Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
DRIVE DEVICE FOR A CLOSURE ELEMENT OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/101538
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a drive device for a closure element (2) of a motor vehicle, wherein the drive device has a drive train (15) having two drive sections (15a, 15b), each having a drive connection (8, 9), wherein the drive sections (15a, 15b) are movable toward each other in a linear manner along a geometric axis (7) between an advanced position and a retracted position in order to produce linear drive movements, wherein the drive sections (15a, 15b) are tensioned against each other in the retracted position by a spring arrangement (17), wherein an end stop (19) is provided in order to limit the drive movement between the drive connections (8, 9) to the retracted position, wherein the end stop (19) comprises end stop surfaces (19a, 19b), which can be moved toward each other, on the drive sections (15a, 15b), and a dampening device (20), which dampens the drive movement as a function of the velocity thereof during a drive movement to the end stop (19). According to the invention, the dampening device (20) has a dampening element (21), which is spaced apart from both end stop surfaces (19a, 19b) in the advanced position, and which can be deformed in a plastic manner during the drive movement by an axial contact of one of the end stop surfaces (19a, 19b), and is moved by said end stop surface (19a) in a plastically deformed state up to the other end stop surface (19b).

Inventors:
WITTELSBÜRGER, Michael (Alte Seilerei 11, Bamberg, 96052, DE)
STÖHR, Thomas (Mehlgrund 1, Pfarrweisach, 96176, DE)
JARAND, Rainer (Krebsmühlenring 62, Ahorn, 96482, DE)
SCHRAMM, Marco (Heiliggrund 10, Seßlach, 96145, DE)
WEIGAND, Andreas (Weststraße 21, Hausen, 91353, DE)
MACHT, Alwin (Freiberg 48, Ebensfeld, 96250, DE)
KRÜGER, Harald (Maria-Ward-Straße 136, Bamberg, 96047, DE)
FISCHER, Matthias (Bachholz 2, Itzgrund, 96274, DE)
Application Number:
EP2018/080614
Publication Date:
May 31, 2019
Filing Date:
November 08, 2018
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
BROSE FAHRZEUGTEILE GMBH & CO. KOMMANDITGESELLSCHAFT, BAMBERG (Berliner Ring 1, Bamberg, 96052, DE)
International Classes:
E05F15/622; E05F1/10
Domestic Patent References:
WO2015032554A12015-03-12
WO2015032554A12015-03-12
Foreign References:
DE10353245A12005-06-16
Attorney, Agent or Firm:
GOTTSCHALD PATENTANWÄLTE PARTNERSCHAFT MBB (Klaus-Bungert-Straße 1, Düsseldorf, 40468, DE)
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

1. Antriebsvorrichtung für ein Verschlusselement (2) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsvorrichtung einen Antriebsstrang (15) mit zwei Antriebsab- schniten (15a, 15b) mit jeweils einem Antriebsanschluss (8, 9) aufweist, wobei die Antriebsabschnite (15a, 15b) zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen zwischen den Antriebsanschlüssen (8, 9) entlang einer geometrischen Achse (7) zwischen einer eingefahrenen Position und einer ausgefahrenen Position linear zueinander beweglich sind, wobei die Antriebsabschnite (15a, 15b) durch eine Federanordnung (17) gegeneinander in die ausgefahrene Position vorgespannt sind, wobei ein Endanschlag (19) vorgesehen ist, um die Antriebsbewegung zwischen den Antriebsanschlüssen (8, 9) auf die ausgefahrene Position zu begrenzen, wobei der Endanschlag (19) aufeinander zu bewegbare Endanschlagflächen (19a, 19b) an den Antriebsabschniten (15a, 15b) und eine Dämpfungseinrichtung (20) umfasst, die während einer Antriebsbewegung in den Endanschlag (19) die Antriebsbewegung abhängig von ihrer Geschwindig- keit dämpft,

