewe- gung des Gehäuseteils 15a bzw. Gehäusedeckels 27 relativ zu dem anderen Gehäuseteil 15b und dem darin gelagerten Schneckenrad 13 und/oder der da- rin gelagerten Spindelmutter 10. Diese Einstellbewegung bewirkt wiederum ei- ne Änderung der Federvorspannung der Federanordnung 26. Wird also das Gehäuseteil 15a bzw. der Gehäusedeckel 27 in das Gehäuseteil 15b hineinbe- wegt, beispielsweise eingeschraubt oder hineingedrückt, was einer Einrastbe- wegung entspricht, erhöht sich die Federvorspannung, wohingegen bei einer Bewegung in die andere Richtung, beispielsweise bei einer Ausschraubbewe- gung oder einer Ausziehbewegung, die Federvorspannung reduziert wird. Hier und vorzugsweise bewirkt also eine Axialbewegung des Gehäuseteils 15a bzw. Gehäusedeckels 27, die axial zum Gehäuseinnern gerichtet ist, eine Erhöhung der Federvorspannung, wohingegen eine Axialbewegung, die axial zum Ge- häuseäußeren gerichtet ist, eine Reduzierung der Federvorspannung bewirkt. Um sicher zu stellen, dass die solchermaßen eingestellte Federvorspannung und somit Bremswirkung beibehalten wird, weist das Antriebsgehäuse 15 hier und vorzugsweise eine Axialsicherung 28 auf, die eine Axialbewegung, insbe- sondere axial zum Gehäuseäußeren hin, des Gehäuseteils 15a bzw. Gehäuse- deckels 27 relativ zu dem anderen Gehäuseteil 15b sperrt oder zumindest er- schwert.

Die Axialsicherung 28 kann auf verschiedene Weise realisiert sein. Beispiels- weise kann diese ein richtungsabhängiges Schraubgewinde aufweisen, über das das eine Gehäuseteil 15a mit dem anderen Gehäuseteil 15b in Schraub- eingriff steht. Das Schraubgewinde ist, insbesondere in eine erste Drehrich- tung, vorzugsweise in die Drehrichtung einer Ausschraubbewegung, selbst- hemmend ausgestaltet, indem beispielsweise mindestens ein Gewinde, insbe- sondere das Innengewinde und/oder Außengewinde, ein Sägezahnprofil auf- weist.

Zusätzlich oder alternativ kann die Axialsicherung 28 auch Widerhaken 29 auf- weisen, die am radialen Rand, insbesondere Außenrand, des einen Gehäuse- teils 15a vorgesehen sind und mit Gegenausformungen, insbesondere einem Innengewinde, an dem anderen Gehäuseteil 15b rastend Zusammenwirken. Grundsätzlich kann auch ein separates Sicherungselement mit solchen rand- seitigen Widerhaken 29 vorgesehen sein, dass das Gehäuseteil 15a bzw. den Gehäusedeckel 27 axial zum Gehäuseäußeren hin sichert. Ein Gehäuseteil 15a bzw. Gehäusedeckel 27 oder ein Sicherungselement mit solchen Widerhaken 29 ist beispielhaft in Fig. 5b) dargestellt. Insbesondere handelt es sich dabei um einen Zackenring 30. Ein solcher Zackenring 30 ist dabei so geformt, dass eine Axialbewegung desselben insbesondere nur in eine Richtung und vorzugswei- se nur in Richtung axial zum Gehäuseinnern hin möglich ist.

Die Axialsicherung 28 kann auch eine Weichkomponente aufweisen, womit ein Material gemeint ist, das weicher als das Material der Bauteile ist, auf denen die Weichkomponente vorgesehen ist. Beispielweise kann die Weichkompo- nente ein Elastomer sein. Eine solche Weichkomponente kann an mindestens einem der Gehäuseteile 15a, 15b, insbesondere am Gehäusedeckel 27, vorge- sehen sein und sich bei einer Schraubbewegung der Gehäuseteile 15a, 15b re- lativ zueinander in die Gewindegänge des Schraubgewindes, über das das eine Gehäuseteil 15a mit dem anderen Gehäuseteil 15b in Schraubeingriff steht, le- gen.

