Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für eine Klappe, insbesondere Heckklappe, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 so wie eine Klappenanordnung mit einer Klappe, insbesondere Heckklappe, und einer solchen Antriebsanordnung gemäß Anspruch 16.

Die in Rede stehende Antriebsanordnung findet Anwendung im Rahmen der insbesondere motorischen Verstellung jedweder Klappen eines Kraftfahrzeugs. Bei solchen Klappen kann es sich beispielsweise um Heckklappen, Heckde ckel, Motorhauben, Laderaumböden, aber auch um Türen eines Kraftfahrzeugs handeln. Insoweit ist der Begriff „Klappe“ vorliegend weit zu verstehen.

Die bekannte Antriebsanordnung (DE 10 2018 122 135 A1), von der die Erfin dung ausgeht, dient der motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraft fahrzeugs. Die Antriebsanordnung weist an einer Seite der Heckklappe einen motorischen Antrieb in Form eines Spindelantriebs auf, der eine elektrische An triebseinheit und ein der elektrischen Antriebseinheit antriebstechnisch nachge schaltetes Spindel-Spindelmuttergetriebe aufweist, mit dem lineare Antriebs bewegungen zwischen einem karosserieseitigen Antriebsanschluss und einem klappenseitigen Antriebsanschluss zum Öffnen und Schließen der Klappe er zeugt werden. In einer Haltestellung der Klappe befindet sich der Spindelan trieb in einer ausgefahrenen Stellung, wohingegen sich der Spindelantrieb in einer Schließstellung der Klappe in einer eingefahrenen Stellung befindet.

Da die Gewichtskraft der Heckklappe von beträchtlicher Größe sein kann, ist separat von dem Spindelantrieb auf der anderen Seite der Klappe ein Gasdru ckelement in Form einer Gasfeder angeordnet, das die Gewichtskraft der Heckklappe kompensieren soll. Damit soll in der Regel erreicht werden, dass sich die Heckklappe stets in der Nähe des Gleichgewichtszustands befindet oder in Öffnungsrichtung gedrängt wird. Bei einer solchen Klappenanordnung mit einem motorischen Antrieb auf der einen Seite und einem Gasdruckele ment, hier einer Gasfeder, auf der anderen Seite der Klappe spricht man auch von einem Aktiv/Passiv-System. Das Gasdruckelement der bekannten Antriebsanordnung ist insoweit vorteilhaft als es über eine schaltbare Ventilanordnung verfügt, die es erlaubt, in Abhän gigkeit von der Kolbengeschwindigkeit, also der Geschwindigkeit des Kolbens relativ zum Zylinder des Gasdruckelements, unterschiedliche Durchströmungs zustände zwischen den beiden Teilräumen des Gasdruckelements einzustellen. Die Durchströmungszustände unterscheiden sich dabei in der Größe des Quer schnitts einer Überströmkanalanordnung des Kolbens, durch die auf eine Kol benbewegung zum Ausgleich eines Druckgefälles zwischen den beiden Teil räumen eine Ausgleichsströmung zwischen den beiden Teilräumen entsteht. In einem Durchströmungszustand ist die Größe des Querschnitts der Überström kanalanordnung so gewählt, dass einer motorischen Verstellung der Heckklap pe nur ein geringer Widerstand entgegenwirkt, so dass eine Verstellung einen vergleichsweise geringen Kraftaufwand erfordert. Dieser Durchströmungszu stand ist für den Normalbetrieb des Gasdruckelements vorgesehen, wenn die Klappe also mittels des motorischen Antriebs regulär verstellt, beispielsweise geschlossen wird. Dieser Durchströmungszustand wird im Weiteren auch als Erweiterungszustand bezeichnet. Darüber hinaus kann die schaltbare Ventilan ordnung in einem Überlastfall in einen anderen Durchströmungszustand, näm lich einen Schließzustand, schalten, der einer weiteren Verstellung der Klappe entgegenwirkt und insbesondere eine weitere Verstellung der Klappe blockiert. Das Umschalten zwischen dem Erweiterungszustand und dem Schließzustand erfolgt druckabhängig, also abhängig vom Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen in dem Gasdruckelement. Bei einem geringen Druckgefälle befindet sich die Ventilanordnung in besagtem Erweiterungszustand und bei einem ho hen Druckgefälle im Schließzustand.

Speziell bei Heckklappen ist ein wesentliches Sicherheitskriterium, dass sich diese aus einer geöffneten Position heraus nicht ungewollt schließen, sondern sicher gehalten werden. Hierzu werden üblicherweise auf der Aktiv-Seite, also im motorischen Antrieb, höhere Bremsmomente oder auf der Passiv-Seite, also im Gasdruckelement, eine höhere Einschubreibung realisiert. Beides erzeugt aber einen permanent zu überwindenden Kraftaufwand beim Verstellen der Klappe. Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiter zu bilden, dass der Kraftaufwand zum Verstel len der Klappe möglichst gering ist.

Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Zunächst ist hier mit einem Gasdruckelement ganz allgemein ein Element mit einem Zylinder und einem darin koaxial zu dessen Zylinderachse geführten Kolben gemeint, das im bewegungslosen und/oder im sich bewegenden Zu stand des Kolbens relativ zum Zylinder einen pneumatischen und/oder hydrau lischen Druck, insbesondere einen statischen und/oder dynamischen Druck, zwischen dem Zylinder und dem Kolben des Gasdruckelements bereitstellt. Der Zylinder ist dabei mit mindestens einem Fluid, insbesondere einem Gas und/oder einer Flüssigkeit, gefüllt, wobei das Gas und/oder die Flüssigkeit unter Druck, also mit einem Druck oberhalb oder unterhalb des Umgebungsdrucks, oder drucklos, also mit einem im Wesentlichen dem Umgebungsdruck entspre chenden Druck, in den Zylinder gefüllt sein kann. Vorzugsweise wird das Gas druckelement allein von einer Gasfeder, insbesondere Gasdruck- oder Gaszug feder, gebildet, also einer Zylinder-Kolben-Anordnung, bei der der Kolben mit einem unter Druck, insbesondere Überdruck, stehenden Fluid gefüllt ist. Das Gasdruckelement kann auch von einem Gasdämpfer gebildet sein, also einer Zylinder-Kolben-Anordnung, bei der der Kolben mit einem drucklosen Fluid ge füllt ist. Das Gasdruckelement kann auch als einen Bestandteil eine solche Zy linder-Kolben-Anordnung, insbesondere eine Gasfeder und/oder einen Gas dämpfer, und zusätzlich als weiteren Bestandteil eine parallel oder koaxial zur Zylinderachse und somit Wirkungsrichtung des Gasdruckelements bzw. der Gasfeder oder des Gasdämpfers wirkende Antriebsfederanordnung aufweisen. Insofern sind die Begriffe „Gasdruckelement“, „Gasfeder“ und „Gasdämpfer“ al so weit zu verstehen.

Im Normalbetrieb funktioniert die Gasfeder bzw. der Gasdämpfer des vor schlagsgemäß vorgesehenen Gasdruckelements wie eine herkömmliche Gas feder bzw. ein herkömmlicher Gasdämpfer, die bzw. der in an sich üblicher Weise einen fluidgefüllten, insbesondere gas- und/oder flüssigkeitsgefüllten, Zylinder und einen im Zylinder geführten Kolben aufweist. So nutzt das Gas druckelement die Komprimierbarkeit des eingefüllten Fluids, insbesondere Ga ses, für dessen federnde bzw. dämpfende Wirkung. Bei einer Gasfeder drückt, wenn keine Kraft eingeleitet wird, das unter Druck stehende Fluid auf die Quer schnittsfläche des Kolbens und treibt dadurch den zylinderseitigen Antriebsan schluss und den kolbenseitigen Antriebsanschluss, über die die Gasfeder je weils mit dem Fahrzeug gekoppelt sind, auseinander. Wird von außen über die Antriebsanschlüsse eine bestimmte Mindestdruckkraft, beispielsweise durch ei ne manuelle oder über einen motorischen Antrieb bewirkte Betätigung der Fleckklappe, in die Gasfeder eingeleitet, werden die beiden Antriebsanschlüsse aufeinander zu getrieben. Bei einem Gasdämpfer, dessen Fluid also, wenn kei ne Kraft eingeleitet wird, drucklos ist, sind die Antriebsanschlüsse nur durch ei ne von außen über die Antriebsanschlüsse eingeleitete Druck- oder Zugkraft, beispielsweise durch eine manuelle oder über einen motorischen Antrieb be wirkte Betätigung der Fleckklappe, relativ zueinander bewegbar, wodurch das Fluid über die Querschnittsfläche des Kolbens druckbeaufschlagt wird.

