Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Antriebsanordnung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10, eine Antriebsanordnung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 12 sowie eine Verschlusselementanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 14.

Die in Rede stehende Antriebsanordnung findet Anwendung im Rahmen der motorischen Verstellung jedweder Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs. Bei solchen Verschlusselementen kann es sich beispielsweise um Heckkiap- pen, Heckdeckel, Motorhauben, Laderaumböden, aber auch um Türen, insbesondere Schiebetüren, eines Kraftfahrzeugs handeln. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ vorliegend weit zu verstehen. Wichtig ist dabei regelmäßig, dass das Verschlusselement, neben einem motorischen Betrieb, auch einen manuellen Betrieb durch einen Bediener zulässt, bei dem keine Gefährdung des Bedieners auftritt.

Die bekannte Antriebsanordnung (WO 2013/045099 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einer Kupplungsanordnung ausgestattet, die antriebsseitig mit einem Motor und abtriebsseitig mit dem Verschlusselement verbunden ist und die eine Bremsanordnung und eine Freilaufanordnung aufweist. Die Freilaufan- ordnung kuppelt die Bremsanordnung ein, wenn, insbesondere durch manuelle Betätigung, das Verschlusselement verstellt wird und so eine abtriebsseitige Bewegung in die Kupplungsanordnung eingeleitet wird. Dadurch kann die Bremsanordnung das Eigengewicht der Klappe tragen, sodass diese in beliebigen Positionen zwischen Offenstellung und Schließstellung sicher gehalten werden kann. Bei einer antriebsseitigen Bewegung hingegen wird das Hauptbremselement ausgekuppelt, wodurch dem Antrieb bei der Verstellung die Bremskraft nicht entgegensteht.

Dieser bewährte Stand der Technik erlaubt es, große Unterschiede zwischen der Bremswirkung, die einer antriebsseitig eingeleiteten Bewegung entgegensteht, und der Bremswirkung, die einer abtriebsseitigen Bewegung entgegensteht, zu realisieren. Steht ein Verschlusselement, beispielsweise eine (Heck- )Klappe, in gewissen Zwischenstellungen, wird häufig ein Großteil seines Gewichts, schon durch die Konstruktion oder eingebaute Dämpfer der Antriebsan- ordnung, nicht in die Bremsanordnung übertragen. Bei einem Verschlussele- ment, das mit zwei Antriebsanordnungen ausgestattet ist, kann es passieren, dass die Antriebe nicht ganz synchron laufen und der eine Antrieb über die Klappe geleitet eine Bewegung abtriebsseitig in die Bremsanordnung der anderen Antriebsanordnung einleitet. Dadurch verstellt sich das Verschlusselement zwar nicht, da diese abtriebsseitig eingeleitete Bewegung gebremst wird, aber die Freilaufkupplung, die, meist konstruktionsbedingt, Spiel aufweist, kann klappern.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung so auszugestalten und weiterzubilden, dass konstruktiv einfach und günstig eine Geräuschentwicklung verringert wird.

Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Die wesentliche Überlegung ist, der Freilaufanordnung zumindest abtriebsseitig ein Hiifsbremselement mit einer vorbestimmten Permanentbremswirkung vorzuschalten, die eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung bremst, um die Freilaufanordnung nicht gleich bei jeder kleinen Bewegung ein- oder auszukuppeln. Insbesondere kann dieses Hiifsbremselement immer eine vorbestimmte Permanentbremswirkung allen Bewegungen entgegensetzen, die sonst direkt in die Freilaufanordnung eingeleitet würden. Dementsprechend kann eine Hauptbremswirkung der Bremsanordnung kleiner vorgesehen werden, da die Permanentbremswirkung hinzu addiert wird. Da dieses Hiifsbremselement konstruktiv nicht in die Freilaufkupplung integriert werden muss und dies vorzugsweise auch nicht ist, ergeben sich mehr Freiheiten bei der Auslegung und der Verschleiß kann reduziert werden.

Gemäß Anspruch 2 ist ein Kupplungselement, insbesondere eine Schlingfeder, als Teil der Frei la ufano rdnung vorgesehen. Durch das vorgeschaltete Hilfsbremselement kann das Kupplungselement radial und/oder axial verstellbar ausgestaltet sein. Wie gemäß Anspruch 3 vorgesehen ist eine Kontaktfläche, die im eingekuppelten Zustand der Freilaufanordnung und somit der Kupp- lungsanordnung, also wenn das Hauptbremselement die Hauptbremswirkung einer abtriebsseitig eingeleiteten Bewegung bremst, mit dem Hauptbremsele- ment kraftschlüssig verbunden. Im ausgekuppelten Zustand ist sie nicht kraft- schlüssig, insbesondere gar nicht, mit dem Hauptbremselement verbunden ist. Dadurch tritt im ausgekuppelten Zustand vorzugsweise keine Reibung zwischen den Kontaktflächen auf, was den Vorteil hat, dass die Schlingfeder bei antriebsseitig eingeleiteten Bewegungen nicht verschleißt.