dadurch gekennzeichnet,

dass die Dämpfungseinrichtung (20) ein in der eingefahrenen Position von bei- den Endansehfagflächen (19a, 19b) beabstandetes Dämpfungselement (21) aufweist, das während der Antriebsbewegung durch ein axiales Auftreffen einer der Endanschlagflächen (19a, 19b) plastisch verformbar ist und durch diese Endanschlagfläche (19a) in einem plastisch verformten Zustand bis zu der jeweils anderen Endanschlagfläche (19b) mitbewegt wird.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) im plastisch verformten Zustand, während es durch die eine Endanschlagfläche (19a) zu der jeweils anderen Endanschlagfläche (19b) bewegt wird, eine Reibungskraft zwischen den Antriebsabschnitten (15a, 15b) erzeugt, vorzugsweise, dass das Dämpfungselement (20) während seinen Be- wegungen im unverformten Zustand keine Reibungskraft zwischen den Antriebsabschnitten (15a, 15b) erzeugt.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsabschnitt (15b) ein Rohr und der andere Antriebsabschnitt

(15a) eine Stange umfasst, wobei die Stange in gleitendem und/oder schrau- bendem Eingriff mit der Innenseite des Rohres steht, vorzugsweise, dass die Stange die Spindel (10) eines Splndel-Splndelmuttergetrlebes (6) Ist, weiter vorzugsweise, dass das Rohr ein mit der Splndelmutter (12) des Spindel- Spindelmuttergetriebes (6) axialfest verbundenes Spindelmutterrohr (16) Ist.

4. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Endanschlagfläche (19a) an der Innenseite des Rohrs ausgebildet ist und insbesondere von mindestens einem radial nach innen welsenden Vorsprung gebildet wird, vorzugsweise, dass der Vorsprung ein axiales Ende der Spindelmutter (12) bildet und/oder mit einem axialen Ende der Spindelmutter (12) In Kontakt ist.

5 Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die andere Endanschlagfläche (19b) an der Außenseite der Stange, Insbesondere Spindel (10), ausgebildet ist und Insbesondere von mindestens einem radial nach außen weisenden Vorsprung gebildet wird, vorzugsweise, dass der Vorsprung an einer Anschlagmutter (23) ausgebildet ist, die axialfest mit der übrigen Stange, insbesondere Spindel (10), verbunden ist. 6. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement Im unverformten Zustand mit einem der beiden Antriebsabschnitte (15a, 15) axialfest verbunden Ist und durch das axiale Auftreffen der einen Endanschlagfläche (19a, 19b) plastisch so verformt wird, dass sich die axialfeste Verbindung löst.

7. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement Im unverformten Zustand mit der Stange, insbesondere Spindel (10), axialfest verbunden Ist und durch das axiale Auftreffen des radial nach innen weisenden Vorsprungs plastisch verformt wird.

8. Antriebsvorrlchtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement im unverformten Zustand mit dem Rohr axialfest verbunden ist und durch das axiale Auftreffen des radial nach außen welsenden Vorsprungs plastisch verformt wird.

9. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement von einer weiteren Anschlag« mutier gebildet wird, die insbesondere baugleich mit der die jeweilige Endanschlagfläche (19b) bildenden Anschlagmutter (23) ist.

10. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Anschlagmutter und/oder die die Jeweilige Endanschlagfläche (19b) bildende Anschlagmutter (23) mit der Stange, insbesondere Spindel (10), vercrfmpt ist/sind.

Description:
Antriebsvorrichtung für ein Verschlusselement

eines Kraftfahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Verschluss- element eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ,

Der Begriff „Verschlusselement“ ist weit zu verstehen. Zu solchen Verschlusselementen gehören Heckklappen, Kofferraumdeckel, Motorhauben, Türen, insbesondere Seitentüren, Laderaumböden oder dergleichen eines Kraftfahr- zeugs.

