Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Klappenanord- nung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 14 sowie ein Verfahren zum Be- trieb einer Antriebsanordnung und/oder Klappenanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15.

Die in Rede stehende Antriebsanordnung findet Anwendung im Rahmen der fremdkraftbetätigten Verstellung jedweder Klappen eines Kraftfahrzeugs. Bei einer solchen Klappe handelt es sich insbesondere um eine Fronthaube, beispielsweise eine Motorhaube oder Kofferraumhaube, die an der Fahrzeugfront angeordnet ist. Bei einer solchen Klappe kann es sich aber auch um eine Heckklappe, einen Heckdeckel, einen Laderaumboden oder auch um eine Tür eines Kraftfahrzeugs handeln. Insoweit ist der Begriff „Klappe“ vorliegend weit zu verstehen.

Bei der bekannten Antriebsanordnung (DE 10 2015 201 705 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist die Fronthaube eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Fußgängerschutz versehen. Dadurch kann im Falle einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Fußgänger das Verletzungsrisiko für den Fußgänger reduziert werden. Hierbei wird eine Kollision oder bevorstehende Kollision sensorisch erfasst und die Fronthaube über einen Antrieb schlagartig auf ihrer der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs zugewandten Seite aus ihrer Schließ- Stellung angehoben. In dieser angehobenen und dadurch teilweise geöffneten Stellung, im Weiteren als Kollisionsstellung bezeichnet, ist das Verletzungsrisiko geringer als in der Schließstellung, da sich die Fronthaube in einem größeren Abstand zu den unter der Fronthaube angeordneten Komponenten und der vergleichsweise steifen Karosserie befindet und dadurch nachgiebiger ist. Zum schlagartigen Verstellen der Fronthaube von der Schließstellung in die Kollisionsstellung weist der Antrieb beispielsweise einen pyrotechnischen Aktor auf, der bei Aktivierung im Kollisionsfall eine vorgespannte Druckfeder entriegelt, die dann wiederum die Fronthaube in die Kollisionsstellung bewegt. Besonders vorteilhaft bei der bekannten Antriebsanordnung ist, dass die Fronthaube nach einem schlagartigen Verstellen auch fremd kraftbetätigt wieder in ihre Schließstellung zurückverstellt werden kann. Dies wird dadurch erreicht, dass für das schlagartige Verstellen im Kollisionsfall derselbe Antrieb verwendet wird, mit dem die Fronthaube auch fremdkraftbetätigt regulär geöffnet werden kann, beispielsweise um Wartungsarbeiten im Motorraum durchführen zu können. Ein Antrieb zum regulären fremdkraftbetätigten und automatischen Öffnen einer Fronthaube erlaubt üblicherweise auch ein entsprechend fremdkraftbetätigtes Schließen der Fronthaube. Diese Funktion wird bei der bekannten Antriebsanordnung gleichzeitig auch zum Zurückstellen der Fronthaube nach einer schlagartigen Verstellung genutzt. Diese Antriebsanordnung ist aber vergleichsweise komplex aufgebaut.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass bei möglichst einfachem Auf bau eine hohe Crashsicherheit gewährleistet wird.

Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, bei einer Antriebsanordnung, die sowohl ein reguläres fremdkraftbetätigtes Öffnen als auch ein kollisionsbedingtes, insbesondere schlagartiges, Verstellen als aktiven Fußgängerschutz ermöglicht, für jede der beiden Funktionen einen eigenen Antriebsstrang mit einem eigenen Antrieb vorzusehen. So ist ein erster Antriebsstrang mit einem ersten Antrieb vorgesehen, um das reguläre Öffnen der Klappe zu bewirken, also ein Öffnen der Klappe von ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung. Die Offenstellung ist eine Stellung der Klappe, bei der der davon abgedeckte Innenraum, beispielsweise im Falle einer Fronthaube der frontseitige Kofferraum o- der Motorraum, regulär zugänglich ist. Insbesondere handelt es sich bei der Of- fenstellung um die maximal geöffnete Stellung der Klappe. Für die zweite Funktion ist ein separater, vom ersten Antriebsstrang verschiedener zweiter Antriebsstrang vorgesehen, der über einen eigenen, zweiten Antrieb verfügt. Der zweite Antrieb ermöglicht eine besonders schnelle, insbesondere schlagartige, Verstellung der Klappe von der Schließstellung in eine Kollisionsstellung, in der die Klappe insbesondere eine andere Stellung als in ihrer Offenstellung hat. Insbesondere wird die Klappe auch durch den zweiten Antrieb in eine andere Schwenkrichtung als beim regulären Öffnen mittels des ersten Antriebs geschwenkt, was im Weiteren noch näher erläutert wird, Es ist somit für jede der beiden genannten Funktionen, nämlich das reguläre Öffnen einerseits und das Öffnen im Kollisionsfall andererseits, ein eigener Antriebsstrang und Antrieb vorgesehen, wodurch jeder Antriebsstrang für seine spezielle Funktion optimal und somit besonders betriebssicher ausgestaltet werden kann. Auf diese Weise kann mit einem einfachen Aufbau einer Antriebsanordnung auch eine hohe Crashsicherheit erreicht werden. Hinzu kommt als weitere wesentliche Überlegung, dass der erste Antriebsstrang, der zum regulären Öffnen der Klappe dient, von seinem normalen Betriebszustand (Normalzustand), in welchem er das reguläre Öffnen der Klappe bewirkt, in einen Ausweichzustand überführt wird, in welchem er eine Verstellung der Klappe in ihre Kollisionsstellung nicht oder zumindest nicht nennens- wert behindert. In den Ausweichzustand wird der erste Antriebsstrang automatisch durch die Antriebsbewegung des zweiten Antriebs gebracht. Sobald also der zweite Antrieb die Antriebsbewegung ausführt, die eine Verstellung der Klappe von der Schließstellung in die Kollisionsstellung bewirkt, geht damit eine Überführung des ersten Antriebsstrangs in seinen Ausweichzustand einher, wodurch der erste Antriebsstrang bzw. dessen Antrieb die Antriebsbewegung des zweiten Antriebs nicht negativ beeinflussen kann. Auf diese Weise kann die Crashsicherheit weiter erhöht werden.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass ein zweiter Antriebsstrang vorgesehen ist, der einen zweiten Antrieb zur Erzeugung einer zweiten Antriebsbewegung zwischen einem klappenseitigen Antriebsanschluss und karosserieseitigen Antriebsanschluss des zweiten Antriebs aufweist, wobei die zweite Antriebsbewegung ein Öffnen der Klappe von der Schließstellung in eine Kollisionsstellung bewirkt, und dass durch die zweite Antriebsbewegung des zweiten Antriebs der erste Antriebsstrang von seinem Normalzustand in einen Ausweichzustand überführt wird, in welchem eine erste Strangkomponente des ersten Antriebs- strangs relativ zu einer zweiten Strangkomponente des ersten Antriebsstrangs gegenüber dem Normalzustand bezogen auf die Veriaufsrichtung des ersten Antriebsstrangs verlagert ist. Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 bildet der erste Antrieb die erste Strangkomponente oder einen Teil der ersten Strangkomponente, die verlagert wird, wenn der erste Antriebsstrang von seinem Normalzustand in den Ausweichzustand überführt wird. Vorzugsweise wird dabei durch die zweite An- triebsbewegung des zweiten Antriebs der erste Antrieb als Ganzes bzw. als Einheit innerhalb des ersten Antriebsstrangs von einer Betriebsstellung in eine Ausweichstellung verlagert. Besonders bevorzugt sind dabei in der Ausweichstellung die den ersten Antrieb bildenden Antriebskomponenten wie dessen Antriebseinheit, Vorschubgetriebe und Antriebsanschlüsse weiterhin in antriebs- technischer Wirkverbindung. Der erste Antrieb selbst wird dabei also nicht zweigeteilt. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass durch die zweite Antriebsbewegung der erste Antrieb in zwei Bauteileinheiten geteilt und dadurch der erste Antriebsstrang aufgetrennt wird. Eine der Bauteileinheiten des ersten Antriebs, die dann beispielsweise die Antriebseinheit mit dem Antriebsmotor und einem gegebenenfalls vorhandenen Zwischengetriebe sowie einen der Antriebsanschlüsse umfasst, bildet dann die erste Strangkomponente des ersten Antriebsstrangs, wohingegen die übrigen Antriebskomponenten des ersten Antriebs die zweite Strangkomponente bilden. In beiden Fällen ist es bevorzugt, wenn sich der erste Antrieb nicht vollständig von der Klappe löst, um zu ver- meiden, dass dieser expandieren und ein Gefährdungspotential erzeugen kann.

Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 weist der erste Antriebsstrang eine Koppeleinrichtung mit einem Koppelelement und einem Verbindungselement auf. Das Koppelelement ist mit dem klappenseitigen oder ka- rosserieseitigen Antriebsanschluss des ersten Antriebs jedenfalls axialfest verbunden, wobei das Verbindungselement das Koppelelement mit der Klappe oder Karosserie verbindet und insbesondere dann Kräfte zwischen dem Koppelelement und der Klappe oder Karosserie überträgt. Insbesondere ist das Verbindungselement so ausgestaltet, dass es Kräfte in einer Richtung orthogo- nal zur Klappeninnenseite oder -außenseite überträgt. Das Verbindungselement kann auch eine axiale Führung für das dann darin bewegliche Koppelelement bilden, was im Weiteren noch erläutert wird.

Die Ansprüche 4 bis 9 definieren bevorzugte Ausgestaltungen der Koppelein- richtung. Besonders bevorzugt ist dabei im Normalzustand des ersten Antriebsstrangs der erste Strangabschnitt, insbesondere das Koppelelement, reib- schlüssig, formschlüssig, stoffschlüssig und/oder federnd, jeweils bezogen auf die Axialrichtung und/oder entgegengesetzte Richtung, mit dem zweiten Strangabschnitt, insbesondere mit dem Verbindungselement, verbunden (Anspruch 6). Diese Verbindung ist bei Überschreiten einer Grenzlast lösbar, um den ersten Antriebsstrang vom Normalzustand in den Ausweichzustand zu überführen und insbesondere den ersten Antrieb von seiner Betriebsstellung in seine Ausweichstellung zu verlagern. Die Grenzlast beträgt insbesondere mindestens 300 N, vorzugsweise mindestens 400 N, weiter vorzugsweise mindestens 500 N. Auf diese Weise wird verhindert, dass bei einer Fehlbedienung (Misuse-Fall), wenn beispielsweise die Klappe vom Benutzer manuell mit großer Kraft geöffnet wird, der erste Antriebsstrang bereits vom Normalzustand in den Ausweichzustand überführt wird. Weiter ist es vorteilhaft, wenn der erste Strangabschnitt bzw. das Koppelelement nach dessen durch Überschreiten der Grenzlast bedingten Verlagerung in seine ursprüngliche Position vor dem Lö- sen der Verbindung rückstellbar Ist (Anspruch 9). Auf diese Weise kann der Benutzer beispielsweise nach einer kleineren Kollision das Kraftfahrzeug selbst in die Werkstatt fahren.

