eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Verstellelements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Verstellelementanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 15.

Der Begriff„Verstellelement" ist vorliegend umfassend zu verstehen. Hierunter fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Türen, insbesondere Seitentüren, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs.

In erster Linie findet die in Rede stehende Antriebsanordnung allerdings Anwendung bei Heckklappen und Seitentüren in Kraftfahrzeugen. Sie dient der motorischen Verstellung des jeweiligen Verstellelements in Schließrichtung und in Öffhungsrichtung. Wichtig ist dabei regelmäßig, dass die Antriebsanordnung neben dem motorischen Verstellbetrieb auch einen manuellen Verstellbetrieb zu- lässt. Der manuelle Verstellbetrieb ist insbesondere im Notfall, beispielsweise im Crashfall oder bei Stromausfall, von Bedeutung. Eine bekannte Antriebsanordnung (DE 20 2005 007 155 Ul) ist einer Heckklappe zugeordnet. Die Antriebsanordnung ist mit zwei Spindelantrieben ausgestattet, die jeweils mit einer kompakten Baueinheit einen Antriebsmotor, ein Zwischengetriebe mit Kupplung und ein Spindel-Spindelmutter-Getriebe aufweisen. In der jeweiligen Baueinheit ist eine Federanordnung vorgesehen, die der Ge- wichtskraft der zugeordneten Heckklappe entgegenwirkt. Die Antriebsanordnung weist ferner eine Antriebssteuerung auf, die der Ansteuerung der beiden Antriebe, insbesondere der beiden Antriebsmotoren, dient. Die Antriebe sind nicht selbsthemmend ausgestattet, so dass ein manueller Betrieb auf einfache Weise realisiert ist.

Mit der beschriebenen Antriebsanordnung lassen sich Heckklappen von beträchtlicher Größe und/oder beträchtlichem Gewicht motorisch verstellen. Dies eröffnet neue Freiheitsgrade bei der Auslegung solcher Heckklappen. Mit der Steigerung des Gewichts ist grundsätzlich aber auch ein erhöhtes Risiko bei einem Ausfall von Antriebskomponenten verbunden. Beispielsweise muss bei einem Bruch der obigen Federanordnung dafür gesorgt werden, dass die Heckklappe nicht ungebremst gravitationsbedingt in Schließrichtung fällt.

Bei der bekannten Antriebsanordnung (WO 2010/083999 AI), von der die Erfindung ausgeht, wird ein Überspannungsschutz der Antriebssteuerung dafür genutzt, den Antrieb bei einer nicht motorischen Verstellung des Verstellelements oberhalb der nonnalbetriebsgemäßen Verstellgeschwindigkeit im Kurzschlussbetrieb zu bremsen. Dabei ist die Antriebssteuerung mit einer Treibereinheit zur Versorgung des Antriebs mit elektrischer Antriebsleistung ausgestattet, die eine übliche H-Brückenschaltung aufweist.

Bei der bekannten Antriebsanordnung wird die Tatsache ausgenutzt, dass der Antriebsmotor bei einer nicht motorischen Verstellung als Generator arbeitet und eine Generatorspannung erzeugt, durch die der Überspannungsschutz der Antriebssteuerung auslösbar ist. Das Auslösen des Überspannungsschutzes führt dort zu einem Kurzschließen des jeweiligen Antriebsmotors, was zu einem entsprechenden Bremsen des Antriebsmotors führt.

Vorteilhaft bei der bekannten Antriebsanordnung ist die Tatsache, dass mit einfachen Mitteln ein schnelles und starkes Abbremsen des Antriebs im Notfall und damit eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet sind. In manchen Anwendungsfällen wäre allerdings ein moderateres Abbremsen wünschenswert, was vom Benutzer als Komfortsteigerung empfunden würde.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Benutzungskomfort bei gleichbleibender Betriebssicherheit erhöht wird.

Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Erkenntnis, dass ein moderates Abbremsen des jeweiligen Antriebsmotors dadurch bewerkstelligt werden kann, dass der Antriebsmotor zum Abbremsen als Generator auf die Versorgung arbeitet, und nicht lediglich kurzgeschlossen wird. Bei der Versorgung handelt es sich hier regelmäßig um die Fahrzeugbatterie.