Die in Rede stehende Antriebsvorrichtung hat in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen, um dem Anwender ein hohes Maß an Komfort zu bieten. Dies gilt insbesondere für große Verschlusselemente eines Kraft- fahrzeugs, deren Gewicht manuelle Öffnungs- oder Schließbewegungen des

Verschiusselements erschwert. Die Antriebsvorrichtung kann in einem solchen Fall den Öffnungs- und/oder Schließvorgang übernehmen und erlaubt zudem ein Halten des Verschlusselements in der geöffneten Stellung oder Zwischenstellungen.

Eine bekannte Antriebsvorrichtung (WO 2015/032554 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist als Spindelantrieb ausgeführt. Der Spindelantrieb dient der Verstellung eines wie zuvor definierten Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs. Dazu ist der Spindelantrieb mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Spindel-Spindelmuttergetriebe zur Erzeugung von Antriebsbewegungen ausgestattet. Zum Ausleiten der Antriebsbewegungen weist der Spindelantrieb zwei Antriebsabschnitte mit jeweils einem Antriebsanschluss auf, wobei die Antriebsanschlüsse beim Ausfahren des Spindeiantriebs axial voneinander weg bewegt und beim Einfahren des Spindelan- triebs axial aufeinander zu bewegt werden.

In die bekannte Antriebvorrichtung ist eine Federanordnung integriert, die die beiden zueinander beweglichen Antriebsabschnitte gegeneinander in die ausgefahrene Position der Antriebsvorrichtung vorspannt. Die Federanordnung stellt dabei Federkräfte von erheblicher Größe bereit. Um die Betriebssicherheit zu erhöhen, Ist daher bei dem bekannten Splndelan- trieb zwischen den Endanschlagflächen, die sich bei einer Bewegung in die ausgefahrene Position der Antriebsvorrichtung aufeinander zu bewegen, eine Dämpfungeeinrichtung vorgesehen, die während einer Antriebsbewegung In den Endanschlag die Antriebsbewegung abhängig von der Geschwindigkeit der Antriebsbewegung dämpft. Die bekannte Dämpfungseinrichtung weist ein Dämpfungselement in Form einer Buchse aus einem Elastomer auf, wobei eine Dämpfung eines Aufpralls zwischen den Endanschlagflächen dadurch bewirkt wird, dass das Dämpfungselement zwischen den Endanschlagflächen axial komprimiert wird. Die Dämpfungewirkung tässt sich aber noch welter verbessern.

Der Erfindung Hegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsvorrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Dämpfungswirkung In den oben genannten Fällen weiter verbessert wird.

Das obige Problem wird bei einer Antriebsvorrichtung für ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich Ist die grundsätzliche Überlegung, dass zwischen zwei Endanschlagflächen, von denen jeweils eine an einem der zueinander beweglichen Antriebsabschnitte vorgesehen Ist, ein Dämpfungselement angeordnet ist, das zum Einen eine Dämpfungswirkung dadurch erzielt, dass es plastisch verform- bar ist und somit selbst einen Teil der Aufprallenergie absorbiert. Zum Anderen wird das Dämpfungselement beim Auftreffen einer der Endanschlagflächen aus seiner ursprünglichen Position ausgelenkt und Im verformten Zustand durch die eine Endanschlagfläche in Richtung der anderen Endanschlagfläche bewegt, wodurch ein weiterer Teil der Aufprallenergie absorbiert wird.

Es sei darauf hingewiesen, dass die hier In Rede stehende Dämpfungswirkung vorzugsweise nicht im Normalbetrieb der Antriebsvorrichtung auftritt, sondern nur im Falle einer Missbrauchssituation, wenn beispielsweise der Anwender beim manuellen Öffnen des Verschlusselements zu große Öffnungskräfte auf- bringt, oder im Falle eines Versagens von Bauteilen, wenn sich beispielsweise ungewollt ein Antrlebsanschiuss der Antriebsvorrichtung vom Verschlüssele- ment oder dem Randbereich der Verschlusselementöffnung löst. Die plastische Verformung des Dämpfungselements einerseits und das Bewegen des plastisch verformten Dämpfungselements über eine vorgegebene Strecke zur jeweils anderen Endanschlagfläche hin andererseits tritt also nur in den genann- ten Sondersituationen auf, um größere Sachschäden oder sogar Personenschäden zu verhindern.

