Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 24.

Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung setzt sich regelmäßig aus einem Kraftfahrzeugschloss und einer dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Schließkeilanordnung zusammen. Im Vordergrund steht hier zwar ein Kraftfahrzeugschloss, das einer Seitentür, einer Hecktür, einer Heckklappe, einem Heckdeckel oder einer Motorhaube eines Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, ebenfalls relevant sind allerdings vorliegend Handschuhfachschlösser, Tankdeckelschlösser o. dgl..

Bei Kraftfahrzeugschlossanordnungen besteht generell die Forderung, die Geräuschentwicklung bei jeder motorischen Betätigung auf ein Minimum zu reduzieren. Eine hohe Geräuschentwicklung wird hier als Komforteinbuße gesehen. Eine bekannte Antriebsanordnung (EP 1 801 332 A2) dient dem geräuscharmen motorischen Ausheben der Sperrklinke eines Kraftfahrzeugschlosses mittels eines Seilantriebs. Die rotatorische Antriebsbewegung wird über das Aufwickeln des Seils in eine im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung umgesetzt. Diese bekannte Antriebsanordnung ist kostengünstig und robust. Für ein sicheres Be- triebsverhalten sind konstruktive Maßnahmen zu treffen, so dass ein geordnetes Aufwickeln des Seils erfolgt.

Eine andere bekannte Antriebsanordnung geht noch einen Schritt weiter im Hinblick auf die Reduzierung der Geräuschentwicklung bei der motorischen Verstellung einer Sperrklinke (DE 20 2005 004 391 Ul). Hier wird vorgeschlagen, dass die Antriebsanordnung zur Erzeugung von Antriebsbewegungen eine Antriebsanordnung mit einer Formgedächtnislegierung aufweist.

Die bekannte Antriebsanordnung (DE 10 2005 052 665 AI), von der die Erfin- dung ausgeht, ist in einer Variante einer besonders geräuscharm arbeitenden Zuziehhilfe einer Kraftfahrzeugschlossanordnung zugeordnet. Die Antriebsanord-

BESTÄTIGUNGSKOPIE nung ist mit einem Seilantrieb ausgestattet, der entweder mit der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses oder mit einem verstellbaren Schließkeil zusammenwirkt. Auch hier ist durch geeignete konstruktive Maßnahmen auf ein geordnetes Aufwickeln des Seil zu achten.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein besonders geräuscharmer Betrieb mit geringem konstruktivem Aufwand, insbesondere bei geringen konstruktiven Beschränkungen, realisierbar ist.

Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist zunächst die Erkenntnis, dass das Verdrillen mindestens eines Antriebsseils um eine Mittellinie der Seilanordnung zu einer Verkürzung der Seilanordnung insgesamt führt, wobei diese Verkürzung als lineare Abtriebsbewegung genutzt werden kann. Bei der Mittellinie handelt es sich um die Linie, entlang der sich das mindestens eine Antriebsseil erstreckt. Für den Fall, dass die Seilanordnung genau ein Antriebsseil aufweist, verläuft die Mittellinie vorzugsweise durch das Antriebsseil hindurch.

Vorteilhaft bei dem Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils ist die Tatsache, dass das Verdrillen grundsätzlich geordnet abläuft, ohne dass es hierfür ir- gendwelcher zusätzlicher konstruktiver Maßnahmen bedarf.

Entsprechend wird vorgeschlagen, dass mindestens eine Seilanordnung mit mindestens einem Antriebsseil vorgesehen ist, wobei die rotatorische Antriebsbewegung der Antriebseinheit in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils bzw. ein Entdrillen des mindestens einen Antriebsseils bewirkt. Dabei ist wie oben erläutert erkannt worden, dass durch das Verdrillen bzw. das Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung und damit die gewünschte, im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist. Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich konstruktiv besonders einfach realisieren, da keine konstruktiven Maßnahmen zur Sicherstellung des geordneten Verdrillens bzw. Entdrillens getroffen werden müssen. Gleichzeitig ist die Geräuschentwicklung bei der motorischen Verstellung des Verstellelements außerordentlich gering. Das Verstellelement kann direkt mit der Seilanordnung oder indirekt, ggf. über einen Zwischenhebel o. dgl., mit der Seilanordnung gekoppelt sein.

Ein besonders einfacher Aufbau lässt sich gemäß Anspruch 2 dadurch erzielen, dass die Seilanordnung genau ein Antriebsseil aufweist, das um die Mittellinie der Seilanordnung verdrillt wird.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 ist es dagegen vorgesehen, dass die Seilanordnung mindestens zwei nebeneinander verlaufende Antriebsseile aufweist, die vorschlagsgemäß miteinander verdrillt bzw. vonei- nander entdrillt werden. Die Realisierung mehrerer Antriebsseile ist insbesondere im Hinblick auf eine hohe Lebensdauer der Seilanordnung vorteilhaft.

Mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung lassen sich aber nicht nur im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegungen, sondern auch rotatorische Abtriebs- bewegungen erzeugen (Anspruch 4). Das liegt daran, dass das obige Verdrillen bzw. Entdrillen stets mit einem Verdrehen der Seilanordnung um ihre Mittellinie einhergeht. Hiermit lässt sich beispielsweise die Schwenkbewegung eines Schaltelements der Kraftfahrzeugschlossanordnung steuern. Die vorschlagsgemäße Lösung hat noch einen weiteren entscheidenden Vorteil, der sich besonders deutlich aus der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ergibt. Hier ist es vorgesehen, dass das Verstellelement zumindest in eine Endstellung im Blockbetrieb verstellbar ist. Der Blockbetrieb hat sich im Bereich der Kraftfahrzeugschlösser bewährt, da hiermit auf kostspielige Endschalter verzich- tet werden kann. Im Blockbetrieb wird die Endstellung nach Ablauf einer gewissen Bestromungszeit entweder einfach angenommen oder durch eine Überstrom- erkennung erfasst. Beide Varianten lassen sich mit geringem Aufwand realisieren. Wesentlich ist bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5, dass der Blockbetrieb durch ein Verdrillen des mindestens einen Antriebsseils, also eine Verkürzung der Seilanordnung bis zu einem mechanischen Anschlag, realisiert werden kann. Besonders vorteilhaft dabei ist die Tatsache, dass mit dem Verdrillen bei geeigneter Auslegung des mindestens einen Antriebsseils eine gewisse Elastizität im Antriebsstrang einhergeht. Das führt zu einem "weichen" Blockie- ren der Verstellung des Verstellelements, was auch als„Soft-Stop" bezeichnet wird und insbesondere im Hinblick auf die Geräuschreduzierung vorteilhaft ist. Die vorschlagsgemäße Lösung ermöglicht also die Realisierung des Blockbetriebs mit„Soft-Stop", ohne dass für den„Soft-Stop" irgendwelche konstruktiven Maßnahmen getroffen werden müssen.

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist die Seilanordnung über ein Seilführungsrohr oder eine Seilführungsstange geführt. Damit lässt sich eine besonders hohe Betriebssicherheit bei der motorischen Verstellung des Verstellelements realisieren.

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 21 ist es vorgesehen, dass die Endstellungen des Verstellelements zu Verdrillwinkeln korrespondieren, die geringfügig unterhalb eines kritischen Verdrillwinkels liegen. Mit„Verdrillwinkel" ist dabei der absolute Winkel einer rotatorischen Antriebsbewegung ausgehend von dem nicht verdrillten Zustand gemeint. Bei mehrfachen Umdrehungen ist der Verdrillwinkel entsprechend größer als 360°. Der„kritische Verdrillwinkel" ist hier so definiert, dass das Überschreiten des kritischen Verdrillwinkels zwangsläufig zu einem Überspringen der Antriebsseile führt. Beim Verdrillen erstrecken sich die Antriebsseile im Wesentlichen entlang helixformiger Kurven, die bei der Annäherung an den kritischen Verdrillwinkel immer näher zusammenrücken. Beim Erreichen des kritischen Verdrillwinkels ist kein Platz für ein weiteres Zusammenrücken, so dass es zu einem Überspringen der Antriebsseile kommt, was grundsätzlich mit dem Risiko eines ungeordneten Ver- drillens einhergeht. Entsprechend wird in der hier bevorzugten Variante vorge- schlagen, dass die Endstellungen des Verstellelements zu Verdrillwinkeln korrespondieren, die zumindest geringfügig unterhalb des kritischen Verdrillwinkels liegen.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 24 beansprucht. Wesentlich ist, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Verstellelement und mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung des Verstellelements ausgestattet ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf verwiesen werden.

Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 27 ist die Antriebsanordnung Bestandteil einer Zuziehhilfsanordnung, wobei mittels der Antriebsanordnung die Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses, ggf. über die Betätigung mindestens eines Zwischenhebels, motorisch von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung bringbar ist. Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass diese Anwendung im Hinblick auf die erforderliche Krafterzeugung einerseits und im Hinblick auf die resultierende Geräuschentwicklung andererseits ganz besonders gute Ergebnisse liefert.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung in einer teilweise geschnittenen Draufsicht,

Fig. 2 eine weitere vorschlagsgemäße Antriebsanordnung in einer geschnittenen Seitenansicht und

Fig. 3 eine weitere vorschlagsgemäße Antriebsanordnung in einer Ansicht gemäß Fig. 2.

Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung bzw. der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung dargestellt sind, die die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Antriebsanordnungen 1 sind von einem grundsätzlich ähnlichen Aufbau und unterscheiden sich nur in einigen Merkmalen, wie aus den folgenden Ausführungen deutlich wird. Während die Darstellung gemäß Fig. 1 eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 anhand einer konkreten Konstruktion einer Kjaftfahrzeugschlossanordnung 3 zeigt, handelt es sich bei der Darstellung gemäß Fig. 2 und 3 jeweils um eine ganz schematische Darstellung einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1. Die folgenden Ausführungen gelten stets für alle Ausführungsbeispiele, sofern nicht ausdrücklich Bezug auf nur eines der Ausführungsbeispiele genommen wird.