Im einzelnen weist die Antriebssteuerung eine Schalteinrichtung zum Durchschalten der Versorgungsspannung zu der Treibereinheit und eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer nicht motorischen Verstellung des Verstellelements auf, wobei die Antriebssteuerung bei der Erfassung einer vorbestimmten, nicht motorischen Verstellung des Verstellelements die Versorgungsspannung in einem Schaltvorgang mittels der Schalteinrichtung zu den Versorgungsanschlüssen der Treibereinheit durchschaltet, so dass der Antriebsmotor wie oben angesprochen als Generator auf die Versorgung arbeitet und entsprechend gebremst wird.

Mit der vorschlagsgemäßen Lösung wird die Versorgung gewissermaßen durch den als Generator arbeitenden Antriebsmotor gespeist, was dazu fuhrt, dass die Bremswirkung auf den Antriebsmotor regelmäßig geringer ist als bei einem reinen Kurzschießen des Antriebsmotors. Femer ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass eine Generatorspannung in einer Höhe entsteht, die einen Überspannungsschutz der Antriebssteuerung auslöst, was wiederum, wie weiter oben erläutert, zu einem Kurzschließen des Antriebsmotors fuhren könnte.

Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 wird der Verpolschutz der Antriebssteuerung, insbesondere die dem Verpolschutz zugeordnete Schalteinrichtung, dafür genutzt, die Versorgungsspannung im Falle der vorbestimmten, nicht motorischen Verstellung zu der Treibereinheit durchzuschalten, um das obige Abbremsen zu bewirken. Diese Doppelnutzung des ohnehin vorhandenen Verpolschutzes führt zu einer besonders einfachen Realisierung.

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ist zusätzlich zu dem Verpolschutz ein Überspannungsschutz vorgesehen, der bei Überschreiten einer Grenz-Generatorspannung auslöst und den Antriebsmotor im Kurzschlussbetrieb bremst. Dies kann für den Fall einer extrem schnellen nicht motorischen Betätigung vorteilhaft sein, vor allem, wenn das obige Durchschalten der Versorgungsspannung mit einer gewissen Ansprechzeit verbunden ist. In einem solchen Fall kann es vorteilhaft sein, dass der Überspannungsschutz mit einer entsprechenden Kurzschlussbremsung kurzzeitig anspricht, bis die Versorgungs- Spannung mittels der Schalteinrichtung wie oben angesprochen durchgeschaltet ist. Damit lässt sich die Betriebssicherheit bei einer extrem schnellen, nicht motorischen Verstellung des Verstellelements erhöhen.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das obige Problem bei einer Verstellelementanordnung gemäß Anspruch 15 gelöst.

Die vorschlagsgemäße Verstellelementanordnung ist mit einem Verstellelement, insbesondere einer Heckklappe, eines Kraftfahrzeugs und mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung des Verstellelements ausgestattet. Zur Erläuterung dieser weiteren Lehre darf auf alle die Antriebsanordnung betreffenden Ausführungen verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausfuhrungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 das Heck eines Kraftfahrzeugs in einer Seitenansicht mit einer

Heckklappe und einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung der Heckklappe,

Fig. 2 einen der beiden Antriebe der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer Schnittdarstellung,

Fig. 3 die Steuereinheit und die Treibereinheit der Antriebssteuerung für den Antrieb gemäß Fig. 2 in einer ganz schematischen Darstellung und

Fig. 4 ein Halbbrückenmodul der H-Brückenschaltung gemäß Fig. 3 als

Blockschaltbild.

Die in Fig. 1 dargestellte Antriebsanordnung dient der motorischen Verstellung einer Heckklappe 1 eines Kraftfahrzeugs. Es sind aber auch alle anderen im einleitenden Teil der Beschreibung angesprochenen Verstellelemente vorteilhaft anwendbar. Alle folgenden Ausführungen zu einer Heckklappe gelten entsprechend gleichermaßen für alle anderen dort angesprochenen Verstellelemente. Der in Fig. 1 dargestellten Antriebsanordnung sind zwei identische Antriebe 2, die jeweils einen Antriebsmotor 3 aufweisen, zugeordnet. Die Antriebe 2 sind in den beiden seitlichen Bereichen einer Heckklappenöffnung 4 angeordnet. In Fig. 1 ist nur einer der beiden Antriebe 2 dargestellt. Fig. 2 zeigt diesen Antrieb 2 in einer Schnittansicht. Die folgenden Ausfuhrungen betreffen nur den einen in Fig.

