Aus der DE 198 47 081 Al ist ein Antrieb dieser Art bekannt, dessen Antriebshebel ein Kippelement mit zwei angeformten Zahnbereichen schwenkt, wobei je nach Schwenkrich- tung einer der Zahnbereiche mittels direktem Zahneingriff in ein Antriebsrad einkuppelt und dann dieses Antriebsrad in eine Richtung gedreht wird, wobei der Kraftfluß zwischen dem Antriebshebel und dem Antriebsrad über das Kippelement erfolgt. Eine zwischen An- triebsrad und Abtriebselement angeordnete Bremsvorrichtung nimmt ein abtriebsseitiges Drehmoment auf und läßt nur ein antriebsseitiges Drehmoment durch, d. h. während der Rückkehr des Antriebshebels in die Nullstellung hält die Bremsvorrichtung das Antriebs- rad fest. Mit einer erneuten Auslenkung des Antriebshebels kann das Antriebsrad weiterge- dreht werden. Zwischen dem Antriebsrad und der Bremsvorrichtung ist außerdem eine Überlastsicherung vorgesehen, welche bei Überschreiten einer Grenzlast das Antriebsrad von der Bremsvorrichtung und dem Abtriebselement trennt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Antrieb der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprü- che.

Dadurch, daß ein translatorisch bewegliches Schubelement als einzukuppelndes Element vorgesehen ist, über welches der Kraftfluß zwischen Antriebshebel und Antriebsrad er- folgt, kann ein und derselbe Bereich des einzukuppelnden Elementes mit ein und derselben Bewegung für die beiden möglichen Antriebsrichtungen verwendet werden. Dies spart

Bauraum, so daß ein kompakter Antrieb möglich ist. Für Spezialanwendungen können auch mehrere Schubelemente vorgesehen sein. Das Schubelement ist vorzugsweise in radialer Richtung des Antriebsrades geführt, um eine definierte Bewegung beim Ein- kuppeln durchzuführen. Vorzugsweise gelangt das Schubelement beim Einkuppeln in Ein- griff mit dem Antriebsrad, vorzugsweise in Zahneingriff. Die Führung für das Schu- belement ist vorzugsweise an einer Trägerplatte ausgebildet, welche nur beim Einkuppeln kraftschlüssig ortsfest gehalten wird, damit der Leerweg beim Einkuppeln möglichst gering ist.

Für die Umsetzung der Schwenkbewegung des Antriebshebels in die translatorische Bewe- gung des Schubelementes ist vorzugsweise ein Drehelement vorgesehen, welches vom An- triebshebel gedreht wird und über eine Steuerkontur auf das in Kontakt befindliche Schub- element einwirkt, wobei die Steuerkontur die Drehbewegung des Drehelementes in eine translatorische Bewegung des in Kontakt befindlichen Schubelementes umsetzt. Das Dreh- element kann auch zur Übersetzung der Schwenkbewegung des Antriebshebels verwendet werden, indem vorzugsweise der Antriebshebel über eine Verzahnungsgeometrie mit Evol- venten auf das Drehelement einwirkt, also eine Abwälzbewegung auftritt, welche bei ent- sprechendem Abstand zwischen der gemeinsamen Berührstelle und der jeweiligen Schwenkachse eine Vergrößerung des Schwenkwinkels erlaubt.

Wenn in einer bevorzugten Ausführung bei der Rückführung des Antriebshebels in die Nullstellung der Antriebshebel mittels einer Steuerverzahnung das eingekuppelte Schub- element wieder auskuppelt, kann die Anzahl der verwendeten Federn reduziert werden, da zum Auskuppeln keine Feder benötigt wird, so daß letztendlich kein System von vielen präzise miteinander zusammenwirkenden Federn mehr notwendig ist. Dies senkt die Her- stellungskosten und spart zugleich Bauraum, den die Federn ansonsten für ihre Auslenkung brauchen.