Der Kolben, insbesondere dessen auch als Kolbenkopf bezeichneter Grund körper, unterteilt sowohl bei einer Gasfeder als auch bei einem Gasdämpfer den Zylinderinnenraum in zwei Teilräume, wobei eine Überströmkanalanord- nung, die insbesondere zumindest zum Teil vom Grundkörper gebildet wird, bewirkt, dass das Fluid zum Ausgleich eines Druckgefälles zwischen den Teil räumen von dem einen Teilraum in den jeweils anderen Teilraum strömen kann. Die entsprechende Strömung wird im Weiteren als Ausgleichsströmung bezeichnet.

Bei Einleiten unterschiedlich großer Kräfte in das Gasdruckelement ändert sich auch die Kolbengeschwindigkeit entsprechend. Abhängig von der Kolbenge schwindigkeit ändert sich das Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen, da beispielsweise bei einer hohen Kolbengeschwindigkeit die Ausgleichsströ mung nicht schnell genug durch den bisherigen Querschnitt der Überströmka- nalanordnung von dem einen in den anderen Teilraum strömen kann, da der Querschnitt dafür zu klein ist. Dadurch steigt der Druck dann in dem einen der Teilräume und somit das Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen an. Ei ne schaltbare Ventilanordnung kann dann abhängig vom Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen in unterschiedliche Durchströmungszustände gebracht werden, die durch eine unterschiedliche Größe des Querschnitts der Über- strömkanalanordnung einen unterschiedlichen Druckausgleich zwischen den beiden Teilräumen erlauben.

Wesentlich ist nun die grundsätzliche Überlegung, sich diesen Effekt auch für den Ruhezustand des Gasdruckelements, wenn dieses also nicht betrieben wird, zu Nutze zu machen. So kann die Ventilanordnung im Ruhezustand des Gasdruckelements einen Druckströmungszustand einnehmen, der überhaupt keinen oder jedenfalls nur einen sehr geringen Druckausgleich zwischen den beiden Teilräumen erlaubt. In diesem Durchströmungszustand, der im Weiteren als Bremszustand bezeichnet wird, wirkt dann einer Verstellung der Klappe und, jedenfalls bei einer Heckklappe, auch der Gewichtskraft der Klappe ein vergleichsweise großer Widerstand entgegen. Der Große Widerstand unter stützt das Halten der Klappe in einer geöffneten Position. Besonders bevorzugt ist das Gasdruckelement, wenn sich die schaltbare Ventilanordnung in diesem Bremszustand befindet, sogar blockiert, so dass keine Ausgleichsströmung zwischen den beiden Teilräumen möglich ist. Erst wenn eine von außen in das Gasdruckelement eingeleitete Kraft einen bestimmten Wert überschreitet, bei spielsweise bei Betätigung eines motorischen Antriebs einer Aktiv-Seite bei ei nem Aktiv/Passiv-System, erhöht sich der Druck in einem der Teilräume und somit das Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen des Gasdruckele ments soweit, dass die Ventilanordnung selbsttätig in einen Durchströmungs zustand schaltet, durch den der Verstellung der Klappe dann ein geringerer Wi derstand entgegengebracht wird. In diesem Durchströmungszustand, der hier als Erweiterungszustand bezeichnet wird, kann dann die Klappe, beispielswei se Heckklappe, regulär verstellt werden. Wird die von außen in das Gasdru ckelement eingeleitete Kraft dann wieder reduziert, schaltet die Ventilanord nung dann vorzugsweise wieder in den Bremszustand, der ein Halten der Klap pe in dieser Position wieder unterstützt.

Indem bei der vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung das Gasdruckelement im Ruhezustand, wenn also keine Kolbenbewegung vorliegt, also eine Halte funktion unterstützt, können andere eine Haltefunktion unterstützende Maß nahmen wie ein permanentes erhöhtes Bremsmoment im motorischen Antrieb und/oder eine permanent wirkende erhöhte Einschubreibung im Gasdruckele ment in ihrer Wirkung reduziert werden oder sogar gänzlich entfallen. Hierdurch steigt die Leistungsreserve eines motorischen Antriebs zur motorischen Ver stellung der Klappe bzw. kann der motorische Antrieb schwächer ausgelegt werden, was sich auch in verringerten Kosten der Antriebsanordnung bemerk bar macht.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Ventilanordnung, insbesondere bei einer motorischen oder bestimmungsgemäßen manuellen Verstellung der Klappe, bei Überschreiten eines vorbestimmten unteren Grenzwertes für das Druckgefälle selbsttätig in einen Erweiterungszustand schaltet, in dem sie den Querschnitt der Überströmkanalanordnung vergrößert.

Anspruch 2 definiert die Möglichkeit des Schaltens in einen Überlastzustand, wenn ein vorbestimmter oberer Grenzwert für das Druckgefälle überschritten wird. In diesem Überlastzustand ist der Querschnitt der Überströmkanalanord nung vorzugsweise vergrößert. Dies hat den Vorteil, dass in einem Überlastfall, wenn eine vergleichsweise große Kraft in das Gasdruckelement eingeleitet wird, beispielsweise wenn die Antriebskraft und/oder Haltekraft des Antriebs ausfällt, keine große Belastung mehr auf das Gasdruckelement wirkt und dadurch das Gasdruckelement vor einer Beschädigung oder gar Zerstörung op timal geschützt wird. Grundsätzlich ist es in einer anderen Ausgestaltung aber auch denkbar, dass im Überlastzustand der Querschnitt der Überströmkanala nordnung verringert wird, um einer Verstellung der Klappe, insbesondere in Schließrichtung, entgegen zu wirken und eine Verstellbewegung abzubremsen.

Anspruch 3 definiert bevorzugte Kolbengeschwindigkeiten, bei denen die Ven tilanordnung vom Bremszustand in den Erweiterungszustand und weiter in den Überlastzustand schaltet.

Der Bremszustand ist in Anspruch 4 weiter präzisiert. Diesen nimmt die Ven tilanordnung jedenfalls im Ruhezustand des Gasdruckelements ein, also wenn dieses nicht betrieben wird und die beiden Antriebsanschlüsse zueinander Still stehen. In diesem Zustand besteht keine Kolbenbewegung und daher kein Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen.

Aus diesem Bremszustand schaltet die Ventilanordnung, wenn sich das Druck gefälle auf Grund einer zunehmenden Kolbengeschwindigkeit erhöht, zunächst in den Erweiterungszustand und, wenn sich das Druckgefälle dann auf Grund einer immer noch zunehmenden Kolbengeschwindigkeit - im Überlastfall - noch weiter erhöht, weiter in den Überlastzustand.

Anspruch 5 definiert, dass im Bremszustand der Querschnitt der Überströmka- nalanordnung minimiert ist, also den kleinsten einstellbaren Querschnitt auf weist. Dieser kann weiterhin geöffnet sein, dann allerdings in verringertem Ma ße, oder aber geschlossen sein.

In Anspruch 6 ist wiederum angegeben, wie sich die Ventilanordnung bevorzugt verhält, wenn das Druckgefälle wieder sinkt. So schaltet die Ventilanordnung dann aus dem Überlastzustand in den Erweiterungszustand und/oder aus dem Erweiterungszustand in den Bremszustand.

Anspruch 7 betrifft eine Antriebsfederanordnung, die vorzugsweise die An triebsanschlüsse des Gasdruckelements, mit denen das Gasdruckelement an der Klappe einerseits und an der Kraftfahrzeugkarosserie andererseits befestigt ist, auseinander treibt. Die Antriebsfederanordnung kann dabei auch eine Schraubenfeder, insbesondere innerhalb des Zylinders des Gasdruckelements, aufweisen, die als Pop-up-Feder nur über einen Teil der Bewegung des Kol bens im Zylinder der Kolbenbewegung entgegenwirkt und das Öffnen der Klap pe aus der Schließstellung heraus erleichtern soll.

In Anspruch 8 ist angegeben, dass die Ventilanordnung bevorzugt in der Lage ist, im Überlastzustand das Druckgefälle, insbesondere schlagartig, zu verrin gern und dann selbsttätig in den Erweiterungszustand zu schalten, wodurch ein Einklemmen einer Person bei zufallender Klappe verhindert werden kann. Die Antriebsfederanordnung kann die Klappe dabei zusätzlich abbremsen, indem die Federkraft mit einer Verringerung des Abstands der beiden Antriebsan schlüsse zueinander ansteigt, wodurch über die Federkraft ein Moment erzeugt wird, das der Schließbewegung der Klappe entgegenwirkt (Anspruch 9). Vor zugsweise geschieht dies derart, dass bei der Schließbewegung der Klappe ei ne Verringerung des kürzesten senkrechten Abstands zwischen der Schwenk achse der Klappe und der Wirkungslinie der Federkraft zumindest teilweise kompensiert wird. Anspruch 10 betrifft den grundsätzlichen Aufbau der Ventilanordnung und defi niert insbesondere einen Ventilkörper, der gegenüber dem Grundkörper des Kolbens, abhängig vom Druckgefälle und der Kolbengeschwindigkeit, verlager bar ist.