1 erkennbaren Antrieb 2. Sie gelten aber gleichermaßen für ggf. weitere vorhandene Antriebe.

Bei dem Antriebsmotor 3 handelt es sich vorzugsweise um einen Gleichstrom- motor. Denkbar ist aber auch, dass hier ein Wechselstrommotor Anwendung findet.

Die Antriebsanordnung ist ferner mit einer dem Antrieb 2 zugeordneten und in üblicher Weise an eine Versorgung V mit einer Versorgungsspannung Uy ange- schlossenen Antriebssteuerung 5 ausgestattet. Mit„Versorgung" ist hier ganz allgemein die Einrichtung gemeint, die das Bordnetz mit der Versorgungsspannung U _v versorgt. Dabei handelt es sich regelmäßig um eine Fahrzeugbatterie, die in Fig. 3 nur schematisch dargestellt ist. Denkbar ist aber auch, dass die Versorgung V Schaltungskomponenten zur Spannungsstabilisierung und/oder zur Spannungsglättung aufweist. Die Versorgungsspannung U _v geht hier auf die Potentialdifferenz zwischen Versorgungspotential V ₀ und Massepotential V _Gnd zurück.

Hier und vorzugsweise ist die Antriebssteuerung 5 beiden Antrieben 2 zugeord- net. Denkbar ist aber auch, dass jedem Antrieb 2 eine eigene Antriebssteuerung 5 zugeordnet ist.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung erlaubt ohne größeren konstruktiven Aufwand eine manuelle Verstellung der Heckklappe 1, da der Antrieb 2 nicht selbsthemmend ausgestaltet ist. Dies bedeutet, dass bei einer nicht motorischen, insbesondere manuellen, federkraft- oder schwerkraftbedingten Verstellung der Heckklappe 1 der Antriebsmotor 3 mitdreht und als Generator arbeitet. Dabei erzeugt der Antriebsmotor 3 eine entsprechende Generatorspannung U _G . Die Antriebssteuerung 5 weist eine Treibereinheit 6 zur Versorgung des Antriebs

2 mit elektrischer Anlriebsleistung auf. Für die Ausgestaltung der Treibereinheit 6 sind aus dem Stand der Technik verschiedene Realisierungsmöglichkeiten bekannt. Eine bevorzugte Realisierungsmöglichkeit besteht hier in der Ausstattung der Treibereinheit 6 mit einer noch zu erläuternden H-Brückenschaltung.

In Fig. 3 ist gezeigt, dass die Antriebssteuerung 5 eine Schalteinrichtung 7 zum Durchschalten der Versorgungsspannung Uv zu den Versorgungsanschlüssen 9, 10 der Treibereinheit 6 aufweist. Diese Schalteinrichtung 7 ist vorzugsweise Bestandteil eines Verpolschutzes VS, wie noch erläutert wird.

Der Begriff „Durchschalten der Versorgungsspannung" ist vorliegend weit zu verstehen und umfasst sowohl das Durchschalten des Versorgungspotentials V ₀ als auch das Durchschalten des Massepotentials V _0nd zu den Versorgungsanschlüssen 9, 10 der Treibereinheit 6. In manchen Anwendungsfällen kann es vorteilhaft sein, sowohl das Versorgungspotential V ₀ als auch das Massepotential V _Gnd durchzuschalten. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ausschließlich das Versorgungspotential V ₀ durchgeschaltet, wie der Darstellung gemäß Fig. 3 zu entnehmen ist.

Die Antriebssteuerung 5 ist ferner mit einer Erfassungsemrichtung 8 zur Erfassung einer nicht motorischen Verstellung der Heckklappe 1 ausgestattet. Für die Realisierung der Erfassungseinrichtung 8 sind zahlreiche Möglichkeiten bekannt. Vorzugsweise ist der Antrieb 2, hier der Spindelantrieb 2, mit einem inkremen- tellen Sensor ausgestattet, der hier und vorzugsweise als Hall-Sensor ausgestaltet ist. Hier können alle anderen Arten von Sensoren Anwendung finden.

Die Erfassungseinrichtung 8 kann auch der Heckklappe 1 zugeordnet sein, so dass die Heckklappenverstellung direkt, und nicht indirekt über eine Verstellung des Antriebs 2, erfasst wird.