Vorzugsweise weist die Steuerverzahnung ein mit dem Antriebshebel verbundenes Steuersegment, welches für eine direkte Umsetzung der Auslenkbewegung sorgt, und ein drehbares Steuerrad auf, welches dann auf das auszukuppelnde Element einwirkt, bei- spielsweise mittels eines zum Zwecke der richtungsunabhängigen Anlage runden Steuern- ockens und einer Steuerschräge, so daß beispielsweise eine bevorzugte Drehbewegung des Steuerrades in eine translatorische Bewegung des auszukuppelnden Elementes umgesetzt

wird. Der Steuernocken kann als Einzelteil ausgebildet oder angeformt sein, beispielsweise am Steuerrad.

Zwischen dem Antriebsrad und dem Abtriebselement ist vorzugsweise eine Überlastsi- cherung vorgesehen, welche bei Überschreiten einer Grenzlast das Antriebsrad vom Abtriebselement trennt und somit eine Beschädigung der Bauteile vermeidet. Die Überlast- sicherung liegt bei der Momentenübertragung vorzugsweise im Kraftfluß und beruht auf einem kraftschlüssigen Prinzip, so dans, yin eindeutiges und vollständiges Abtrennen der Antriebsseite sicher gestellt ist. Für die Überlastsicherung kann jede beliebige, an sich be- kannte Ausführung verwendet werden, jedoch ist ein radial abtrennendes System bevor- zugt.

Die Verwendung eines selbsthemmenden Getriebes, welches ein abtriebsseitiges Dreh- moment sperrt und ein antriebsseitiges Drehmoment durchläßt, hat den Vorteil, daß im An- trieb keine gesonderte Bremsvorrichtung vorgesehen werden muß, um im unbetätigten Zu- stand und bei der Rückkehr des Antriebshebels in die Nullstellung die Abtriebsseite zu sperren.

Der erfindungsgemäße Antrieb kann für alle möglichen Fahrzeugsitzeinsteller verwendet werden, in der Regel wird er jedoch für Höheneinsteller, Lehneneinsteller oder diverse Neigungseinsteller verwendet werden, die in einem entsprechend einstellbaren Fahr- zeugsitz vorgesehen sind.

Im folgenden ist die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung dargestellten Ausführungs- beispiels näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine Explosionsdarstellung des ersten Ausführungsbeispiels samt Getriebe, Fig. 2 eine Ansicht des Antriebshebels und des Drehelements in der Nullstellung in Blickrichtung auf das Getriebe, Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung in der ausgelenkten Stellung,

Fig. 4 eine Ansicht des Drehelementes und des Schubelementes in der Nullstellung in Blickrichtung auf das Getriebe, Fig. 5 eine Fig. 4 entsprechende Darstellung nach dem Einkuppeln des Schubelementes, Fig. 6 eine perspektivische Ansicht von Drehelement, Schubelement, Trägerplatte und Antriebsrad in Blickrichtung vom Getriebe weg, Fig. 7 eine perspektivische Ansicht von Überlastsicherung, Antriebsrad, Antriebshebel und Gehäuse in Blickrichtung auf das Getriebe, Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes, Fig. 9 eine Fig. 4 entsprechende Darstellung einer Abwandlung in der Nullstellung, Fig. 10 eine Fig. 9 entsprechende Darstellung nach dem Einkuppeln des Schubelementes, Fig. 11 eine vereinfachte, teilweise geschnitten dargestellte Ansicht des zweiten Ausfüh- rungsbeispiels in der Nullstellung, Fig. 12 eine Fig. 11 entsprechende Ansicht aus der entgegengesetzten Blickrichtung, Fig. 13 eine Fig. 11 und 12 entsprechende Ansicht in einer eingekuppelten, etwas ausge- lenkten Zwischenstellung, Fig. 14 eine Fig. 13 entsprechende Ansicht in der Endstellung, Fig. 15 eine Fig. 14 entsprechende Ansicht in einer ausgekuppelten, stark ausgelenkten Zwischenstellung, Fig. 16 eine perspektivische Ansicht des zweiten Ausführungsbeispiels samt Abtriebs- element und Getriebe, und Fig. 17 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes.