Die Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Verstellung eines Verstellelements 2 einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 3. Die Antriebsanordnung 1 ist mit einer Antriebseinheit 4 zur Erzeugung einer rotatorischen Antriebsbewegung ausgestattet, die einen Antriebsmotor 5 und ggf. ein dem Antriebsmotor 5 nachgeschaltetes Getriebe aufweist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung kann auf ein solches nachgeschaltetes Getriebe verzichtet werden.

Die Antriebsanordnung 1 ist mit einem Umsetzer 6 zur Umsetzung der rotatorischen Antriebsbewegung in eine im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung ausgestattet. Der Begriff„im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung" ist vorliegend weit zu verstehen. Davon sind auch Abtriebsbewegungen erfasst, die beispielsweise tangential zu einer Schwenkachse 2a verlaufen. Dies ist bei der in der Zeichnung dargestellten Anordnung so vorgesehen.

Der Umsetzer 6 weist eine Seilanordnung 7 auf. Bei einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Seilanordnung 7 mit genau einem Antriebsseil ausgestattet, wobei die rotatorische Antriebsbewegung in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen des einen Antriebsseils bzw. ein Entdrillen des einen Antriebsseils um die Mittellinie 7c der Seilanordnung 7 bewirkt und durch das Verdrillen bzw. Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung 7 und damit die im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es allerdings vorgesehen, dass die Seilanordnung 7 mindestens zwei nebeneinander verlaufende Antriebsseile 8, 9 aufweist. Hier und vorzugsweise sind genau zwei Antriebsseile 8, 9 vorgesehen. Für die hier diskutierten Anwendungsbeispiele hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bis zu fünf Antriebsseile 8, 9 vorgesehen sind. Alle folgenden Ausführungen zu einer Anordnung mit zwei Antriebsseilen 8, 9 gelten für eine Anordnung mit genau einem Antriebsseil sowie für eine Anordnung mit mehr als zwei Antriebsseilen entsprechend. Wesentlich ist bei den dargestellten Ausfuhrungsbeispielen, dass die rotatorische Antriebsbewegung der Antriebseinheit 4, hier des Antriebsmotors 5, in Abhängigkeit von deren Richtung ein Verdrillen der Antriebsseile 8, 9 miteinander bzw. ein Entdrillen der Antriebsseile 8, 9 voneinander bewirkt, wobei durch das Verdrillen bzw. Entdrillen eine Längenänderung der Seilanordnung 7 und damit die gewünschte, im Wesentlichen lineare Abtriebsbewegung erzeugbar ist.

In der Zeichnung ist die Seilanordnung 7 am antriebsseitigen Ende 7a drehbar, aber axial unverschieblich und am abtriebsseitigen Ende 7b drehfest, aber axial verschieblich, nämlich an dem Verstellelement 2 angeordnet. Die Drehachse entspricht dabei der Mittellinie 7c der Seilanordnung 7.

Das Verstellelement 2 ist hier und vorzugsweise ein Betätigungshebel 10, der um eine Schwenkachse 2a schwenkbar ist. Ein Verdrillen der Antriebsseile 8, 9 be- wirkt eine Verkürzung der Seilanordnung 7, was zwangsläufig mit einer Verstellung des Verstellelements 2 in Fig. 1 und Fig. 2 nach links verbunden ist.

Das Verdrillen bzw. Entdrillen der Antriebsseile 8, 9 geht stets auch mit einem Verdrehen der Seilanordnung 7 um ihre Mittellinie 7c einher. Dies wurde weiter oben bereits angesprochen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird dies für die Erzeugung einer rotatorischen Abtriebsbewegung an einer Stelle der Seilanordnung 7 genutzt. Damit ist es möglich, mit der einen Antriebsanordnung 1 sowohl eine lineare Abtriebsbewegung als auch eine rotatorische Abtriebsbewegung zu erzeugen. Dabei ist die Abtriebsbewegung an einer Stelle am antriebs- seitigen Ende 7a der Seilanordnung 7 ausgeprägter als an einer Stelle am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7.

Hier und vorzugsweise ist das Verstellelement 2 zumindest in eine Endstellung im Blockbetrieb verstellbar. Bei den in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausfuh- rungsbeispielen läuft das Verstellelement 2 bei einer auf die Antriebseinheit 4 bin gerichteten Verstellung vor einen Block 1 1. Es versteht sich, dass diese Verstellung wieder auf eine Verkürzung der Seilanordnung 7 zurückgeht. Die Verstellung des Verstellelements 2 gegen einen Block 11 lässt sich für die automatische Abschaltung der Antriebseinheit 4, hier des Antriebsmotors 5 nutzen. Dabei ist es vorzugsweise so, dass die Antriebseinheit 4 bei der Erfassung des Blockierens des Verstellelements 2 abschaltet, wobei die Erfassung des Blockierens vor- zugsweise auf eine Überstromerkennung o. dgl. zurückgeht. Besonders vorteilhaft ist hierbei die Tatsache, dass die Seilanordnung 7 während des Verdrillens der Antriebsseile 8, 9 in der Regel noch eine gewisse Elastizität aufweist, soweit der Verdrillwinkel unterhalb des schon erläuterten kritischen Verdrillwinkels liegt. Damit lässt sich leicht der Blockbetrieb mit dem ebenfalls schon erläuterten „Soft-Stop" realisieren.