Für die Antriebssteuerung 5 liegt eine nicht motorische Verstellung der Heckklappe stets vor, wenn eine Verstellung der Heckklappe 1 mittels der Erfassungseinrichtung 8 erfasst worden ist, ohne dass die Treibereinheit 6 angesteuert worden ist.

Wesentlich ist nun, dass die Antriebssteuerung 5 bei der Erfassung einer vorbe- stimmten, nicht motorischen Verstellung der Heckklappe 1 die Versorgungs- Spannung Uv in einem Schaltvorgang mittels der Schalteinrichtung 7 zu den Versorgungsanschlüssen 9, 10 der Treibereinheit 6 durchschaltet, so dass der Antriebsmotor 3 als Generator auf die Versorgung V arbeitet und entsprechend gebremst wird.

Mit dem Begriff„vorbestimmte motorische Verstellung des Verstellelements" ist vorliegend gemeint, dass nicht notwendigerweise jede Erfassung einer nicht motorischen Verstellung des Verstellelements 1 zu einem vorschlagsgemäßen Schaltvorgang führt. Vielmehr ist es vorzugsweise so, dass der Schaltvorgang erst bei Überschreiten einer Schalt- Verstellgeschwindigkeit vorgenommen wird. Dies wird weiter unten noch im Detail erläutert.

Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist die Tatsache, dass im Falle der vorbestimmten, nicht motorischen Verstellung des Verstellelements 1 gewissermaßen ein Ladestrom von dem als Generator arbeitenden Antriebsmotor 3 auf den Verbraucher V geleitet wird. Dieser Ladestrom wird bei einer von null verschiedenen Versorgungsspannung U _v stets kleiner sein als der Kurzschlussstrom, der sich bei kurzgeschlossenen Motoranschlüssen 1 1 , 12 einstellt, so dass die resultierende Bremswirkung geringer ist als die auf eine Kurzschlussbremsung zurückgehende Bremswirkung.

Bei dem dargestellten und besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, dass die Generatorspannimg U _G des Antriebsmotors 3 über die Treibereinheit 6 auf die Versorgungsanschlüsse 9, 10 der Treibereinheit 6 wirkt, so dass der Antriebsmotor 3 bei wie oben erläutert durchgeschalteter Versorgungsspannung Uv als Generator auf die Versorgung V arbeitet und entsprechend gebremst wird. Für das Durchschalten der Versorgungsspannung Uv auf die Versorgungsanschlüsse 9, 10 reicht hier das Schließen der in Fig. 3 dargestellten Schalteinrichtung 7.

Wie die Generatorspannung U _G des Antriebsmotors 3 über die Treibereinheit 6 im Einzelnen auf die Versorgungsanschlüsse 9, 10 der Treibereinheit 6 wirkt, wird weiter unten anhand einer Treibereinheit 6 mit H-Brückenschaltung näher erläutert. Insbesondere um Verluste im Stillstandsbetrieb soweit wie möglich zu reduzieren, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Antriebssteuerung 5 die Versorgungsspannung Uv jedenfalls im Stillstandsbetrieb mittels der Schalteinrichtung 7 von der Treibereinheit 6 trennt. Die Versorgungsspannung U _v wird dabei zu der Treibereinheit 6 durchgeschaltet, wenn eine motorische Verstellung erfolgen soll oder wenn eine obige, vorbestimmte, nicht motorische Verstellung des Verstellelements 1 erfaßt worden ist.

Zur Ansteuerung der Treibereinheit 6 ist die Antriebssteuerung 5 vorzugsweise mit einer Steuereinheit 13 ausgestattet. Die Steuereinheit 13 übernimmt vorzugsweise auch die Funktion einer Regelung, die vorbestimmte Verstellbewe- gungsverläufe umsetzt. Ferner übernimmt die Steuereinheit 13 hier auch die AnSteuerung der Schalteinheit 7. Entsprechend ist die Steuereinheit 13 über die Steuerleitungen 13a, 13b mit der Treibereinheit 6, über die Steuerleitung 13c mit der Schalteinrichtung 7 und über die Steuerleitung 13d mit der Erfassungsein- richtung 8 gekoppelt.

Regelmäßig handelt es sich bei der Steuereinheit 13 um einen Mikrocontroller, der dezentral im Bereich der Antriebsanordnung gelegen ist. Denkbar ist aber auch, dass die Steuereinheit 13 Bestandteil einer zentralen Kraftfahrzeugsteuerung ist.

