Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für eine Zugmaschine mit den Merkma len des Oberbegriffs des Anspruchs 1 .

Zum Antrieb von Zugmaschinen, insbesondere Traktoren, sind elektrifizierte Antriebe bekannt, welche über ein leistungsverzweigtes Getriebe, z.B. ein CVT-Getriebe, ein Antriebsmoment, insbesondere für zumindest eine Fahrzeugachse und/oder einen Nebenabtrieb, bereitstellen.

Die Druckschrift DE 102016204727 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, offenbart ein stufenlos leistungsverzweigtes Getriebe für ein Fahr zeug, wobei das Getriebe dazu vorgesehen ist, eine eingangsseitig angeordnete An triebsmaschine zumindest mittelbar über eine Getriebeeingangswelle mit einer zum Abtrieb vorgesehenen Abtriebswelle zu verbinden. Das Getriebe umfasst einen elektrischen Variator mit einer ersten und einer zweiten elektrischen Maschine zur stufenlosen Einstellung einer Übersetzung und zur Realisierung mindestens eines Fahrbereichs, wobei die erste elektrische Maschine zumindest mittelbar mit einer ers ten Sonne eines Stufenplanetenradsatzes und die zweite elektrische Maschine zu mindest mittelbar mit einem ersten Hohlrad des Stufenplanetenradsatzes verbunden ist. Die Abtriebswelle ist zumindest mittelbar mit einer zweiten Sonne des Stufenpla netenradsatzes koppelbar, wobei die Getriebeeingangswelle mit einem Planetenträ ger des Stufenplanetenradsatzes drehfest verbunden ist. Ferner weist der Stufenpla netenradsatz mehrere drehbar an dem Planetenträger gelagerte Stufenräder auf, wo bei das jeweilige Stufenrad eine erste und zweite Planetenradzahnstufe aufweist, wobei die erste Planetenradzahnstufe mit dem ersten Hohlrad und der ersten Sonne kämmt, und wobei die zweite Planetenradzahnstufe zumindest mit der zweiten Sonne kämmt.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine Antriebsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche sich durch einen kompakten Aufbau auszeichnet und zudem verschiedene Energiebereitstellungen ermöglicht. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsanordnung mit den Merk malen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, den Zeichnungen und/oder der Beschreibung.

Gegenstand der Erfindung ist eine Antriebsanordnung, welche für eine Zugmaschine ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere dient die Antriebsanordnung zum Antrieb der Zugmaschine sowie zur Energieübertragung auf mindestens ein mit der Zugmaschine koppelbares und/oder gekoppeltes Anbaugerät.

Die Antriebsanordnung weist einen ersten Antriebsstrang auf. Insbesondere dient der erste Antriebsstrang zur Energieübertragung auf Verbraucher der Zugmaschine und/oder des mindestens einen Anbaugeräts. Der erste Antriebsstrang weist mindes tens oder genau einen Nebenabtrieb, insbesondere eine Zapfwelle, auf, welche zum Antrieb des mit der Zugmaschine koppelbaren Anbaugeräts ausgebildet und/oder ge eignet ist. Insbesondere bildet der Nebenabtrieb eine mechanische Antriebsquelle für das Anbaugerät. Der mindestens eine Nebenabtrieb kann wahlweise frontseitig oder heckseitig an der Zugmaschine angeordnet sein. Optional kann der erste Antriebs strang einen weiteren Nebenabtrieb aufweisen, wobei der eine Nebenabtrieb front seitig und der andere Nebenabtrieb heckseitig an der Zugmaschine angeordnet ist. Das Anbaugerät kann ein von der Zugmaschine gezogenes oder getragenes oder stationäres Anbaugerät sein, welches zugleich über den Nebenabtrieb antreibbar ist und/oder angetrieben wird.

Alternativ oder optional ergänzend weist der erste Antriebsstrang einen Pumpenab trieb auf, welcher zum Antrieb mindestens oder genau einer hydraulischen Pumpe ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere bildet die hydraulische Pumpe eine hydraulische Antriebsquelle für das Anbaugerät. Beispielsweise ist die Pumpe hierzu als eine, insbesondere variable, Hubwerkspumpe ausgebildet. Alternativ bildet die hydraulische Pumpe oder optional eine weitere hydraulische Pumpe eine Lenk pumpe zur hydraulischen Lenkunterstützung. Alternativ bildet die hydraulische Pumpe oder optional eine weitere hydraulische Pumpe eine, insbesondere variable, Getriebepumpe zur Leistungsübertragung. Alternativ bildet die hydraulische Pumpe oder optional eine weitere hydraulische Pumpe eine, insbesondere variable oder konstante, Systemdruckpumpe. Alternativ kann die Systemdruckpumpe jedoch auch als eine Elektropumpe ausgeführt sein, welche unabhängig von dem Pumpenabtrieb betrieben werden kann.

Die Antriebsanordnung weist einen zweiten Antriebsstrang auf. Insbesondere dient der zweite Antriebsstrang zum Antrieb der Zugmaschine. Der zweite Antriebsstrang weist ein Fahrzeuggetriebe, insbesondere ein Schaltgetriebe, auf, welches insbeson dere zur Übersetzung eines Antriebsmomets auf die angetriebenen Räder der Zug maschine dient. Das Fahrzeuggetriebe weist mindestens oder genau einen Getriebe abtrieb auf, welcher zum Antrieb mindestens oder genau einer Fahrzeugsache aus gebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere ist die Fahrzeugachse eine angetrie bene Hinterachse oder alternativ eine angetriebene Vorderachse der Zugmaschine.

Die Antriebsanordnung weist eine erste und eine zweite elektrische Maschine auf. Insbesondere sind die beiden elektrischen Maschinen jeweils als eine rotierende elektrische Maschine ausgebildet. Bevorzugt weisen die beiden elektrischen Maschi nen jeweils eine Motorwelle auf, über welche die beiden elektrischen Maschinen me chanisch in die Antriebsanordnung eingebunden und/oder einbindbar sind.

Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die erste elektrische Maschine antriebstechnisch mit dem ersten Antriebsstrang und die zweite elektrische Maschine antriebstechnisch mit dem zweiten Antriebsstrang gekoppelt und/oder koppelbar ist. Im Speziellen weist die Antriebsanordnung mindestens eine Leistungssteuerung für die erste und zweite elektrische Maschine auf. Die mindestens eine Leistungssteue rung dient insbesondere dazu, den Betrieb der beiden elektrischen Maschinen zu steuern. Im Speziellen weisen die beiden elektrischen Maschinen jeweils eine inte grierte Leistungselektronik als die Leistungssteuerung auf.