Für die Ausgestaltung des mindestens einen Antriebsseils 8, 9 sind zahlreiche Varianten denkbar. Unabhängig von der Anzahl der Antriebsseile 8, 9 finden vorzugsweise geschlagene Seile Anwendung.

Für den Fall, dass die Seilanordnung 7 ein einziges Antriebsseil aufweist, ist es vorzugsweise so, dass das Antriebsseil entsprechend als geschlagenes Seil ausgestaltet ist, wobei die Richtung des Verdrillens zu der Schlagrichtung des einen Antriebsseils gleichgerichtet ist. Damit wird verhindert, dass der Schlag des Antriebsseils sich beim Verdrillen löst.

Anders ist es, wenn die Seilanordnung 7 mindestens zwei Antriebsseile 8, 9 aufweist. Vorzugsweise sind die Antriebsseile 8, 9 jeweils als geschlagene Seile mit gleicher Schlagrichtung ausgestaltet, wobei die Richtung des Verdrillens zu der Schlagrichtung der Antriebsseile 8, 9 vorzugsweise entgegengesetzt ist. Das Ziel dabei ist es wieder, ein Lösen des Schlages der Antriebsseile 8, 9 beim Verdrillen zu verhindern. Die Antriebsseile 8, 9 können aber auch als geflochtene Seile ausgestaltet sein. In diesem Fall kann das Verdrillen ohne weiteres in der einen oder in der anderen Richtung erfolgen.

Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass bei einer Seilanordnung 7 mit nur einem einzigen Antriebsseil die Verwendung eines geflochtenen Seils besondere Vorteile bietet. Insbesondere hat sich ein besonders geordnetes Wickelverhalten des einen Antriebsseils beim Verdrillen gezeigt.

In bestimmten Anwendungsfällen kann es insbesondere im Hinblick auf das elas- tische Verhalten der Antriebsseile 8, 9 vorteilhaft sein, die Antriebsseile 8, 9 als Monofilamente auszugestalten, und nicht wie oben aus einer Anzahl von Fasern zusammenzusetzen.

Für das Material der Antriebsseile 8, 9 sind zahlreiche Varianten denkbar. Vor- zugsweise finden hier hochfeste Kunststoffmaterialien, insbesondere Kevlar ^® , Polyester, Polyethylen o. dgl. Anwendung.

Denkbar ist auch, dass die Antriebsseile 8, 9 bzw. die Fasern der Antriebsseile 8, 9 beschichtet sind, um die beim Verdrillen entstehende Reibung und den beim Verdrillen entstehenden Verschleiß zu reduzieren.

Denkbar ist schließlich, dass die Antriebsseile 8, 9 einen saugfähigen Faserkern aufweisen, der so behandelt ist, dass aus ihm bei Zugbelastung eine reibungs- mindernde Substanz austritt.

Andere Varianten für die Ausgestaltung der Antriebsseile 8, 9 sind möglich. Es darf klarstellend darauf hingewiesen werden, dass alle Ausführungen zu der Ausbildung der mindestens zwei Antriebsseile 8, 9 auch für ein Antriebsseil gelten, bei dem es sich um das einzige Antriebsseil der Seilanordnung 7 handelt.

Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen haben die Antriebsseile 8, 9 den gleichen Durchmesser. Es kann aber auch vorteilhaft sein, dass Antriebsseile 8, 9 unterschiedlichen Durchmessers Anwendung finden. In diesem Zusammenhang besteht eine mögliche Variante darin, dass die radial in- nenliegenden Antriebsseile 8, 9 einen größeren Durchmesser aufweisen als die radial außenliegenden Antriebsseile. Der Begriff "radial" bezieht sich hier stets auf die Mittellinie 7c der Seilanordnung 7. Denkbar ist auch, dass ein zentrales Antriebsseil 8, 9 mit einem Durchmesser vorgesehen ist, der größer als der Durchmesser der übrigen Antriebsseile 8, 9 ist.

Fig. 1 und Fig. 2 zeigen, dass die Seilanordnung 7 zumindest über einen Teil ihrer Länge von einem Seilführungsrohr 12 umgeben ist. Dieses Seilführungsrohr 12 schützt die Antriebsseile 8, 9 vor Umwelteinflüssen wie Feuchtigkeit und Schmutz. Es kann zusätzlich dafür genutzt werden, die Antriebseinheit 4 mit der Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 im Übrigen mechanisch zu verbinden, sofern die Antriebseinheit 4 separat von der Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 im Übri- gen angeordnet ist. Das Seilführungsrohr 12 kann grundsätzlich Bestandteil eines Gehäuses der Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 sein.