Die Antriebssteuerung 5, hier und vorzugsweise die Steuereinheit 13, ist im Sinne eines stromsparenden Betriebs nicht nur in einen Betriebs-Modus, in dem die Heckklappe 1 motorisch verstellbar ist, sondern auch in einen stromsparenden Standby-Modus bringbar. Im Standby-Modus sind regelmäßig nur die Abschnitte der Steuereinheit 13 aktiviert, die für ein späteres Aufwecken der Steuereinheit 13, also eine Überführung der Steuereinheit 13 in den Betriebs-Modus, erforderlich sind. Das Aufwecken der Steuereinheit 13 erfolgt vorzugsweise durch eine Benutzerbetätigung über eine Betätigungseinrichtung 14, die über eine Steuerleitung 13e mit der Steuereinheit 13 gekoppelt ist. Eine solche Betätigungseinrichtung 14 kann ein an der Heckklappe 1 angeordneter Taster o. dgl. sein.

Vorzugsweise ist es so, dass die Versorgungsspannung Uv mittels der Schaltein- richtung 7 im Betriebs-Modus zu den Versorgungsanschlüssen 9, 10 der Treibereinheit 6 durchgeschaltet ist und im Standby-Modus von der Treibereinheit 6 ge- trennt ist. Dies stellt sich auch im Hinblick auf die Realisierung eines Verpolschutzes VS als besonders vorteilhaft dar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Antriebssteuerung 5 nämlich mit einem Verpolschutz VS im Hinblick auf die korrekte Polung der Versorgungsspannung U _v ausgestattet, wobei die Schalteinrichtung 7 vorzugsweise Bestandteil des Verpolschutzes VS ist. Die Funktion des Verpolschutzes VS besteht darin, dass die Schalteinrichtung 7 bei fehlerhafter Polung der Versorgungsspannung U _v die Versorgungsspannung Uy von der Treibereinheit 6 trennt oder getrennt belässt.

Hier und vorzugsweise ist die Steuereinheit 13 Bestandteil des Verpolschutzes VS, wobei die Steuereinheit 13 bei einer fehlerhaften Polung der Versorgungsspannung Uv die Versorgungsspannung U _v mittels der Schalteinrichtung 7 von der Treibereinheit 6 trennt oder getrennt belässt.

Im Einzelnen ist die Anordnung so getroffen, dass die Schalteinrichtung 7 bei Ausbleiben einer Ansteuerung durch die Steuereinheit 13 die Versorgungsspannung Uv stets von der Treibereinheit 6 trennt und, vorzugsweise, dass die Steuereinheit 13 bei fehlerhafter Polung der Versorgungsspannung U _v keine AnSteuerung der Schalteinrichtung 7 vornimmt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es dabei so, dass die Schalteinrichtung 7 mechanisch in eine trennende Schaltstellung vorgespannt ist. Dies ist bei der Ausgestaltung der Schalteinrichtung 7 als elektromechanisches Relais der Fall.

Es wurde schon darauf hingewiesen, dass das vorschlagsgemäße Durchschalten der Versorgungsspannung U _v zu den Versorgungsanschlüssen 9, 10 der Treibereinheit 6 nur bei einer vorbestimmten, nicht motorischen Verstellung der Heckklappe 1 erfolgen soll. Hier und vorzugsweise ist es so, dass mittels der Erfassungseinrichtung 8 die Verstellgeschwindigkeit einer nicht motorischen Verstellung der Heckklappe 1 ermittelbar ist und dass die Antriebssteuerung 5 die Versorgungsspannung Uv erst beim Überschreiten einer Schalt- Verstellgeschwindigkeit zu der Treibereinheit 6 durchschaltet. Damit ist gewährleistet, dass langsame und damit ungefährliche, nicht motorische Verstellbewegungen der Heckklappe 1 , wie normalbetriebsgemäße manuelle Verstellbewegungen, ungebremst erfolgen können. Eine Bremsung erfolgt erst nach Überschreiten einer vorbestimmten Schalt- Verstellgeschwindigkeit, die beispielsweise im Notfall auftritt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Antriebssteuerung 5 auch mit einem im einleitenden Teil der Beschreibung angesprochenen Überspannungsschutz US ausgestattet, der durch das Überschreiten einer Grenz- Versorgungsspannung Uv auslösbar ist. Dabei ist die Anordnung ferner so getroffen, dass der Überspannungsschutz US außerdem durch eine nicht motorische Verstellung der Heckklappe 1 bei Überschreiten einer Grenz-Generatorspannung Uc auslösbar ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung koppelt der Überspannungsschutz US im ausgelösten Zustand die Motoranschlüsse 1 1, 12 des Antriebsmotors 3 elektrisch miteinander, wodurch der Antriebsmotor 3 wiederum gebremst wird. Hier und vorzugsweise fuhrt das Auslösen des Überspannungsschutzes US zu einem Kurzschließen der Motoranschlüsse 11 , 12.