Im Einzelnen wird dazu vorgeschlagen, dass die Dämpfungseinrichtung ein In der eingefahrenen Position von beiden Endanschlagflächen beabstandetes Dämpfungselement aufweist, das während der Antriebsbewegung durch ein axiales Auftreffen einer der Endanschlagflächen plastisch verformbar Ist und durch diese Endanschlagfläche In einem plastisch verformten Zustand bis zu der jeweils anderen Endanschlagfläche mitbewegt wird. Bei der Ausgestaltung nach Anspruch 2 erzeugt das Dämpfungselement Im plastisch verformten Zustand während seiner Bewegung zu der jeweils anderen Endanschlagfläche hin eine Reibungskraft zwischen den Antiiebsabschnltten. Bei Bewegungen des Dämpfungselements im unverformten Zustand werden vorzugsweise keine solchen Reibungskräfte erzeugt. Mit anderen Worten ver- klemmt oder verkeilt sich das Dämpfungselement im plastisch verformten Zustand zwischen den beiden Antriebsabschnitten, die sich relativ zueinander bewegen, wodurch die Bewegung zwischen den Antiiebsabschnltten welter gedämpft bzw. gebremst wird. Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 Ist der eine Antriebsabschnitt als Rohr und der andere Antriebsabschnitt als darin geführte Stange ausgebildet, wobei die Stange vorzugsweise die Spindel eines Spindel- Splndelmuttergetriebes ist und welter vorzugsweise das Rohr ein mit der Spindelmutter des Spindel-Splndelmuttergetriebes axialfest und insbesondere dreh- fest verbundenes Spindelmutterrohr Ist. Die Spindel kann dann mit dem einen Antrlebsanschluss und das Splndelmutterrohr mit dem anderen Antriebsan- schlues verbunden sein, so dass Relativbewegungen zwischen Spindel und Spindelmutter zu Linearbewegungen zwischen den Antriebsanschlüssen entlang der geometrischen Spindelachse führen. Bevorzugt Ist dem Splndel- Spindelmuttergetriebe eine Antrlebselnhert vorgeschaltet, die einen Antriebsmotor und gegebenenfalls ein Zwischengetriebe aufweist, wobei die Antriebs- einheit insbesondere eine Rotation der Spindel bewirkt. Dabei Ist es für einen Überlastfall auch denkbar, dass die Spindel und Spindelmutter temporär außer Eingriff gebracht werden, um eine Beschädigung des Spindel- Splndelmuttergetrlebes zu vermeiden.

In den Ansprüchen 4 und 5 sind die beiden Endanschlagflächen des Endanschlags definiert. Nach Anspruch 4 kann eine Endanschlagfläche, deren Auftreffen das Dämpfungselement plastisch verformt, an der Innenseite des Rohrs ausgebildet sein, Insbesondere in Form mindestens eines radial nach innen welsenden Vorsprunge. Nach Anspruch 5 kann die andere Endanschlagfläche an der Außenseite der Stange ausgebildet sein, insbesondere In Form mindestens eines radial nach außen weisenden Vorsprungs. Axial zwischen diesen beiden Endanschlagflächen ist dann besagtes Dämpfungselement angeordnet. Ausgestaltungen und bevorzugte Anordnungen des Dämpfungselements sind in den Ansprüchen 6 bis 8 definiert.

