La présente invention concerne un procédé de contrôle de motorisation d'un véhicule comportant au moins deux systèmes de motorisation, ainsi qu'un véhicule mettant en œuvre un tel procédé.

Certain types de véhicules comportent deux motorisations différentes entraînant un seul train de roues, ou les deux trains de roues, qui possèdent des caractéristiques de démarrage différentes. Ces deux motorisations peuvent dans certains cas de circulation, être mises à contribution toutes les deux pour délivrer un couple permettant de donner au véhicule l'accélération demandée par le conducteur.

En particulier, certains véhicules hybrides comportent un moteur thermique et une machine électrique de traction, reliés à des roues motrices, par des transmissions.

Dans le cas où le moteur thermique est relié aux roues motrices par une transmission automatisée, en particulier par une boîte de vitesses du type robotisé, un calculateur de contrôle de la chaîne de traction peut décider du démarrage de cette motorisation suivant différents paramètres, comme les demandes du conducteur, l'état du véhicule ou les conditions de roulage.

A partir d'un moteur thermique à l'arrêt, un certain temps est alors nécessaire avant d'obtenir le couple demandé sur les roues motrices, correspondant au démarrage de ce moteur, à l'engagement du rapport de la boîte de vitesses si aucun rapport n'est engagé, et à la fermeture de l'embrayage. Ce temps total d'obtention peut être égal à plusieurs dixièmes de seconde, ou même à plusieurs secondes.

Pour la machine électrique de traction, dans le cas où celle-ci est reliée en permanence aux roues motrices, on peut généralement obtenir très rapidement un couple sur ces roues. Par contre, dans le cas où la machine électrique est reliée aux roues motrices par une transmission comportant un système d'engagement automatisé de la liaison, comme un crabot, il faut aussi prévoir un temps d'engagement avant de pouvoir disposer du couple sur les roues.

On peut avoir des situations où en fonction des conditions de roulage, le véhicule étant entraîné par une première motorisation ne permettant pas à elle seule d'obtenir l'accélération du véhicule demandée par le conducteur, le calculateur de contrôle de ces motorisations doit alors démarrer la deuxième motorisation afin de générer le couple complémentaire nécessaire pour obtenir cette accélération.

On a alors suivant le type de motorisation un délai pour obtenir ce couple complémentaire, qui peut être désagréable pour le conducteur et les passagers, et qui peut aussi être inquiétant ou dangereux quand il y a une urgence pour délivrer l'accélération demandée.

Un type de véhicule hybride connu, présenté notamment par le document US-B1 -6205379, comporte un moteur thermique équipé d'une transmission entraînant le train avant du véhicule, une machine électrique entraînant le train arrière, ainsi que des moyens de contrôle des couples respectifs délivrés par les deux motorisations, afin de coordonner ces couples pour éviter notamment des patinages de roues motrices.

Toutefois, ce véhicule ne comporte pas de moyen permettant d'anticiper un démarrage d'une motorisation comportant un certain temps de démarrage.

La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure.

Elle propose à cet effet un procédé de contrôle de motorisation d'un véhicule comportant au moins deux motorisations pour la traction, une motorisation active, et une motorisation complémentaire comprenant dans un état désactivé un délai de préparation avant la délivrance d'un couple, caractérisé en ce que la motorisation active appliquant un couple sur les roues C2 permettant le roulage du véhicule, et la motorisation complémentaire étant désactivée, il calcule une accélération théorique du véhicule Aveh_théorique dépendant du couple appliqué C2 par cette motorisation active, de la vitesse du véhicule V, et de conditions de roulage FO, F1 , F2, puis il la compare avec l'accélération réelle mesurée de ce véhicule Aveh_réelle, et dans le cas où il détecte un décalage supérieur à un seuil, il commande aussitôt une activation de la motorisation complémentaire.

Un avantage de ce procédé de contrôle de motorisation, est qu'il permet d'anticiper la demande d'un couple additionnel par la préparation de la motorisation complémentaire, pour répondre à des difficultés de roulage dues par exemple à un obstacle à franchir, à un glissement de roue ou à une pente particulière, en détectant au plus tôt par la comparaison de l'accélération théorique avec l'accélération réelle, un risque de problème causé par la motorisation active qui ne pourrait pas délivrer le couple nécessaire.

Le procédé de contrôle de motorisation selon l'invention peut en outre comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.