Gemäß Anspruch 4 ist die Bremsanordnung konstruktiv besonders einfach und kompakt so ausgestaltet, dass die Hauptbremswirkung zwischen Hauptbrem- selement und Hilfsbremselement entsteht und gemäß der Ansprüche 4 und 5 sind Reibflächen vorgesehen, die die Hauptbremswirkung und die Hilfsbrems- wirkung erzeugen.

Gemäß Anspruch 6 sind die Reibflächen, die die Hauptbremswirkung und die Hiifsbremswirkung erzeugen, radial voneinander beabstandet.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 ist die Permanentbremswirkung kleiner als die Hauptbremswirkung.

Gemäß Anspruch 8 ist die Antriebsanordnung so ausgestaltet, dass, zum Beispiel zur Anpassung der Antriebsanordnung an ein anderes Kraftfahrzeugmo- dell, eine Feder vorgesehen ist, die ausgetauscht und/oder verstellt werden kann, um den Betrag der vorbestimmten Permanentbremswirkung und der Hauptbremswirkung zu ändern. Dadurch kann in der Fertigung, durch Austausch oder vorzugsweise Verstellen nur eines Teils, die Antriebsanordnung vorteilhaft angepasst werden, wofür vorzugsweise gemäß Anspruch 9 eine Stellschraube vorgesehen ist, die die Feder verstellt.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 10, der eigenständige Bedeutung zukommt, kann eine Antriebsanordnung mit einer Schlingfeder in einer Frei laufanordnung, deren Kontaktfläche, wie bereits beschrieben, in einem ausge- kuppeiten Zustand gemäß Anspruch 11 besonders bevorzugt nicht mit einer Kontaktfläche des Hauptbremselements in Berührung ist, vorteilhaft verwendet werden. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung gemäß der ersten Lehre darf verwiesen werden.

Nach noch einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs beansprucht, wobei eine in einen Antriebsstrang der Antriebsanordnung geschaltete Kupplungsanordnung mit einem Antriebsanschluss und einem Abtriebsanschluss vorgesehen ist, wobei die Kupplungsanordnung jedenfalls eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu dem Abtriebs- anschluss durchleitet, wobei die Kupplungsanordnung eine Bremsanordnung mit einem Hauptbremselement aufweist, das eine Hauptbremswirkung erzeugt, mit der das Hauptbremseiement eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung bremst, wobei die Kupplungsanordnung eine Freilaufanordnung aufweist, wobei die Freilaufanordnung durch die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung das Hauptbremseiement einkuppelt und durch eine antriebsseitig eingeleitete Be- wegung das Hauptbremseiement auskuppelt.

Bevorzugt ist die vorschlagsgemäße Aniriebsanordnung gemäß Anspruch 13 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder mehrerer der Ansprüche 1 bis 11 ausgestaltet. Die Antriebsanordnung muss dabei nicht zwin- gend mit einem wie zuvor beschriebenen, zusätzlichen Hilfsbremseiement ausgestattet sein. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung gemäß den obigen Lehren darf insoweit verwiesen werden.

Nach noch einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung als solche beansprucht, die eine oder mehrere vorschlagsgemäße Antriebsanordnungen aufweist, und bei der gemäß Anspruch 15 der Antriebsstrang mindestens einer oder vorzugsweise aller Antriebsanordnungen zwischen einer Karosserie des Kraftfahrzeugs und dem Verschlusselement verläuft. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Aniriebsanordnung gemäß den obigen Lehren darf verwiesen werden

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung für die dortige Verschlusselementanordnung,

Fig. 2 die Kupplungsanordnung im Antriebsstrang der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 im Bereich fl, bei einer antriebsseitig eingeleiteten Be- wegung, sowie einen Querschnitt entlang der Schnittebene A-A,

Fig. 3 die Kupplungsanordnung bei einer abtriebsseitig eingeleiteten Bewegung und

Fig. 4 drei Ansichten eines Ausführungsbeispiels der Kupplungsanordnung als Querschnitt entlang der Schnittebene B-B und als Längsschnitt entlang der Schnittebene C-C.