Der Vorteil der Erfindung besteht insbesondere darin, dass durch die beiden elektri schen Maschinen eine Antriebsarchitektur vorgeschlagen wird, welche verschiedene Energiebereitstellungen ermöglicht. Durch die beiden elektrischen Maschinen kön nen die beiden Antriebsstränge zudem getrieblich unabhängig voneinander betrieben werden, sodass die beiden Antriebsstränge einfach und bauraumsparend ausgestal tet werden können. Somit wird eine Antriebsanordnung vorgeschlagen, welche unter Beibehaltung von Standard-Schnittstellen den nötigen Bauraum, insbesondere für die Leistungselektronik, Energieversorgung etc., bereitstellt.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die An triebsanordnung eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere ein Verbrennungs motor, im Speziellen einen Dieselmotor, aufweist. Vorzugsweise dient die Verbren nungskraftmaschine zur Bildung eines Hybridantriebs. Hierzu steht die Verbren nungskraftmaschine mit einer der beiden elektrischen Maschinen in Wirkverbindung, wobei die entsprechende elektrische Maschine zur Erzeugung elektrischer Energie in einem Generatorbetrieb betreibar ist.

Insbesondere bildet die Verbrennungskraftmaschine zusammen mit den beiden elektrischen Maschinen einen seriellen Hybridantrieb. Dabei ist die mit der Verbren nungskraftmaschine in Wirkverbindung stehende elektrische Maschine als ein Gene rator und die andere elektrische Maschine als ein Elektromotor ausgebildet ist, wobei der Elektromotor durch die im Generatorbetrieb des Generators erzeugte elektrische Energie gespeist wird.

Alternativ kann vorgesehen, dass die Verbrennungskraftmaschine mit der in Wirkver bindung stehenden elektrischen Maschine einen parallelen Hybridantrieb bildet. Da bei kann die mit der Verbrennungskraftmaschine in Wirkverbindung stehende elektri sche Maschine sowohl als Generator auch als Elektromotor betrieben werden, wobei die Verbrennungskraftmaschine und die elektrische Maschine in einem Motorbetrieb gemeinsam auf den zugehörigen Antriebsstrang wirken und in einem Generatorbe trieb der anderen elektrischen Maschine elektrische Energie bereitgestellt wird.

In einer bevorzugten Konkretisierung ist vorgesehen, dass die erste elektrische Ma schine zumindest als ein Generator und die zweite elektrische Maschine als ein Elektromotor ausgebildet ist. Der erste Antriebsstrang ist durch die Verbrennungs kraftmaschine antreibbar und/oder wird durch diese angetrieben, wobei die als Gene- rator ausgebildete erste elektrische Maschine, insbesondere mittelbar und/oder ge triebetechnisch, mit der Verbrennungskraftmaschine wirkverbunden ist. Im Speziellen bilden die Verbrennungskraftmaschine und die erste elektrische Maschine einen Hybridantrieb, insbesondere einen dieselelektrischen Antrieb, für den ersten An triebsstrang. Der zweite Antriebsstrang ist durch den Elektromotor antreibbar und/o der wird durch diesen angetrieben. Im Speziellen bildet die zweite elektrische Ma schine einen elektrischen Antrieb für den zweiten Antriebsstrang. In einem Genera torbetrieb der ersten elektrischen Maschine wird elektrische Energie für die als Elekt romotor ausgebildete zweite elektrische Maschine und/oder weitere Verbraucher be reitgestellt. Somit wird eine Antriebsanordnung vorgeschlagen, welche sich aufgrund des elektrischen Antriebs der Zugmaschine und einen Hybridantrieb des Neben- bzw. Pumpenabtriebs durch eine besonders effiziente Antriebsarchitektur auszeich net.

In einer alternativen Konkretisierung ist vorgesehen, dass die erste elektrische Ma schine als ein Elektromotor und die zweite elektrische Maschine als ein Generator ausgebildet ist. Der zweite Antriebsstrang ist durch die Verbrennungskraftmaschine antreibbar und/oder wird durch diese angetrieben, wobei die als Generator ausgebil dete zweite elektrische Maschine, insbesondere mittelbar und/oder getriebetech nisch, mit der Verbrennungskraftmaschine wirkverbunden ist. Im Speziellen bilden die Verbrennungskraftmaschine und die zweite elektrische Maschine einen Hybridan trieb, insbesondere einen dieselelektrischen Antrieb, für den zweiten Antriebsstrang. Der erste Antriebsstrang ist durch den Elektromotor antreibbar und/oder wird durch diesen angetrieben. Im Speziellen bildet die erste elektrische Maschine einen elektri schen Antrieb für den ersten Antriebsstrang. In einem Generatorbetrieb der zweiten elektrischen Maschine wird elektrische Energie für die als Elektromotor ausgebildete erste elektrische Maschine und/oder weitere Verbraucher bereitgestellt. Somit wird eine Antriebsanordnung vorgeschlagen, welche sich aufgrund des Hybridantriebs der Zugmaschine und des elektrischen Antriebs des Neben- bzw. Pumpenabtriebs durch eine alternative Antriebsarchitektur auszeichnet.

In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste elektrische Maschine zur Erzeugung eines ersten Antriebsmoments und dass die zweite elektrische Maschine zur Erzeugung eines zweiten Antriebsmoments jeweils als ein Elektromotor ausgebildet und/oder geeignet ist. Dabei ist der erste Antriebs strang durch die als Elektromotor ausgebildete erste elektrische Maschine und der zweite Antriebsstrang durch die als Elektromotor ausgebildete zweite elektrische Ma schine antreibbar und/oder wird durch diese angetrieben. Im Speziellen bildet somit die erste elektrische Maschine einen elektrischen Antrieb für den ersten Antriebs strang und die zweite elektrische Maschine einen elektrischen Antrieb für den zwei ten Antriebsstrang. Somit wird eine Antriebsanordnung vorgeschlagen, welche sich aufgrund des elektrischen Antriebs der Zugmaschine und des Neben- bzw. Pumpen abtriebs durch eine rein elektrische Antriebsarchitektur auszeichnet, welche aufgrund des Verzichts der Verbrennungskraftmaschine zudem weiteren Bauraum freigibt.

In einer weiteren Realisierung ist vorgesehen, dass die Antriebsanordnung eine Energieversorgungseinheit aufweist, welche zur Speicherung und/oder Bereitstellung elektrischer Energie ausgebildet und/oder geeignet ist. Die erste und die zweite elekt rische Maschine stehen hierzu versorgungstechnisch mit der Energieversorgungsein heit in Verbindung. Insbesondere umfasst die Energieversorgungseinheit mindestens oder genau einen Energiespeicher, vorzugsweise einen elektrischen Akkumulator. Bevorzugt hat der mindestens eine Energiespeicher die Funktion, in einem Motorbe trieb der mindestens einen als Elektromotor ausgebildeten elektrischen Maschine, diese mit elektrischer Energie zu versorgen und/oder in einem Generatorbetrieb der mindestens einen als Generator ausgebildeten elektrischen Maschine, elektrische Energie aufzunehmen und/oder zu speichern. Im Speziellen kann bei einer Ausbil dung der beiden elektrischen Maschinen als Elektromotoren, der Energiespeicher die beiden Elektromotoren mit elektrischer Energie versorgen und/oder durch Rekupera- tion durch zumindest einen der beiden Elektromotoren geladen werden. Alternativ o- der optional ergänzend umfasst die Energieversorgungseinheit einen Energiewand ler, vorzugsweise eine Brennstoffzelle. Bevorzugt hat der Energiewandler die Funk tion die als Elektromotor(en) ausgebildete(n) elektrische(n) Maschine(n) und/oder den Energiespeicher mit elektrischer Energie zu versorgen. Alternativ oder optional ergänzend kann die Energieversorgungseinheit eine externe Energieversorgungs- schnittelle, z.B. ein Kabelanaschluss, aufweisen. Bevorzugt hat die externe Energie versorgungsschnittelle die Funktion die als Elektromotor(en) ausgebildete elektrische Maschine(n) und/oder den Energiespeicher mit elektrischer Energie zu versorgen.