Nach den Ausgestaltungen in den Ansprüchen 9 und 10 handelt es sich bei dem Dämpfungselement um eine weitere Anschlagmutter, die insbesondere baugleich mit einer Anschlagmutter Ist, die die eine Endanschlagfläche bildet. Mit einer Anschlagmutter ist Insbesondere ein hülsenförmlges oder kappenför- mlges Element gemeint, das mit dem Jeweiligen Antriebsabschnitt, insbesondere der Stange bzw. Spindel, axialfest verbunden ist. Gemäß Anspruch 10 kann diese Verbindung durch Vercrlmpen hergestellt sein.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer ganz schematischen Darstellung den Heckbereich eines

Kraftfahrzeugs mit einer Heckklappe, die mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsvorrichtung ausgestattet Ist, in einer geschnittenen Seitenansicht die Vorrichtung gemäß Flg. 1 a) In der eingefahrenen Stellung und b) In der ausgefahrenen Stellung und Fig. 3 eine schematische Darstellung des WirkprinzJps einer Dämpfungseinrichtung der Antriebsvorrichtung gemäß Flg. 1.

Die In der Zeichnung dargestellte Antriebsvorrichtung Ist als Spindelantrieb 1 ausgestaltet und dient der motorischen Verstellung eines hier beispielhaft als Heckklappe ausgestalteten Verschlusselements 2 eines Kraftfahrzeugs. Hinsichtlich des weiteren Verständnisses des Begriffs .Verschlusselement" darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines als Heckklappe ausgestalteten Verschlusselements 2 erläutert, da gerade hier aufgrund der vergleichsweise hohen Kräfte, die durch das Gewicht des Verschlusselements 2 bedingt sind, eine besonders hohe Zuverlässigkeit der Antiiebsvorrlchtung gegeben sein muss.

Der Splndelantiieb 1 Ist mit einer hier und vorzugsweise elektrischen Antriebeeinheit 3 ausgestattet, die einen elektrischen Antriebsmotor 4 und ein dem Antriebsmotor 4 nachgeschaltetes Zwischengetriebe 5 aufweist. Der Antriebeeinheit 3 Insgesamt antriebstechnisch nachgeschaltet Ist ein Splndel- Spindelmuttergetriebe 6 mit geometrischer Splndelachse 7 zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen zwischen zwei Antriebsanschlüssen 8, Θ. Das Splndel-Spindelmuttergetriebe 6 weist in an sich üblicher Welse eine Spindel 10 mit Spindel-Außengewinde 11 und eine Splndelmutter 12 mit Spindelmutterinnengewinde 13 auf, die miteinander einen Schraubeingriff 14 bilden.

Die Antriebsvorrichtung In Form des Spindelantriebs 1 weist einen Antriebs- sträng 15 mit zwei Antriebsabschnitten 15a, 15b auf, wobei jeder Antriebsabschnitt 15a, 15b jeweils einen zugeordneten Antriebsanschluss 8, 9 aufweist. Die beiden Antriebsabschnitte 15a, 15b sind, angetrieben durch das Spindel- Splndelmuttergetriebe 6, linear zueinander beweglich. So ist bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel die Spindel 10 dem Antriebsabschnitt 15a und somit dem Antriebsanschluss 8 zugeordnet, wohingegen die Spindelmutter 12 dem Antriebsabschnitt 15b und somit dem Antriebsanschluss 9 zugeordnet Ist. Durch Betätigen der Antriebseinheit 3 wird die Spindel 10 In Rotation versetzt und die Splndelmutter 12 relativ zur Spindel 10 axial bewegt. Die Spindelmutter 12 Ist hier und vorzugsweise mit einem Spindelmutterrohr 16 axialfest verbun- den, wobei das Spindelmutterrohr 16 wiederum mit dem Antriebsanschluss 9 verbunden Ist. Auf diese Welse wird die Relativbewegung zwischen Spindel 10 und Spindelmutter 12 über das Spindelmutterrohr 16 auf den Antrfebsanschluss 9 übertragen, wodurch sich die Antriebsanschlüsse 8, Θ entsprechend relativ zueinander bewegen. Der Spindelantrieb 1 ist in dem in Fig, 1 dargestellten montierten Zustand antriebstechnisch mit dem Verschlusselement 2 gekoppelt, Dabei übernimmt der Spindelantrieb 1 auf die zuvor beschriebene Welse die Verstellung des Verschlusselements 2, hier der Heckklappe, zwischen der In Fig. 1 dargestellten Offenstellung und einer nicht dargestellten Schließstellung. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die hier als Spindelantrieb 1 beispielhaft dargestellte Antriebsvorrichtung auch manuell betätigbar Ist, das heißt, der Anwender das Verschiusselement 2 auch manuell öffnen und/oder schließen kann. Um trotz der hier optional vorgesehenen Antriebseinheit 3 mit Antriebsmotor 4 eine manuelle Verstellung zu ermöglichen, kann die Antriebsvorrlchtung femer eine Überlastkupplung (nicht dargestellt) aufweisen. Auch ist es grundsätzlich denkbar, eine Antriebsvorrlchtung rein manuell betätigbar auszugestalten und auf eine wie zuvor beschriebene Antriebseinheit zu verzichten,