Anstelle des obigen Seilfuhrungsrohrs 12 kann auch eine Seilführungsstange vorgesehen sein, wobei dann die Seilanordnung 7 die Seilführungsstange zumindest über einen Teil ihrer Länge umgibt.

Das Seilführungsrohr 12 oder die Seilführungsstange kann wie in der Zeichnung dargestellt gerade, oder aber gebogen ausgestaltet sein. Zur optimalen Ausnutzung des vorhandenen Bauraums kann es aber auch vorgesehen sein, dass das Seilführungsrohr 12 oder die Seilführungsstange flexibel ausgestaltet ist. Im Falle der Anwendung eines Seilführungsrohrs 12 ergibt sich dann in erster Näherung eine Anordnung nach Art eines Bowdenzugs.

Die Darstellung gemäß Fig. 2 zeigt, dass die Antriebseile 8, 9 im nicht verdrillten Zustand jeweils einen lichten Abstand voneinander aufweisen, der vorzugsweise mindestens den Durchmesser der Antriebsseile 8, 9 beträgt. Sofern die Antriebsseile 8, 9 unterschiedliche Durchmesser aufweisen, beträgt der lichte Abstand vorzugsweise mindestens den Durchmesser des durchmesserstärksten Antriebsseils 8, 9. Durch eine geeignete Einstellung dieses Abstands lässt sich das geordnete Verdrillen der Antriebsseile 8, 9 weiter optimieren.

Es lässt sich der Darstellung in den Figuren die Tatsache entnehmen, dass am antriebsseitigen Ende 7a und am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7 jeweils eine Seilaufiiahme 13, 14 für die Antriebsseile 8, 9 vorgesehen ist, wobei hier und vorzugsweise die antriebsseitige Seilaufiiahme 13 in einem Drehlager 15 gelagert ist, das weiter vorzugsweise auch ein axiales Lager 16 für die Seilaufiiahme 13 bereitstellt.

Die antriebsseitige Seilaufiiahme 13 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel mit einer Antriebswelle 17 der Antriebseinheit 4 gekoppelt, insbesondere verbunden. Grundsätzlich kann die antriebsseitige Seilaufiiahme 13 auch ein integraler Bestandteil der Antriebswelle 17 der Antriebseinheit 4 sein. Bei der antriebsseitigen Seilaufiiahme 13 handelt es sich vorzugsweise um ein ggf. mehrstückiges Kunststoffteil, das zumindest abschnittsweise im Kunststoff-Spritzgießverfahren hergestellt worden ist. Das gleiche gilt vorzugsweise auch für die abtriebsseitige Seilaufnahme 14.

Die abtriebsseitige Seilaufnahme 14 ist bezogen auf die Mittellinie 7c der Seil- anordnung 7 vorzugsweise drehfest gelagert. Diese drehfeste Lagerung am Verstellelement 2 bildet vorliegend gewissermaßen das Gegenlager für die Verdrillbewegung.

Die Antriebsseile 8, 9 laufen bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform am antriebsseitigen Ende 7a und am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7 jeweils exzentrisch zu der Mittellinie 7c der Seilanordnung 7 in die jeweilige Seilaufnahme 13, 14 ein. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist dies nur am antriebsseitigen Ende 7a vorgesehen. Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass mit einem solchen, exzentrischen Einlaufen der Antriebsseile 8, 9 ein geordnetes Verdrillen auch bei extremen Umwelteinflüssen wie Vibrationen o. dgl. erreichen lässt.

Allerdings muss bei dem obigen, exzentrischen Einlaufen der Antriebsseile 8, 9 auch gewährleistet werden, dass an der jeweiligen Seileinlaufstelle 13a, 14a wäh- rend des Verdrillens im Antriebsseil 8, 9 keine radiale Knickstelle entsteht. Mit „radiale Knickstelle" ist eine Knickstelle gemeint, die auf eine radiale Richtungsänderung der Seilverlaufs zurückgeht.

Die Entstehung von Knickstellen würde zu Kerbwirkungen führen, die die Le- bensdauer des jeweiligen Antriebsseils 8, 9 reduzieren würde. Daher wird vorgeschlagen, dass am antriebsseitigen Ende 7a bzw. am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7 an der jeweiligen Seilaufhahme 13, 14 eine Aufweitvorrichtung 18, 19 vorgesehen ist, die in einem Bereich vor der jeweiligen Seileinlaufstelle 13a, 14a eine radiale Mindestlage der Antriebsseile 8, 9 derart gewährleistet, dass an der jeweiligen Seileinlaufstelle 13a, 14a während des Verdrillens im Antriebsseil 8, 9 keine Knickstelle entsteht.

Besonders gute Ergebnisse hinsichtlich der Lebensdauer der Antriebsseile 8, 9 haben sich gezeigt, wenn die Aufweitvorrichtung 18, 19 wie dargestellt im We- sentlichen konisch ausgestaltet ist, auf die Mittellinie 7c der Seilanordnung 7 ausgerichtet ist und sich, im Wesentlichen konisch verjüngend, von der Seileinlaufstelle 13a, 14a der Antriebsseile 8, 9 weg erstreckt.