Ein Antrieb 1 des ersten Ausführungsbeispiels ist für einen Fahrzeugsitzeinsteller 3 vorgesehen, welcher vorliegend als Höheneinsteller eines Fahrze ; lgsitzes 5 in einem Kraft- fahrzeug dient. Der Antrieb 1 wirkt dabei auf ein Getriebe 7, im vorliegenden ersten Aus- führungsbeispiel auf einen selbsthemmenden Getriebebeschlag, welcher über seine beiden relativ zueinander verdrehbaren Beschlagteile wiederum zwei Teile des Fahrzeugsitzein- stellers 3, beispielsweise vorliegend den Sitzrahmen und eine Schwinge, relativ zueinander bewegt. Das Getriebe 7 sperrt ein abtriebsseitiges Drehmoment, also von der Seite des Fahrzeugsitzeinstellers 3, während ein antriebsseitiges Drehmoment, also vom Antrieb 1 her, das Getriebe 7 dreht.

Der Antrieb 1, von dem zunächst die Nullstellung beschrieben wird, weist ein halboffenes Gehäuse 11 auf, welches einen zylindrischen Bauraum definiert. Im Zentrum dieses Bau- raums ist eine Lagerhülse 13 am Gehäuse 11 angeformt, welche die nachfolgend verwendeten Zylinderkoordinaten definiert. Ein Antriebshebel 15 ist schwenkbar im Ge- häuse 11 gelagert mittels eines angeformten Lagerzapfens 17, der parallel versetzt zur Lagerhülse 13 angeordnet ist. Auf der Außenseite des Gehäuses 11 ist der Lagerzapfen 17 durch einen Ringclips 18 gesichert. Der Antriebshebel 15 umschließt die Lagerhülse 13 mittels eines Langlochs 19 mit viel Spiel. Auf der vom Lagerzapfen 17 abgewandten Seite des Langlochs 19 ist zu beiden Seiten der radial verlaufenden Verbindungslinie vom Lagerzapfen 17 zum Langloch 19 je eine gekrümmte Anlagefläche als Außenevolvente 21 vorgesehen. Am Antriebshebel 15 ist ein beispielsweise radial abstehender Hebelarm 23 als Verlängerung und zur Betätigung befestigt.

Auf der vom Gehäuse 11 axial abgewandten Seite des Antriebshebels 15 ist ein Dreh- element 25 auf der Lagerhülse 13 drehbar gelagert, d. h. Antriebshebel 15 und Drehelement 25 sind auf verschiedenen Achsen gelagert. Zur Bildung einer Verzahnungsgeometrie mit Evolventen zwischen dem Antriebshebel 15 und dem Drehelement 25 weist das Dreh- element 25 auf beiden Seiten je eine Innenevolvente 27 auf, die an einer Berührstelle 29 an der zugeordneten Außenevolvente 21 anliegt. Das Drehelement 25 weist eine gabelförmige Steuerkontur 31 mit zwei Keilen auf. Mit dieser Steuerkontur 31 wirkt das Drehelement 25 auf eine später genauer beschriebene Weise auf einen Nocken 33 eines translatorisch be- weglichen Schubelementes 35 ein.

Auf der vom Antriebshebel 15 axial abgewandten Seite des Drehelementes 25 ist eine scheibenförmige Trägerplatte 37 ebenfalls auf der Lagerhülse 13 drehbar gelagert. Die Trä- gerplatte 37 weist zwei radial verlaufende, seitliche Führungen 39 für das in radialer Rich- tung bewegliche Schubelement 35 auf. Eine Kupplungsfeder 41, welche in der Art eines Rings mit radial nach außen abgewinkelten, näherungsweise parallel abstehenden Fe- derenden ausgebildet ist, ist zwischen dem Drehelement 25 und der Trägerplatte 37 ange- ordnet und auf der Trägerplatte 37 drehbar gelagert. Die beiden Federenden der Kupp- lungsfeder 41 sind in der Nullstellung zum einen an einer ersten Federabstützung 43 des Drehelementes 25, des weiteren an einer zweiten Federabstützung 45 der Trägerplatte 37 und schließlich noch an einer dritten Federabstützung 46 des Gehäuses 11 abgestützt. Eine am Rand der Trägerplatte 37 angeformte Federlasche 47 steht etwa im Bereich der Feder- abstützungen 43 und 45 von der Trägerplatte 37 ab und liegt am Gehäuse 11 an. An der Trägerplatte 37 ist schließlich noch eine Schubelementenfeder 49 gelagert, welche mit einem Ende in das Schubelement 35 eingehakt ist und dieses radial nach innen zieht.