Anspruch 10 definiert besonders bevorzugte Antriebsarten für den ersten An- trieb und den zweiten Antrieb. Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem ersten Antrieb um einen Spindelantrieb. Der zweite Antrieb weist besonders bevorzugt einen pyrotechnischen Aktor und/oder eine vorgespannte Feder auf, womit ein schlagartiges Verstellen der Klappe Im Falle einer Kollision möglich ist.

Nach der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 1 1 weist der zweite Antrieb eine höhere Verstellgeschwindigkeit als der erste Antrieb auf. Insbesondere ist die Verstellgeschwindigkeit des zweiten Antriebs größer als eine Verstellgeschwindigkeit des ersten Antriebs, die allein durch eine expan- dierende Schraubendruckfeder des ersten Antriebs bewirkt wird. Der zweite Antrieb bewegt dadurch die Klappe schneller als dies der erste Antrieb und insbesondere dessen Schraubendruckfeder vermag. Der erste Antrieb beeinflusst dadurch nicht die Funktion des zweiten Antriebs. Die Ansprüche 12 und 13 definieren besonders bevorzugte Möglichkeiten der Anwendung und Anordnung des ersten und zweiten Antriebs und besonders bevorzugte kinematische Bewegungsabläufe der Klappe bei Betätigung des jeweiligen Antriebs.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer Klappe, insbesondere Fronthaube, und mindestens einer der Klappe zugeordneten vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung beansprucht. Bei der vorschlagsgemäßen Klappenanordnung werden dieselben Vorteile wie vorstehend im Zusammenhang mit der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung erreicht. Auf alle Ausfüh- rungen zur vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung darf insoweit verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zum Betrieb einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung und/oder einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung beansprucht, wobei in einem Kollisionsfall der zweite Antrieb eine Verstellbewegung der Klappe von der Schließstellung in Richtung der Kollisionsstellung bewirkt und insbesondere bis in die Kollisionsstellung durchführt, bevor der erste Antrieb eine Antriebskraft auf die Klappe überträgt. Dieser weiteren Lehre kommt ebenfalls eigenständige Bedeutung zu. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung und zur vorschlagsgemäßen Klappenanordnung verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Frontbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung für die dortige Klappenanordnung, Fig. 2 die Klappenanordnung gemäß Fig. 1 a) im regulären Betrieb und b) im Kollisionsfall,

Fig. 3 verschiedene Ausführungsbeispiele einer Koppeleinrichtung eines ersten Antriebsstrangs der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung und Fig. 4 weitere Ausführungsbeispiele einer Koppeleinrichtung eines ersten Antriebsstrangs der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ist einer Klappenanordnung 2, in Fig. 1 beispielsweise einer Fronthaubenanordnung, zugeordnet, die wiederum mit einer Klappe 3, hier einer Fronthaube, ausgestattet ist. Die Klappenanord- nung 2 ist einem Kraftfahrzeug 4 zugeordnet.

Bei der Klappe 3 kann es sich wie eingangs erwähnt auch um eine andere Klappe 3 eines Kraftfahrzeugs 4, insbesondere eine Motorhaube, aber auch eine Heckklappe oder dergleichen, handeln. Alle Ausführungen gelten für andere Klappen entsprechend.

Fig. 2 zeigt, dass jedenfalls zum Öffnen und hier auch zum Schließen der Klap- pe 3 im regulären Betrieb ein erster Antriebsstrang 5 vorgesehen ist, der einen ersten Antrieb 6, hier und vorzugsweise einen Spindelantrieb 7, zur Erzeugung einer ersten, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegung zwischen einem klappenseitigen Antriebsanschluss 6a und einem karosserieseitigen Antriebsanschluss 6b des ersten Antriebs 6 aufweist. Die Figuren 1 und 2a) zei- gen den ersten Antriebsstrang 5 in einem Zustand, in welchem dieser einen normalen Öffnungs- und Schließbetrieb der Klappe 3 gewährleistet. Dieser Zu- stand des ersten Antriebsstrangs 5 wird im Folgenden als Normalzustand bezeichnet. In dem Normalzustand bewirkt die erste Antriebsbewegung, hier die lineare Antriebsbewegung, des ersten Antriebs 6, hier des Spindelantriebs 7, ein Öffnen der Klappe 3 von einer Schließstellung (in Fig. 2a) gestrichelt dargestellt) in eine Offenstellung (in Fig. 2a) mit durchgezogener Linie dargestellt).

Der Spindelantrieb 7 weist In an sich üblicher Weise eine hier und vorzugsweise elektrische Antriebseinheit 7a mit einem elektrischen Antriebsmotor und ei- nem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Zwischengetriebe auf. Der Antriebseinheit 7a insgesamt antriebstechnisch nachgeschaltet ist eine Spindeleinheit 7b, die als Spindel-Spindelmuttergetriebe ausgebildet ist. Die Spindeleinheit 7b weist eine Spindelmutter und eine Spindel auf, die zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen in kämmendem Eingriff miteinander stehen. Die linearen Antriebsbewegungen werden über den klappenseitigen Antriebsanschluss 6a und den karosserieseitigen Antriebsanschluss 6b ausgeleitet, wodurch die Klappe 3 entsprechend zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Offenstellung verstellt wird.

Es sei darauf hingewiesen, dass als erster Antrieb 6 anstelle eines Spindelan- triebs beispielsweise auch ein Stangenantrieb oder eine Gasfeder, insbesondere Gasdruckfeder, vorgesehen sein kann.