In einer ersten möglichen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste und der zweite Antriebsstrang getrieblich voneinander getrennt sind. Insbesondere sind die beiden Antriebstränge parallel zueinander in der Zugmaschine angeordnet. Vorzugs weise sind die beiden Antriebsstränge unabhängig voneinander angetrieben und/o der antreibbar.

In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der erste Antriebsstrang und der zweite Antriebsstrang über das Fahrzeuggetriebe getrieblich miteinander verbun den und/oder verbindbar sind, sodass die Antriebsmomente des ersten und des zweiten Antriebsstrangs miteinander summierbar sind. Vorzugsweise wird durch die getriebliche Verbindung des ersten Antriebsstrangs mit dem zweiten Antriebsstrang eine Leistungsverzweigung umgesetzt. Insbesondere sind die beiden Antriebs stränge über mindestens eine Getriebestufe mechanisch miteinander verbunden. Op tional können die beiden Antriebsstränge über eine Koppeleinrichtung zur Leistungs verzweigung miteinander gekoppelt und zum direkten Antrieb voneinander entkop pelt werden.

In einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass das Fahrzeuggetriebe eine Fahrzeuggetriebeeingangswelle zur Anbindung der zweiten elektrischen Maschine, eine Fahrzeuggetriebeausgangswelle zur Bildung des mindestens einen Getriebeab triebs sowie eine erste und eine zweite Kupplungseinrichtung aufweist. Insbesondere ist die Fahrzeuggetriebeeingangswelle durch die Motorwelle der zweiten elektrischen Maschine gebildet oder mit dieser drehfest gekoppelt und/oder koppelbar. Insbeson dere ist die mindestens eine Fahrzeuggetriebeausgangswelle mit einem Fahrzeug- achsgetriebe, insbesondere einem Differentialgetriebe, der Fahrzeugachse getriebe technisch verbunden. Die beiden Fahrzeuggetriebewellen sind vorzugsweise achs- parallel zueinander angeordnet. Besonders bevorzugt ist das Fahrzeuggetriebe als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Dabei ist die erste Kupplungseinrichtung der Fahrzeuggetriebeeingangswelle und die zweite Kupplungseinrichtung der Fahr zeuggetriebeausgangswelle zugeordnet. Insbesondere wird ein auf die Fahrzeugge triebeeingangswelle übertragenes Antriebsmoment wahlweise über eine von den bei den Kupplungseinrichtungen auf die Fahrzeuggetriebeausgangswelle übertragen. Beispielsweise sind die beiden Kupplungseinrichtungen als lastschaltbare und/oder kraftschlüssige Kupplungen, insbesondere als Lamellenkupplungen, ausgebildet.

Gemäß dieser Ausführungsform weist eine Kupplungshälfte der ersten Kupplungs einrichtung einen ersten Verzahnungsabschnitt und eine Kupplungshälfte der zwei ten Kupplungseinrichtung einen zweiten Verzahnungsabschnitt auf. Insbesondere sind der erste und/oder der zweite Verzahnungsabschnitt als eine an der zugehöri gen Kupplungshälfte angeordnete Stirnverzahnung oder ein mit der zugehörigen Kupplungshälfte drehfest verbundenes Zahnrad, insbesondere Stirnrad, ausgebildet. Dabei ist der erste Verzahnungsabschnitt über mindestens oder genau eine Getrie bestufe mit der Fahrzeuggetriebeausgangswelle und der zweite Verzahnungsab schnitt über mindestens oder genau eine weitere Getriebestufe mit der Fahrzeugge triebeeingangswelle getriebetechnisch verbunden. Insbesondere bildet der erste Ver zahnungsabschnitt eine Eingangsschnittstelle in ein erstes Teilgetriebe und der zweite Verzahnungsabschnitt eine Eingangsschnittstelle in ein zweites Teilgetriebe des als Doppelkupplungsgetriebes ausgebildeten Fahrzeuggetriebes.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Fahrzeuggetriebe ein Planetenge triebe aufweist, welches ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger sowie mehrere auf dem Planetenträger drehbar gelagerte Planetenräder aufweist. Insbe sondere ist das Planetengetriebe koaxial zu der Fahrzeuggetriebeausgangswelle an geordnet. Bevorzugt ist das Sonnenrad als ein Stufenhohlrad ausgebildet, wobei die Fahrzeuggetriebeausgangswelle durch das Sonnenrad geführt ist. Das Sonnenrad weist einen Sonnenradabschnitt und einen ersten Stirnradabschnitt auf. Insbeson dere ist das Sonnenrad als ein Stufenrad ausgebildet, wobei der Sonnenradabschnitt durch eine erste Stufe und der erste Stirnradabschnitt durch eine zweite Stufe des Stufenrads gebildet ist. Alternativ können der Sonnenradabschnitt und der erste Stirnradabschnitt jeweils durch ein separates Zahnrad gebildet sein, welche drehfest miteinander verbunden sind. Zur Bildung einer Planetenstufe steht der Sonnenradab schnitt mit den Planetenrädern und zu Bildung einer ersten Stirnradstufe steht der erste Stirnradabschnitt mit dem ersten Verzahnungsabschnitt der ersten Kupplungs einrichtung in Eingriff. Insbesondere weisen die Planetenstufe und die erste Stirnrad stufe ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis auf, sodass durch die Planeten stufe eine erste Gangstufe und durch die erste Stirnradstufe eine zweite Gangstufe gebildet ist.

In einer weiteren Konkretisierung ist vorgesehen, dass das Fahrzeuggetriebe ein ers tes und ein zweites Schaltelement aufweist. Insbesondere sind das erste und/oder das zweite Schaltelemente als kraftschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Reibkupplung, oder als formschlüssiges Schaltelement, insbesondere als Klauen kupplung, ausgebildet. Die beiden Schaltelemente sind jeweils zwischen einer Frei gabestellung und einer Schaltstellung bewegbar. Insbesondere sind die beiden Schaltelemente auf der Fahrzeuggetriebeausgangswelle axial beweglich und in Um laufrichtung drehfest angeordnet. Das erste Schaltelement ist in der Schaltstellung drehfest mit dem Planetenträger koppelt, sodass in einem geschlossenen Zustand der ersten Kupplungseinrichtung ein Momentenpfad von der Fahrzeuggetriebeein gangswelle über die Planetenstufe, insbesondere über den Planetenträger, auf die Fahrzeuggetriebeausgangswelle verläuft. Das zweite Schaltelement ist in der Schalt stellung drehfest mit dem ersten Stirnradabschnitt gekoppelt, sodass in einem ge schlossenen Zustand der ersten Kupplungseinrichtung ein Momentenpfad von der Fahrzeuggetriebeeingangswelle über die erste Stirnradstufe auf die Fahrzeuggetrie beausgangswelle verläuft. Insbesondere ist wahlweise eines der beiden Schaltele mente in der Schaltstellung, wobei das andere Schaltelement in der Leerlaufstellung ist. Im geschlossenen Zustand der Kupplungseinrichtung kann somit über die Schalt elemente eine der beiden Gangstufen gewählt werden.