Die in Fig. 1 dargestellte Antriebsanordnung 1 dient der motorischen Verstellung eines Verschlusselements 2, das hier und vorzugsweise eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs 3 ist. Die Antriebsanordnung 1 kann auch für andere Ver- schlusselemente genutzt werden, dafür wird auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen.

Der im rechten Teil der Fig. 1 vergrößert dargestellte Antriebsstrang 4, der Teil der Antriebsanordnung 1 ist, weist hier und vorzugsweise an beiden Enden Anschlüsse 5, 6 auf, die mit der Karosserie 7 und dem Verschlusselement 2 mechanisch verbunden sind, sodass Bewegungen eines Antriebs der Antriebsanordnung, der hier und vorzugsweise einen Motor 8, insbesondere Elektromotor, aufweist, durch die Anschlüsse 5, 6 ausgeleitet werden können, wodurch das Verschlusselement 2 verstellt wird. Verstellen bedeutet hier, dass das Ver- schlusselement auf bekannte Art und Weise in eine Offenstellung (Fig. 1 ) und eine Schließstellung (nicht gezeigt) bewegt werden kann und dazwischen Zwi- schenstellungen (nicht gezeigt) einnimmt. Dabei ändert sich im Allgemeinen die axiale Erstreckung des Antriebsstrangs 4 entlang einer Antriebsachse 9. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Antriebsstrang 4 verzweigt ist und zum Beispiel nicht alle Komponenten entlang der Antriebsachse 9 angeordnet sind.

Weiterhin weist der Antriebsstrang 4 hier ein Spindel-Spindelmutter-Getriebe 10 auf. In diesem Fall liegt zwischen dem Spindel-Spindelmutter-Getriebe 10 und dem Antrieb mit dem Motor 8 eine Kupplungsanordnung 11 , die mit einem An- triebsanschluss 12a an den Antrieb angeschlossen ist, sodass dieser Bewe- gungen anträebsseitig in die Kupplungsanordnung 11 einleiten kann, und die mit einem Abtriebsanschluss 12b an das Spindel-Spindelmutter-Getriebe 10 angeschlossen ist, das abtriebsseitig Bewegungen in die Kupplungsanordnung 11 einleiten kann. Weiter ist vorgesehen, dass diese Bewegungen, teilweise gebremst, wie noch erläutert wird, zwischen diesen beiden Anschlüssen 12a, 12b der Kupplungsanordnung 11 durchgeleitet werden. Der Abtriebsanschluss 12b und der Antriebsanschluss 12a bilden hier und vorzugsweise Klauen einer Klauenkupplung.

Somit ist es möglich, dass der Motor 8 das Verschlusselement 2 motorisch verstellt. Zusätzlich ist vorgesehen, dass auch das Verschlusseiement 2, insbesondere durch einen Bediener, eine Bewegung in den Antriebsstrang über einen der Anschlüsse 6 einleiten kann, die dann über den Abtriebsanschluss 12b in die Kupplungsanordnung 11 abtriebsseitig eingeleitet wird.

Hier und vorzugsweise ist also eine in einen Antriebsstrang 4 der Antriebsan- ordnung 1 geschaltete Kupplungsanordnung 11 mit einem Antriebsanschluss 12a und einem Abtriebsanschluss 12b vorgesehen ist, wobei die Kupplungsan- ordnung 11 jedenfalls eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu dem Abtriebsanschluss 12b durchleitet.

Es kann auch vorgesehen sein, dass das Verschlusselement 2 durch zwei vorschlagsgemäße, vorzugsweise identische, Antriebsanordnungen 1 oder durch eine vorschlagsgemäße und eine andersartige Antriebsanordnung 1 verstellt wird, die sich vorzugsweise an zwei gegenüberliegenden Enden des Ver- schlusseiements 2 befinden.

Die Antriebsanordnung 1 wird hier und vorzugsweise durch eine Steuereinheit 14 gesteuert, die beispielsweise Bedieneranweisungen zum Öffnen oder Schließen des Verschlusselements 2 empfangen und ausführen kann.

Fig. 2 zeigt im oberen Bereich einen vergrößerten Ausschnitt der Kupplungsanordnung 11. Generell weist die Kupplungsanordnung 11 eine Bremsanordnung 13 mit einem Hauptbremselement 15 auf, das eine Hauptbremswirkung er- zeugt, mit der das Hauptbremseiement 15 eine abtriebsseitig eingeieitete Bewegung bremst.