Interessant bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist die Tatsache, dass eine Aufweitvorrichtung 18 nur am antriebsseitigen Ende 7a der Seilanordnung 7 vorgesehen ist.

Die Ausgestaltung gemäß Fig. 1 ist auch im Hinblick auf die Festlegung der Antriebsseile 8, 9 in der antriebsseitigen Seilaufnahme 13 interessant. Hier ist es vorgesehen, dass die Antriebsseile 8, 9 innerhalb der Seilaufnahme 13 miteinander verbunden und mittels eines Klemmelements 20 miteinander verklemmt sind. Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Klemmelement 20 nach Art einer Klemmbuchse ausgestaltet ist. Vorteilhafterweise ist das Klemmelement 20 metallisch ausgestaltet und übt stets eine gewisse Spannung auf die Antriebsseile 8, 9 aus. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die obige Verbindung der Antriebsseile 8, 9 an der abtriebsseitigen Seilaufnahme 14 vorgesehen ist.

Fertigungstechnisch besonders vorteilhaft ist eine Ausgestaltung, bei der die Antriebsseile 8, 9, insbesondere das obige Klemmelement 20, am antriebsseitigen Ende 7a und/oder am abtriebsseitigen Ende 7b der Seilanordnung 7 im Kunstoff- Spritzgießverfahren umspritzt sind. Andere Befestigungsmöglichkeiten bestehen im Verkleben, Verpressen, Verschweissen o. dgl..

Es wurde weiter oben darauf hingewiesen, dass mit der vorschlagsgemäßen An- triebsanordnung 1 auch rotatorische Abtriebsbewegungen erzeugbar sind. Dabei ist es vorzugsweise so, dass ein verstellbares, insbesondere schwenkbares Schaltelement 25, 30 vorgesehen ist, das mittels des Abtriebsmoments in unterschiedlichen Schaltstellungen verschwenkbar ist. Dabei ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass der Übergang von einer Schaltstellung in die andere Schalt- Stellung das Überwinden eines gewissen Kippmoments erfordert. Damit lässt sich sicherstellen, dass das Schalten des Schaltelements 25, 30 in reproduzierbarer Weise abläuft.

Dem Schaltelement 25, 30 können ganz unterschiedliche Funktionen zukommen. Ganz allgemein kann es vorteilhaft sein, dass das Schaltelement 25, 30 Bestand- teil einer Kupplungsanordnung oder einer schaltbaren Getriebeanordnung ist. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.

Fig. 3 zeigt eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1, deren grundsätzlicher Aufbau dem Aufbau der Antriebsanordnung 1 gemäß Fig. 2 entspricht. Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung ist in Fig. 3 das Führungsrohr 12 weggelassen worden. Fig. 3 zeigt zwei vorteilhafte Varianten für die Nutzung des oben angesprochenen Abtriebsmoments. In einer bevorzugten Variante ist hier ein Mitnehmer 27 vorgesehen, der um eine Mitnehmerachse 27a drehbar ist und der von den beiden Antriebsseilen 8, 9 durchdrungen ist. Dabei verlaufen die Antriebsseile 8, 9 jeweils mit gleichem Abstand von der Mitnehmerachse 27a durch den Mitnehmer 27 hindurch. Das Verdrillen der Antriebsseile 8, 9 geht so mit einem Drehen des Mitnehmers 27 um seine Mitnehmerachse 27a einher. Über die Wippe 28, die über die Wippenachse 28a verschwenkbar ist, wird die rotatorische Abtriebsbewegung des Mitnehmers 27 auf das Schaltelement 25 geleitet. Das oben angesprochene Kippmoment ist hier und vorzugsweise über eine Kippfeder 26 realisiert. Eine Variante, die grundsätzlich auch zusätzlich zu der obigen Ausgestaltung „mit Mitnehmer 27" vorgesehen sein kann, besteht darin, dass ein Schaltelement 30 mit der abtriebsseitigen Seilaufnahme 14 gekoppelt sein kann. Hier ist die abtriesseitige Seilaufnahme 14 mit dem Schaltelement 30 um die Schaltelementachse 29 schwenkbar. Das Schaltelement 30 ist dabei Bestandteil des Betäti- gungshebels 10. Auch hier ist es vorteilhafterweise vorgesehen, dass der Übergang von einer Schaltstellung in die andere Schaltstellung das Überwinden eines gewissen Kippmoments erfordert. Hinsichtlich vorteilhafter Funktionen für das Schaltelement 25, 30 darf auf die noch folgenden Erläuterungen verwiesen werden.

Fig. 1 zeigt eine Ausgestaltung, bei der das Verstellelement 2 zwischen mindestens zwei Endstellungen verstellbar ist, wobei die Antriebsseile 8, 9 in allen Endstellungen zumindest geringfügig verdrillt und damit geringfügig axial, also in Richtung der Mittellinie 7c der Seilanordnung 7, vorgespannt sind. Das kann vorteilhaft sein, um ungewünschtes Spiel im Antriebsstrang zu vermeiden und um ein direktes Ansprechverhalten des Umsetzers 6 auf eine rotatorische Antriebsbewegung der Antriebseinheit 4 zu gewährleisten.