In einer weiteren Umsetzung kann vorgesehen sein, dass der erste Antriebsstrang ein Übertragungsgetriebe aufweist, welches zur Übertragung eines Antriebsmomen tes, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine und/oder der ersten elektrischen Maschine, auf den Nebenabtrieb und/oder den Pumpenabtrieb ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere ist das Übertragungsgetriebe als ein Stirnradgetriebe aus gebildet. Das Übertragungsgetriebe weist mindestens oder genau eine Übertra gungsgetriebeeingangswelle auf, welche zur Anbindung der ersten elektrischen Ma schine ausgebildet und/oder geeignet ist. Optional weist das Übertragungsgetriebe eine weitere Übertragungsgetriebeeingangswelle auf, welche zur Anbindung der Ver brennungskraftmaschine ausgebildet und/oder geeignet ist. Insbesondere sind die Übertragungsgetriebeeingangswelle antriebstechnisch mit der ersten elektrischen Maschine und die weitere Übertragungsgetriebeeingangswelle antriebstechnisch mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt und/oder koppelbar. Vorzugsweise sind die beiden Übertragungsgetriebeeingangswellen über mindestens oder genau eine Übertragungsgetriebestufe getrieblich miteinander verbunden.

In dem parallelen Hybridantrieb wirken die erste elektrische Maschine und die Ver brennungskraftmaschine gemeinsam über das Übertragungsgetriebe auf den ersten Antriebsstrang. Insbesondere dient die Übertragungsgetriebeeingangswelle im Mo torbetrieb der ersten elektrischen Maschine somit zur Übertragung des Antriebsmo ments auf den ersten Antriebsstrang.

In dem seriellen Hybridantrieb wird das durch die Verbrennungskraftmaschine er zeugte Antriebsmoment über das Übertragungsgetriebe auf die als Generator ausge bildet elektrische Maschine übertragen bzw. übersetzt. Insbesondere dient die Über tragungsgetriebeeingangswelle im Generatorbetrieb der ersten elektrischen Ma schine somit zur Übertragung des Antriebsmoments auf erste die elektrische Ma schine, sodass die Übertragungsgetriebeeingangswelle die Funktion einer Aus gangswelle übernimmt.

Besonders bevorzugt weist das Übertragungsgetriebe eine Übertragungsgetriebe ausgangswelle zur Bildung des Nebenabtriebs sowie mindestens oder genau eine weitere Übertragungsgetriebeausgangswelle zur Bildung des Pumpenabtriebs auf. Insbesondere sind die Übertragungsgetriebeeingangswelle und/oder die weitere Übertragungsgetriebeeingangswelle mit der Übertragungsgetriebeausgangswelle und/oder der weiteren Übertragungsgetriebeeingangswelle über mindestens oder ge- nau eine weitere Übertragungsgetriebestufe getrieblich miteinander verbunden. Be vorzugt bildet die Übertragungsgetriebeausgangswelle einen Getriebeeingang in ein weiteres Übertragungsgetriebe, insbesondere ein PTO-Getriebe, für den Nebenab trieb. Bevorzugt ist die weitere Übertragungsgetriebeausgangswelle mit einer oder mehreren der Pumpen wirkverbunden, sodass bei einer Übertragung des An triebsmoments die mindestens eine Pumpe angetrieben wird. Im Speziellen weist das Übertragungsgetriebe mehrere der weiteren Übertragungsgetriebeausgangswel len zur Bildung weiterer Pumpenabtriebe für weitere Pumpen auf. Im Speziellen sind die weitere Übertragungsgetriebeeingangswelle und die Übertragungsgetriebeaus gangswelle gemeinsam durch eine Welle gebildet, sodass diese mit gleicher Dreh zahl um eine gemeinsame Drehachse drehen.

In einer möglichen Weiterbildung ist vorgesehen, dass der erste Antriebsstrang einen Zahnradabschnitt und dass das Hohlrad eine Außenverzahnung aufweist. Insbeson dere ist der Zahnradabschnitt drehfest mit der Übertragungsgetriebeausgangswelle verbunden. Bevorzugt ist der Zahnradabschnitt, insbesondere in einem weiteren Mo rn enten pf ad, zwischen dem Übertragungsgetriebe und dem weiteren Übertragungs getriebe angeordnet. Beispielsweise ist der Zahnradabschnitt als ein separates Zahn rad, vorzugsweise ein Stirnrad, ausgebildet. Alternativ ist der Zahnradabschnitt als eine, insbesondere an die Übertragungsgetriebeausgangswelle, angeformte Verzah nung ausgebildet.

Gemäß dieser Ausführungsform ist vorgesehen, dass der Zahnradabschnitt des ers ten Antriebsstrangs mit der Außenverzahnung des Hohlrads in Eingriff steht und/o der in Eingriff bringbar ist. Insbesondere dient der Zahnradabschnitt dazu, die beiden Antriebsstränge getrieblich miteinander zu verbinden. Das Hohlrad ist dabei um die Fahrzeuggetriebeausgangswelle verdrehbar, sodass in einem Betrieb der ersten elektrischen Maschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine der Zahnradab schnitt mit dem Hohlrad kämmt. In der Schaltstellung des ersten Schaltelements ver läuft ein weiterer Momentenpfad von dem ersten Antriebsstrang über den Zahnrad abschnitt auf das Planetengetriebe. Insbesondere dient das Planetengetriebe somit als Summiergetriebe, wobei die Leistung(en) der ersten elektrischen Maschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine und der zweiten elektrischen Maschine zu sammengefasst werden. Optional kann eine Feststelleinrichtung, z.B. ein weiteres Schaltelement und/oder eine weitere Kupplungseinrichtung, vorgesehen sein, welche zur Feststellung des Hohlrads ausgebildet und/oder geeignet ist. Somit kann die Feststelleinrichtung in der Schaltstellung des ersten Schaltelements den zweiten An triebsstrang wahlweise zwischen einer Leistungsverzweigung und einem direkt elektrischen Antrieb schalten. Im Speziellen können der erste und der zweite An triebsstrang über die Feststelleinrichtung wahlweise getrieblich miteinander oder ge- trieblich voneinander getrennt werden. Durch die Leistungsverzeigung kann der Wir kungsgrad, insbesondere in der ersten Gangstufe, deutlich verbessert werden.