Die Hauptbremswirkung wird im Allgemeinen durch eine Bremslast erzeugt, die eine Bremskraft oder ein Bremsmoment sein kann, die/das prinzipiell beliebig erzeugt werden kann. Essentiell ist dabei, dass die Hauptbremswirkung dafür sorgt, dass eine abtriebsseitig in die Kupplungsanordnung 11 eingeleitete Be- wegung, also eine Bewegung, die über den Abtriebsanschluss 12b eingeleitet wird, verlangsamt oder verhindert wird, je nach Stärke der Bewegung. Beson- ders bevorzugt wird die Hauptbremswirkung allerdings durch ein Reibmoment oder eine Reibkraft erzeugt, wobei je nach Zustand Haft- oder Roll- und/oder Gleitreibung gemeint sind.

Weiterhin weist die Kupplungsanordnung 11 eine Freilaufanordnung 16 auf, wobei die Freilaufanordnung 16 durch die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung das Hauptbremseiement 15 einkuppelt und durch eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung das Hauptbremseiement 15 auskuppelt. Die in die Kupplungsanordnung 11 eingeleiteten Bewegungen werden hier und vorzugsweise durch die Freilaufanordnung 16 geleitet, es reicht aber auch aus, wenn diese beispielsweise nur partiell in die Freilaufanordnung 16 geleitet werden, solange das Ein- bzw. Auskuppein dadurch realisiert werden kann. Mit den abtriebsseitig oder antriebsseitig eingeleiteten Bewegungen sind, wenn nicht anders spezifiziert, immer die gemeint, die an dem Abtriebsanschluss 12b bzw. Antriebsanschluss 12a in die Kupplungsanordnung 11 eingeleitet werden.

Die Hauptbremswirkung tritt auf, wenn die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung zu einem Einkuppeln des Hauptbremselements 15 geführt hat.

Eine mögliche Ausführungsform der Freilaufkupplung 16 wird im Weiteren noch beschrieben. Eine andere beispielhafte Freilaufkupplung 16, die vorschlagsge mäß auch verwendet werden kann, ist in der WO 2013/045099 A1 gezeigt, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.

Sehr bevorzugt ist es so, dass alle abtriebsseitigen Bewegungen, also sowohl ein Öffnen als auch ein Schließen des Verschlusselements 2, zu einem Ein- kuppeln des Hauptbremselements 15 führen können und alle durch den Motor 8 verursachten antriebsseitigen Bewegungen zu einem Auskuppeln führen können.

Damit jedoch gerade nicht jede kleinste Bewegung direkt zu einem Verändern der Zustände bzw. Positionen der Bauteile der Freilaufkupplung 16 führt, ist vorschlagsgemäß vorgesehen, dass die Bremsanordnung 13 ein zusätzliches Hilfsbremselement 17 aufweist, das eine vorbestimmte Permanentbremswirkung erzeugt, mit der das Hilfsbremselement 17 zumindest gegen die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung wirkt, und dass die vorbestimmte Permanentbremswirkung des Hilfsbremselements 17 überwunden werden muss, damit die Freilaufanordnung 6 auskuppeln kann.

Hier und vorzugsweise wird die vorbestimmte Permanentbremswirkung analog zur Hauptbremswirkung durch eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment, hier und vorzugsweise ein Reibmoment erzeugt. Die vorbestimmte Permanentbremswirkung zeichnet sich vorschlagsgemäß dadurch aus, dass sie durch ein definiertes Hilfsbremselement 17 erzeugt wird. Sie ist somit gerade nicht die innere Reibung, die in der Antriebsanordnung 1 generell unvermeidbar auftritt, sondern bevorzugt mindestens doppelt, weiter bevorzugt mindestens zehnfach, so groß. Bevorzugt wird sie örtlich durch das Hilfsbremselement 17 definiert und in direkter Angrenzung an die Freilaufanordnung 16, weiter bevorzugt beiderseits der Freilaufanordnung 16, erzeugt, wobei sich die beiden Seiten auf den Antriebs- 12a und den Abtriebsanschluss 12b beziehen.

Ein Ausführungsbeispiel für die Freilaufanordnung 16 ist in Fig. 4 gezeigt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Freilaufanordnung 16 ein Kupplungsele- ment, insbesondere eine Schlingfeder 18, aufweist, die durch in die Kupplungsanordnung 11 eingeleitete Bewegungen in ihrer radialen und/oder axialen Erstreckung verstellt werden kann und dadurch das Hauptbremselement 15 ein- und auskuppelt.