Insgesamt sind also zwei Mechanismen zum Abbremsen des Antriebsmotors 3 bei einer nicht motorischen Verstellung der Heckklappe 1 vorgesehen. Dabei ist die Anordnung vorzugsweise so getroffen, dass der Überspannungsschutz US durch eine nicht motorische Verstellung der Heckklappe 1 nur auslösbar ist, sofern bei von der Treibereinheit 6 getrennter Versorgungsspannung U _v die Verstellgeschwindigkeit oberhalb einer Grenz- Verstellgeschwindigkeit liegt, die wiederum größer als die Schalt- Verstellgeschwindigkeit ist. Das bedeutet, dass das Abbremsen des Antriebsmotors 3 bei einer nicht motorischen Verstellung der Heckklappe 1 grundsätzlich durch die Schalteinrichtung 7 erfolgt. Eine Ausnahme besteht für den Fall, dass bei noch getrennter Versorgungsspannung U _v eine extrem schnelle nicht motorische Verstellung der Heckklappe 1 auftritt, die zu einem Auslösen des Überspannungsschutzes US fuhrt. So stellt der Überspannungsschutz US eine zusätzliche Sicherheit für den Fall extremer nicht motorischer Verstellbewegungen der Heckklappe 1 bereit.

Die Funktionsweise eines obigen Überspannungsschutzes US sowie dessen Nutzung für das Abbremsen der Heckklappe I ist Gegenstand der Patentanmeldung WO 2010/083999 AI , die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt in vollem Umfange zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.

Die Antriebssteuerung 5 ist wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, mit einer H- Brückenschaltung 15 mit zwei Low-Side-Schaltem 16, 17 und zwei High-Side- Schaltem 18, 19 zur Ansteuerung des Antriebsmotors 3 ausgestattet. Die H- Brückenschaltung 15 ist in üblicher Weise mit zwei Halbbrücken 1 a, 15b auf- gebaut, die jeweils einen der Low-Side-Schalter 16, 17 und einen der High-Side- Schalter 18, 19 aufweisen. Der Low-Side-Schalter 16, 17 und der High-Side- Schalter 18, 19 einer Halbbrücke 15a, 15b sind hinsichtlich ihrer Schaltausgänge in Reihe geschaltet. Die Motoranschlüsse 1 1, 12 des Antriebsmotors 3 sind mit den Kontaktstellen der jeweils in Reihe geschalteten Schalterpaare 16, 18; 17, 19 verbunden.

Hier und vorzugsweise ist es so, dass der Überspannungsschutz US im ausgelösten Zustand die beiden High-Side-Schalter 18, 19 durchschaltet und die beiden Low-Side-Schalter 16, 17 sperrt. Denkbar ist allerdings auch, dass umgekehrt im ausgelösten Zustand des Überspannungsschutzes US die beiden Low-Side- Schalter 16, 17 durchgeschaltet und die beiden High-Side-Schalter 18, 19 gesperrt sind. In beiden oben genannten Fällen ist der Antriebsmotor 3 kurzgeschlossen und befindet sich im Bremsbetrieb.

Es sind eine Reihe vorteilhafter Varianten für die Realisierung der Low-Side- Schalter 16, 17 und der High-Side-Schalter 18, 19 denkbar. Hier und vorzugsweise sind diese Schalter 16, 17, 18, 19 als MOSFETs ausgestaltet, wobei es sich bei den Low-Side-Schaltern 16, 17 um N-K.anal-MOSFETs und bei den High- Side-Schaltern 18, 19 um P-Kanal-MOSFETs handelt. Die Gate- Anschlüsse 16a, 17a, 18a, 19a der Schalter 16, 17, 18, 19 sind mit einer Logikeinheit 20 gekoppelt, die nur in der noch zu erläuternden Fig. 4 dargestellt ist.