Besonders bevorzugte Ausgestaltungen der Überströmkanalanordnung und insbesondere des Ventilkörpers und des Grundkörpers sind Gegenstand der Ansprüche 11 bis 13.

Nach der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 ist der Ventilkörper, insbesondere über eine Ventilfederanordnung, gegenüber dem Grundkörper jedenfalls in seiner mindestens einen Erweiterungsstellung und Überlaststellung kraftbeaufschlagt, vorzugsweise zu seiner mindestens einen Haltestellung hin.

Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 ist ein mo torischer Antrieb, vorzugsweise ein Linearantrieb, insbesondere ein Spindelan trieb, vorgesehen, wobei vorzugsweise über eine Steuereinrichtung der Strom verbrauch und/oder die Drehzahl des motorischen Antriebs erfasst und basie rend auf dem zeitlichen Verlauf davon eine Fehlfunktion des Gasdruckelements erkannt werden kann.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung als solche beansprucht, die eine Klap pe, insbesondere Heckklappe, und eine der Klappe zugeordnete, vorschlags gemäße Antriebsanordnung aufweist. Auf alle Ausführungen zu der vor schlagsgemäßen Antriebsanordnung gemäß der ersten Lehre darf verwiesen werden.

Die Klappe ist dabei bevorzugt um eine Schwenkachse schwenkbar, die im montierten Zustand im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Das Gasdru ckelement spannt die Klappe besonders bevorzugt vor, insbesondere in deren Öffnungsrichtung. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Klappenanordnung an einer ersten Seite der Klappe den motorischen Antrieb, vorzugsweise Line arantrieb, insbesondere Spindelantrieb, und an der gegenüberliegenden Seite das Gasdruckelement aufweist. Insoweit handelt es sich bei der Antriebsanord nung dann insbesondere um ein Aktiv/Passiv-System.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Fleckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemä ßen Klappenanordnung, die mit einer vorschlagsgemäßen An triebsanordnung ausgestattet ist,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Gasdruckelements der Antriebsanord nung gemäß Fig. 1 im Ruhezustand a) nach dem Zusammentrei ben und b) nach dem Auseinandertreiben der Antriebsanschlüsse in ihre Endlagen und

Fig. 3 eine Schnittansicht einer Ventilanordnung des Gasdruckelements gemäß Fig. 1 in vergrößerter Darstellung a) in einem Bremszu stand, b) in einem Erweiterungszustand und c) in einem Überlast zustand.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 dient hier und vorzugsweise der motorischen Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die vorschlags gemäße Antriebsanordnung 1 kann in einer alternativen Ausführungsform aber auch rein federgetrieben, unter Vorsehen mindestens einer Gasfeder, oder rein manuell betreibbar, unter Vorsehen mindestens eines Gasdämpfers, sein. Die Klappe 2 ist mittels der Antriebsanordnung 1 in eine Öffnungsrichtung und/oder in eine Schließrichtung der Klappe 2 verstellbar.

Bei der Klappe 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um eine Fleckklappe des Kraftfahrzeugs. Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 kann gerade bei dem Anwendungsfall „Fleckklappe“ besonders vorteilhaft eingesetzt werden, da Fleckklappen ein vergleichsweise hohes Gewicht haben.

Grundsätzlich lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 aber auch auf andere Arten von Klappen 2 eines Kraftfahrzeugs anwenden. Flierunter fal- len Heckdeckel, Fronthauben oder dergleichen, aber auch Türen. Alle Ausfüh rungen gelten für andere Klappen entsprechend.

Wie Fig. 1 zeigt, weist die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 hier und vorzugsweise einen, hier genau einen, motorischen Antrieb 3 auf. Der motori sche Antrieb 3 ist, was im Weiteren noch näher erläutert wird, hier und vor zugsweise ein Linearantrieb, insbesondere Spindelantrieb.

Weiter weist die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 ein, hier genau ein, Gasdruckelement 4 auf. Das Gasdruckelement 4 ist hier und vorzugsweise eine Gasfeder, insbesondere eine Gasdruckfeder. Hier und vorzugsweise spannt die Gasfeder die Klappe 2 in deren Öffnungsrichtung vor. Die Gasfeder kann grundsätzlich auch eine Gaszugfeder sein. Auch ist denkbar, dass das Gasdru ckelement 4 ein Gasdämpfer ist, also keine federnde Wirkung aufweist.

In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel ist nun beispielhaft eine Gas feder als Gasdruckelement 4 vorgesehen. Diesbezügliche Ausführungen gelten aber für die anderen genannten Gasdruckelemente 4 gleichermaßen.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 kann grundsätzlich auch mehr als einen motorischen Antrieb und/oder mehr als ein Gasdruckelement 4 aufwei sen. Bei der in Fig. 1 dargestellten Klappenanordnung 5, die neben der Klappe 2 des Kraftfahrzeugs auch die Antriebsanordnung 1 aufweist, ist der motorische Antrieb 3 an einer ersten Seite der Klappe 2 und das Gasdruckelement 4 bzw. hier die Gasfeder an einer gegenüberliegenden, zweiten Seite der Klappe 2 angeordnet.

Der motorische Antrieb 3, der hier die Aktivseite eines Aktiv/Passiv-Systems bildet, ist zum Öffnen und Schließen der Klappe 2 eingerichtet. Zu diesem Zweck weist der Antrieb 3 eine hier nicht dargestellte Antriebseinheit mit einem elektrischen Antriebsmotor und gegebenenfalls einer oder mehreren weiteren Antriebskomponenten wie einem Zwischengetriebe, einer Überlastkupplung und/oder einer Bremse auf. Der Antriebseinheit ist hier und vorzugsweise ein ebenfalls nicht dargestelltes Lineargetriebe, insbesondere Spindel- Spindelmuttergetriebe, antriebstechnisch nachgeschaltet, das als Getriebe komponenten insbesondere eine Spindel und eine damit in kämmendem Ein- griff stehende Spindelmutter aufweist. Hier und vorzugsweise ist die Spindel mit der Antriebseinheit antriebstechnisch gekoppelt und wird im Betrieb in Rotation versetzt, wodurch die Spindelmutter eine Linearbewegung entlang der Spindel ausführt.

Der die Antriebseinheit und das Lineargetriebe, insbesondere Spindel- Spindelmuttergetriebe, aufweisende motorische Antrieb 3 weist einen ersten, insbesondere spindelseitigen, Antriebsanschluss 3a und einen zweiten, insbe sondere spindelmutterseitigen, Antriebsanschluss 3b auf, über die der Antrieb 3 mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt ist. Hier und vorzugsweise ist der Antrieb 3 über den spindelseitigen Antriebsanschluss 3a mit der Klappe 2 und über den spindelmutterseitigen Antriebsanschluss 3b mit der Karosserie des Kraftfahr zeugs gekoppelt. Die linearen Antriebsbewegungen des Lineargetriebes treiben die Antriebsanschlüsse 3a, 3b entweder auseinander, was einer Verstellbewe gung der Klappe 2 in ihre Öffnungsrichtung entspricht, oder treiben die An triebsanschlüsse 3a, 3b zusammen, was einer Verstellbewegung der Klappe 2 in ihre Schließrichtung entspricht.

Die hier und vorzugsweise das Gasdruckelement 4 bildende Gasfeder, die die Passivseite des Aktiv/Passiv-Systems bildet, verfügt über keinen eigenen moto rischen Antrieb, sondern stellt hier eine Federfunktion bereit. So soll die Gasfe der einen Teil der Gewichtskraft der Klappe 2 aufnehmen und dadurch die Klappe 2, wenn diese geöffnet ist, in der Nähe des Gleichgewichtszustands hal ten oder diese in Öffnungsrichtung drängen.

Das Gasdruckelement 4 weist in an sich üblicher Weise einen nach außen ge dichteten Zylinder 6 und einen in dem vom Zylinder 6 radial umschlossenen In nenraum 7 entlang der Zylinderachse A laufenden, den Zylinderinnenraum 7 in zwei Teilräume 7a, 7b unterteilenden Kolben 8 auf. Der Kolben 8 weist eine Kolbenstange 8a auf, die entlang der Zylinderachse A verläuft und relativ zu dem Zylinder 6 bewegbar ist. Die Kolbenstange 8a durchdringt dichtend eine axiale Öffnung im Zylinder 6, wodurch ein Abschnitt der Kolbenstange 8a im Zylinderinnenraum 7 und ein weiterer Abschnitt außerhalb des Zylinders 6 an geordnet ist. Der Kolben 8 weist ferner an dem im Zylinderinnenraum 7 ange ordneten Abschnitt der Kolbenstange 8a, insbesondere an seinem vorderen Ende, einen Grundkörper 8b auf, der insbesondere den Kolbenkopf bildet. Der Grundkörper 8b weist hier und vorzugsweise einen Querschnitt, bezogen auf einen Schnitt in radialer Richtung des Zylinders 6, auf, der dem des Zylinderin- nenraums 7 entspricht.