Durch eine Zusammenschau der Fig. 2 bis 4 ergibt sich die Funktion der gesamten Antriebsanordnung, die im Folgenden beispielhaft anhand des Ausführungsbeispiels aus Fig. 4 für die Freilaufanordnung 16 erläutert wird, die Aus- führungen gelten entsprechend für andere Freilaufanordnungen 16 und andere Kupplungselemente.

Eine mögliche Realisierung dieser Funktion ist in Fig. 4 im Querschnitt entlang der Schnittebene B-B unten rechts gezeigt. Wie in Fig. 2 gezeigt, wird eine, hier und vorzugsweise jede, antriebsseitige Bewegung durch den Antriebsanschluss 12a eingeleitet, woraufhin dieser, hier und vorzugsweise, erst eines der in Fig 4 unten rechts zu sehenden Schlingfederenden 19 bewegt, wodurch die Schiingfeder 18 in ihrer radialen Erstreckung reduziert wird. Je nachdem ob die Bewegung in Öffnungsrichtung des Verschlusselements 2, oder in dessen Schließrichtung, stattfindet, wird das eine bzw. das andere Schlingfederende 19 bewegt. Dadurch reduziert sich die in Fig. 4 unten links durch Pfeile angedeutete Haite-Kraft zwischen der Schlingfeder 18 und dem Hauptbremselement 15. Insbesondere kann sich die radiale Erstreckung auch soweit reduzieren, dass kein Kontakt mehr zwischen der Schlingfeder 18 und dem Hauptbremselement 15 besteht.

Die in Fig. 4 zu sehenden Schlingfederenden 19 sind dort nicht in der gleichen Ebene gelegen, eines ist das untere Ende der Schlingfeder 18, das andere ist das obere Ende, das ungefähr auf Höhe der Schnittebene B-B in Fig. 4 liegt, der Querschnitt stellt insofern eine Draufsicht dar, die mehrere Ebenen vereint.

Die antriebsseitig eingeleitete Bewegung wird dann vom Antriebsanschluss 12a über eines der Schlingfederenden 19 zum Abtriebsanschluss 12b durchgeleitet, während die Schlingfeder 18 innerhalb des Bremselements 15 freiläuft. Anders als im Folgenden für den eingekuppelten Zustand beschrieben, wird das Bremselement 15 nicht mit rotiert, es ist folglich ausgekuppelt.

Wie in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigt, wird eine, hier und vorzugsweise jede, ab- triebsseitig durch den Abtriebsanschluss 12b eingeleitete Bewegung von dem Abtriebsanschluss 12b auch auf die Schlingfederenden 19 übertragen, aber jeweils von der anderen Seite des jeweiligen Schlingfederendes 19. Auch dort ist richtungsabhängig, auf welches Schlingfederende 19 die Bewegung übertragen wird. Analog wird diese Bewegung hier und vorzugsweise zu dem Antriebsan- schiuss 12a durchgeleitet, mit dem Unterschied, dass die Schlingfeder 18 ihre axiale Erstreckung erweitert, wodurch die Kraft zwischen Schlingfeder 18 und Hauptbremselement 15 vergrößert wird. Dadurch entsteht eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den beiden. Die Schlingfeder 18 kann nicht freilaufen und nimmt bei ihrer Drehung das Hauptbremselement 15 mit. Der Kontakt der beiden geschieht, hier und vorzugsweise, über eine Kontaktfläche 20 der Schlingfeder 18 und eine Kontaktfläche 21 des Hauptbremselements 15.

Die Bewegungen können jeweils auch mittelbar, zum Beispiel über Übertragungselemente, übertragen werden, dies ist hier aber nicht gezeigt.

Es ist daher hier und vorzugsweise so, dass eine Kontaktfläche des Kupplungselements, insbesondere eine Kontaktfläche 20 der Schlingfeder 18, in einem Zustand, in dem das Hauptbremselement 15 eingekuppelt ist, mit einer Kontaktfläche 21 des Hauptbremselements 15 kraftschlüssig, insbesondere drehfest, verbunden ist und in einem Zustand, in dem das Hauptbremselement

15 ausgekuppelt ist, die beiden Kontaktflächen 20, 21 drehbar zueinander, insbesondere berührungsfrei, sind.