Eine weitere Variante einer Axialsicherung 28 ist in Fig. 4 dargestellt. Diese Axialsicherung 28 weist eine Madenschraube 31 auf, die in einem Gehäuse- schlitz 32 angeordnet ist, der sich in dem einen Gehäuseteil 15a, insbesondere in dem Gehäusedeckel 27, von dessen radialem Rand einwärts erstreckt. Ein Eindrehen der Madenschraube 31 bewirkt eine radiale Aufspreizung des Ge- häuseteils 15a bzw. Gehäusedeckels 27 im Bereich des Gehäuseschlitzes 32 und dadurch ein radiales Verklemmen relativ zu dem anderen Gehäuseteil 15b. Noch eine weitere Variante einer Axialsicherung 28 ist beispielhaft in Fig. 5a dargestellt, wobei diese hier mindestens eine Sicherungsschraube 33 aufweist, die einen Formschluss zwischen dem einen Gehäuseteil 15a bzw. Gehäusede- ckel 27 und dem anderen Gehäuseteil 15b bildet, wenn diese eingedreht ist. Eine solche Sicherungsschraube 33 kann beispielsweise in radialer Richtung oder in axialer Richtung eingedreht werden.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Scharnieranordnung 34 für eine Klappe 2, insbesondere einen Heckdeckel, ei- nes Kraftfahrzeugs, als solche beansprucht. Die Scharnieranordnung 34 ist mit einem Scharnier 35, mit einer dem Scharnier 35 zugeordneten Scharnier- Schwenkachse 36, mit einer mit dem Scharnier 35 gekoppelten Schwinge 3, die im montierten Zustand mit der Klappe 2 verbunden ist, und mit einer vor- schlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 , die in obiger Weise an der Schwinge 3 angreift, ausgestattet. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlags- gemäßen Antriebsanordnung 1 verwiesen werden.

Die Schwinge 3 ist zwischen der Scharnier-Schwenkachse 36 und der Klappe 2 als, hier und vorzugsweise kreisabschnittsförmig, gebogen verlaufender Bo- genabschnitt 38 ausgestaltet. Die bogenartige Schwinge 3 erlaubt eine Positio- nierung der Scharnier-Schwenkachse 36 an der in Fig. 1 dargestellten Position, ohne dass die Schwinge 3 mit einem Karosserieteil, hier Querträger, der sich zwischen der Heckscheibe 37 und der Klappe 2 befindet, kollidiert.

Es lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 2 entnehmen, dass die Antriebsan- Ordnung 1 zumindest bei geschlossener Klappe 2, hier und vorzugsweise so- wohl bei geschlossener Klappe 2 als auch bei geöffneter Klappe 2, in der Pro- jektion in Richtung der Scharnier-Schwenkachse 36 gesehen, innerhalb der von dem Bogenabschnitt 38 der Schwinge 3 aufgespannten geometrischen Fläche 39 angeordnet ist. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist also in ei- nem Bauraum untergebracht, der üblicherweise ungenutzt ist. Entsprechend ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 34 eine besonders gute Bauraumausnutzung.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 40 mit einer Klappe 2, insbesondere einem Heck- deckel und mit einer vorschlagsgemäßen Scharnieranordnung 34 beansprucht. Vorschlagsgemäß ist mit der Schwinge 3 der Scharnieranordnung 34 die Klap- pe 2 verbunden. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Scharnier- anordnung 34 einerseits und zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 andererseits darf verwiesen werden.

Interessant bei der dargestellten Klappenanordnung 40 ist die Tatsache, dass die Klappenanordnung 40 eine Federanordnung 41 zur Federvorspannung der Klappe 2 aufweist, wobei die Federanordnung 41 zum Teil, hier und vorzugs- weise vollständig, separat und räumlich getrennt von der Antriebsanordnung 1 vorgesehen ist. Dies führt zu einem besonders hohen Freiheitsgrad bei der konstruktiven Auslegung der vorschlagsgemäßen Klappenanordnung 40.

Eine Zusammenschau der Fig. 1 und 2 zeigt schließlich, dass die Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 im eingebauten Zustand waagerecht ausgerichtet ist. Dies bedeutet zwar, dass ein Teil der Motoreinheit 6, insbesondere eine Spulenano- rdnung der Motoreinheit 6, trägheitsbedingte Drehmomente auf die Schne- ckengetriebestufe 11 bzw. auf das Spindel-Spindelmuttergetriebe 8 ausübt. Dies kann allerdings in Kauf genommen werden, da mit der waagerechten Aus- richtung der Abtriebswelle 7 der Motoreinheit 6 bei geeigneter Auslegung eine besonders gute Bauraumausnutzung einhergeht.