Avantageusement, les conditions de roulage comportent des coefficients de loi de route FO, F1 et F2, qui donnent l'effort de résistance au roulement Cres calculé avec l'équation :

Cres = FO + F1 V + F2V ² + Mveh . g . sin(atan a) ;

avec Mveh = masse du véhicule, g = accélération de la pesanteur, a = pente de la route, et V = vitesse véhicule.

Avantageusement, le procédé de contrôle calcule l'accélération théorique du véhicule avec l'équation :

Avehjhéorique = R/Jtot (C2 - FO - F1 V - F2V ² - Mveh . g . sin(atan a)) ;

avec R = rayon de la roue, Jtot = moment d'inertie de la roue.

Avantageusement, le procédé de contrôle calcule une enveloppe d'accélération Aveh_théorique du véhicule, correspondant à une certaine plage de pente de la route a, puis compare l'accélération réelle mesurée

Aveh_réelle, pour vérifier si elle est comprise dans cette enveloppe. En particulier, le procédé de contrôle peut commander une activation de la motorisation complémentaire, pour appliquer sur les roues avec cette motorisation un couple C1 négatif.

L'invention a aussi pour objet un véhicule hybride comportant pour la traction au moins une motorisation active et une motorisation complémentaire, qui met en œuvre un procédé de contrôle de motorisation réalisé selon l'une quelconque des caractéristiques précédentes.

Selon un mode de réalisation, la motorisation complémentaire comporte un moteur thermique relié à une transmission comprenant une boîte de vitesses du type robotisé, entraînant les roues avant de ce véhicule.

La motorisation active peut comporter une machine électrique entraînant les roues arrière de ce véhicule.

En particulier, la motorisation complémentaire peut comporter une transmission comprenant un rapport qui est engagé par un crabot.

L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après, donnée à titre d'exemple et de manière non limitative en référence au dessin de la figure 1 , qui est un schéma d'un véhicule hybride disposant d'un moteur thermique et d'une machine électrique.

La figure 1 présente un véhicule hybride 1 comprenant un train avant 2 disposant d'un moteur thermique 4 relié à une transmission 6 comportant une boîte de vitesses du type robotisé. La transmission 6 comporte un différentiel de sortie, qui entraîne pas des arbres de roue les deux roues avant 8 de ce véhicule 1 , pour délivrer un couple appliqué sur les roues C1 .

Le véhicule hybride 1 comporte aussi un train arrière 10, disposant d'une machine électrique de traction 12 alimentée par des batteries, qui est reliée de manière permanente à une transmission 14 comprenant un différentiel de sortie entraînant par des arbres de roue les deux roues arrière 16 de ce véhicule, pour appliquer un couple sur les roues C2.

Un calculateur de contrôle de motorisation 20, reçoit des informations sur le fonctionnement des motorisations, notamment le couple qu'elles appliquent sur les roues, C1 pour le moteur thermique 4 et C2 pour la machine électrique 12, des informations sur le fonctionnement du véhicule, notamment son accélération réelle, ainsi que des informations sur les demandes du conducteur, notamment sa demande d'accélération représentée par l'enfoncement de la pédale d'accélérateur.

Le calculateur de contrôle 20 gère alors en fonction de ces différentes informations le démarrage des deux motorisations 4, 12, et la répartition du couple C1 , C2 que chacune doit appliquer sur les roues 8, 16. La gestion de ces deux couples est effectuée pour répondre en particulier aux demandes du conducteur dans les meilleures conditions de sécurité et de confort, ainsi qu'à des impératifs de réduction de consommation et d'émission de gaz polluants.

Dans des circonstances particulières, le véhicule roulant avec un couple C2 sur les roues arrière 16 délivré par la machine électrique 12, et le moteur thermique 4 étant à l'arrêt avec sa boîte de vitesses 6 au point mort, on peut obtenir une accélération de ce véhicule qui ne correspond pas à la demande du conducteur.

Par exemple avec des roues du véhicule 1 se trouvant en appui sur un obstacle, comme une bordure de trottoir ou une forte pente, ou avec les roues motrices arrière 16 comportant une faible adhérence, l'accélération du véhicule peut ne pas être en rapport avec le couple délivré par la machine électrique. Ce problème peut venir d'une insuffisance de couple appliquée sur les roues C2 et délivré par la machine électrique 12, ou d'un manque de capacité de traction des roues arrière 16 du véhicule.