Es ist hier und vorzugsweise weiterhin so, dass das Hilfsbremselement 17 eine Hauptreibfläche 22 autweist, die durch Reibung mit einer Gegenreibfläche 22a des Hauptbremselements 15 im eingekuppelten Zustand des Hauptbremselements 15 die Hauptbremswirkung erzeugt und so die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung bremst. Das Hauptbremselement 15 wird also hier und vorzugsweise bei einer abtriebsseitig eingeleiteten Bewegung durch die Freilaufanordnung

16 mitgenommen und reibt an der Hauptreibfläche 22 des Hilfsbremselements 17, das wiederum drehfest zur Außenhülle der Kupplungsanordnung 11 ist. Die Drehfestigkeit kann zum Beispiel wie in den Fig. 2 und 4 gezeigt durch Vorsprünge 23 des Hilfsbremselements in Aussparungen einer Außenhüile der Kupplungsanordnung 11 erreicht werden.

Es ist hier und vorzugsweise so, dass das Hilfsbremselement 17 und/oder das Hauptbremselement 15 mindestens eine, vorzugsweise mindestens zwei axial voneinander beabstandete, Permanentreibfläche(n) 24 mit jeweils definiertem Reibbetag aufweist, der jeweils durch Reibung an einer zugeordneten Gegenreibfläche 24a des Antriebs- 12a und/oder Abtriebsanschlusses 12b die vorbestimmte Permanentbremswirkung des Hilfsbremselements 17 erzeugt. Dabei ist es hier und besonders vorzugsweise so, dass zwei oder mindestens zwei Per- manentreibflächen 24 vorgesehen sind, von denen eine am Hilfsbremse!ement 17 und eine am Hauptbremselement 15 liegt und deren jeweilige Gegenreibflä- chen 24a an dem Antriebsanschluss 12a sowie dem Abtriebsanschluss 12b liegen und hier und vorzugsweise jede Bewegung bremsen, die in die Freilaufanordnung 16 eingeleitet wird. Dadurch muss jede Bewegung, die durch die Kupplungsanordnung 11 durchgeleitet werden soll, erst die Haftreibung der Permanentreibflächen 24 überwinden, sodass auch die Freilaufanordnung 16 erst verstellt wird, wenn diese Haftreibung überwunden ist. Dabei ist es hier und vorzugsweise so, dass die Permanentreibflächen 24 definierte Reibbeläge aufweisen, über die die Permanentbremswirkung bei der Auslegung beeinflusst werden kann. Hier und vorzugsweise wird eine der Permanentreibflächen 24a vom Hauptbremselement 15 mitbewegt, wenn dieses eingekuppelt ist, sodass diese Permanentbremsfläche 24 wirkungslos geschaltet wird.

Um bei der Auslegung weitere Freiheiten zu haben, ist es bevorzugt so, dass die jeweilige Permanentreibfläche 24 einen mittleren Reibradius Rp bezogen auf eine Antriebsachse 9 des Antriebsstrangs aufweist, der kleiner ist, als ein mittlerer Reibradius RH, den die Hauptreibfläche 22 aufweist. Das heißt insbe- sondere, dass die Permanentreibflächen 24 und die Hauptreibfläche 22 koaxial um die Antriebsachse 9 kreisflächig ausgebildet sein können, wobei sich die mittleren Radien der Flächen 22, 24 unterscheiden. Darüber lässt sich ein Bremsmoment der jeweiligen Flächen 22, 24 vorteilhaft auslegen. Sind an- triebs- und abtriebsseitig unterschiedliche Permanentreibflächen 24, können sich auch deren Reibradien hier und vorzugsweise unterscheiden, um beispielsweise abtriebsseitige Bewegungen stärker zu bremsen.

Insbesondere ist es hier und vorzugsweise so, dass die vorbestimmte Perma- nentbremswirkung betraglich kleiner ist als die Hauptbremswirkung, vorzugs- weise, dass die vorbestimmte Permanentbremswirkung bei jedem Verstellen des Verschlusselements überwunden wird. Wie oben bereits erläutert wird hier und vorzugsweise jede in die Kupplungsanordnung 11 eingeleitete Bewegung erst die Haftreibung der Permanentreibflächen 24 überwinden müssen, bevor sie eine Auswirkung auf die Freilaufanordnung 16 haben kann. Dadurch kann eine Geräuschentwicklung besonders einfach vermieden werden. Häufig ist die Steuereinheit 14, die das Verschiusselement verstellt, mit einer Drehzahlsensorik am Motor 8 ausgestattet. Durch das Hiifsbremselement 17, das insofern eine Art mechanischen Tiefpassfilter für in die Kupplungsanord- nung 11 eingeleitete Bewegungen darstellt, wird die Regelung der Bewegung durch die Steuereinheit 14 vereinfacht, was einen weiteren Vorteil der vor- schlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 darstellt.