Das Gasdruckelement 4 weist ferner einen ersten Antriebsanschluss 4a, der mit dem Zylinder 6 verbunden ist, und einen zweiten Antriebsanschluss 4b, der mit dem Kolben 8 verbunden ist, auf. Der Zylinder 6 ist dabei derart mit dem un ter Druck stehenden Fluid gefüllt, dass die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b auseinandergetrieben werden. Das Fluid ist insbesondere ein komprimierbares Gas und kann gegebenenfalls, vorzugsweise in geringen Mengen, auch eine Flüssigkeit wie Öl aufweisen, um beispielsweise eine Endlagendämpfung zu bewirken.

Im unbelasteten Zustand, wenn also keine Kräfte von außen auf das Gasdru ckelement 4 wirken, befinden sich die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b also in der maximal auseinandergetriebenen Stellung, die in den Figuren 1 und 2b) gezeigt ist. Diese Stellung der Antriebsanschlüsse 4a, 4b relativ zueinander entspricht auch hier und vorzugsweise der in Fig. 1 dargestellten Flaltestellung der Klappe 2. Der zylinderseitige Antriebsanschluss 4a ist dabei mit der Klappe 2 und der kolbenseitige Antriebsanschluss 4b mit der Karosserie des Kraftfahr zeugs gekoppelt. Es sei nochmals hervorgehoben, dass, wie zuvor erläutert, der Zylinder 6 auch drucklos sein kann, nämlich im Falle eines Gasdämpfers anstelle einer Gasfeder.

Der Kolben 8 weist eine Überströmkanalanordnung 9 auf, durch die auf eine Kolbenbewegung zum Ausgleich eines Druckgefälles zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b eine Ausgleichsströmung zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b entsteht.

Im Normalbetrieb ist es nun so, dass bei einer die Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammentreibenden externen Kraft, beispielsweise bei einem motorischen oder manuellen Schließen der Klappe 2, der Kolben 8 relativ zum Zylinder 6 aus der in Fig. 2b) gezeigten Stellung ausgelenkt wird, und zwar in Richtung der in Fig. 2a) gezeigten Stellung. Der im Zylinderinnenraum 7 angeordnete Abschnitt des Kolbens 8 verlagert sich also entlang der Zylinderachse A durch den Zylinderinnenraum 7, wodurch die beiden Teilräume 7a, 7b des Zylinderin- nenraums 7 ihr Volumen ändern. Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, verringert sich bei dem Ausführungsbeispiel, wenn die Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammen getrieben werden, das Volumen des Teilraums 7a, wohingegen sich das Volu men des Teilraums 7b vergrößert. Dabei strömt, wie die Detailansicht in Fig. 3a) zeigt, das Fluid als Ausgleichsströmung von dem oberen Teilraum 7a in den unteren Teilraum 7b durch die Überströmkanalanordnung 9. Da das Fluid hier und vorzugsweise unter Druck in den Zylinder 6 eingefüllt ist, drückt das Fluid auf die Querschnittsfläche des Kolbens 8, hier des Grundkörpers 8b, und drückt dadurch den Kolben 8 relativ zum Zylinder 6 ständig in die Stellung, die in Fig. 2b) dargestellt ist. Grund hierfür ist, dass die Querschnittsfläche des Kolbens 8 bzw. Grundkörpers 8a auf der kolbenabgewandten Seite, hier also zum Teilraum 7a hin, größer als auf der gegenüberliegenden Seite ist, da auf der gegenüberliegenden Seite die von dem Fluiddruck beaufschlagte Quer schnittsfläche lediglich von einem um die Kolbenstange 8a herum verlaufenden Ring gebildet wird. Die auf der Seite des Teilraums 7b wirksame Ringfläche ist kleiner als die auf der Seite des Teilraums 7a wirksame Fläche, die dem ge samten Querschnitt des Zylinderinnenraums 7 entspricht. Entsprechend wirkt vonseiten des Teilraums 7a eine größere Druckkraft auf den Kolben 8 bzw. Grundkörper 8b als von der anderen Seite, wodurch der Kolben 8 ständig aus dem Zylinder 6 herausgedrückt wird.

Dem Kolben 8 ist nun eine schaltbare Ventilanordnung 10 zugeordnet, die ab hängig vom Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b in unter schiedliche Durchströmungszustände bringbar ist, die sich in der Größe des Querschnitts der Überströmkanalanordnung 9 unterscheiden. Mit dem Quer schnitt der Überströmkanalanordnung 9 ist der für die Ausgleichsströmung zur Verfügung stehende, beim Druckausgleich durchström bare, Querschnitt ge meint. Dabei ist es so, dass sich das Druckgefälle, wenn die beiden Antriebs anschlüsse 4a, 4b zusammengetrieben werden, abhängig von der Kolbenge schwindigkeit v, also der Geschwindigkeit, mit der der Kolben 8 relativ zum Zy linder 6 bewegt wird, ändert. Mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit v kann die Ausgleichsströmung das Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b nicht mehr schnell genug ausgleichen, so dass der Druck in dem einen der Teilräume, hier in dem Teilraum 7a, immer weiter ansteigt. Entsprechend er höht sich die Druckkraft, die auf den Grundkörper 8b und die Ventilanordnung 10 wirkt, was dazu führt, dass die Ventilanordnung 10 in einem anderen Durch strömungszustand schaltet, was im weiteren noch näher erläutert wird.

Wesentlich ist nun, dass, insbesondere wenn die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammengetrieben werden, die Ventilanordnung 10 bei Überschreiten eines vorbestimmten unteren Grenzwertes für das Druckgefälle selbsttätig in einen Erweiterungszustand schaltet, in dem sie den Querschnitt der Über- strömkanalanordnung 9 vergrößert.

Dies geschieht insbesondere bei einer motorischen Verstellung der Klappe 2. Eine motorische Verstellung wird vorzugsweise über den Antrieb 3 bewerkstel ligt. Grundsätzlich ist dies auch, beispielsweise auch in einer hier nicht darge stellten Ausführungsform, die über keinen motorischen Antrieb verfügt, bei ei ner bestimmungsgemäßen manuellen Verstellung der Klappe 2 denkbar, also bei einer manuellen Verstellung, die mit normalem Kraftaufwand durchgeführt wird. Auch dann schaltet die Ventilanordnung 10 bei Überschreiten eines vor bestimmten unteren Grenzwertes für das Druckgefälle selbsttätig in besagten Erweiterungszustand, in dem sie den Querschnitt der Überströmkanalanord- nung 9 vergrößert.

Mit einem Überschreiten eines vorbestimmten unteren Grenzwertes ist hier gemeint, dass bis zum Erreichen des vorbestimmten unteren Grenzwertes das Druckgefälle immer weiter ansteigt, aber noch nicht zu einem Schalten der Ventilanordnung 10 führt. Erst bei Überschreiten des unteren Grenzwertes schaltet die Ventilanordnung 10 selbsttätig und vergrößert dadurch den Quer schnitt der Überströmkanalanordnung 9.

Der Querschnitt der Überströmkanalanordnung 9 - gemeint ist die Quer schnittsfläche orthogonal zur Strömungsrichtung der Ausgleichsströmung - ist wie folgt definiert: Wenn die Überströmkanalanordnung 9 mehrere Fluidkanäle

11 aufweist, die zur fluidtechnischen Verbindung, das heißt zum Hindurchfüh ren der Ausgleichsströmung, zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b dienen, dann entspricht der Querschnitt der Überströmkanalanordnung 9 der Summe aller engsten Querschnitte der Fluidkanäle 11, ist also der Gesamtquerschnitt, der sich aus der Summe aller Einzelquerschnitte an der jeweils engsten Stelle der Fluidkanäle 11 ergibt. Wenn die Überströmkanalanordnung 9 nur einen ein- zigen solchen Fluidkanal 11 aufweist, dann entspricht der Querschnitt der Überströmkanalanordnung 9 dem Querschnitt an der jeweils engsten Stelle dieses Fluidkanals 11.

Damit, dass die Ventilanordnung 10 den Querschnitt der Überströmkanalan ordnung 9 vergrößert, ist gemeint, dass der Querschnitt der Überströmkanalan ordnung 9 dann größer wird, als dieser zuletzt in dem vorherigen Durchströ mungszustand, nämlich dem im Weiteren noch beschriebenen Bremszustand, war, den die Ventilanordnung 10 jedenfalls im Ruhezustand des Gasdruckele ments 4 inne hat.