Auf der vom Drehelement 25 axial abgewandten Seite der Trägerplatte 37 ist ein als Zahn- ring ausgebildetes Antriebsrad 51 auf der Lagerhülse 13 drehbar gelagert, welcher auf beiden Seiten teilweise hohl ausgebildet ist und daher die Trägerplatte 37 und das Dreh- element 25 übergreift. Auf der dadurch definierten Innenwand des Antriebsrades 51 ist eine Verzahnung 53 ausgebildet. Eine Verzahnung des Schubelementes 35 kann mit dieser Verzahnung 53 zusammenwirken, wobei aber in der Nullstellung das Schubelement 35 von der Verzahnung 53 des Antriebsrades 51 beabstandet ist.

Auf der von der Trägerplatte 37 axial abgewandten Seite des Antriebsrades 51 ist ein Über- lastring 55 auf dem Antriebsrad 51 (oder wahlweise auf der Lagerhülse 13) drehbar ge- lagert, aber durch vier, näherungsweise dreieckig gebogene Blattfedern 57 mittels entspre- chender Kontaktschrägen am Antriebsrad 51 kraftschlüssig mit dem Antriebsrad 51 ver- bunden. Auf der vom Antriebsrad 51 axial abgewandten Seite des Überlastrings 55 ist ein Ausgleichselement 59 in den Überlastring 55 eingelegt und durch Formschluß drehfest verbunden. Auf der vom Antriebsrad 51 abgewandten Seite des Überlastrings 55 ist ein Deckel 61 angeordnet, welcher mit dem Gehäuse 11 verschraubt oder anderweitig fest ver- bunden ist.

Ein innerhalb der Lagerhülse 13 angeordnetes Abtriebselement 63, welches als kurze Welle ausgebildet ist, sitzt mit einem Ende drehfest im Ausgleichselement 59 und mit dem anderen Ende drehfest im Getriebe 7. Zwischen dem Gehäuse 11 und dem Getriebe 7 ist ferner eine Rückstellfeder 65 angeordnet und auf der Außenseite des Gehäuses 11 gelagert, welche in der Art eines Rings mit radial nach außen abgewinkelten, näherungsweise par- allel abstehenden Federenden ausgebildet ist. Ein vom Antriebshebel 15 axial abstehender, durch eine Kulisse des Gehäuses 11 ragender Vorsprung ist zwischen die beiden Fe- derenden der Rückstellfeder 65 geklemmt, so daß diese den Antriebshebel 15 nach einer Betätigung in seine Nullstellung zurückschwenkt.

Der Antrieb 1 wird vormontiert und dann samt Abtriebselement 63 auf das Getriebe 7 ge- steckt und mit letzterem verbunden, wofür am Gehäuse 11 vorzugsweise Befestigungsbe- reiche vorgesehen sind.

Mit dem Antrieb 1 kann eine Pumpbewegung des Hebelarms 23 des Antriebshebels 15 übersetzt und in eine gerichtete Drehbewegung des Getriebes 7 umgesetzt werden. Bei der Auslenkung des Antriebshebels 15 von der Nullstellung in eine ausgelenkte Stellung schwenkt dieser um seinen Lagerzapfen 17. Aufgrund ihrer Form vollführt die Innenevol- vente 27 eine Abwälzbewegung an der Außenevolvente 21, wobei die Berührstelle 29 wandert und das Drehelement 25 sich um die Lagerhülse 13 dreht. Durch die gewählten Abmessung ergibt sich eine Übersetzung im Schwenkwinkel, d. h. die Auslenkung des Dre- helementes 25 ist größer als diejenige des Antriebshebels 15.