Die Antriebsvorrichtung bzw. der Spindelantrieb 1 weist außerdem eine Feder- anordnung 17 auf, die die beiden Antriebsabschnitte 15a, 15b gegeneinander In die ausgefahrene Position vorspannt und somit das Verschlusselement 2 in die Offenstellung drängt. Hier und vorzugsweise weist die Federanordnung 17 zwei Druckfedem 17a, 17b auf, die so konfiguriert sind, dass, wenn sich der Spindelantrieb 1 in der eingefahrenen Position befindet, bei der Antriebsbewegung aus der eingefahrenen Position heraus In Richtung der ausgefahrenen Position in einem ersten Abschnitt zunächst eine höhere Druckkraft vorgesehen Ist als Im weiteren Verlauf der Antriebsbewegung.

Bei dem In Flg. 1 dargestellten und Insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel sind Insgesamt zwei Antriebsvorrichtungen, hier und vorzugsweise zwei Spln- delantriebe 1 , vorgesehen, die an zwei gegenüberliegenden Randbereichen einer Verschlusselementöffnung 18, hier einer Heckklappenöffnung, angeordnet sind. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass lediglich eine solche Antriebsvorrlchtung vorgesehen ist, die dann Insbesondere an einem der Randbereiche der Verschlusselementöffnung 18 angeordnet Ist. Die hier beschriebene Antriebsvorrichtung weist femer einen Endanschlag 19 auf, um die Antriebsbewegung zwischen den Antriebsanschlüssen 8, Θ auf die ausgefahrene Position zu begrenzen. Der Endanschlag 19 weist aufeinander zu bewegbare Endanschlagflächen 19a, 19b an jeweils einem zugeordneten Antriebsabschnitt 15a, 15b sowie eine Dämpfungseinrichtung 20 auf, die während einer Antriebsbewegung in den Endanschlag 19 die Antriebebewegung abhängig von Ihrer Geschwindigkeit dämpft. Hierbei kommt es im Endanschlag 19 zu einer großen Aufprallkraft, die durch die Dämpfungseinrichtung 20 aufgenommen und möglichst vollständig absorbiert werden soll.

Wesentlich ist dabei, dass die Dämpfungseinrichtung 20 ein in der eingefahrenen Position von beiden Endanschlagflächen 19a, 19b axial beabstandetes Dämpfungselement 21 aufweist (Fig. 3a), dass während der Antriebsbewegung durch ein axiales Auftreffen einer der Endanschlagflächen, hier der Endan- schlagfläche 19a plastisch verformbar ist (Flg. 3b) und durch diese Endanschlagfläche in einem plastisch verformten Zustand bis zu der jeweils anderen Endanschlagfläche 19b mitbewegt wird (Flg. 3c).