Die Ventilanordnung 10 funktioniert dann nach Art eines Überdruckventils. Wird, sobald die zuvor stillstehende Klappe 2 in Bewegung versetzt wird, der Druck in Folge einer ansteigenden Kolbengeschwindigkeit v in dem Teilraum 7a zu groß, wird also der vorbestimmte untere Grenzwert für das Druckgefälle überschritten, wird die Ventilanordnung 10 geöffnet oder weiter als vorher ge öffnet und ermöglicht einen Druckausgleich zwischen dem Teilraum 7a und dem Teilraum 7b derart, dass der Antrieb 3 bei einer motorischen Verstellung der Klappe 2 oder der Benutzer bei einer manuellen Verstellung der Klappe 2 weniger Kraft benötigt. Umgekehrt ist insbesondere vorgesehen, dass aus die sem Erweiterungszustand die Ventilanordnung 10, wenn sich das Druckgefälle aufgrund einer abnehmenden Kolbengeschwindigkeit verringert, wieder in den Bremszustand schaltet, in dem die Klappe dann sicher in ihrer jeweiligen geöff neten Position gehalten wird. Im Bremszustand, also solange der untere Grenzwert nicht überschritten ist, bewirkt die Ventilanordnung 10, dass der An trieb 3 bei einer motorischen Verstellung der Klappe 2 oder der Benutzer bei einer manuellen Verstellung der Klappe 2 mehr Kraft als im Erweiterungszu stand benötigt. Dem liegt der Effekt zugrunde, dass sich durch die Verringerung des Querschnitts der Überströmkanalanordnung 9 die Dämpfung, auch als Dämpfungskraft bezeichnet, die auf den Kolben 8 ausgeübt wird, erhöht, wenn sich der Kolben 8 im Zylinder 6 bewegt. Dadurch wird einer Kolbenbewegung, also der Bewegung des Kolbens 8 im Zylinder 6, entgegengewirkt.

Die zuvor beschriebene Funktion, wonach die Ventilanordnung 10 in den Erwei terungszustand schalten kann, ist in Fig. 3b) dargestellt. Fig. 3a) zeigt den im Weiteren noch näher beschriebenen Bremszustand der Ventilanordnung 10, den diese im Ruhezustand des Gasdruckelements 4 und hier auch ganz zu Beginn einer Verstellbewegung der Klappe 2, vor Überschreiten des unteren Grenzwertes, einnimmt. Fig. 3c) zeigt einen optional vorgesehenen Überlastzu stand der Ventilanordnung 10, der ebenfalls im Weiteren noch näher beschrie benen wird.

So schaltet hier und vorzugsweise die Ventilanordnung 10 bei Überschreiten eines vorbestimmten oberen Grenzwertes für das Druckgefälle selbsttätig in ei nen Überlastzustand, in dem sie den Querschnitt der Überströmkanalanord- nung 9 ändert, vorzugsweise vergrößert, insbesondere maximiert.

Mit einem Überschreiten eines vorbestimmten oberen Grenzwertes ist hier ge meint, dass bis zum Erreichen des vorbestimmten oberen Grenzwertes das Druckgefälle immer weiter ansteigt, aber noch nicht zu einem Schalten der Ventilanordnung 10 führt. Erst bei Überschreiten des oberen Grenzwertes schaltet die Ventilanordnung 10 selbsttätig und verändert dadurch, insbesonde re vergrößert dadurch, den Querschnitt der Überströmkanalanordnung 9.

Damit, dass die Ventilanordnung 10 den Querschnitt der Überströmkanalan ordnung 9 vergrößert, ist gemeint, dass der Querschnitt der Überströmkanalan ordnung 9 dann größer wird, als dieser zuletzt in dem vorherigen Durchströ mungszustand, nämlich dem Erweiterungszustand, war. Mit „maximiert“ ist ge meint, dass der Querschnitt der Überströmkanalanordnung 9 dann nicht nur größer wird, sondern es wird der größte Querschnitt erreicht, den die Über strömkanalanordnung 9 - aus der Summe aller engsten Querschnitte - bereit stellen kann. Grundsätzlich ist gemäß einer anderen, hier nicht dargestellten Ausführungsform auch denkbar, dass der Querschnitt der Überströmkanalan ordnung 9 im Überlastzustand, zumindest zu Beginn unmittelbar nach Über schreiten des Grenzwertes, verringert wird, um eine Bremswirkung zu erzielen. Bei weiter ansteigendem Druckgefälle kann der Querschnitt der Überströmka nalanordnung 9 dann gegebenenfalls wieder vergrößert, insbesondere maxi miert, werden.

Die Ventilanordnung 10 funktioniert also vorzugsweise auch im Überlastzu stand nach Art eines Überdruckventils. Wird der Druck in Folge einer in einem Überlastfall ansteigenden Kolbengeschwindigkeit v in dem Teilraum 7a zu groß, wird also der vorbestimmte obere Grenzwert für das Druckgefälle überschritten, wird die Ventilanordnung 10 noch weiter geöffnet und ermöglicht einen, insbe sondere schlagartigen, Druckausgleich zwischen dem Teilraum 7a und dem Teilraum 7b. Durch einen solchen Druckausgleich werden, wenn in dem Über lastfall plötzlich eine sehr große Kraft die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b immer schneller zusammentreibt, wodurch sich die Kolbengeschwindigkeit v erhöht, Beschädigungen am Gasdruckelement 4 vermieden. Ein solcher Über lastfall liegt beispielsweise dann vor, wenn die Antriebskraft und/oder Haltekraft des Antriebs 3 ausfällt und dadurch die Klappe 2 federkraftbedingt und/oder gravitationsbedingt in Schließrichtung drängt oder wenn der Benutzer die Klap pe 2 mit übermäßiger Kraft manuell schließt.

Hier und vorzugsweise ist es so, dass der untere Grenzwert für das Druckgefäl le einer Kolbengeschwindigkeit v in einem Bereich von 1 mm/s bis 50 mm/s, vorzugsweise von 10 mm/s bis 40 mm/s, weiter vorzugsweise von 20 mm/s bis 30 mm/s, entspricht und insbesondere 20 mm/s beträgt. Dieser Grenzwert defi niert die Losbrechgeschwindigkeit, mit deren Erreichen sich die Klappe 2 dann zum Zwecke einer regulären Verstellung leichter motorisch oder manuell ver stellen lässt. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass der obere Grenzwert für das Druckgefälle einer Kolbengeschwindigkeit v in einem Bereich von 30 mm/s bis 150 mm/s, vorzugsweise von 60 mm/s bis 120 mm/s, weiter vorzugsweise von 80 mm/s bis 100 mm/s, entspricht und insbesondere 100 mm/s beträgt.

Wie bereits erläutert und in Fig. 3a) dargestellt, hat die Ventilanordnung 10, insbesondere wenn die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammengetrieben werden, hier zu Beginn einer Verstellbewegung der Klappe 2 einen Bremszu stand inne, in dem die Überströmkanalanordnung 9 einen Querschnitt hat, der kleiner als im Erweiterungszustand und/oder kleiner als im Überlastzustand ist. Dies gilt auch für den in den Fig. 2a) und b) gezeigten jeweiligen Ruhezustand des Gasdruckelements 4, wenn dieses also nicht betrieben wird und die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b also zueinander Stillstehen, wobei dann überhaupt kein Druckgefälle vorliegt. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass, insbesondere wenn die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammenge trieben werden, dass die Ventilanordnung 10 bei ansteigendem Druckgefälle selbsttätig von einem Bremszustand, in dem die Überströmkanalanordnung 9 einen Querschnitt hat, der kleiner als im Erweiterungszustand und/oder kleiner als im Überlastzustand ist, in den Erweiterungszustand schalten kann, vor zugsweise, dass die Ventilanordnung 10 bei ansteigendem Druckgefälle selbst tätig von dem Bremszustand über den Erweiterungszustand in den Überlastzu stand schalten kann.

Der Querschnitt der Überströmkanalanordnung 9 ist im Bremszustand insbe sondere minimiert. Mit „minimiert“ ist gemeint, dass der Querschnitt der Über strömkanalanordnung 9 dann nicht nur kleiner wird, sondern es wird der kleins te Querschnitt erreicht, den die Überströmkanalanordnung 9 - aus der Summe aller engsten Querschnitte - bereitstellen kann. Der kleinste Querschnitt kann auch bedeuten, dass die Überströmkanalanordnung 9 dann geschlossen und nicht durchströmbar ist. Es ist also vorzugsweise so, dass der Querschnitt der Überströmkanalanordnung 9 im Bremszustand und/oder nach Unterschreiten des vorbestimmten unteren Grenzwertes für das Druckgefälle weiterhin geöff net bleibt, aber mit verringertem Querschnitt, oder aber geschlossen wird.