Wesentlich ist nun, dass bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 zusätzlich zu dem ersten Antriebsstrang 5 noch ein zweiter Antriebsstrang 8 vor- gesehen ist, der über einen eigenen Antrieb 9 verfügt. Dieser zweite Antrieb 9, der vorzugsweise einen pyrotechnischen Aktor 10 aufweist, ist eingerichtet zur Erzeugung einer zweiten, hier und vorzugsweise linearen, Antriebsbewegung zwischen einem eigenen klappenseitigen Antriebsanschluss 9a und einem eigenen karosserieseitigen Antriebsanschluss 9b. Die zweite Antriebsbewegung dient hier nicht dem regulären Öffnen der Klappe 3 von ihrer Schließstellung in ihre Offenstellung, sondern einem öffnen der Klappe 3 von der Schließstellung (in Fig. 2b) gestrichelt dargestellt) in eine von der Offenstellung verschiedene Kollisionsstellung (in Fig. 2b) mit durchgezogener Linie dargestellt). Dabei führt die zweite Antriebsbewegung hier und vorzugsweise zu einem anderen Bewe- gungsverlauf der Klappe 3 als die erste Antriebsbewegung, was bei Vergleich der Figuren 2a) und 2b) deutlich wird und im Weiteren noch weiter beschrieben wird. Zusätzlich oder alternativ kann sich die zweite Antriebsbewegung von der ersten Antriebsbewegung auch durch die Bewegungsgeschwindigkeit unterscheiden, was ebenfalls im Weiteren noch beschrieben wird.

Weiter ist bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 wesentlich, dass durch die zweite Antriebsbewegung des zweiten Antriebs 9 der erste Antriebsstrang 5 von seinem Normalzustand, in welchem dieser das reguläre Öffnen der Klappe 3 von der Schließstellung in die Offenstellung bewirkt, in einen Ausweichzustand überführt wird, in welchem eine erste Strangkomponente 5a des ersten Antriebsstrangs 5 relativ zu einer zweiten Strangkomponente 5b des ersten Antriebsstrangs 5 gegenüber dem Normalzustand bezogen auf die Verlaufsrichtung des ersten Antriebsstrangs 5 verlagert ist. In diesem Ausweichzustand des ersten Antriebsstrangs 5 kann dieser aufgetrennt sein, kann dann al- so keine Last, die ein öffnen der Klappe 3 bewirken könnte, übertragen. Es ist aber auch denkbar, dass der erste Antriebsstrang 5 nicht aufgetrennt ist und lediglich eine andere Stellung seiner Strangkomponenten zueinander und/oder einen anderen Verlauf und entsprechend eine andere Bewegungskinematik aufweist. Indem bei der vorschlagsgemäßen Lösung der erste Antriebsstrang 5 in einen Ausweichzustand überführt wird, wird gewährleistet, dass der erste Antriebs- strang 5 die Funktion des zweiten Antriebsstrangs 8 und insbesondere dessen Antriebsbewegung nicht negativ beeinflusst, Auf diese Weise kann die zweite Antriebsbewegung des zweiten Antriebs 9 in einem Kollisionsfall die Klappe 3 schlagartig in ihre Kollisionsstellung bewegen, ohne das Risiko, dass der erste Antriebsstrang diese Verstellbewegung der Klappe 3 erschwert oder gar blockiert. Neben einem einfachen konstruktiven Aufbau, bei dem jeder der beiden Antriebsstränge 5, 8 bzw. jeder der Antriebe 6, 9 für dessen jeweilige Funktion optimal ausgestaltet sein kann, wird hier auch eine erhöhte Crashsicherheit er- reicht.

Hier und vorzugsweise bildet gemäß einer ersten Variante der erste Antrieb 6 als Ganzes einen Teil der ersten Strangkomponente 5a des ersten Antriebsstrangs 5 oder bildet sogar die gesamte erste Strangkomponente 5a. Die zwei- te Strangkomponente 5b des ersten Antriebsstrangs 5 wird hier und vorzugsweise von einem Teil einer Koppeleinrichtung 11 gebildet, die dazu eingerichtet ist, den ersten Antrieb 6 mit der Klappe 3 zu koppeln. Der erste Antrieb 6 wird auf diese Weise, wenn der erste Antriebsstrang 5 von seinem Normalzustand in seinen Ausweichzustand überführt wird, durch die zweite Antriebsbewegung des zweiten Antriebs 9 innerhalb des ersten Antriebsstrangs 5 von einer Betriebsstellung in eine Ausweichstellung verlagert. In der Betriebsstellung des ersten Antriebs 6 befindet sich der erste Antriebsstrang 5 in seinem Normalzustand, wohingegen sich in der Ausweichstellung des ersten Antriebs 6 der erste Antriebsstrang 5 in seinem Ausweichzustand befindet. Indem der erste Antrieb 6 als Ganzes innerhalb des ersten Antriebsstrangs 5 verlagert wird, sind in der

Ausweichstellung des ersten Antriebs 6 die den ersten Antrieb 6 bildenden Antriebskomponenten, nämlich hier und vorzugsweise die Antriebseinheit 7a und deren Komponenten, die Spindeleinheit 7b und deren Komponenten sowie die Antriebsanschlüsse 6a, 6b weiterhin wie in der Betriebsstellung relativ zueinan- der angeordnet und/oder weiterhin in antriebstechnischer Wirkverbindung. Gemäß einer hier nicht dargestellten zweiten Variante ist es aber auch denkbar, durch die zweite Antriebsbewegung des zweiten Antriebs 9 den ersten Antrieb 6 in zwei Bauteileinheiten zu teilen und dadurch den ersten Antriebsstrang 5 aufzutrennen. In diesem Fall würde die erste Bauteileinheit des ersten An- triebs 6 die erste Strangkomponente 5a bilden und die andere Bauteileinheit die zweite Strangkomponente 5b. Die eine Bauteileinheit, die die erste Strangkom- ponente 5a bildet, weist in diesem Fall insbesondere zumindest den Antriebsmotor und den klappenseitigen Antriebsanschluss 6a, vorzugsweise die gesamte Antriebseinheit 7b und den klappenseitigen Antriebsanschluss 6a, auf. Die andere Bauteileinheit weist in diesem Fall dann die übrigen Antriebselemente, insbesondere die Spindeleinheit 7a, und den karosserieseitigen Antriebsanschluss 6b auf.