La situation peut être gênante, en particulier si le véhicule reste bloqué.

Elle peut être aussi dangereuse, en particulier si la stabilité du véhicule est menacée.

D'une manière générale, la loi de route donne l'effort de résistance au roulement Cres d'un véhicule, correspondant au couple résistant appliqué sur la roue, suivant la formule :

(1 ) Cres = F0 + F1 V + F2V ² + Mveh . g . sin(atan a) Avec :

- F0 : Coefficient de la loi de route en N ;

- F1 : Coefficient de la loi de route en N/km.h ;

- F2 : Coefficient de la loi de route en N/(km.h ² ) ;

- Mveh : Masse du véhicule en kg ;

- g : accélération de la pesanteur en 9.81 m/s ² ;

- a : pente de la route en % ;

- V : Vitesse véhicule en km/h ;

Par ailleurs, l'équation dynamique du véhicule ramenée à la roue est la suivante :

(2) Aveh = R (dooroue / dt)

L'équation dynamique de la roue est la suivante :

(3) Jtot (dooroue / dt) =∑ Croue = C1 + C2 - Cres

Avec :

- Aveh : accélération véhicule en m/s ² ;

- R : rayon de la roue en m ;

- ooroue : vitesse roue en rad/s ;

- Cres : Couple résistif à la roue en N ;

- Jtot = moment d'inertie de la chaîne cinématique ramené à la roue.

En considérant que le moteur thermique 4 est à l'arrêt, C1 est nul, et en regroupant les deux dernières équations (2) et (3), on obtient une accélération théorique du véhicule :

(4) Avehjhéorique = R/Jtot (C2 - F0 - F1 V - F2V ² - Mveh . g . sin(atan a)) Pour le véhicule hybride 1 , on peut en connaissant le couple de consigne C2 donné par le calculateur de contrôle des motorisations 20 à la machine électrique 1 2, et la vitesse mesurée V du véhicule, et en prenant en compte des coefficients de lois de route estimés F0, F1 , F2, en déduire une enveloppe d'accélération Aveh_théorique de ce véhicule correspondant à une certaine plage de pente de la route.

Le procédé de contrôle de motorisation effectue périodiquement ce calcul d'enveloppe d'accélération du véhicule Aveh_théorique, puis compare l'accélération réelle mesurée de ce véhicule Aveh_réelle, pour vérifier si elle est comprise dans cette enveloppe.

Dès que le procédé détecte une accélération réelle mesurée Aveh_réelle qui n'est pas comprise dans l'enveloppe, il en déduit que le véhicule se trouve dans une situation anormale nécessitant un complément de couple. Le procédé demande alors immédiatement un démarrage du moteur thermique 4 et un engagement d'un rapport de la boîte de vitesses 6, pour préparer cette motorisation à délivrer au plus tôt un couple sur le train avant 2.

Le moteur thermique 4 se prépare en démarrant et en engageant un rapport de la transmission 6, pour suivant l'évolution des circonstances de roulage, en particulier si le problème de traction avec la machine électrique 12 seule entraînant le train arrière 10 se confirme, être prêt à appliquer un couple C1 sur le train avant 2.

Cet apport du couple C1 par le train avant 2 peut permettre de fournir au véhicule un couple global de traction plus important, si le problème venait d'un couple insuffisant C2 délivré par la machine électrique 12. Il peut aussi permettre d'améliorer la motricité du véhicule en apportant un couple sur le train avant 2, alors que le train arrière 10 comporte une adhérence insuffisante sur la route, pour réaliser un véhicule à quatre roues motrices.

Le procédé de contrôle de motorisation selon l'invention peut être facilement intégré dans un calculateur existant, en utilisant des capteurs déjà prévus dans le véhicule, ce qui représente une solution économique.

On notera que ce procédé de contrôle peut permettre de préparer une motorisation complémentaire comprenant différents types de technologies, qui comporte un certain délai de préparation avant la délivrance d'un couple. On peut l'utiliser notamment pour une machine électrique reliée à une transmission comportant des crabots d'engagement des rapports, qui doit d'abord synchroniser sa vitesse de rotation avant d'engager un crabot.

On notera aussi que suivant les besoins, cette motorisation complémentaire peut délivrer sur les roues un couple moteur, ou un couple de freinage s'il faut ralentir le véhicule, ou seulement un train roulant de ce véhicule.