Hier ist es, wie Fig. 3a) zeigt, beispielhaft so, dass der Querschnitt der Über strömkanalanordnung 9 im Bremszustand, also bis zum Erreichen des vorbe stimmten unteren Grenzwertes für das Druckgefälle, weiterhin minimal geöffnet ist, allerdings mit sehr kleinem Querschnitt. Somit bleibt die Überströmkanalan ordnung 9 auch im Bremszustand durchströmbar. Grundsätzlich ist es gemäß einer anderen, hier nicht dargestellten Ausführungsform aber auch denkbar, dass der Querschnitt der Überströmkanalanordnung 9 im Bremszustand ge schlossen wird, somit nicht mehr durchströmbar ist. Der Bremszustand ist also nicht notwendiger Weise ein Durchströmungszustand, bei dem der Querschnitt gegenüber dem Erweiterungszustand nur verringert wird, sondern der Quer schnitt kann auch vollständig geschlossen werden.

Das selbsttätige Schalten der Ventilanordnung 10 vom Bremszustand in den Erweiterungszustand und gegebenenfalls weiter in den Überlastzustand ist ins besondere nur in einer einzigen Verstellrichtung des Gasdruckelements 4, ins besondere in der der Schließrichtung der Klappe 2 entsprechenden Verstell richtung, vorgesehen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das selbsttätige Schalten der Ventilanordnung 10 vom Bremszustand in den Erweiterungszu stand und gegebenenfalls weiter in den Überlastzustand zusätzlich oder alter- nativ in der der Öffnungsrichtung der Klappe 2 entsprechenden Verstellrichtung vorgesehen ist.

Bei der hier dargestellten und insoweit bevorzugten Antriebsanordnung 1 ist es ferner so, dass die Ventilanordnung 10 bei Unterschreiten des vorbestimmten oberen Grenzwertes für das Druckgefälle selbsttätig aus dem Überlastzustand in den Erweiterungszustand schaltet, und/oder, dass die Ventilanordnung 10 bei Unterschreiten des vorbestimmten unteren Grenzwertes für das Druckgefäl le selbsttätig aus dem Erweiterungszustand in den Bremszustand schaltet. Dies gilt jedenfalls, wenn die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammengetrieben werden, insbesondere aber auch, wenn die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b auseinander getrieben werden, beispielsweise durch die im Folgenden be schriebene optionale Antriebsfederanordnung 12.

So weist, wie in Fig. 2 für das vorliegende Ausführungsbeispiel dargestellt ist, das Gasdruckelement 4 hier und vorzugsweise eine Antriebsfederanordnung 12 auf, die mindestens eine erste Schraubenfeder 13 und/oder mindestens eine zweite Schraubenfeder 14 aufweist. Bei der ersten Schraubenfeder 13 und/oder zweiten Schraubenfeder 14 handelt es sich insbesondere wie hier um eine Schraubendruckfeder oder -Zugfeder, die vorzugsweise parallel oder koa xial zu dem Zylinder 6 angeordnet ist. Insbesondere umgibt dabei die erste Schraubenfeder 13 den Zylinder 6 radial. Die zweite Schraubenfeder 14 ist da bei insbesondere von dem Zylinder 6 radial umschlossen.

Die mindestens eine erste Schraubenfeder 13 dient vorzugsweise dazu, die An triebsanschlüsse 4a, 4b auseinander zu treiben, wobei die erste Schraubenfe der 13 insbesondere über den gesamten Bewegungsbereich des Kolbens 8, al so über seinen gesamten Hub, der Kolbenbewegung entgegenwirkt. Die min destens eine zweite Schraubenfeder 14 wirkt, wenn die beiden Antriebsan schlüsse 4a, 4b zusammengetrieben werden, der Kolbenbewegung vorzugs weise nur über den letzten Teil seines Bewegungsbereichs entgegen.

Die Ventilanordnung 10 ist hier und vorzugsweise so ausgelegt, dass, gegebe nenfalls unterstützt durch die Antriebsfederanordnung 12, wenn die beiden An triebsanschlüsse 4a, 4b zusammengetrieben werden, im Überlastzustand das Druckgefälle, insbesondere schlagartig, verringert werden kann, nämlich durch das Vergrößern des Querschnitts der Überströmkanalanordnung 9, bis der vor bestimmte obere Grenzwert für das Druckgefälle wieder unterschritten wird, so dass die Ventilanordnung 10 selbsttätig in den Erweiterungszustand schaltet.

Mit „verringert werden kann“ ist gemeint, dass das Druckgefälle zumindest dann verringert wird, wenn die Kraft, die in das Gasdruckelement 4 eingeleitet wird und die Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammentreibt, konstant bleibt oder sinkt. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn die Kraft, die in das Gasdru ckelement 4 eingeleitet wird und die Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammen treibt, allein aus der Gewichtskraft der Klappe 2 resultiert. Indem die Ventilan ordnung 10, bedingt durch die insbesondere schlagartige Verringerung des Druckgefälles, in den Erweiterungszustand gebracht wird, wird durch die insbe sondere damit einhergehende Verringerung des Querschnitts der Überström kanalanordnung 9 die Dämpfung erhöht, wodurch die Kolbenbewegung und entsprechend die Bewegung der beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b aufeinander zu verlangsamt werden kann.

Wie gesagt kann die Ventilanordnung 10 hierbei durch die Antriebsfederanord nung 12 unterstützt werden. Das bedeutet, dass die Federkraft der Antriebsfe deranordnung 12, wenn die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammenge trieben werden, der Kolbenbewegung entgegenwirkt, und zwar vorzugsweise dauerhaft über die erste Schraubenfeder 13 und insbesondere zusätzlich noch abschnittsweise über die zweite Schraubenfeder 14. Die Kolbenbewegung und entsprechend die Bewegung der beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b aufeinander zu kann dadurch, zumindest in einem begrenzten Teilbereich der Schwenkbe wegung der Klappe 2, zusätzlich verlangsamt werden.

Um die Schwenkbewegung der Klappe 2 zu verlangsamen, ist es von Vorteil, wenn wie bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Antriebsfederanord nung 12 so ausgelegt ist, dass ihre Federkraft mit einer Verringerung des Ab stands der beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b zueinander ansteigt, vorzugswei se derart, dass bei einer Schließbewegung der Klappe 2 eine Verringerung des kürzesten senkrechten Abstands zwischen der Schwenkachse X der Klappe 2 und der Wirkungslinie der Federkraft, aus der das auf die Klappe 2 ausgeübte Moment resultiert, zumindest zum Teil, vorzugsweise vollständig, kompensiert wird. Auf diese Weise ist eine optimale Unterstützung der Ventilanordnung 10 durch die Federanordnung 12, vorzugsweise über nahezu den gesamten Schwenkbe reich der Klappe, gegeben.

Im Folgenden soll nun anhand der Darstellung in Fig. 3 eine besonders bevor zugte Ausführungsform eines Gasdruckelements 4 beschrieben werden.

So weist, wie bereits zuvor erläutert, der Kolben 8 eine Kolbenstange 8a und einen an der Kolbenstange 8a befestigten, insbesondere dazu axialfesten, Grundkörper 8b auf, der insbesondere zumindest zum Teil gegenüber der Zy linderinnenfläche gedichtet ist. Die Ventilanordnung 10 weist wiederum hier und vorzugsweise einen zum Grundkörper 8b beweglichen, insbesondere zum Grundkörper 8b axialbeweglichen, Ventilkörper 15 auf, der insbesondere inner halb, vorzugsweise radial innerhalb, des Grundkörpers 8b angeordnet ist. Da bei ist die Überströmkanalanordnung 9 zwischen dem Grundkörper 8b und dem Ventilkörper 15 ausgebildet. Der Ventilkörper 15 ist dabei hier und vorzugswei se entlang der Zylinderachse A an, insbesondere in, dem Grundkörper 8b ge führt.

