Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 , die Verwendung einer derartigen Vorrichtung in einem elektromotorisch betriebenen Zweirad gemäß Anspruch 14, eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Antriebskraft für ein elektromotorisch betriebenes Fahrzeug gemäß Anspruch 15 und die Verwendung einer derartigen Vorrichtung in einem elektromotorisch betriebenen Zweirad gemäß Anspruch 17.

Fahrzeuge werden heutzutage regelmäßig zum Personen- oder Güterverkehr eingesetzt. Fahrzeuge können durch Muskelkraft oder durch motorische Hilfskräfte bewegt werden. Be- kannt sind einspurige Fahrzeuge, wie zum Beispiel motorisierte oder unmotorisierte Zweiräder, sowie zwei- oder mehrspurige Fahrzeuge, wie zum Beispiel motorisierte oder unmotorisierte Dreiräder, sogenannte Quads, Autos und dergleichen.

Immer häufiger ersetzen hierbei Elektromotoren konventionelle Fahrzeugantriebe, wie z.B. Diesel- oder Benzinmotoren. Es ist ein großer Trend in Richtung der sogenannten Elektromo- bilität zu erkennen. Ein Beispiel für ein elektromotorisch betriebenes Fahrzeug ist ein elektromotorisch betriebenes Fahrrad, das auch als E-Bike bezeichnet wird.

Bei den E-Bikes gibt es unterschiedliche Bauformen. Zum einen gibt es E-Bikes, bei welchen der Elektromotor nach Bedarf mittels Knöpfen oder Drehgriffen zu- oder abschaitbar ist. Hier kann der Elektromotor als alleiniger Antrieb genutzt werden. Zum anderen gibt es E-Bikes mit Tretkraftunterstützung, sogenannte Pedelecs, deren Elektromotor in Abhängigkeit von der momentanen Tretkraft zugeschaltet wird. Hier wird der Elektromotor lediglich unterstützend beim Treten zugeschaltet.

Insbesondere bei den Pedelecs sollte vorteilhafter Weise eine Sensorik vorgesehen sein, die das vom Fahrer mittels der Tretkurbel aufgebrachte Drehmoment möglichst verzögerungsfrei misst. Das Messsignal kann von einer geeigneten Motorsteuerung ausgewertet werden, welche dann wiederum, basierend auf diesen Messwerten, die unterstützende Motorleistung regelt. Denn nur so kann gewährleistet werden, dass der Fahrer auch zum richtigen Zeitpunkt durch den Elektromotor unterstützt wird, z.B. beim Anfahren, beim Beschleunigen oder aber auch beim Bergauffahren. Bisherige Konzepte schlagen vor, die Drehmoment-Sensorik sinnvoller Weise unmittelbar an der Tretkurbel anzubringen, da der Fahrer die Kraft zum Bewegen des Fahrrads direkt über bzw. das Drehmoment geschlossen werden, dass der Fahrer aktuell über den ersten Antrieb in die Antriebsvorrichtung einbringt. Dieses erfasste Ist-Drehmoment am ersten Antrieb kann von einer Motorsteuerung dazu genutzt werden, um den Betrag der zuschaltbaren Motorleistung zu regeln. Das Lasttrum wird beim Aufbringen der Antriebskraft durch den Fahrer am ersten Antrieb weitestgehend verzögerungsfrei auf das Kraftübertragungsmittel übertragen. Demnach geschieht auch die Auslenkung des Lasttrums des Kraftübertragungsmittels weitestgehend verzögerungsfrei. Somit kann auch die Erfassung der Auslenkung mittels des Sensors weitestgehend verzögerungsfrei erfolgen. Derartige Sensoren, die vorzugsweise mechanisch die Auslenkung erfassen, sind einfach und kostengünstig herstellbar. Darüber hinaus unterlie- gen sie einem nur sehr geringen Verschleiß, insbesondere im Vergleich zu in der Tretkurbelachse angebrachten Dehnmesstreifen. Die erfindungsgemäße Sensorik weist daher eine sehr hohe Lebensdauer auf. in einer Ausführungsform weist der Sensor eine Auslenkvorrichtung auf, die mit dem Lasttrum des Kraftübertragungsmittels in Kontakt ist und derart mit dem Kraftübertragungsmittel zusam- menwirkt, dass sie bei einem Spannen des Lasttrums des Kraftübertragungsmittels ausgelenkt wird. Eine Auslenkvorrichtung kann beispielsweise ein linear verschiebbares Bauteil, wie z.B. eine in einer Führung gelagerte Stange, oder ein rotatorisch gelagertes Bauteil, wie z.B. eine Wippenkonstruktion sein. Die Auslenkvorrichtung steht mit dem Kraftübertragungsmittel vorzugsweise direkt in physischem Kontakt. Das heißt, die Auslenkvorrichtung folgt der Auslen- kung des Lasttrums des Kraftübertragungsmittels weitestgehend verzögerungsfrei. Beim Spannen des Lasttrums wird die Auslenkvorrichtung in eine erste Richtung ausgelenkt. Bei nachlassender Spannung des Lasttrums wird die Auslenkvorrichtung entsprechend in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung ausgelenkt.