Mit der Drehbewegung des Drehelementes 25 wird das eine Federende der Kupplungsfe- der 41 von der ersten Federabstützung 43 mitgenommen. Dieses Federende hat dann weder Kontakt zur Trägerplatte 37 noch zum Gehäuse 11. Die erste Federabstützung 43 auf dem Drehelement 25 erfährt hierdurch einen gewissen Vorlauf gegenüber der zweiten Federab- stützung 45 auf der Trägerplatte 37. Um den Leerweg beim anschließend beschriebenen Einkuppeln möglichst gering zu halten, soll die Trägerplatte 37 beim Einkuppeln ortsfest stehen bleiben. Dies wird erreicht durch das aufgrund von Reibung zwischen der Federla- sche 47 und dem Gehäuse 11 erzeugte, auf die Trägerplatte 37 wirkende Bremsmoment, welches größer ist als das Moment, welches beim Einkuppeln auf die Trägerplatte 37 wirkt.

Mit der Drehbewegung des Drehelementes 25 beginnt auch das Einkuppeln. Die Steuer- kontur 31 des Drehelementes 25 dreht sich in Umfangsrichtung relativ zum Schubelement 35, so daß aufgrund der Schräge eine radiale Kraftkomponente auf den anliegenden No- cken 33 des Schubelementes 35 übertragen wird. Das Schubelement 35 wird dadurch ent- gegen der Kraft der SchuLelementenfeder 49 radial nach außen gedrückt, wobei die Füh- rungen 39 der Trägerplatte 37 das Schubelement 35 führen. Der Vorgang des Einkuppelns endet, wenn das Schubelement 35 in Eingriff mit der Verzahnung 53 des Antriebsrades 51 gelangt. Bei der weiteren Drehbewegung des Drehelementes 25 werden die Trägerplatte 37 und vor allem das Antriebsrad 51 mitgedreht, d. h. der zur Erzeugung dieser Drehbewegung notwendige Kraftfluß erfolgt vom Antriebshebels 15-nach Übersetzung mittels des Dre- helementes 25 über dieses hinweg-auf das Schubelement 35 und von diesem weiter auf das Antriebsrad 5.

Wenn das Drehmoment des Antriebsrades 51 nicht zu groß ist, nimmt dieser über die Blattfedern 57 den Überlastring 55 mit. Wenn allerdings eine durch den Kraftschluß der Blattfedern 57 definierte Grenzlast überschritten wird, wirkt die Anordnung als Überlastsi- cherung, d. h. die Blattfedern 57 lösen sich vom Antriebsrad 51, so daß dieses leer durch- dreht. Durch diese Überlastsicherung und da der Antrieb 1 im Crashfall nicht belastet wird, ist es möglich, die meisten Bauteile aus preisgünstigem Kunststoff zu fertigen. Sofern im Regelfall der Überlastring 55 ein Drehmoment vom Antriebsrad 51 erfährt, dreht er über das Ausgleichselement 59 das Abtriebselement 63, welches wiederum das Getriebe 7 an- treibt.

Bei Erreichen der Endstellung der Auslenkung wird der Antriebshebel 15 über den Hebel- arm 23 in die Nullstellung zurückgeführt oder losgelassen, wobei in letzterem Fall die Rückstellfeder 65 die Rückkehr in die Nullstellung sicher stellt. Der Antriebshebel 15 dreht das Drehelement 25 über die Abwälzbewegung zurück, wobei zunächst die Steuer- kontur 31 vorn Nocken 33 abläßt, so daß die Schubelementenfeder 49 das Schubelement 35 radial nach innen ziehen kann, d. h. auskuppelt. Gleichzeitig dreht auch die Kupplungs- feder 41 die Innenevolvente 25 und die Trägerplatte 37 in die Nullstellung zurück. Auf- grund der bei den vorliegenden Momenten bestehenden, schlupffreien Getriebeverbindung zwischen dem Antriebsrad 51 und dem Getriebe 7 und der Selbsthemmung des letzteren bleibt das Antriebsrad 51 stehen, bis der Antriebshebel 15 die Nullstellung erreicht hat.

Bei der anschließenden, erneuten Auslenkung des Antriebshebels 15 in die gleiche Rich- tung dreht sich das Antriebsrad 51 von dieser Stelle aus weiter, so daß eine gerichtete, schubweise erfolgende Drehbewegung des Abtriebselementes 63 und damit des Getriebes 7 erzeugt wird. Eine Bewegung des Getriebes 7 in die andere Richtung mittels des er- findungsgemäßen, beidseitig wirkenden Antriebs 1 wird durch eine Auslenkung des An- triebshebels 15 in die entgegengesetzte Richtung erreicht.