Der Ventilkörper 15 ist hier und vorzugsweise gegenüber dem Grundkörper 8b des Kolbens 8 in mehrere Schaltstellungen umfassend mindestens eine Halte stellung (Fig. 3a)), in der die Ventilanordnung 10 den Bremszustand inne hat, mindestens eine Erweiterungsstellung (Fig. 3b)), in der die Ventilanordnung 10 den Erweiterungszustand inne hat, und/oder mindestens eine Überlaststellung (Fig. 3c)), in der die Ventilanordnung 10 den Überlastzustand inne hat, verstell bar. Dazu ist der Ventilkörper 15 hier aus seiner Ausgangsstellung (Fig. 2), die er im Ruhezustand des Gasdruckelements 4 inne hat, zur Kolbenstange 8a hin auslenkbar, vorzugsweise gegen eine Federkraft, wie im weiteren noch be schrieben wird. Vorzugsweise kann der Ventilkörper 15 gegenüber dem Grund körper 8b des Kolbens 8 wie hier auch mehrere Flaltestellungen, in der die Ven tilanordnung 10 den Bremszustand inne hat, mehrere Erweiterungsstellungen, in der die Ventilanordnung 10 den Erweiterungszustand inne hat, und/oder mehrere Überlaststellungen, in der die Ventilanordnung 10 den Überlastzu stand inne hat, einnehmen. In diesem Fall kann der Ventilkörper 15 also mehre re Stellungen des Typs „Haltestellung“, mehrere Stellungen des Typs „Erweite- rungsstellung“ und/oder mehrere Stellungen des Typs „Überlaststellung“ ein nehmen. So ist hier sowohl die in Fig. 2 gezeigte Ausgangsstellung als auch die in Fig. 3a) gezeigte Stellung jeweils eine Stellung des Typs „Haltestellung“, also eine Haltestellung, in der die Ventilanordnung 10 den Bremszustand inne hat.

Die Überströmkanalanordnung 9 weist nun einen oder mehrere Fluidkanäle 11 auf, die zur fluidtechnischen Verbindung zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b dienen. Jedenfalls im Überlastzustand und im Erweiterungszustand verbin den diese Fluidkanäle 11 die beiden Teilräume 7a, 7b fluidtechnisch miteinan der. Dazu verlaufen die Fluidkanäle 11 zwischen dem Grundkörper 8b und dem Ventilkörper 15. In einem oder mehreren der Fluidkanäle 11 ist eine Engstelle 16 vorgesehen oder erzeugbar, die den kleinsten Querschnitt des Fluidkanals 11 definiert, der von der Ausgleichsströmung durchströmbar ist. Der jeweilige Querschnitt mindestens einer Engstelle 16 oder aller Engstellen 16 und/oder der Gesamtquerschnitt aller Engstellen 16 ändert sich abhängig von der Schaltstellung (Überlaststellung, Erweiterungsstellung, Haltestellung) des Ven tilkörpers 15 gegenüber dem Grundkörper 8b des Kolbens 8.

Mit „vorgesehen oder erzeugbar ist“ ist gemeint, dass entweder in dem jeweili gen Fluidkanal 11 eine Engstelle 16 ständig vorhanden ist und sich der Quer schnitt dieser Engstelle 16 abhängig von der Schaltstellung des Ventilkörpers 15 verändert, indem die radiale Kontur der Engstelle 16 abhängig von der Schaltstellung des Ventilkörpers 15, wenn dieser relativ zum Grundkörper 8b verlagert wird, abschnittsweise von unterschiedlich geformten Materialabschnit ten insbesondere des Ventilkörpers 15 gebildet wird. Oder ein in einer bestimm ten Schaltstellung des Ventilkörpers 15 nicht aktiver Fluidkanal 11, der also in dieser Schaltstellung die beiden Teilräume 7a, 7b nicht miteinander fluidtech nisch verbindet und somit auch keine durchström bare Engstelle 16 hat, ist in einer anderen Schaltstellung des Ventilkörpers 15 aktiv, verbindet dann also in dieser Schaltstellung die beiden Teilräume 7a, 7b fluidtechnisch miteinander, wodurch erst eine Engstelle 16 gebildet wird. Der Fluidkanal 11 wird dann also „zugeschaltet“, wobei gegebenenfalls ein anderer Fluidkanal 11 mit einer Eng stelle 16 eines anderen Querschnitts dann „abgeschaltet“ wird, also dann nicht mehr aktiv ist. Letzteres ist beispielsweise dadurch realisierbar, dass über den Umfang des Ventilkörpers 15 unterschiedlich lange Fluidkanäle 11 vorgesehen sind, die sich insbesondere im aktiven Zustand im Querschnitt ihrer jeweiligen Engstelle 16 unterscheiden, wobei abhängig von der Schaltstellung unter schiedliche der Fluidkanäle 11 oder eine andere Anzahl an Fluidkanälen 11 von der Ausgleichsströmung durchströmbar ist.

Der Gesamtquerschnitt ist hierbei die Summe aller Querschnitte der einzelnen Engstellen 16. Die jeweilige Engstelle 16, also die Stelle mit dem jeweils kleins ten durchström baren Querschnitt des Fluidkanals 11, verlagert sich bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel abhängig von der Schaltstellung des Ventilkörpers 15, das heißt die Engstelle 16 ist je nach Schaltstellung des Ven tilkörpers 15 an anderen Stellen des Ventilkörpers 15 oder Grundkörpers 8b ausgebildet.

Dabei ist hier und vorzugsweise im Ventilkörper 15 je Fluidkanal 11 eine Nut 17 ausgebildet. Die Engstelle 16 des Fluidkanals 11 wird dabei hier und vorzugs weise bei einem oder mehreren Typen von Schaltstellungen, insbesondere beim Typ „Erweiterungsstellung“ und/oder „Haltestellung“, also in einer Erweite rungsstellung und/oder Haltestellung, zwischen jeweils einem Nutabschnitt 17a, 17b der Nut 17 und einem Gegenstück 18, insbesondere Dichtring, am Grund körper 8b gebildet. Zusätzlich oder alternativ ist, wie im vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel, bei einem Typ von Schaltstellungen, insbesondere beim Typ „Überlaststellung“, also in einer Überlaststellung, die Engstelle 16 des Fluidka nals 11 ein Ringraum 19 zwischen dem Ventilkörper 15, hier einem angefasten Materialabschnitt 20, und dem Gegenstück 18 am Grundkörper 8b, hier dem Dichtring. Ein Ringraum 19 ist in diesem Zusammenhang ein vollständig umlau fender Freiraum, der von dem Fluid durchströmbar ist.

Die Engstelle 16 des Fluidkanals 11 wird also in jeder der genannten Schalt stellungen des Ventilkörpers 15 an einem anderen Abschnitt, beispielsweise Nutabschnitt 17a, 17b oder angefasten Materialabschnitt 20, des Ventilkörpers 15 gebildet.

Gemäß einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass im Grundkörper 8b je Fluidkanal 11 eine Nut 17 ausge bildet ist, wobei dann vorzugsweise die Engstelle 16 des Fluidkanals 11 bei ei nem oder mehreren Typen von Schaltstellungen, insbesondere beim Typ „Er weiterungsstellung“ und/oder „Haltestellung“, also in einer Erweiterungsstellung und/oder Haltestellung, zwischen jeweils einem Nutabschnitt 17a, 17b der Nut 17 und einem Gegenstück 18, insbesondere Dichtring, am Ventilkörper 15 ge bildet wird. In diesem Fall kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass bei einem Typ von Schaltstellungen, insbesondere beim Typ „Überlaststellung“, also in einer Überlaststellung, die Engstelle des Fluidkanals 11 ein Ringraum 19 zwischen dem Grundkörper 8b und dem Gegenstück 18 am Ventilkörper 15 ist.

Wie am besten in Fig. 3a) zu erkennen ist, weist hier und vorzugsweise die Nut 17 einen ersten Nutabschnitt 17a mit einem größeren Querschnitt und/oder ei ner größeren Tiefe und/oder Breite und daran anschließend einen zweiten Nut abschnitt 17b mit einem kleineren Querschnitt und/oder einer kleineren Tiefe und/oder Breite auf. Hier und vorzugsweise mündet dabei der zweite Nutab schnitt 17b in einen umlaufend angefasten oder vertieften Materialabschnitt 20. Alternativ kann, was hier nicht dargestellt ist, auch vorgesehen sein, dass der zweite Nutabschnitt 17b in einen dritten Nutabschnitt mündet, der einen größe ren Querschnitt und/oder eine größere Tiefe und/oder Breite als der erst und/oder zweite Nutabschnitt 17a, 17b aufweist.

Hier und vorzugsweise ist wie gesagt, der Ventilkörper 15 dasjenige Bauteil, das zur Bildung des jeweiligen Fluidkanals 11 mit einer Nut 17 versehen ist. Entsprechend ist auch der hier angefaste Materialabschnitt 20 Teil des Ventil körpers 15.