In einer weiteren Konkretisierung ist vorgesehen, dass die Fahrzeuggetriebeein gangswelle einen zweiten Stirnradabschnitt aufweist. Insbesondere ist der zweite Stirnradabschnitt im Momentenpfad vor der ersten Kupplungseinrichtung angeordnet, sodass insbesondere in einem offenen Zustand der ersten Kupplungseinrichtung der zweite Stirnradabschnitt durch die Fahrzeuggetriebeeingangswelle mitgenommen wird. Vorzugsweise ist der zweite Stirnradabschnitt durch ein drehfest mit der Fahr zeuggetriebeeingangswelle verbundenes Stirnrad gebildet. Alternativ kann der zweite Stirnradabschnitt jedoch auch durch eine entsprechend an die Fahrzeuggetriebeein gangswelle angeformte Stirnradkontur gebildet sein. Zur Bildung einer zweiten Stirn radstufe steht der zweite Stirnradabschnitt mit dem zweiten Verzahnungsabschnitt der zweiten Kupplungseinrichtung in Eingriff, sodass in einem geschlossenen Zu stand der zweiten Kupplungseinrichtung ein Momentenpfad von der Fahrzeuggetrie beeingangswelle über die zweite Stirnradstufe zu der Fahrzeuggetriebeausgangs welle verläuft. Insbesondere weisen die Planetenstufe und die beiden Stirnradstufen unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse auf, sodass insgesamt drei verschiedene Gangstufen gebildet sind. Insbesondere ist wahlweise eine der beiden Kupplungsein richtung geschlossen, wobei die andere Kupplungseinrichtung offen ist. Somit kann in Abhängigkeit der beiden Kupplungseinrichtungen und der beiden Schaltelemente eine der drei Gangstufen gewählt werden. Optional kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeuggetriebe eine dritte Stirnradstufe zur Bildung einerweiteren Gangstufe auf weist, welche über ein weiteres Schaltelement gewählt werden kann. In einer weiteren Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Fahrzeugge triebe einen weiteren Getriebeabtrieb zum Antrieb mindestens oder genau einer wei teren Fahrzeugachse aufweist. Insbesondere ist die weitere Fahrzeugachse eine Vorderachse der Zugmaschine. Die weitere Fahrzeugachse ist über eine weitere Kupplungseinrichtung mit dem weiteren Getriebeabtrieb verbunden, sodass die wei tere Fahrzeugachse in einem geschlossenen Zustand der weiteren Kupplungsein richtung angetrieben wird und in einem offenen Zustand der weiteren Kupplungsein richtung antriebslos ist. Insbesondere wird im geschlossenen Zustand der weiteren Kupplungseinrichtung ein Allradantrieb für die Zugmaschine umgesetzt. Vorzugs weise ist die weitere Kupplungseinrichtung als eine lastschaltbare und/oder kraft schlüssige Kupplung, insbesondere eine Lamellenkupplung, ausgebildet.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Fahrzeuggetriebeausgangswelle ei nen weiteren Stirnradabschnitt und eine Kupplungshälfte der weiteren Kupplungsein richtung einen weiteren Verzahnungsabschnitt aufweist. Insbesondere ist der weitere Stirnradabschnitt und/oder der weitere Verzahnungsabschnitt als Zahnrad, insbeson dere ein Stirnrad, oder als eine entsprechende Stirnverzahnung ausgebildet. Der weitere Stirnradabschnitt und der weitere Verzahnungsabschnitt stehen zur Bildung einer weiteren Stirnradstufe miteinander in Eingriff. Insbesondere teilt sich der Mo rn entenpf ad in einem geschlossenen Zustand der ersten oder der zweiten Kupp lungseinrichtung über die Fahrzeuggetriebeausgangswelle auf, wobei ein Teilmo mente npf ad an dem Getriebeabtrieb zu der, vorzugsweise als Hinterachse ausgebil deten, Fahrzeugachse und ein weiterer Teilmomentenpfad an dem weiteren Getrie beabtrieb über die weitere Stirnradstufe und die weitere Kupplungseinrichtung zu der, vorzugsweise als Vorderachse ausgebildeten, weiteren Fahrzeugachse verläuft.

Optional betrifft ein weiterer Gegenstand der Erfindung eine Zugmaschine mit der Antriebsanordnung wie diese bereist zuvor beschrieben wurde. Insbesondere ist die Zugmaschine als eine landwirtschaftliche Zugmaschine, insbesondere ein Traktor, ausgebildet. Vorzugsweise ist durch die Antriebsanordnung ein elektrischer oder die selelektrischer Antrieb umgesetzt. Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nach folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zei gen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eine Antriebsanordnung für eine Zugma schine als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Figur 2a, b eine schematische Darstellung eines Fahrzeuggetriebes der An triebsanordnung aus Figur 1 in zwei unterschiedlichen Schaltzuständen;

Figur 3 in gleicher Darstellung wie die Figuren 2a, b das Fahrzeuggetriebe in einem weiteren Schaltzustand;

Figur 4 eine schematische Darstellung der Antriebsanordnung als ein alternati ves Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Figur 5 eine schematische Darstellung des Fahrzeuggetriebes der Antriebsan ordnung aus Figur 2 in einem Schaltzustand.

Figur 1 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung eine Antriebsanordnung 1 für eine Zugmaschine, nicht dargestellt, als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei spielsweise ist die Zugmaschine als ein Traktor ausgebildet. Die Antriebsanordnung weist einen ersten und einen zweiten Antriebsstrang 2, 3 auf, wobei der erste und der zweite Antriebsstrang 2, 3 getrieblich voneinander getrennt sind.

Aktuelle Lösungen für elektrifizierte Antriebe sind nur bedingt für unterschiedliche Energiebreitstellungen am Traktor, z. B. Dieselmotor oder Batterie geeignet, und kön nen nicht ohne größere Anpassungen übernommen werden. Zudem ist der Bauraum bedarf aktueller Ansätze deutlich höher als bei den aktuell verwendeten Traktorge trieben, sodass eine Integration des elektrifizierten Antriebs in bestehende Traktor konzepte nur sehr schwer möglich ist. Einher mit dem hohen Bauraumbedarf geht eine hohe Komplexität des Antriebsstranges mit mehreren Planetensätzen und Schaltelementen. Ansätze z. B. über Einzelradantriebe erfordern neue Fahrzeugkon zepte und sind im Anfangsstadium sehr teuer, da nur ein Teil der Antriebe elektrifi ziert ausgeführt sein wird und der Hauptteil mittelfristig konventionell bleiben wird.

Erfindungsgemäß wird eine Antriebsanordnung 1 vorgeschlagen, welche verschie dene Energiebereitstellungen ermöglicht, die Standard-Schnittstellen der aktuellen Traktorgetriebe bereitstellt und zudem den nötigen Bauraum für z. B. für Leistungs elektronik vorhält, ohne die aktuellen Bauraumgrenzen der Standardgetriebe zu überschreiten. Diese Antriebsanordnung 1 wird nachfolgen anhand der der Figur 1 beschrieben.

Der erste Antriebsstrang 2 dient zur Energiebereitstellung für verschiedene Verbrau cher der Zugmaschine. Hierzu weist der erste Antriebsstrang 2 einen Nebenabtrieb 4 zum Antrieb eines mit der Zugmaschine mechanisch koppelbaren oder gekoppelten oder stationären Arbeitsgerätes und einen Pumpenabtrieb 4 zum Antrieb von mehre ren Pumpen P1 , P2, P3, P4 auf. Zudem weist der erste Antriebsstrang 2 eine Ver brennungskraftmaschine VM, nur schematisch angedeutet, sowie eine erste elektri sche Maschine EM1 inklusive Leistungselektronik auf, welche über ein Übertra gungsgetriebe G1 miteinander in Wirkverbindung stehen. Beispielsweise ist die Ver brennungskraftmaschine VM als ein Dieselmotor und die erste elektrische Maschine EM1 als ein Generator und/oder als ein Elektromotor ausgebildet. Beispielsweise ist das Übertragungsgetriebe G1 als ein Stirnradgetriebe ausgebildet.