Fig. 2 zeigt dagegen, dass die Antriebsseile 8, 9 in der dargestellten Endstellung nicht verdrillt sind. Das ist insofern vorteilhaft, als vor dem Verdrillen ein gewisser Freilauf entsteht, der das leichte Anlaufen des Antriebsmotors 5 begünstigt.

Aus der Geometrie der vorschlagsgemäßen Seilanordnung 7 ergibt sich stets der weiter oben angesprochene, kritische Verdrillwinkel, dessen Überschreiten zu einem Überspringen der Antriebsseile 8, 9 führt. Vorzugsweise ist es nun vorgesehen, dass die Endstellungen des Verstellelements 2 zu Verdrillwinkeln korrespondieren, die zumindest geringfügig unterhalb des kritischen Verdrillwinkels, insbesondere zumindest unterhalb von 98 % des kritischen Verdrillwinkels liegen. Damit wird das oben angesprochene Überspringen der Antriebsseile 8, 9 si- chergestellt.

Interessant ist ferner der Effekt, dass beim Erreichen des kritischen Verdrillwinkels die Elastizität der Seilanordnung 7 praktisch gegen Null geht. Soll also der obige Blockbetrieb mit„Soft-Stop" realisiert werden, so empfiehlt sich, die Anordnung so auszulegen, dass beim Blockieren eine deutliche Entfernung zu dem kritischen Verdrillwinkel eingehalten wird.

Mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 lassen sich ausschließlich Zugspannungen auf das Verstellelement 2 aufbringen. Entsprechend ist es vorzugs- weise so, dass das Verstellelement 2 derart federbelastet ist, dass die Antriebsanordnung 1 eine bidirektionale motorische Verstellbarkeit des Verstellelements 2 erlaubt. In den Fig. 1 und 2 wirkt die Vorspannung nach rechts auf das Verstellelement 2. In diesem Zusammenhang kann es auch vorgesehen sein, dass das Verstellelement 2 insbesondere mittels einer ippfeder derart federbelastet ist, dass das Verstellelement 2 bistabil zwischen zwei Endstellungen hin und her verstellbar ist. Auch hier übt die Antriebsanordnung 1 ausschließlich Zugspannungen auf das Verstellelement 2 aus.

Alternativ ist es möglich, dass der Umsetzer 6 zwei Seilanordnungen 7 umfasst, wobei die eine Seilanordnung der Verstellung des Verstellelements 2 in einer Verstellrichtung und die andere Seilanordnung der Verstellung des Verstellelements 2 in der anderen Verstellrichtung dient.

Für die Ausgestaltung der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 sind zahlreiche Varianten denkbar. Vorteilhafterweise ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit einem Kraftfahrzeugschloss 21 mit den Schließelementen Schlossfalle 22 und Sperrklinke (nicht dargestellt) ausgestattet. Ferner ist der Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 regelmäßig eine dem Kraftfahrzeugschloss 21 zugeordnete Schließkeilanordnung 23 zugeordnet.

Vorzugsweise ist die Antriebsanordnung 1 Bestandteil des Kraftfahrzeugschlosses 21, wie in der Zeichnung dargestellt. Alternativ dazu kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Antriebsanordnung 1 Bestandteil der Schließkeilanordnung 23 ist.

Das Kraftfahrzeugschloss 21 ist vorzugsweise als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgestaltet, das einer Seitentür, einer Hecktür, einer Heckklappe, einem Heckdeckel oder einer Motorhaube eines Kraftfahrzeugs zugeordnet sein kann. Dabei ist das Kraftfahrzeugschloss 21 vorzugsweise mit einer Schlossmechanik ausgestat- tet, wobei die Schlossmechanik in unterschiedliche Funktionszustände wie„verriegelt" und„entriegelt" bringbar ist. Im Funktionszustand„entriegelt" kann durch Betätigung eines Türinnengriffs und eines Türaußengriffs die zugeordnete Kraftfahrzeugtür o. dgl. geöffnet werden. In dem Funktionszustand„verriegelt" kann von außen nicht geöffnet werden, wohl aber von innen. Andere beispielhaf- te Funktionszustände sind die bekannten Funktionszustände "diebstahlgesichert" und "kindergesichert". Zur Einstellung der verschiedenen Funktionszustände ist hier und vorzugsweise mindestens ein verstellbares Funktionselement vorgesehen. Vorzugsweise ist die Antriebsanordnung 1 Bestandteil der Schlossmechanik, wobei mittels der Antriebsanordnung 1 das Funktionselement der Schlossmechanik, ggf. über die Betätigung mindestens eines Zwischenhebels, motorisch in unterschiedliche Funktionsstellungen bringbar ist. Hier entspricht das Funktionselement oder ein mit dem Funktionselement gekoppeltes Element einem Ver- Stellelement 2 in obigem Sinne. Alternativ kann das Funktionselement ein obiges Schaltelement 25, 30 oder mit einem Schaltelement 25, 30 gekoppelt sein. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass die Antriebsanordnung 1 Bestandteil einer Zuziehhilfsanordnung ist und dass mittels der Antriebsanordnung 1 die Schlossfalle 22 des Kraftfahr- zeugschlosses 21 in obigem Sinne, hier und vorzugsweise über die Betätigung eines Zwischenhebels (14), motorisch von einer Vorschließstellung in die dargestellte Hauptschließstellung bringbar ist. Hierfür greift die Antriebsanordnung 1 an dem Betätigungshebel 2 (Verstellelement) an, der über den Zwischenhebel 24 in Eingriff mit der Schlossfalle 22 bringbar ist.