Ein angefaster Materialabschnitt 20 ist ein Abschnitt des Ventilkörpers 15, in dem sich die äußere Oberfläche des Ventilkörpers 15 nicht parallel zur Bewe gungsachse des Ventilkörpers 15, die hier koaxial zur Zylinderachse A verläuft, erstreckt, sondern schräg dazu. In diesem angefasten Materialabschnitt 20 ver ringert sich daher der Querschnitt des Ventilkörpers 15, und zwar nicht nur wie bei einer Nut 17 in einem schmalen Umfangssegment, sondern über einen grö ßeren Umfangsbereich und vorzugsweise über den vollständigen Umfang. Der hiermit durchström bare Raum ist daher in Umfangsrichtung gesehen größer als bei einer Nut 17. Auf diese Weise wird, wie Fig. 3c) zeigt, ein im Vergleich zu einer Nut 17 erheblich größerer durchström barer Querschnitt der Überströmka- nalanordnung 9 erreicht. Vorzugsweise wird dadurch in der Überlaststellung zwischen dem umlaufend angefasten Materialabschnitt 20 und dem Gegen stück 18, hier dem Dichtring, besagter Ringraum 19 ausgebildet.

Derselbe Effekt wie mit einem umlaufend angefasten Materialabschnitt 20 lässt sich auch mit einem umlaufend vertieften Materialabschnitt (nicht dargestellt) erzielen.

An dieser Stelle sei nochmals hervorgehoben, dass hier als bevorzugte Ausfüh rungsform der Ventilkörper 15 die jeweilige Nut 17 und den angefasten Materi alabschnitt 20 aufweist. Dies kann aber auch gemäß einer anderen, hier nicht dargestellten Ausführungsform am Grundkörper 8b vorgesehen sein, wobei dann wie gesagt das jeweilige Gegenstück 18 bzw. der Dichtring am Ventilkör per 15 vorzusehen wäre.

Wie die Fig. 3 zeigt, ist hier und vorzugsweise der erste Nutabschnitt 17a zu dem Teilraum 7b hin angeordnet, in dem, wenn die beiden Antriebsanschlüsse 4a, 4b zusammengetrieben werden, das Fluid den niedrigeren Druck hat. Ins besondere mündet dieser erste Nutabschnitt 17a in den Teilraum 7b. Der zwei te Nutabschnitt 17b schließt sich dann daran zu dem Teilraum 7a hin an. Der Teilraum 7a ist dabei der Teilraum, in dem, wenn die beiden Antriebsanschlüs se 4a, 4b zusammengetrieben werden, das Fluid den höheren Druck hat.

Die Begriffe „kleiner“ und „größer“ oder „niedriger“ und „höher“ sind hier immer aufeinander bezogen, das heißt beispielsweise, dass der „kleinere“ Querschnitt kleiner als der „größere“ Querschnitt ist oder dass der „niedrigere“ Druck kleiner als der „höhere“ Druck ist.

Die Fig. 3a), 3b) und 3c) veranschaulichen, in dieser Reihenfolge, dass zu nächst im Bremszustand der Nutabschnitt 17a zusammen mit dem Gegenstück 18 bzw. Dichtring den Querschnitt bildet, der zum Ausgleich des Druckgefälles zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b von dem Fluid durchströmt wird. Er höht sich nun das Druckgefälle, wird der Ventilkörper 15 durch den erhöhten Druck im Teilraum 7a in Richtung des Teilraums 7b gedrückt, wodurch dann der Erweiterungszustand erreicht wird. In dem Erweiterungszustand bildet dann der Nutabschnitt 17b zusammen mit dem Gegenstück 18 bzw. Dichtring den Querschnitt, der dann zum Ausgleich des Druckgefälles zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b von dem Fluid durchströmt wird. Erhöht sich das Druckgefäl le noch weiter, wird der Ventilkörper 15 durch den erhöhten Druck im Teilraum 7a noch weiter in Richtung des Teilraums 7b gedrückt, wodurch dann der Über lastzustand erreicht wird. In dem Überlastzustand bildet dann der angefaste Materialabschnitt 20 zusammen mit dem Gegenstück 18 bzw. Dichtring den hier ringförmigen Querschnitt, der dann zum Ausgleich des Druckgefälles zwi schen den beiden Teilräumen 7a, 7b von dem Fluid durchströmt wird.

Wie Fig. 3 ebenfalls zeigt, ist der Ventilkörper 15 hier kraftbeaufschlagt, wenn dieser aus seiner Ausgangsstellung heraus, die er im Ruhezustand des Gas druckelements 4 inne hat, ausgelenkt ist. Dafür ist hier und vorzugsweise eine Ventilfederanordnung 21 mit mindestens einer Ventilfeder 22 vorgesehen, wo bei die Ventilfederanordnung 21 bzw. die mindestens eine Ventilfeder 22 mit dem Ventilkörper 15 hier so zusammenwirkt, dass dieser aus seiner Ausgangs stellung heraus gegenüber dem Grundkörper 8b federkraftbeaufschlagt ist, und zwar vorzugsweise zu seiner mindestens einen Flaltestellung bzw. zu seiner Ausgangsstellung hin. Der Ventilkörper 15 ist in Fig. 3 nach links zur Kolben stange 8a auslenkbar und entsprechend zumindest im ausgelenkten Zustand nach rechts zu seiner mindestens einen Flaltestellung hin von der Ventilfeder anordnung 21 federkraftbeaufschlagt. Im Ruhezustand und im Normalbetrieb des Gasdruckelements 4 nimmt damit die Ventilanordnung 10 hier immer den Bremszustand ein. Grundsätzlich kann der Ventilkörper 15 im Bremszustand der Ventilanordnung 10 federkraftfrei oder federkraftbeaufschlagt sein.

Wie zuvor angedeutet, sind in einer anderen, hier nicht dargestellten Ausfüh rungsform die beschriebenen Schaltvorgänge auch zusätzlich oder alternativ in der entgegengesetzten Richtung denkbar. Der Ventilkörper 15 wäre dann aus seiner Ausgangsstellung heraus, die er im Ruhezustand des Gasdruckelements 4 inne hat, zusätzlich oder alternativ in die entgegengesetzte Richtung, hier von der Kolbenstange 8a weg, gegen eine Kraft, insbesondere gegen eine von der Ventilfederanordnung 21 bereitgestellte Federkraft, auslenkbar.

Jedenfalls ist es hier und vorzugsweise so, dass die jeweilige Ventilfeder 22 entsprechend dem Druckgefälle zwischen den beiden Teilräumen 7a, 7b kom primiert wird. Die Federkennlinie der jeweiligen Ventilfeder 22 ist dazu vor zugsweise so gewählt, dass abhängig von der Kolbengeschwindigkeit v der Ventilkörper 15 die Schaltstellung (Überlaststellung, Erweiterungsstellung, Hal testellung) einnimmt, die dem dann vorhandenen Druckgefälle jeweils ent spricht. Insbesondere ist die Federkennlinie der jeweiligen Ventilfeder 22 dabei so gewählt, dass abhängig von der Kolbengeschwindigkeit v der Abschnitt des Ventilkörpers 15 dem Gegenstück 18 gegenüberliegt, der dem dann einzustel lenden Schaltzustand (Überlastzustand, Erweiterungszustand, Bremszustand) entspricht, also beispielsweise im Überlastzustand der angefaste Materialab schnitt 20, im Erweiterungszustand der Nutabschnitt 17b und im Bremszustand der Nutabschnitt 17a.

Schließlich ist es hier und vorzugsweise so, dass die Antriebsanordnung 1 eine Steuereinrichtung 23 aufweist, die den Stromverbrauch und/oder die Drehzahl des motorischen Antriebs 3 erfasst und basierend auf dem zeitlichen Verlauf davon eine Fehlfunktion des Gasdruckelements 4 erkennt. Vorzugsweise gene riert die Steuereinrichtung 23 bei einer Fehlfunktion des Gasdruckelements 4 eine Fehlermeldung und/oder deaktiviert die Funktion einer elektrischen Ver stellung der Klappe 2 mittels des motorischen Antriebs 3.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 5 mit einer Klappe 2, insbesondere einer Heckklappe, und mit einer vorschlagsgemäßen, der Klappe 2 zugeordneten Antriebsanordnung 1 beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebsanord nung 1 gemäß der ersten Lehre darf verwiesen werden.

Insbesondere handelt es sich dabei um eine Klappe 2, die um eine Schwenk achse X schwenkbar ist, die im montierten Zustand im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist. Gerade bei diesem Anwendungsfall ist, wie zuvor erläutert wurde, die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 1 besonders vorteilhaft er setzbar. Dies gilt insbesondere für einen Fall, wie dieser zuvor erläutert wurde, bei dem insbesondere die Geschwindigkeit der Klappe 2 über ein übliches Maß hinaus erhöht ist. Bei der vorschlagsgemäßen Klappenanordnung 5 ist ein sol cher Fall insbesondere dadurch definiert, dass die Antriebskraft und/oder Hal tekraft des Antriebs 3 ausfällt und dadurch die Klappe 2 federkraftbedingt und/oder gravitationsbedingt in Schließrichtung oder in Öffnungsrichtung drängt oder dass ein Benutzer die Klappe manuell schließt.