Durch die vorschlagsgemäße Konfiguration der Dämpfungseinrichtung 20 wird die Aufpralienergie also auf zwei Weisen gedämpft. So wird zum Einen durch die plastische Verformung des Dämpfungselements 21 bereits ein Teil der Aufpralienergie absorbiert. Ein weiterer Teil der Aufprallenergie wird dadurch absorbiert, dass das Dämpfungselement 21 durch die Endanschlagfläche 19a, mit dem es zuerst In Kontakt kommt, bis zu der anderen Endanschtagfläche 19b bewegt wird, was dadurch ermöglicht wird, dass das Dämpfungselement 21 im Normalzustand, also vor dem Aufprall bzw. vor seiner Verformung, von der Endanschlagfläche 19b beabstandet ist. Auf diese Weise kann über die zusätzliche Wegstrecke, die das Dämpfungselement 21 nach dem Aufprall zurücklegen muss, weitere Aufprallenergie absorbiert werden, vorzugsweise derart, dass die Endanschlagfläche 19b bzw. dass die Endanschlagfläche 19b formende Bauteil nicht aus seiner axialen Position weicht und somit die Antriebsabschnitte 15a, 15b sicher zusammen hält,

Flg. 3a zeigt die Situation vor einem wie zuvor definierten, ungewollten Aufprall bzw. die Situation im Normalbetrieb. Wie deutlich zu erkennen Ist, sind beide Endanschlagflächen 19a, 19b von dem Dämpfungselement 21 axial beabstandet.

Fig. 3b zeigt die Situation zu Beginn eines Aufpralls, wobei die Endanschlagflä- che 19a axial auf das Dämpfungselement 21 auftrifft und dieses plastisch verformt. Die plastische Verformung wird hier dadurch bewirkt oder zumindest unterstützt, dass das Dämpfungselement 21 aus seiner ursprünglichen Verankerung gerissen wird, In der es zuvor axialfest mit dem zugeordneten Antriebeabschnitt 15a bzw, hier der Spindel 10 verbunden war. Hier und vorzugsweise Ist das Dämpfungselement 21 mit der Spindel 10 vercrimpt, das heißt in eine umlaufende Nut 22a gepresst. Durch das Herausdrücken aus der Nut 22a wird das Dämpfungselement 21 dann plastisch verformt.

In Fig. 3c ist nun dargestellt, wie das gegenüber Flg, 3b noch weiter plastisch verformte Dämpfungselement 21 welter In Richtung der zweiten Endanschlagfläche 19b bewegt wird. Hier und vorzugsweise ist das Dämpfungselement derart stark plastisch verformt, dass es mit beiden Antriebsabschnitten 15a, 15b, hier sowohl mit der Spindel 10 als auch mit dem Splndelmutterrohr 16, in Kontakt kommt, Auf diese Weise wird eine Reibungskraft zwischen den Antrlebsab- schnitten 15a, 15b bzw. zwischen Spindel 10 und Splndelmutterrohr 16 erzeugt, wodurch eine zusätzliche Dämpfungswirkung erzielt wird, Um den Normalbetrieb nicht zu stören, ist das Dämpfungselement 21, wie Flg. 3 zeigt, ursprünglich aber so geformt, dass keine Reibungskraft zwischen den Antriebsabschnitten 15a, 15b erzeugt wird.