Das Übertragungsgetriebe G1 weist eine Übertragungsgetriebeeingangswelle EW1 zur Anbindung der ersten elektrischen Maschine EM1 und eine weitere Übertra gungsgetriebeeingangswelle EW2 zur Anbindung der Verbrennungskraftmaschine VM sowie eine Übertragungsgetriebeausgangswelle AW1 zur Bildung des Nebenab triebs 4 und weitere Übertragungsgetriebeausgangswellen AW2, AW3 zur Bildung des Pumpenabtriebs 5 auf. Das Übertragungsgetriebe G1 weist ein Antriebsrad AR1 und ein weiteres Antriebsrad AR2 auf, wobei die beiden Antriebsräder AR1 , AR2 zur Bildung einer Übertragungsstufe miteinander in Eingriff stehen. Dabei ist das An triebsrad AR1 über die Übertragungsgetriebeeingangswelle EW1 mit der ersten elektrischen Maschine EM1 und das weitere Antriebsrad AR2 über die weitere Über tragungsgetriebeeingangswelle EW2 mit der Verbrennungskraftmaschine VM dreh test verbunden. Insbesondere bilden die weitere Übertragungsgetriebeeingangswelle EW2 und die Übertragungsgetriebeausgangswelle AW1 eine gemeinsame Welle, wobei das weitere Antriebsrad AR2 auf der Welle drehfest angeordnet ist. Die wei tere Übertragungsgetriebeeingangswelle EW2 und die Übertragungsgetriebeaus gangswelle AW1 werden somit mit der gleichen Drehzahl angetrieben.

In einem Generatorbetrieb der ersten elektrischen Maschine EM1 wird diese über die Verbrennungskraftmaschine VM angetrieben, wobei ein durch die Verbrennungs kraftmaschine VM erzeugtes Antriebsmoment über die Übertragungsgetriebestufe auf die erste elektrische Maschine EM1 übertragen wird. Dadurch wir die als Genera tor ausgebildete erste elektrische Maschine EM1 angetrieben und elektrische Ener gie erzeugt, welche in einer Energieversorgungseinheit 6, zum Beispiel ein elektri scher Akkumulator, gespeichert wird.

Optional kann in einem Motorbetrieb der ersten elektrischen Maschine EM1 ein wei teres Abtriebsmoment durch die erste elektrische Maschine EM1 erzeugt werden, wobei die als Elektromotor ausgebildete erste elektrische Maschine EM1 durch die Energieversorgungseinheit 6 mit elektrischer Energie versorgt wird. Die Verbren nungskraftmaschine VM und die erste elektrische Maschine EM1 können dabei ge meinsam auf den Antriebsstrang EM1 wirken, sodass ein paralleler Hybridantrieb umgesetzt wird.

Das Übertragungsgetriebe G1 weist ein Abtriebsrad BR1 auf, welches über ein Zwi- schenrad ZR mit dem weiteren Antriebsrad AR2 in Eingriff steht. Das Abtriebsrad BR1 ist drehfest auf der weiteren Übertragungsgetriebeausgangswellen AW2 ange ordnet und bildet mit dieser einen Pumpenabtrieb 5 für beispielsweise eine Haupt pumpe P1 , eine Schmier- und/oder Kühlpumpe P2 und eine Lenkpumpe P3. Des Weiteren weist das Übertragungsgetriebe G1 ein weiteres Abtriebsrad BR2 auf, wel ches mit dem Antriebsrad AR1 in Eingriff steht. Das weitere Abtriebsrad BR2 ist dreh- fest auf der weiteren Übertragungsgetriebeausgangswelle AW3 angeordnet und bil det mit dieser einen Pumpenabtrieb 5 für beispielsweise eine konstante Getriebe pumpe P3.

Ferner weist der erste Antriebsstrang 2 ein weiteres Übertragungsgetriebe G2 zur Übertragung des auf die Übertragungsgetriebeausgangswelle AW1 wirkenden Ab triebmoments auf den Nebenabtrieb 4 auf. Beispielsweise ist das weitere Übertra gungsgetriebe G2 als ein PTO-Getriebe ausgebildet. Das weitere Übertragungsge triebe G2 weist ein Antriebshohlrad AH1 und ein weiteres Antriebshohlrad AH2 auf, wobei die Übertragungsgetriebeausgangswelle AW1 koaxial durch die beiden An triebshohlrädern AH1 , AH2 geführt ist. Die Übertragungsgetriebeausgangswelle AW1 ist dabei wahlweise über ein erstes Koppelelement KE1 mit einem der beiden An triebshohlräder AH1 , AH2 drehfest koppelbar.

Die beiden Antriebshohlräder AH1 , AH2 stehen mit einem Stufenzwischenrad SR1 mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen in Eingriff. Ferner weist das weitere Übertragungsgetriebe G2 ein weiteres Stufenzwischenrad SR2 auf, wobei das Stu fenrad SR1 mit dem weiteren Stufenzwischenrad SR2 über genau eine Stufe in Ein griff steht. Zudem weist das weitere Übertragungsgetriebe G2 ein Abtriebshohlrad BH1 und ein weiteres Abtriebshohlrad BH2 auf, wobei eine Nebenabtriebswelle NW zur Bildung des Nebenabtriebs 4 koaxial durch die beiden Abtriebshohlräder BH 1 , BH2 geführt ist. Die beiden Abtriebshohlräder BH1 , BH2 stehen jeweils mit dem wei teren Stufenzwischenrad SR1 mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen in Eingriff. Die Nebenabtriebswelle NW ist wahlweise über ein zweites Koppelelement KE2 mit einem der beiden Antriebshohlräder BH1 , BH2 drehfest koppelbar, sodass je nach Koppelstellung des ersten und des zweiten Koppelelements KE1 , KE2 das Ab triebsmoment von der Übertragungsgetriebeausgangswelle AW1 in vier unterschied lichen Übersetzungsstufen auf die Nebenabtriebswelle NW übertragbar ist.

Der zweite Antriebsstrang 3 dient zum Antrieb der Zugmaschine. Hierzu weist der zweite Antriebsstrang 3 eine angetriebene Fahrzeugachse 7, vorzugsweise eine Hin terachse, auf, welche über ein Fahrzeuggetriebe G3 getrieblich mit einer zweiten elektrischen Maschine EM2 inklusive Leistungselektronik verbunden ist. Die zweite elektrische Maschine EM2 ist als ein Elektromotor ausgebildet, wobei die Energiever sorgungseinheit 6 elektrische Energie für die zweite elektrische Maschine EM2 be reitstellt.