Bei allen Varianten ist es bevorzugt so, dass sich der erste Antrieb 6 nicht voll- ständig von der Klappe 3 löst, wodurch verhindert werden kann, dass der erste Antrieb 6, insbesondere durch eine darin vorgespannte Druckfeder, beispielsweise Schraubendruckfeder, schlagartig expandiert und dadurch zu einer Gefährdung führt. In dem Fall, dass der erste Antrieb 6 in zwei Bauteileinheiten geteilt wird, können diese auch noch nach der Teilung über ein beispielsweise teleskopartiges Gehäuse miteinander verbunden sein. So kann beispielsweise die eine Bauteileinheit ein erstes rohrförmiges Gehäuseteil aufweisen, das über den klappenseitigen Antriebsanschluss 6a an der Klappe 3 fixiert ist, und die jeweils andere Bauteileinheit kann einen ebenfalls rohrförmiges Gehäuseteil aufweisen, das in dem anderen rohrförmigen Gehäuseteil axial geführt ist und das über den karosserieseitigen Antriebsanschluss 6b an der Karosserie fixiert ist. Auf diese Weise ist trotz Trennung des ersten Antriebs 6 in zwei Bauteileinheiten gewährleistet, dass sich die beiden Bauteileinheiten nicht unkontrolliert auseinander bewegen können. Hier und vorzugsweise ist die Koppeleinrichtung 1 1 so ausgebildet, dass dann, wenn der erste Antrieb 6 von der Betriebsstellung in die Ausweichstellung verlagert wird, dieser nicht unkontrolliert expandieren kann. Dazu weist die Koppeleinrichtung 1 1 ein Koppelelement 12 und ein Verbindungselement 13 auf. Das Koppelelement 12 ist hier und vorzugsweise mit dem klappenseitigen Antriebs- anschluss 6a des ersten Antriebs 6 axialfest und insbesondere schwenkbar verbunden. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, die Koppeleinrichtung 11 an der anderen Seite des ersten Antriebs 6 anzuordnen, wobei dann das Koppelelement 12 mit dem karosserieseitigen Antriebsanschluss 6b verbunden wäre. Das Verbindungselement 13 dient zur Verbindung des Koppelelements 12 mit der Klappe 3 und insbesondere zur Übertragung von Kräften zwischen dem Koppelelement 12 und der Klappe 3. In dem Fall, dass die Koppeleinrichtung

1 1 an der anderen Seite des ersten Antriebs 6 angeordnet wäre, würde das Verbindungselement 13 zur Verbindung des Koppelelements 12 mit der Karosserie und insbesondere zur Übertragung von Kräften zwischen dem Koppelelement 12 und der Karosserie dienen. Das Koppelelement 12 ist mit dem Verbindungselement 13 verbunden, so dass eine vom ersten Antrieb 6 erzeugte Antriebsbewegung vom Koppelelement 12 über das Verbindungselement 13 auf die Klappe 3 übertragen werden kann.

Das Verbindungselement 13 bildet hier und vorzugsweise die zweite Strang- komponente 5b. Durch die zweite Antriebsbewegung des zweiten Antriebs 9 wird hier der erste Antrieb 6 zusammen mit dem Koppelement 12 von der Betriebsstellung in die Ausweichstellung des ersten Antriebs 6 verlagert.

Bei dem Verbindungselement 13 handelt es sich hier und vorzugsweise um ei- ne sich in eine Axialrichtung X erstreckende Führung, in der das Koppelelement

12 axial geführt ist, wenn sich das Koppelelement 12, wie im Weiteren beschrieben wird, relativ zum Verbindungselement 13 bewegt. Das Verbindungselement 13 ist hier mit der Klappe 3 axialfest und insbesondere drehfest verbunden. Dabei ist das Verbindungselement 13 so zur Klappe 3 ausgerichtet, dass in dem Fall, dass sich das Koppelelement 12 im Verbindungselement 13 axial bewegt, die Bewegung des Koppelelements 12 orthogonal zur Klappenaußenseite oder -Innenseite gerichtet ist. Der erste Antrieb 6 ist dabei, und zwar über seinen karosserieseitigen Antriebsanschluss 6b, mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs 4 axialfest und insbesondere schwenkbar verbunden. Das Verbindungselement 13 kann dadurch hier und vorzugsweise einer Bewegung der Klappe 3 von der Schließstellung in die Offenstellung und umgekehrt folgen, sowie hier und vorzugsweise auch einer Bewegung der Klappe 3 von der Schließstellung in die Kollisionsstellung. Befindet sich der erste Antriebsstrang 5 in seinem Normalzustand, in welchem ein reguläres Öffnen der Klappe 3 von der Schließstellung in die Offenstellung möglich ist, ist das Koppelelement 12 zur Übertragung von Kräften zwischen dem Koppelelement 12 und der Klappe 3 in und/oder entgegen der Axialrichtung X reibschlüssig, formschlüssig, stoffschlüssig und/oder federnd mit dem Verbindungselement 13 verbunden. Diese Verbindung wird bei Überschreiten einer Grenzlast von vorzugsweise mindestens 300 N, weiter vorzugsweise von mindestens 400 N, weiter vorzugsweise von mindestens 500 N, automatisch gelöst.