Gemäß eines Ausführungsbeispiels kann die Antriebsvorrichtung eine Steuervorrichtung auf- weisen, die ausgebildet ist, um die Sensordaten zu erfassen und den Elektromotor, basierend auf den Sensordaten, derart anzusteuern, dass dieser ein von der Auslenkung des Lasttrums abhängiges Drehmoment oder von der Auslenkung des Lasttrums abhängige Drehzahlen generiert. Die Steuervorrichtung kann unter anderem ein Motorsteuergerät aufweisen. Der Sensor liefert dem Motorsteuergerät die gemessenen Werte der Ist-Auslenkung des Lasttrums des Kraftübertragungsmittels. Das Motorsteuergerät empfängt diese Daten und kann diese als Ist- Drehmomentwerte interpretieren. Somit ist der Motorsteuervorrichtung der aktuelle Ist-Drehmomentwert bekannt, den der Fahrer im aktuellen Zeitpunkt über den ersten Antrieb (z.B. Tretkurbel) in die Antriebsvorrichtung einbringt. Das Motorsteuergerät kann einen Speicher aufweisen, in dem ein vordefiniertes Motorkennfeld hinterlegt ist. Dieses Kennfeld bestimmt die mittels des Elektromotors zuzuschaltende Leistung, um eine gewünschte Unterstützung des Fahrers zu erreichen. Es ist vorstellbar, dass das Kraftübertragungsmittel als eine Endlosanordnung, insbesondere als eine Kette oder als ein Keilriemen oder als ein Zahnriemen ausgebildet ist. Diese Formen von Kraftübertragungsmitteln weisen eine hohe Zugstabilität in Längsrichtung auf. Das vom Fahrer aufgebrachte Drehmoment kann mittels dieser Kraftübertragungsmittel weitestgehend verzögerungsfrei vom ersten Antrieb auf den Abtrieb übertragen werden. Darüber hinaus erfahren derartige Kraftübertragungsmittel aufgrund ihrer hohen Zugstabilität eine sofortige Auslenkung im Lasttrum. Somit kann der Sensor die Auslenkung des Lasstrums weitestegehend verzögerungsfrei erfassen.

Gemäß eines Ausführungsbeispiels kann der Sensor derart angeordnet sein, dass dieser mit der Außenseite des Lasttrums des Kraftübertragungsmittels in Kontakt ist. An der Außenseite des Lasttrums kann der Sensor die Auslenkung des selbigen gut erfassen, da ein als Endlostrieb ausgebildetes Kraftübertragungsmittel bei darauf einwirkender Kraft in der Regel nach außen ausgelenkt wird.

Es ist vorstellbar, dass der erste Antrieb, der Elektromotor und der Abtrieb jeweils eine Mittel- achse aufweisen, und der erste Antrieb, der Elektromotor und der Abtrieb derart zueinander angeordnet sind, dass deren Mittelachsen in radialer Richtung zueinander versetzt angeordnet sind. Anders ausgedrückt sind der erste Antrieb, der Elektromotor und der Abtrieb zueinander beabstandet angeordnet. Beispielsweise kann der erste Antrieb eine Tretkurbel sein, deren Tretkurbelachse die Mittelachse definiert. Der Elektromotor kann eine Welle, insbesondere ■ eine Ausgangswelle, aufweisen, welche die Mittelachse des Motors definiert. Der Abtrieb kann ein Ritzel, Zahnrad oder dergleichen sein, dessen Rotationsachse die Mittelachse definiert. Die jeweiligen Mittelachsen können vorteilhafter Weise parallel zueinander angeordnet sein. Entlang dieser Mittelachsen sind der erste Antrieb, der Elektromotor und der Abtrieb in radialer Richtung zueinander beabstandet angeordnet. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, den Ab- trieb von dem ersten Antrieb (z.B. Tretkurbel) zu entkoppeln und beide mittels des Kraftübertragungsmittels miteinander zu verbinden. Dadurch ist es möglich, das vom Fahrer aufgebrachte Drehmoment an dem Kraftübertragungsmittel selbst abzugreifen.