Gemäß einer Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels wirkt das Drehelement 25'auf das Schubelement 35'mittels eines am Drehelement 25'angeformten und in axialer Rich- tung abstehenden Steuernockens 81 ein, welcher in eine Steuerkulisse 83 des Schu- belementes 35'greift. Der Steuernocken 81 gleitet beim Einkuppeln des Schubelementes 35'in das Antriebsrad 51 an der radial weiter außen gelegenen, äußeren Kulissenkontur 83'der Steuerkulisse 83 entlang, während er beim Auskuppeln an der radial weiter innen gelegenen, inneren Kulissenkontur 83"anliegt. Aufgrund einer radial vorspringenden Spitze in der inneren Kulissenkontur 83"drückt der Steuernocken 81 auf dem Weg zur Nullstellung das Schubelement 35'radial nach innen. In allen weiteren Einzelheiten stimmt die Abwandlung mit dem beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel überein.

Das zweite Ausführungsbeispiel gleicht dem ersten Ausführungsbeispiel, soweit nach- folgend nicht abweichend beschrieben, weshalb gleiche und gleichwirkende Bauteile um 100 höhere Bezugszeichen tragen. Ein Antrieb 101 ist für einen Fahrzeugsitzeinsteller 103 vorgesehen, welcher vorliegend als Höheneinsteller eines Fahrzeugsitzes 105 in einem Kraftfahrzeug dient. Der Antrieb 101 wirkt dabei auf ein Getriebe 107, im vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel auf einen selbsthemmenden Getriebebeschlag, welcher über seine beiden relativ zueinander verdrehbaren Beschlagteile wiederum zwei Teile des Fahr- zeugsitzeinstellers 103, beispielsweise vorliegend den Sitzrahmen und eine Schwinge, re- lativ zueinander bewegt. Das Getriebe 107 sperrt ein abtriebsseitiges Drehmoment, also von der Seite des Fahrzeugsitzeinstellers 103, während ein antriebsseitiges Drehmoment, also vom Antrieb 101 her, das Getriebe 107 dreht.

Der Antrieb 101, von dem zunächst die Nullstellung beschrieben wird, weist ein halbof- fenes Gehäuse 111 auf, welches einen zylindrischen Bauraum definiert. Im Zentrum dieses Bauraums ist eine Lagerhülse 113 am Gehäuse 111 angeformt, welche eine Hauptachse A samt den nachfolgend verwendeten Zylinderkoordinaten definiert. Ein Antriebshebel 115

ist um eine Nebenachse B schwenkbar im Gehäuse 111 gelagert mittels eines angeformten Lagerzapfens 117, der parallel versetzt zur Lagerhülse 113 angeordnet ist. Der Antriebs- hebel 115 umschließt die Lagerhülse 113 mittels einer ersten Aussparung 119 mit viel Spiel. Auf der vom Lagerzapfen 117 abgewandten Seite der ersten Aussparung 119 ist der Rand der ersten Aussparung 119 symmetrisch zur Längsrichtung des Antriebshebels 115 zu einer gezahnten Außenevolvente 121 geformt. Am Antriebshebel 115 ist ein beispiels- weise radial abstehender Hebelarm 123 als Verlängerung und zur Betätigung befestigt.

Auf der vom Gehäuse 111 axial abgewandten Seite des Antriebshebels 115 ist ein Dreh- element 125 auf der Lagerhülse 113 drehbar gelagert, d. h. Antriebshebel 115 und Dreh- element 125 sind auf verschiedenen Achsen gelagert. Zur Bildung einer Verzahnungs- geometrie mit Evolventen zwischen dem Antriebshebel 115 und dem Drehelement 125 weist das Drehelement 125 eine Innenevolvente 127 auf, die an einer Berührstelle 129 an der zugeordneten Außenevolvente 121 anliegt. Auf der vom Antriebshebel 115 axial abge- wandten Seite des Drehelementes 125 ist ein halbkreisförmiges, gezahntes Steuerrad 130 angeordnet. Das Drehelement 125 weist an dem von der Innenevolvente 127 abgewandten Ende eine abgekröpfte, gabelförmige Steuerkontur 131 mit zwei Keilen auf. Mit dieser Steuerkontur 131 wirkt das Drehelement 125 auf eine später genauer beschriebene Weise auf einen Nocken 133 eines translatorisch beweglichen Schubelementes 135 ein.