Die Anordnung ist nun so getroffen, dass die Generatorspannung U _G über die Body-Dioden 21 eines High-Side-Schalters 18, 19 der einen Halbbrücke 15a, 15b und eines Low-Side-Schalters 16, 17 der anderen Halbbrücke 15a, 15b der H-Brückenschaltung 15 zumindest zum Teil zu den Versorgungsanschlüssen 9, 10 der Treibereinheit 6, hier der H-Brückenschaltung 15, durchgeschaltet ist.

Die Existenz der Body-Dioden 21 ist MOSFET-Schaltelementen immanent. Zur Veranschaulichung sind die Body-Dioden 21 in der noch zu erläuternden Fig. 4 als diskrete Bauelemente dargestellt. Im Falle des Durchschaltens der Versorgungsspannung Uy mittels der Schalteinrichtung 7 zu den Versorgungsanschlüssen 9, 10 der Treibereinheit 6 fließt bei einer nicht motorischen Verstellung der Heckklappe 1 der Ladestrom des als Generator betriebenen Antriebsmotors 3 über die Body-Dioden 21 und über die Schalteinrichtung 7 in den Verbraucher V, was das beschriebene Abbremsen des Antriebsmotors 3 bewirkt. Fig. 3 zeigt, dass die Generatorspannung U _G dabei jedenfalls zum Teil auf die Versorgungsspannung Uv aufgeschaltet wird, was jedenfalls kurzzeitig zu einer Schwankung in der Versorgungsspannung U _v fuhren kann. Aufgrund des schnellen Ladungs- ausgleiche zwischen dem als Generator arbeitenden Antriebsmotor 3 und der Versorgung V bewegt sich die Schwankung in der Versorgungsspannung Uy aber in vertretbaren Grenzen.

Eine kostengünstige Realisierung der vorschlagsgemäßen Antriebssteuerung 5 mit Standardbauteilen ergibt sich dadurch, dass die beiden Halbbrücken 15a, 15b der H-Brückenschaltung 15 jeweils als integriertes Halbbrückenmodul ausgestaltet sind und dass beide Halbbrückenmodule jeweils mit einem separaten Überspannungsschutz US ausgestattet sind. Mit„integriert" ist hier gemeint, dass es sich bei den Halbbrückenmodulen um integrierte Schaltkreise handelt. Den grundsätzlichen Aufbau eines solchen Halbbrückenmoduls zeigt Fig. 4.

Das in Fig. 4 dargestellte Halbbrückenmodul ist mit einer Logikeinheit 20 zur Ansteuerung des Low-Side-Schalters 16 und des High- Side- Schalters 18 ausgestattet. Dabei weist der Überspannungsschutz US der beiden Halbbrückenmodule jeweils eine mit der Logikeinheit 20 verbundene Detektionseinheit 22 zur Detek- tion des Uberschreitens der Versorgungsspannung U _v über die Grenz-Versor- gungsspannung auf.

Es wurde schon darauf hingewiesen, dass die Antriebsanordnung vorzugsweise zwei Antriebe 2 aufweist, wobei die Antriebssteuerung 5 zur Ansteuerung der Antriebsmotoren 3 der Antriebe 2 jeweils eine Treibereinheit 6, hier und vorzugsweise jeweils eine H-Brückenschaltung 15, aufweist, wobei die jeweils korrespondierenden Versorgungsanschlüsse 9, 10 der Treibereinheiten 6, hier und vorzugsweise der H-Brückenschaltungen 15, zusammengeschaltet sind und wo- bei mittels der Schalteinrichtung 7 die Versorgungsspannung Uv zu den Versorgungsanschlüssen 9, 10 beider Treibereinheiten 6, hier und vorzugsweise beider H-Brückenschaltungen 15, durchschaltbar ist.

Die vorschlagsgemäße Lösung lässt sich auf alle möglichen Verstellelemente 1 eines Kraftfahrzeugs anwenden. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Verstell- element 1 um eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Motorhaube, eine Tür, insbesondere Seitentür oder um einen Laderaumboden eines Kraftfahrzeugs.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verstellelementanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verstellelement 1 , insbesondere einer Heckklappe 1 und mit einer oben beschriebenen, vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung des Verstellelements 1 beansprucht. Auf die obigen Ausführungen zu der vorschlagsge- mäßen Antriebsanordnung darf in vollem Umfange verwiesen werden.