Das Fahrzeuggetriebe G3 weist eine Fahrzeuggetriebeeingangswelle EW auf, wel che mit der zweiten elektrischen Maschine EM2 antriebstechnisch gekoppelt ist. Bei spielsweise die Fahrzeuggetriebeeingangswelle EW als eine Motorwelle der zweiten elektrischen Maschine EM2 ausgebildet. Das Fahrzeuggetriebe G3 weist eine Fahr zeuggetriebeausgangswelle AW auf, welche einen Getriebeabtrieb 8 für die Fahr zeugachse 7 und einen weiteren Getriebeabtrieb 9 für eine weitere Fahrzeugachse, nicht dargestellt, bildet.

Das Fahrzeuggetriebe G3 ist als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet, wobei das Fahrzeuggetriebe G3 eine erste und eine zweite Kupplungseinrichtung K1 , K2 zur Kupplung der zweiten elektrischen Maschine EM2 mit zumindest der Fahrzeug achse 7 aufweist. Die beiden Kupplungseinrichtungen K1 , K2 sind jeweils als eine Lamellenkupplung ausgebildet, wobei die erste Kupplungseinrichtung K1 der Fahr zeuggetriebeeingangswelle EW und die zweite Kupplungseinrichtung K2 der Fahr zeuggetriebeausgangswelle AW zugeordnet ist. Dabei sind ein Außenlamellenträger der ersten Kupplungseinrichtung K1 drehfest mit der Fahrzeuggetriebeeingangswelle EW und ein Außenlamellenträger der zweiten Kupplungseinrichtung K2 drehfest mit der Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW verbunden.

Das Fahrzeuggetriebe G3 weist ein Planetengetriebe 10 auf, welches ein Hohlrad HR, ein Sonnenrad SR, einen Planetenträger PT sowie mehrere auf dem Planeten träger PT drehbar gelagerte Planetenräder PR aufweist. Das Planetengetriebe 10 ist koaxial zu der Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW angeordnet, wobei das Sonnen rad SR als ein Stufenhohlrad ausgebildet ist und die Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW durch das Sonnenrad SR geführt ist. Das Sonnenrad SR weist einen Sonnenrad abschnitt SA und einen ersten Stirnradabschnitt SA2 auf, wobei die Planetenräder PR zur Bildung einer Planetenstufe einerseits mit dem gehäusefesten Hohlrad HR und andererseits mit dem Sonnenradabschnitt SA in Eingriff stehen. Der Innenlamel- lenträger der ersten Kupplungseinrichtung K1 weist einen ersten Verzahnungsab schnitt VA1 auf, welcher zur Bildung einer ersten Stirnradstufe mit dem ersten Stirn radabschnitt SA1 in Eingriff steht. Beispielsweise ist der erste Verzahnungsabschnitt VA1 durch eine an dem Innenlamellenträger der ersten Kupplungseinrichtung K1 an geordnete Stirnverzahnung gebildet.

Das Fahrzeuggetriebe G3 weist ein erstes und ein zweites Schaltelement SE1 , SE2 auf, wobei die beiden Schaltelemente SE1 , SE2 auf der Fahrzeuggetriebeausgangs welle AW axial zwischen einer Schaltstellung und einer Freigabestellung beweglich und in Umlaufrichtung drehfest angeordnet sind. Das erste Schaltelement SE1 dient zur drehfesten Kopplung des Planetenträgers PT mit der Fahrzeuggetriebeaus gangswelle AW. Das zweite Schaltelement SE2 dient zur drehfesten Kopplung des Sonnenrads SR, insbesondere des ersten Stirnradabschnitts SA1 , mit der Fahrzeug getriebeausgangswelle AW.

Die Fahrzeuggetriebeeingangswelle EW weist einen zweiten Stirnradabschnitt SA2 und ein Innenlamellenträger der zweiten Kupplungseinrichtung K2 einen zweiten Ver zahnungsabschnitt VA2 auf, wobei der zweite Stirnradabschnitt SA2 und der zweite Verzahnungsabschnitt VA2 zur Bildung einer zweiten Stirnradstufe miteinander in Eingriff stehen. Somit weist das als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildete Fahr zeuggetriebe G3 zwei Stirnradstufen und eine Planetenstufe mit jeweils unterschiedli chen Übersetzungen auf.

Die Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW ist an der Stelle des Getriebeabtriebs 8 ge triebetechnisch mit einem Differentialgetriebe 11 , insbesondere ein Flinterachsdiffe rential, verbunden, wobei das Differenzialgetriebe 11 das Antriebsmoment der zwei ten elektrischen Maschine EM2 auf zwei Fahrzeugräder 12a, b, insbesondere Hinter räder, verteilt.

Die weitere Fahrzeugachse ist über eine weitere Kupplungseinrichtung K3 mit der Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW, insbesondere zur Umsetzung eines Allradan triebs, koppelbar. Hierzu ist die weitere Kupplungseinrichtung K3 als eine weitere La mellenkupplung ausgebildet. An der Stelle des weiteren Getriebeabtriebs 9 weist die Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW einen weiteren Stirnradabschnitt SA3 auf, wo bei eine Kupplungshälfte der weiteren Kupplungseinrichtung K3 einen weiteren Ver zahnungsabschnitt VA3 aufweist. Der weitere Stirnradabschnitt SA3 und der weitere Verzahnungsabschnitt VA3 stehen zur Bildung einer weiteren Stirnradstufe miteinan der in Eingriff.

Die Figuren 2a, b und 3 zeigen jeweils einen Momentenverlauf des ersten Antriebs strangs 3 für unterschiedliche Schaltzuständen des Fahrzeuggetriebes G3. Je nach Schaltzustand der beiden Schaltelemente SE1 , SE2 und der beiden Kupplungsein richtungen K1 , K2 können insgesamt drei verschiedene Gangstufen mit unterschiedli chen Übersetzungsverhältnissen dargestellt werden. Optional kann ein drittes Schalt element, nicht dargestellt, und eine dritte Stirnradstufe, nicht dargestellt, für eine vierte Gangstufe mit einer vierten Übersetzung ergänzt werden.

In Figur 2a ist das Fahrzeuggetriebe G3 beispielsweise in einer ersten Gangstufe ge schaltet. Hierzu ist die erste Kupplungseinrichtung K1 geschlossen und die zweite Kupplungseinrichtung K2 geöffnet, wobei das erste Schaltelement SE1 in der Schalt stellung und das zweite Schaltelement SE2 in der Freigabestellung angeordnet ist. Dabei ist die Fahrzeuggetriebeeingangswelle EW über die erste Kupplungseinrich tung K1 und das Sonnenrad SR mit dem Planetengetriebe 10 gekoppelt, wobei der Planetenträger PT über das erste Schaltelement SE1 drehfest mit der Fahrzeugge triebeausgangswelle AW verbunden ist. In einem Betriebszustand der zweiten elektri schen Maschine EM2 verläuft somit ein Momentenpfad M1 von der Fahrzeuggetrie beeingangswelle EW über die erste Kupplungseinrichtung K1 , die erste Stirnradstufe und die Planetenstufe auf die Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW, wobei sich der Momentenpfad M1 in einen ersten Teilmomentenpfad TM1 in Richtung des Getriebe abtriebs 8 und in einen zweiten Teilmomentenpfad TM2 in Richtung des weiteren Ge triebeabtriebs 9 aufteilt. Der zweite Teilmomentenpfad TM2 verläuft dabei über die weitere Stirnradstufe zu der weiteren Kupplungseinrichtung K3, wobei durch Schlie ßen der weiteren Kupplungseinrichtung K3 die weitere Fahrzeugachse für den Allrad antrieb zugeschaltet werden kann. In Figur 2b ist das Fahrzeuggetriebe G3 beispielsweise in einer zweiten Gangstufe geschaltet. Hierzu ist die erste Kupplungseinrichtung K1 geöffnet und die zweite Kupplungseinrichtung K2 geschlossen, wobei die beiden Schaltelemente SE1 , SE2 jeweils in der Freigabestellung angeordnet sind. Dabei ist die Fahrzeuggetriebeaus gangswelle AW über die zweite Kupplungseinrichtung K2 mit dem zweiten Stirnrad abschnitt SA2 gekoppelt. In dem Betriebszustand der zweiten elektrischen Maschine EM2 verläuft somit der Momentenpfad M1 von der Fahrzeuggetriebeeingangswelle EW über die zweite Stirnradstufe und die zweite Kupplungseinrichtung K2 auf die Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW, wobei sich der Momentenpfad M1 anschlie ßend in den ersten und den zweiten Teilmomentenpfad TM1 , TM2, wie bereits zuvor beschrieben, aufteilt.