Das Schubelement 135 umschließt mit einer zweiten Aussparung 135a außer der Lagerhülse 113 noch einen Steuernocken 130a des Steuerrades 130. Dabei weist die zweite Aussparung 135a zwei nahezu rechtwinklig zueinander verlaufende Steuerschrägen 135b auf. In der gleichen Ebene wie das Steuerrad 130 ist ein leicht um die Nebenachse B ge- krümmtes Steuersegment 136 vorgesehen, welches fest am Antriebshebel 115 angebracht ist. Das Steuerrad 130 und das Steuersegment 136 bilden eine Steuerverzahnung.

Auf der vom Drehelement 125 axial abgewandten Seite des Steuerrades 130 ist eine scheibenförmige Trägerplatte 137 ebenfalls auf der Lagerhülse 113 drehbar gelagert. Die Trägerplatte 137 weist zwei radial verlaufende, seitlich angeformte Führungen 139 für das in radialer Richtung bewegliche Schubelement 135 auf. Auf der vom Steuerrad 130 axial abgewandten Seite der Trägerplatte 137 ist ein als Zahnring ausgebildetes Antriebsrad 151 auf der Lagerhülse 113 drehbar gelagert, welcher auf beiden Seiten teilweise hohl ausge- bildet ist und daher die Trägerplatte 137, das Steuerrad 130, das Steuersegment 136 und

das Drehelement 125 übergreift. Auf der dadurch definierten Innenwand des Antriebsrades 151 ist eine Verzahnung 153 ausgebildet. Eine Verzahnung des Schubelementes 135 kann mit dieser Verzahnung 153 zusammenwirken, wobei aber in der Nullstellung das Schu- belement 135 von der Verzahnung 153 des Antriebsrades 151 beabstandet ist.

Auf der von der Trägerplatte 137 axial abgewandten Seite des Antriebsrades 151 ist ein Deckel 161 angeordnet, welcher mit dem Gehäuse 111 verschraubt oder anderweitig fest verbunden ist. Ein innerhalb der Lagerhülse 113 angeordnetes Abtriebselement 163, wel- ches als kurze Welle ausgebildet ist, ist mittels einer nicht näher dargestellten Überlastsi- cherung bei nicht allzu großen Drehmomenten drehfest mit dem Antriebsrad 151 ver- bunden und sitzt mit dem anderen Ende drehfest im Getriebe 107.

Der Antrieb 101 wird vormontiert und dann samt Abtriebselement 163 auf das Getriebe 107 gesteckt und mit letzterem verbunden, wofür am Gehäuse 111 vorzugsweise Befesti- gungsbereiche vorgesehen sind.

Mit dem Antrieb 101 kann eine Pumpbewegung des Hebelarms 123 des Antriebshebels 115 übersetzt und in eine gerichtete Drehbewegung des Getriebes 107 umgesetzt werden.

In Fig. 11 und 12 ist die Nullstellung dargestellt. Bei einer Auslenkung des Antriebshebels 115 schwenkt dieser um die Nebenachse B. Aufgrund ihrer Form vollführt die Innenevol- vente 127 eine Abwälzbewegung an der Außenevolvente 121, wobei die Berührstelle 129 wandert und das Drehelement 125 sich um die Hauptachse A dreht. Durch die gewählten Abmessung ergibt sich eine Übersetzung im Schwenkwinkel, d. h. die Auslenkung des Dre- helementes 125 ist größer, als diejenige des Antriebshebels 115.