Weiterhin ist es hier und vorzugsweise so, dass das Hiifsbremselement 17 eine Feder 25, insbesondere Wellfeder, aufweist, die ausgetauscht und/oder verstellt werden kann, sodass sich der Betrag der vorbestimmten Permanentbremswirkung des Hilfsbremselements 17 und/oder der Betrag der Hauptbremswirkung ändert. Hier und vorzugsweise ist es so, dass zwei Permanentreibflächen 24 antriebs- und abtriebsseitig der Freilaufanordnung 16 und eine Hauptreibfläche 22 vorgesehen sind. Diese sind hier und vorzugsweise Teil des Hilfsbremselements 17 und können hier und vorzugsweise alle durch eine einzige Wellfeder beeinflusst werden, sodass sich ihr Anpressdruck an die jeweiligen Gegenreibflächen 22a, 24a verändert und somit auch ihre jeweilige Haupt- /Hilfsbremswirkung. Dies stellt einen konstruktiv besonders einfachen Aufbau dar.

Alternativ oder zusätzlich zur einfachen Austauschbarkeit der Feder 25, ist es hier und vorzugsweise so, dass zum Verstellen, insbesondere einem Verstellen der axialen Erstreckung, der Feder 25, ein Stellelement, insbesondere eine Stellschraube 26, vorgesehen ist, die vorzugsweise entlang der Antriebsachse des Antriebsstrangs verläuft. Das Stellelement ist hier und vorzugsweise koaxi al zur Antriebsachse 9 und insbesondere, bezüglich der radialen Ausdehnung, mittig in der Kupplungsanordnung 11 angeordnet, wodurch die Gesamtkonstruktion kompakt ausgestaltet werden kann. Auch denkbar ist aber beispielsweise ein orthogonal zur Antriebsachse 9 verlaufendes Stellelement. Hier und vorzugsweise wirkt die Stellschraube 26 so, dass sie in einem Gewinde angezogen und gelöst werden kann und dadurch einen oberen 27 und einen unteren Teil 28 des Hilfsbremselements 17 in axialer Richtung (parallel zur Antriebsachse 9) näher aneinander bzw. weiter voneinander weg bewegt und dabei die Feder 25 zwischen diesen Teilen 27, 28 staucht bzw. streckt. Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung 1 für ein Verschlusselement 2 eines Kraftfahrzeugs 3, beansprucht, wobei eine in einen Antriebsstrang 4 der Antriebsanordnung 1 geschaltete Kupplungsanordnung 11 mit einem Antriebsanschluss 12a und einem Abtriebsanschluss 12b vorgesehen ist, wobei die Kupplungsanordnung 11 jedenfalls eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu dem Abtriebsanschluss 12b durchleitet, wobei die Kupplungsanordnung 11 eine Bremsanordnung 13 mit einem Hauptbremselement 15, das eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung mit einer Hauptbremswirkung bremst, aufweist, wobei die Kupplungsanordnung 11 eine Freilaufanordnung 16 aufweist, wobei die Freilaufanordnung 16 durch die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung das Hauptbremselement 15 einkuppelt und durch eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung das Hauptbremselement 15 auskuppelt. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 gemäß der ersten Lehre darf verwiesen werden. Dabei ist essentiell, dass die Freilaufanordnung 16 eine Schiingfeder 18 aufweist, die durch in die Kupplungsanordnung 11 über den Abtriebsanschluss 12b und Antriebsanschluss 12a eingeleitete Bewegungen in ihrer radialen und/oder axialen Erstreckung verstellt werden kann und dadurch das Hauptbremselement 15 ein- und auskuppelt, und dass eine Kontaktfläche 20 der Schiingfeder 18 in einem Zustand, in dem das Hauptbremselement 15 eingekuppelt ist, mit einer Kontaktfläche 21 des Hauptbremselements 18 kraftschlüssig verbunden ist und in einem Zustand, in dem das Hauptbremselement 15 ausgekuppelt ist, die beiden Kontaktflächen 20, 21 nicht miteinander in Berührung sind.