In Figur 3 ist das Fahrzeuggetriebe G3 beispielsweise in einer dritten Gangstufe ge schaltet. Hierzu ist die erste Kupplungseinrichtung K1 geschlossen und die zweite Kupplungseinrichtung K2 geöffnet, wobei das erste Schaltelement SE1 in der Frei gabestellung und das zweite Schaltelement SE2 in der Schaltstellung angeordnet ist. Dabei ist die Fahrzeuggetriebeeingangswelle EW über die erste Kupplungseinrich tung K1 mit dem Sonnenrad SR gekoppelt, wobei der erste Stufenradabschnitt SA1 über das zweite Schaltelement SE2 drehfest mit der Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW verbunden ist. In dem Betriebszustand der zweiten elektrischen Maschine EM2 verläuft somit der Momentenpfad M1 von der Fahrzeuggetriebeeingangswelle EW über die erste Kupplungseinrichtung K1 und die erste Stirnradstufe auf die Fahrzeug getriebeausgangswelle AW, wobei sich der Momentenpfad M1 anschließend in den ersten und den zweiten Teilmomentenpfad TM1 , TM2, wie bereits zuvor beschrieben, aufteilt.

Figur 4 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung eine alternative Ausführung der Antriebsanordnung 1 wie diese bereits zuvor in der Figur 1 beschrieben wurde. Dabei unterscheidet sich die Antriebsanordnung 1 von der in der Figur 1 beschriebe nen Ausführung darin, dass der erste und der zweite Antriebstrang 2, 3 getrieblich miteinander verbunden sind. Hierzu ist das Hohrad HR um die Fahrzeuggetriebeaus gangswelle AW verdrehbar, wobei die Übertragungsgetriebeausgangswelle AW1 ei- nen Zahnradabschnitt ZA aufweist, welcher mit dem Hohlrad HR in Eingriff steht. Bei spielsweise ist der Zahnradabschnitt ZA als ein mit der Übertragungsgetriebeaus gangswelle AW1 drehfest verbundenes Stirnrad ausgebildet, Das Hohlrad HR weist an seinem Außenumfang eine Außenverzahnung auf, über welche der Zahnradab schnitt ZA mit dem Hohlrad HR kämmt.

In der ersten Gangstufe ist das SE1 in der Schaltstellung, wie in Figur 5 dargestellt, wobei der Momentenpfad M1 , wie bereits in der Figur 2a beschrieben, über das Pla netengetriebe 10 auf die Fahrzeuggetriebeausgangswelle AW verläuft. Zusätzlich verläuft ein weiterer Momentenpfad M2 von der Übertragungsgetriebeausgangswelle AW1 über den Zahnradabschnitt ZA auf das Hohlrad HR und somit in das Planeten getriebe 10. Dabei dient das Planetengetriebe 10 als ein Summiergetriebe, wobei die Momente der beiden Momentenpfade M1 , M2 in dem Planetengetriebe 10 zusam mengefasst und über das Schaltelemente SE1 auf die Fahrzeuggetriebeausgangs welle AW übertragen bzw. in die beiden T eilmomentenpfade TM1 , TM2 aufgeteilt wird. Dadurch erfolgt in der ersten Gangstufe eine Leistungsverzweigung, wobei durch das Zusammenfassen der Antriebsmomente des ersten und des zweiten An triebsstrangs 2, 3 bzw. der Leistungen der Verbrennungskraftmaschine VM und/oder der ersten elektrischen Maschine EM1 und der zweiten elektrischen Maschine EM2 ein höherer Wirkungsgrad in der ersten Gangstufe erzielt werden kann.

Bezugszeichen

1 Antriebsanordnung

2 erste Antriebsstrang

3 zweite Antriebsstrang

4 Nebenabtrieb

5 Pumpenabtrieb

6 Energieversorgungseinheit

7 Fahrzeugachse

8 Getriebeabtrieb

9 weiterer Getriebeabtrieb

10 Planetengetriebe

11 Differentialgetriebe

12a, b Fahrzeugräder

AH1 Antriebshohlrad

AH2 weiteres Antriebshohlrad

AW Fahrzeuggetriebeausgangswelle

AW1 Übertragungsgetriebeausgangswelle

AW2 weitere Übertragungsgetriebeausgangswelle

AW3 weitere Übertragungsgetriebeausgangswelle

AR1 Antriebsrad

AR2 weiteres Antriebsrad

BH1 weiteres Abtriebshohlrad

BH2 weiteres Abtriebshohlrad

BR1 Abtriebsrad

BR2 weiteres Abtriebsrad

EM1 erste elektrische Maschine

EM2 zweite elektrische Maschine

EW Fahrzeuggetriebeeingangswelle

EW1 Übertragungsgetriebeeingangswelle

EW2 weitere Übertragungsgetriebeeingangswelle G1 Übertragungsgetriebe

G2 weiteres Übertragungsgetriebe

G3 Fahrzeuggetriebe

HR Hohlrad

K1 erste Kupplungseinrichtung

K2 zweite Kupplungseinrichtung

K3 weitere Kupplungseinrichtung

KE1 erstes Koppelelement

KE2 zweites Koppelelement

M1 Momentenpfad

M2 weiterer Momentenpfad

NW Nebenabtriebswelle

P1 Hauptpumpe

P2 Schmier-ZKühlpumpe

P3 Lenkpumpe

P4 Getriebepumpe

PR Planetenräder

PT Planetenträger

SA Sonnenradabschnitt

SA1 erste Stirnradabschnitt

SA2 zweite Stirnradabschnitt

SA3 weitere Stirnradabschnitt

SR Sonnenrad

SR1 Stufenhohlrad

SR2 weiteres Stufenhohlrad

TM1 erster Teilmomentenpfad

TM2 zweite Teilmomentenpfad

VA1 erster Verzahnungsabschnitt

VA2 zweiter Verzahnungsabschnitt

VA3 weitere Verzahnungsabschnitt

VM Verbrennungskraftmaschine

ZR Zwischenrad

ZA Zahnradabschnitt