Mit der Drehbewegung des Drehelementes 125 beginnt auch das Einkuppeln. Die Steuer- kontur 131 des Drehelementes 125 dreht sich in Umfangsrichtung relativ zum Schu- belement 135, so daß aufgrund der Schräge eine radiale Kraftkomponente auf den anliegenden Nocken 133 des Schubelementes 135 übertragen wird. Das Schubelement 135 wird dadurch radial nach außen gedrückt, wobei die Führungen 139 der Trägerplatte 137 das Schubelement 135 führen. Die Trägerplatte 137 wird durch ein Bremsmoment in ihrer Position gehalten. Der Vorgang des Einkuppelns endet, wenn das Schubelement 135 in Eingriff mit der Verzahnung 153 des Antriebsrades 151 gelangt, wie in Fig. 13 dargestellt.

Der Steuernocken 130a befindet sich genau zwischen den beiden Steuerschrägen 135b. Bei

der weiteren Drehbewegung des Drehelementes 125 um die Hauptachse A werden die Trä- gerplatte 137 und das Antriebsrad 151 mitgedreht, d. h. der Kraftfluß erfolgt vom Antrieb- hebel 115 (über das Drehelement 125) auf das Schubelement 135 und weiter auf das An- triebsrad 151. Dieses dreht das Abtriebselement 163 um die Hauptachse A, welches wiederum das Getriebe 107 antreibt. Das Steuerrad 130 und das Steuersegment 136 bleiben außer Eingriff. Die Endstellung der Auslenkung ist in Fig. 14 dargestellt.

Spätestens bei Erreichen der Endstellung oder in einer Zwischenstellung zwischen der Nullstellung und der Endstellung wird der Antriebshebel 115 losgelassen und durch eine ihn beaufschlagende Feder in die Nullstellung zurückgeführt. Das Steuersegment 136 treibt nun das Steuerrad 130 an. Über diejenige näher zur Nullstellung gelegene Steuerschräge 135b wird das Schubelement 135 mittels des Steuernockens 130a aus der Verzahnung 153 des Antriebsrades 151 gezogen, d. h. das Schubelement 135 auskuppelt. Das Drehelement 125 wird mittels des Nockens 133 und die Steuerkontur 131 zurückgedreht. Aufgrund der bei den vorliegenden Momenten bestehenden, schlupffreien Getriebeverbindung zwischen dem Antriebsrad 151 und dem Getriebe 107 und der Selbsthemmung des letzteren bleibt das Antriebsrad 151 stehen, bis der Antriebshebel 115 die Nullstellung erreicht hat.

Bei der anschließenden, erneuten Auslenkung des Antriebshebels 115 in die gleiche Rich- tung dreht sich das Antriebsrad 151 von dieser eingenommenen Stelle aus weiter, so daß eine gerichtete, schubweise erfolgende Drehbewegung des Abtriebselementes 163 und da- mit des Getriebes 107 erzeugt wird. Eine Bewegung des Getriebes 107 in die andere Rich- tung mittels des erfindungsgemäßen, beidseitig wirkenden Antriebs 101 wird durch eine Auslenkung des Antriebshebels 115 in die entgegengesetzte Richtung erreicht.

Bezugszeichenliste 1, 101 Antrieb 3,103 Fahrzeutsi4zeinsteller 5,105 Fahrzeugsitz 7,107 Getriebe 11,111 Gehäuse 13,113 Lagerhülse 15,115 Antriebshebel 17,117 Lagerzapfen 18 Ringclips 19 Langloch 21,121 Außenevolvente 23,123 Hebelarm 25,25', 125 Drehelement 27,127 Innenevolvente 29,129 Berührstelle 31,131 Steuerkontur 33,133 Nocken 35,35', 135 Schubelement 37,137 Trägerplatte 39,139 Führung 41 Kupplungsfeder 43 erste Federabstützung 45 zweite Federabstützung 46 dritte Federabstützung 47 Federlasche 49 Schubelementenfeder 51,151 Antriebsrad 53,153 Verzahnung 55 Überlastring 57 Blattfeder 59 Ausgleichselement 61,161 Deckel

63,163 Abtriebselement 65 Rückstellfeder 81 Steuernocken 83 Steuerkulisse 83'äußere Kulissenkontur 83"innere Kulissenkontur 119 erste Aussparung 130 Steuerrad 130a Steuernocken 135a zweite Aussparung 135b Steuerschräge 136 Steuersegment A Hauptachse B Nebenachse