Verschiedene Ausführungsbeispiele einer Koppeleinrichtung 11 mit einer sol- chen lösbaren Verbindung zwischen Koppelelement 12 und Verbindungsele- ment 13 sind in den Fig. 3a) bis f) und 4a) bis d) dargestellt. Bis zum Erreichen der Grenzlast bleibt das Koppelelement 12 mit dem Verbindungselement 13 in antriebstechnischer Wirkverbindung und kann die erste Antriebsbewegung des ersten Antriebs 6 zum Öffnen der Klappe 3 von der Schließstellung in die Of- fenstellung regulär übertragen. Wird die Grenzlast überschritten, löst sich die Verbindung zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13, um den ersten Antriebsstrang vom Normalzustand in den Ausweichzustand zu überfüh- ren. Dabei verlagert sich das Koppelelement 12 innerhalb des Verbindungselements 13 von der in den Fig. 3 und 4 dargestellten oberen Position in Axial- richtung X in eine untere Position bis zu einem unteren Anschlag 14 des Verbindungselements 13.

Hier und vorzugsweise ist das Koppelelement 12 im Innern des Verbindungselements 13 gelagert und darin axial geführt. Grundsätzlich kann das Verbin- dungselement 13 aber auch so ausgestaltet sein, dass das Koppelelement 12 außen am Verbindungselement 13 angeordnet und entsprechend außen geführt ist, wenn sich die Verbindung gelöst hat.

In jedem Fall ist es grundsätzlich bevorzugt, dass im Ausweichzustand des ers- ten Antriebsstrangs 5 das Koppelelement 12 am oder im Verbind ungselement 13 lose gelagert ist. Alternativ ist es auch denkbar, dass im Ausweichzustand das Koppelelement 12 wieder eine axialfeste Verbindung mit dem Verbindungselement 13 eingeht, beispielsweise eine reibschlüssige und/oder formschlüssige Verbindung. Im Folgenden werden nun verschiedene Ausführungsbeispiele anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben. Die Ausführungsbeispiele haben gemein, dass die reibschlüssige, formschlüssige, stoffschlüssige und/oder federnde Verbindung entweder passiv oder aktiv lösbar ist. „Passiv“ meint, dass eine zwischen Kop- pelelement 12 und Verbindungselement 13 wirkende Kraft, die insbesondere durch den zweiten Antrieb 9 und dessen Antriebsbewegungen hervorgerufen wird, das Lösen der Verbindung bewirkt, und zwar insbesondere bei Überschreiten besagter Grenzlast.„Aktiv“ meint, dass die Verbindung durch Einwirken einer zusätzlichen Einrichtung, die von dem zweiten Antrieb 9 verschieden ist, aktiv gelöst wird, beispielsweise durch einen pyrotechnischen Aktor 10, gegebenenfalls in Verbindung mit einer vorgespannten Feder.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 3a) ist das Koppelelement 12 formschlüssig mit dem Verbindungselement 13 verbunden. Der Formschluss in Axialrich- tung X wird hier durch ins Innere des Verbindungselements 13 vorstehende Elemente bereitgestellt. Beispielsweise kann als ein solches Element ein mit dem übrigen Verbindungselement 13 einstückiger Materialvorsprung 15 und/oder ein Stift 16, beispielsweise Kunststoff- oder Stahlstift, und/oder ein Schweißpunkt vorgesehen sein. Das Koppelement 13 kann dabei auf seiner in Axialrichtung weisenden bzw. diesen Elementen zugewandten Seite Schneiden 17 aufweisen, mit denen die vorstehenden Elemente zum Lösen der formschlüssigen Verbindung abgeschert werden können.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 3b) ist ein durch das Koppelelement 12 und das Verbindungselement 13 verlaufender Scherbolzen 18 vorgesehen, um das Koppelelement 12 mit dem Verbindungselement 13 formschlüssig zu verbinden.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 3c) zeigt eine formschlüssige Verbindung, bei der die zueinander gewandten Oberflächen von Koppelelement 12 und Verbindungselement 13 jeweils eine unebene Oberfläche aufweisen, wobei die Oberflächen insbesondere miteinander korrespondieren. Insbesondere können im Koppelement 12 seitlich vorstehende, also quer zur Axialrichtung X vorstehen- de, Abschnitte vorgesehen sein, die mit korrespondierenden seitlich vertieften Abschnitten im Verbindungselement 13 formschlüssig Zusammenwirken. Die vorstehenden Abschnitte 19 des Koppelelements 12 haben hier eine ver- gleichsweise geringe seitliche Erstreckung und sind insbesondere als flexible Quetschrippen ausgestaltet. Die vorstehenden Abschnitte 19 und die vertieften Abschnitte 20 können auch an dem jeweils anderen Element 12, 13 vorgesehen sein und/oder auch größer ausgeprägt sein, insbesondere eine größere seitliche Erstreckung aufweisen. So kann das Koppelelement 12 auch eine seitliche Einschnürung aufweisen, die oberhalb insbesondere eine kopfförmigen Abschnitt bildet. Seitlich vorstehende Abschnitte des Verbindungselements 13 greifen dann quer zur Axialrichtung X in die Einschnürung unterhalb des kopfförmigen Abschnitt des Koppelelements 12 ein, um die formschlüssige Verbin- düng bereitzustellen.