Hier und vorzugsweise ist es so, dass bei allen antriebsseitig eingeleiteten Bewegungen keine Reibung zwischen den beiden Kontaktflächen 20, 21 entsteht. Hier und vorzugsweise ist es weiterhin so, dass zwischen den beiden Kontaktflächen 20, 21 dann ein Spalt vorhanden ist.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung für ein Verschlusselement 2 eines Kraftfahrzeugs 3 beansprucht, wobei eine in einen Antriebsstrang 4 der Antriebsanordnung 1 geschaltete Kupplungsanordnung 11 mit einem Antriebsanschluss 12a und einem Abtriebsanschluss 12b vorgesehen ist, wobei die Kupplungsanordnung 11 jedenfalls eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung zu dem Abtriebsanschluss 12b durchleitet, wobei die Kupplungsanordnung 11 eine Bremsanordnung 13 mit ei- nem Hauptbremselement 15 aufweist, das eine Hauptbremswirkung erzeugt, mit der das Hauptbremselement 15 eine abtriebsseitig eingeleitete Bewegung bremst, wobei die Kupplungsanordnung 11 eine Freilaufanordnung 16 aufweist, wobei die Freilaufanordnung 16 durch die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung das Hauptbremselement 15 einkuppelt und durch eine antriebsseitig eingeleitete Bewegung das Hauptbremselement 15 auskuppeit.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 gemäß der letztgenannten Lehre ist dabei vorzugsweise nicht mit einem wie zuvor beschriebenen, zusätzlichen Hilfsbremselement ausgestattet. Unabhängig davon kann die vorschlagsgemä- ße Antriebsanordnung 1 eines oder mehrere der weiteren zuvor beschriebenen Merkmale aufweisen. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen An- triebsanordnung 1 gemäß der ersten und zweiten Lehre darf insoweit verwie- sen werden.

Hier und vorzugsweise weist die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ge- mäß der letztgenannten Lehre genau wie gemäß der ersten oder zweiten Lehre ein hülsenförmiges Hauptbremselement 15 auf, wobei in seinem radialen Inneren ein Kupplungselement, insbesondere eine Schlingfeder 18, der Freilaufanordnung 16 angeordnet ist, das bzw. die durch in die Kupplungsanordnung 11 eingeleitete Bewegungen in seiner bzw. ihrer radialen und/oder axialen Erstreckung verstellt werden kann und dadurch das Hauptbremselement 15 ein- und auskuppelt.

Das hülsenförmige Hauptbremselement 15 kann axial zwischen dem Antriebsanschluss 12a und dem Abtriebsanschluss 12b und/oder zwischen dem Antriebsanschluss 12a und der Außenhülle, also dem Gehäuse, der Kupplungsanordnung 11 mit einer definierten axialen Klemmkraft gehalten sein. Hier und vorzugsweise kann die Klemmkraft über die Stellschraube 26 eingestellt werden, indem die Stellschraube 26 in dem Gewinde angezogen oder gelockert wird.

Das Hauptbremselement 15 kann mit einer Bremsscheibe, insbesondere einer axialbeweglich bzw. schwimmend gelagerten Bremsscheibe, drehfest gekoppelt sein, die mit einem oder mehreren Bremselementen, die drehfest zur Au- ßenhülle bzw. zum Gehäuse der Kupplungsanordnung 11 sind, bremsend zu- sammenwirkt. Das bzw. die Bremseiemente kann bzw. können an der Außen- hüile bzw. dem Gehäuse der Kupplungsanordnung 11 ebenfalls axialbeweglich bzw. schwimmend gelagerten sein. Weiter können die Bremsscheibe und das oder die Bremselemente über eine Feder 25, wie sie zuvor beschrieben wurde, insbesondere eine Wellfeder, axial gegeneinander vorgespannt sein. Die Feder 25 wird insbesondere durch zwei zueinander axial verstellbare Teile der Außenhülle bzw. des Gehäuses der Kupplungsanordnung 11 vorgespannt. Die Feder 25 kann wie gesagt vorzugsweise ausgetauscht und/oder verstellt werden, sodass sich der Betrag der Bremswirkung zwischen Scheibenbremse und Bremselement bzw. Bremselementen ändern lässt.

Das oder die Bremselemente bilden gemeinsam die Hauptreibfläche 22 aus, die durch Reibung mit einer von der Bremsscheibe gebildeten Gegenreibfläche 22a des Hauptbremselements 15 im eingekuppelten Zustand des Hauptbremselements 15 die Hauptbremswirkung erzeugt und so die abtriebsseitig eingeleitete Bewegung bremst.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung mit einem Verschlusselement 2, vorzugsweise einer Klappe, und mindestens einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 gemäß den obigen Lehren darf verwiesen werden.

Hier und vorzugsweise verläuft der Antriebsstrang 4 zwischen einer Karosserie 7 des Kraftfahrzeugs 3 und dem Verschlusselement 2 und die Bremsanordnung 13 ist so ausgelegt, dass sie das Verschlusselement 2 in einer, vorzugsweise in jeder, Zwischenstellung, insbesondere gegen Gewichtskräfte und gegebenen- fails vorhandene Federkräfte, hält.