Wie bereits zuvor erläutert, Ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einer vorschlagsgemäßen Antriebsvorrichtung ein Spindei-Splndelmuttergetriebe 6 vorgesehen, wodurch sich hier und vorzugsweise der folgende Aufbau ergibt. So umfasst hier ein Antriebsabschnitt 15b ein Rohr, nämlich das Spinde Imutter- rohr 16, und der andere Antriebsabschnitt 15a eine Stange, nämlich die Spindel 10. Allgemein Ist bei dieser Ausführungsform die Stange In gleitendem Eingriff mit der Innenseite des Rohres. Grundsätzlich wäre auch eine Ausgestaltung denkbar, bei der die Stange In schraubendem Eingriff mit der Innenseite des Rohres steht. Hier und vorzugsweise soll aber auf eine rein axiale Relatlvbe- wegung zwischen Stange und Rohr, bzw. zwischen den Antriebsabschnitten 15a, 15b, abgestellt werden. Die eine Endanschlagfläche 19a, deren Auftreffen das Dämpfungselement 21 plastisch verformt, Ist hier an der Innenseite des Splndelmutterrohrs 1Θ ausgebildet und wird hier insbesondere von mindestens einem radial nach innen wel- senden Vorsprung gebildet. Dieser mindestens eine Vorsprung ist hier mit einem axialen Ende der Spindelmutter 12 In Kontakt. Grundsätzlich kann der Vorsprung auch ein axiales Ende der Splndelmutter 12 bilden. Die andere, gegenüberliegende Endanschlagfläche 19b, zu der das plastisch verformte Dämpfungselement 21 hinbewegt wird, ist an der Außenseite der Stange bzw. Spindel 10 ausgebildet und wird insbesondere von mindestens einem radial nach außen welsenden Vorsprung gebildet. Der die Endanschlagfläche 19b bildende Vorsprung ist hier und vorzugsweise an einer Anschlagmutter 23 ausgebildet, die axialfest mit der übrigen Stange bzw. Spindel 10 verbunden ist. Die Anschlagmutter 23 ist hier als Anschlaghülse ausgebildet, die auf dieselbe Art und Welse wie das Dämpfungselement 21 mit der Stange bzw. Spindel 10 verbunden, nämlich vercrlmpt, ist.

Auch das Dämpfungselement 21 ist hier als Anschlagmutter ausgebildet und ist hier und vorzugsweise baugleich mit der die Endanschlagfläche 19b bildenden Anschlagmutter 23.

Das Dämpfungselement 21 ist, wie zuvor erläutert, mit einem der beiden Antriebsabschnitte 15a, 15b axialfest verbunden und wird durch das axiale Auftreffen der einen Endanschlagfläche 15a plastisch so verformt, dass sich die axial- feste Verbindung des Dämpfungselements 21 löst und sich in der Folge das Dämpfungselement 21 aus seiner vorherigen Lage wegbewegt. Hier und vorzugsweise ist das Dämpfungselement 21 im Normalzustand, das heißt im un- verformten Zustand, mit der Stange bzw. Spindel 10 axiatfest verbunden und wird durch das axiale Auftreffen derjenigen Endanschlagfläche 19a, die von dem radial nach Innen weisenden Vorsprung gebildet wird, plastisch verformt. Lediglich der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass das Dämpfungselement 21 In einer anderen Ausführungsform alternativ auch mit dem Rohr bzw. dem Splndelmutterrohr 16 axial fest verbunden sein kann und dann entsprechend durch das axiale Auftreffen der anderen Endanschlagfläche 19b bzw. dem nach außen welsenden Vorsprung der Anschlagmutter 23 plastisch verformt würde. In diesem Fall würde dann die Endanschlagfläche 19b, die an der Stange bzw. Spindel 10 ausgebildet Ist, das Dämpfungselement 21 In dessen plastisch verformten Zustand zu der Endanschlagfläche 19a des Rohrs bzw. Splndelmutter- rohrs 16 bewegen. Bevorzugt ist aber die Variante, bei der das Dämpfungselement 21 genau wie die Anschlagmutter 23 an ein und demselben Bauteil, näm- lieh hier der Spindel 10, befestigt ist, wobei Dämpfungselement und die Endanschlagfläche 19b bildende Anschlagmutter 23 besonders bevorzugt baugleich ausgestaltet sind.