In einer anderen bevorzugten Variante ist es ebenfalls vorgesehen, dass die Antriebsanordnung 1 Bestandteil einer Zuziehhilfsanordnung ist. Allerdings ist es hier so, dass mittels der Antriebsanordnung ein Schließkeil 23 a der Schließkeilanordnung 23, ggf. über die Betätigung mindestens eines Zwischenhebels, motorisch von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung bringbar ist. Dabei kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass es sich bei dem verstellbaren Schließkeil 23a oder bei einem mit dem Schließkeil 23a gekoppelten Hebel um ein Verstellelement 2 in obigem Sinne handelt.

Die vorschlagsgemäße Lösung zeigt sich als besonders vorteilhaft bei der Ausgestaltung der Antriebsanordnung als Bestandteil einer Zuziehhilfe. Ein Grund hierfür besteht darin, dass für die Realisierung der Zuziehhilfsfunktion Kräfte von beträchtlicher Höhe aufgebracht werden müssen, die über das Verdrillen der Antriebsseile bei geeigneter Auslegung ohne weiteres bewältigt werden können.

Die beträchtliche Höhe der obigen Kräfte führt zu Problemen mit den genannten Anforderungen an die Geräuschreduzierung insbesondere, wenn die Zuziehhilfs- funktion im Blockbetrieb abgearbeitet werden soll. Auch hier zeigt sich die vorschlagsgemäße Lösung als besonders vorteilhaft, da ohne weiteres der weiter oben beschriebene "Soft-Stop"-Effekt realisiert werden kann.

Auch bei den Anwendungsfällen„Zuziehhilfe" und„Öffnungshilfe" lässt sich die oben angesprochene rotatorische Abtriebsbewegung vorzugsweise mit der Realisierung eines Schalthebels 25, 30 vorteilhaft einsetzen. Beispielsweise kann der Schalthebel 25, 30 in der einen Schwenkstellung eine niedrige Getriebeübersetzung und in der anderen Schaltstellung eine hohe Getriebeübersetzung zwischen der linearen Antriebsbewegung und der gewünschten Stellbewegung einstellen. Dies kann vorteilhaft sein, wenn es im Normalbetrieb zu einem Verklemmen des Schließkeils bzw. der Schlossfalle oder der Sperrklinke kommt. In einem solchen Fall wird die Drehrichtung des Antriebsmotors 5 umgekehrt, was nach Überschreiten des obigen Kippmoments zu einem Schalten des Schaltelements 25, 30 führt. Die resultierende, hohe Getriebeübersetzung führt dann zu einer Ausfuhrung der Zuziehhilfsfünktion bzw. der Öffhungshilfsfunktion mit entsprechend höherer Abtriebskraft.

Im Rahmen der Öffhungshilfe besteht eine vorteilhafte Variante darin, das Schaltelement 25, 30 im Sinne eines Zentralverriegelungshebels zu nutzen, um beispielsweise den Funktionszustand„Entriegelt" und„Verriegelt" einzustellen. Das ist bei Elektroschlössern eine besonders kompakte Variante für die Realisierung der mechanischen Redundanz.

Eine andere bevorzugte Variante sieht vor, dass die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 Bestandteil einer motorischen Öffhungshilfe ist, wobei mittels der Antriebsanordnung 1 die Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses 21, ggf. über die Betätigung mindestens eines Zwischenhebels, aushebbar ist. Denkbar ist hier, dass es sich bei der Sperrklinke oder bei einem mit der Sperrklinke gekoppelten Hebel um ein Verstellelement 2 in obigem Sinne handelt.

Eine andere bevorzugte Ausgestaltung besteht darin, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 einem Tankdeckel zugeordnet ist. Solche Schlossanordnungen weisen regelmäßig ein einfaches verstellbares Sperrelement auf, das zum Entriegeln motorisch verstellt werden muss. Vorzugsweise handelt es sich bei diesem Sperrelement oder bei einem mit dem Sperrelement gekoppelten Hebel um ein Verstellelement 2 in obigem Sinne.

Schließlich ist es denkbar, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 3 einem Handschuhfach zugeordnet ist, wobei auch hier ein einfaches Sperrelement vorgesehen sein kann. Es ist denkbar, dass das Sperrelement oder ein mit dem Sperrelement gekoppelter Hebel als Verstellelement 2 in obigem Sinne ausgestaltet ist.