Fig. 3d) zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel mit einer formschlüssigen Verbindung, wobei hier Schnitte 21 im Material des Verbindungselements 13 vorgesehen sind, die es erlauben, einen Teil des Materials des Verbindungsele- ments 13 nach innen umzubördeln, um dadurch wiederum entsprechende Vor- sprünge zu bilden, die den Formschluss gewährleisten.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 3e) sind quer zur Axialrichtung X federvorgespannte Schieber 22 vorgesehen, um die formschlüssige Verbindung zwi- sehen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13 bereitzustellen.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3f) ist ein Bolzen oder eine Schraube 23, hier in Axialrichtung X verlaufend, vorgesehen, die das Koppelelement 12 mit dem Verbindungselement 13 formschlüssig verbindet. Der Bolzen bzw. die Schraube 23 weist im Bereich zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13 eine Einschnürung 24 auf, die eine Materialschwächung bereitstellt und insoweit eine Sollbruchstelle bildet. An dieser Sollbruchstelle kann der Bolzen bzw. die Schraube 23 bei Überschreiten einer Grenzlast in Axialrichtung durchtrennt werden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, den Raum zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13, in welchem sich die Sollbruchstelle befindet, mit einem Brennstoff, insbesondere Festbrennstoff, zu füllen und zum Durchtrennen des Bolzens bzw. der Schraube 23 diesen Brennstoff zu zünden. In diesem Fall weist die Koppeleinrichtung 1 1 also einen pyrotechnischen Aktor 10 auf, der die Verbindung löst. Fig. 4a) zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Verbindung zwischen Kop- pelelement 12 und Verbindungselement 13 eine reibschlüssige Verbindung ist. Beispielhaft ist hier eine seitliche, flächige Anlage des Koppelelements 12 am Verbindungselement 13, hier in Form einer Presspassung, vorgesehen. Bei Überschreiten einer Grenzlast wird diese reibschlüssige Verbindung gelöst und das Koppelelement 12 verschiebt sich relativ zum Verbindungselement 13. Das Koppelelement 12 kann auch so ausgestaltet und relativ zum Verbindungselement 13 angeordnet _, sein, dass es ausschließlich mit seinen Kanten, oder aber mit abgerundeten Flächen, an der Innenseite des Verbindungselements 13 an- liegt. Der Reibschluss kann dann beispielsweise durch ein Verkippen des Kop- pelelements 12 innerhalb des Verbindungselements 13 gelöst werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4b) ist eine stoffschlüssige Verbindung zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13 vorgesehen. Hier sind das Koppelelement 12 und das Verbindungselement 13 über seitliche Materialstege 25 und/oder über mindestens einen in Axialrichtung X verlaufenden Materialsteg 26 stoffschlüssig miteinander verbunden. Anstelle der seitlichen Ma- terialstege 25 kann in dem Zwischenraum zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13 auch ein Kleber oder Verbinder, beispielsweise ein Gießharz, vorgesehen sein. Entsprechendes gilt auch für den axialen Zwischenraum zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13, der auch anstelle des Steges 26 einen Kleber oder Verbinder, beispielsweise ein Gießharz, aufweisen kann, um die stoffschlüssige Verbindung bereitzustellen. Fig. 4c) zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Verbindung zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13 aktiv lösbar ist, nämlich mittels eines pyrotechnischen Aktors 10, der ein Arretierelement 27 aus einer in Fig. 4c) gezeigten Arretierposition herausbewegen kann, wodurch eine formschlüssige Verbindung zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13 gelöst wird. Sobald das Arretierelement 27 aus seiner Arretierposition herausbewegt ist, lenkt eine vorgespannte Feder 28 das Koppelelement 12 in Axialrichtung X aus seiner bisherigen Position aus. Im in Fig. 4c) dargestellten Zustand ist in Axialrichtung X, also nach unten hin, eine formschlüssige Verbindung zwischen Koppelelement 12 und Verbindungselement 13, nämlich über besagtes Arretie- relement 27. Die Feder 28 bildet dagegen in einer zur Axialrichtung X entgegengesetzten Richtung eine federnde Verbindung. Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 4d) ist ebenfalls ein pyrotechnischer Aktor 10 vorgesehen, der hier aber nicht nur zum Lösen einer Arretierung eingesetzt wird, sondern aktiv das Koppelelement 12, das hier reibschlüssig mit dem Ver- bindungselement 13 verbunden ist, aus seiner dargestellten Position auslenkt.

In beiden Fällen, sowohl in Fig. 4c) als auch in Fig. 4d), ist der pyrotechnische Aktor 10 als Zylinder-Kolben-Anordnung 29 ausgebildet, wobei ein Brennstoff, insbesondere Festbrennstoff, im Zylinder der Zylinder-Kolben-Anordnung 29 angeordnet ist und beim Zünden zu einer Expansion führt, wodurch der Kolben der Zylinder-Kolben-Anordnung 29 entsprechend linear bewegt wird.

Es sei darauf hingewiesen, dass einzelne Merkmale der vorhergehenden Ausführungsbeispiele auch miteinander kombiniert werden können.

Der zweite Antrieb 9, der die zweite Antriebsbewegung im zweiten Antriebsstrang 8 erzeugt, ist wie bereits erwähnt insbesondere mit einem pyrotechnischen Aktor 10 versehen, der, wie Fig. 2a) und 2b) zeigt, ebenfalls als Zylinder- Kolben-Anordnung 30 ausgestaltet sein kann und nach demselben Funktions- prinzip wie die zuvor beschriebene Zylinder-Kolben-Anordnung 29 betätigbar ist. Dabei kann der pyrotechnische Aktor 10 selbst die Antriebskraft erzeugen, mit der der zweite Antrieb 9 die zweite Antriebsbewegung durchführt. Der pyrotechnische Aktor 10 kann aber auch lediglich ein Arretierelement (nicht dargestellt) aus einer Arretierposition entfernen, wobei dann beispielsweise eine vor- gespannte Feder, insbesondere Druckfeder, die entsprechende Antriebskraft des zweiten Antriebs 9 erzeugt, wenn diese sich entspannt und insbesondere expandiert. Grundsätzlich kann der zweite Antrieb 9 auch in einem alternativen Ausführungsbeispiel ein Spindelantrieb sein. Bei allen zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen ist es bevorzugt, wenn der zweite Antrieb 9 eine höhere Verstel Igeschwi nd igkeit als der erste Antrieb 6 aufweist. Insbesondere ist die Verstellgeschwindigkeit des zweiten Antriebs 9 so hoch, dass bei Erreichen der Kollisionsstellung der erste Antrieb 6 und insbesondere eine Schraubendruckfeder des ersten Antriebs 6 noch keine Kraft auf die Klappe 3 übertragen hat. Der erste Antrieb bzw. dessen gegebenenfalls vorhandene Schraubendruckfeder reagiert also langsamer als der zweite Antrieb 9.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung sind der erste Antrieb 6 und der zweite Antrieb 9 unabhängig voneinander betreibbar, insbesondere über eine gemeinsame Steuereinheit 31. Vorzugsweise ist es so, dass beim fremdkraftbetätigten, insbesondere motorischen, Betreiben des ersten Antriebs 6 der zweite Antrieb 9 nicht auch betrieben wird. Zusätzlich oder alternativ ist es so, dass beim Betreiben des zweiten Antriebs 9 der erste Antrieb 6 jeden- falls nicht motorisch betrieben wird. Weist der erste Antrieb 6 eine Schraubendruckfeder auf, kann dennoch vorgesehen sein, dass diese der Bewegung der Klappe 3 folgt, die durch den zweiten Antrieb 9 und dessen zweite Antriebsbewegung hervorgerufen wird. Hier und vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass der erste Antrieb 6 die Verstellung der Klappe 3 in einer anderen Schwenkrichtung als der zweite Antrieb 9 bewirkt. Gemäß Fig. 2a), die das Verschwenken in die Offenstellung zeigt, wird die Klappe 3 bei Betätigung des ersten Antriebs 6 um eine Schwenkachse 3a geschwenkt, die von mehreren Gelenken gebildet wird, die an der zur Wind- schutzscheibe des Kraftfahrzeugs 4 weisenden Seite der Klappe 3 angeordnet sind und die Klappe 3 mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs 4 verbinden. Hingegen wird gemäß Fig. 2b), die das Verschwenken in die Kollisionsstellung zeigt, die Klappe 3 vom zweiten Antrieb 9 um eine andere Schwenkachse 3b geschwenkt, die an der von der Windschutzscheibe wegweisenden Seite der Klappe 3 angeordnet ist und hier und vorzugsweise von einem Gelenk gebildet wird, das von einem verriegelten Kraftfahrzeugschloss 32 und einem damit in Eingriff stehenden Schließteil 33 gebildet wird. Das Kraftfahrzeugschloss 32 kann beispielsweise an der Karosserie des Kraftfahrzeugs 4 angeordnet sein und das Schließteil 33 an der Klappe 3, oder umgekehrt.

Wie die Fig. 2a) und 2b) weiter veranschaulichen, sind der erste Antriebsstrang 5 und der zweite Antriebsstrang 8 hier und vorzugsweise an derselben Seite der Klappe 3 bezogen auf die Klappenlängsrichtung angeordnet, nämlich beispielsweise beide auf der rechten Fahrzeugseite. Grundsätzlich können diese aber auch an unterschiedlichen oder an beiden Fahrzeugseiten vorgesehen sein. Zusätzlich oder alternativ kann auch vorgesehen sein, was ebenfalls in den Fig. 2a) und 2b) dargestellt ist, dass die klappenseitigen Antriebsanschlüsse 6a, 9a der beiden Antriebe 6, 9 einerseits und/oder die karosserieseitigen Antriebsanschlüsse 6b, 9b der beiden Antriebe 6, 9 andererseits bezogen auf die Klappenlängsrichtung (in Schließstellung der Klappe) jeweils voneinander beabstandet sind. Der Abstand zwischen den klappenseitigen Antriebsanschlüssen 6a und 9a ist hier mit dem Bezugszeichen a und der Abstand zwischen den karosserieseitigen Antriebsanschlüssen 6b und 9b mit dem Bezugszeichen b bezeichnet. Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Klappenanordnung 2 eines Kraftfahrzeugs 4 mit einer Klappe 3, insbesondere einer Fronthaube, und mindestens einer der Klappe zugeordneten, vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 beansprucht. Gemäß noch einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, ist ein Verfahren zum Betrieb einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung 1 und/oder einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung 2 beansprucht, bei dem in einem Kollisionsfall der zweite Antrieb 9 eine Verstellbewegung der Klappe 3 von der Schließstellung in Richtung der Kollisionsstellung bewirkt und insbesondere bis in die Kollisionsstellung durchführt, bevor der erste Antrieb 6 eine Antriebskraft auf die Klappe 3 überträgt. Insbesondere ist die Verstellgeschwindigkeit des zweiten Antriebs 9 so hoch, dass bei Erreichen der Kollisionsstellung der erste Antrieb 6 und insbesondere eine Schraubendruckfeder des ersten Antriebs 6 noch keine Kraft auf die Klappe 3 übertragen hat.