Es ist denkbar, dass der erste Antrieb, der Elektromotor und der Abtrieb jeweils eine Mittelachse aufweisen, und der erste Antrieb, der Elektromotor und der Abtrieb derart zueinander angeordnet sind, dass die Mittelachsen des Elektromotors und des Abtriebs koaxial sind, und die Mittelachse des ersten Antriebs radial versetzt zu den Mittelachsen des Elektromotors und des Abtriebs angeordnet ist. Anders ausgedrückt, ist der Abtrieb an dem Elektromotor angeordnet, und insbesondere koaxial zur Mittelachse bzw. zur Ausgangswelle des Elektromotors. Somit kann der Elektromotor sein zusätzliches Drehmoment unmittelbar in den Abtrieb einlei- ten. In einer möglichen Ausführungsform kann der Elektromotor mittels eines weiteren Kraftübertragungsmittels, insbesondere mittels einer Kette oder eines Zahnriemens oder eines Keilriemens, mit dem Abtrieb verbunden sein. Somit kann der Elektromotor von dem Abtrieb beabstandet angeordnet werden. Dadurch erhält man mehr Möglichkeiten zur Anordnung des Ab- triebs, da dieser im Vergleich zum Elektromotor wesentlich kleinere Abmessungen aufweist. Die Kraftübertragung zwischen Elektromotor und Abtrieb geschieht mittels des weiteren Kraftübertragungsmitteis. Somit ist also der erste Antrieb mittels eines ersten Kraftübertragungsmittels mit dem Abtrieb verbunden, und der Elektromotor ist mittels eines zweiten Kraftübertragungsmittels mit dem Abtrieb verbunden. Vorteilhafter Weise enthält zumindest eine der Komponenten (erster Antrieb, Elektromotor, Abtrieb) einen Freilauf, sodass der erste Antrieb (z.B. Tretkurbel) von dem Elektromotor bezüglich eines Kraftflusses entkoppelbar ist.

Gemäß einer Ausführungsform können der erste Antrieb und der Abtrieb in radialer Richtung zwischen 100 mm und 300 mm, vorzugsweise zwischen 100 mm und 200 mm, und bevorzugt zwischen 150 mm und 200 mm, voneinander beabstandet angeordnet sein. Diese Beabstan- düngen führen dazu, dass das Lasttrum eine besonders günstige Länge zum Messen der Auslenkung aufweist. Außerdem kann der Sensor prinzipiell über die gesamte Länge des Lasttrums hinweg anordenbar sein, d.h. bei größerer Länge des Lasttrums bestehen mehr Möglichkeiten zur Positionierung des Sensors. Dies kann insbesondere bei begrenzt vorhandenem Bauraum vorteilhaft sein. Es ist denkbar, dass der erste Antrieb an einer Tretkurbel angeordnet ist, die ausgebildet ist, um eine mittels einer Tretbewegung aufgebrachte mechanische Kraft in die Antriebsvorrichtung einzuleiten. Der erste Antrieb kann beispielsweise ein Riemenrad, Zahnrad oder dergleichen sein, das ausgebildet ist, um mit dem Kraftübertragungsmittel in Eingriff zu gelangen. Dieses kann an der Tretkurbel bzw. an der Tretkurbelwelle angeordnet sein. Dies ist bei E- Bikes, und insbesondere bei Pedelecs der Fall, wobei die mechanische Antriebskraft des Fahrers mittels der Tretkurbel direkt in die Antriebsvorrichtung einbringbar ist.

Es ist vorstellbar, dass der Elektromotor ein Torquemotor ist. Torquemotoren sind spezielle Formen von Elektromotoren, die ein im Vergleich zu konventionellen Elektromotoren höheres Drehmoment liefern. Torquemotoren weisen ein hohes Drehmoment bei vergleichsweise ge- ringen Drehzahlen auf. Daher sind derartige Torquemotoren insbesondere bei E-Bikes vorzugsweise einsetzbar.

Der erste Antrieb, der Abtrieb, das Kraftübertragungsmittel und der Sensor können in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Dies schützt alle Komponenten vor Umwelteinflüssen, wie Schmutz, Staub und Feuchtigkeit. Außerdem wird eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Antriebskraft für ein elektromotorisch betriebenes Fahrzeug vorgeschlagen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist unter anderem einen Sensor mit einer Auslenkvorrichtung auf, wobei die Auslenkvorrichtung ausgebildet ist, um an einem Lasttrum eines Kraftübertragungsmittels angeordnet zu werden und mit dem Kraftübertragungsmittel derart zusammenzuwirken, dass die Auslenkvorrichtung beim Spannen des Kraftübertragungsmittels ausgelenkt wird. Der Sensor ist ausgebildet, um Sensordaten in Abhängigkeit von der Auslenkung der Auslenkvorrichtung zu generieren. Ferner weist die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Steuervorrichtung auf, die ausgebildet ist, um die Sensordaten zu erfassen und, basierend auf den Sensordaten, Steuerdaten zum Ansteuern eines Elektromotors bereitzustellen. Hierbei handelt es sich also um eine Vorrichtung mit der, beispielsweise bei Pedelecs, die Auslenkung des Lasttrums eines Kraftübertragungsmittels gemessen werden kann. Das Kraftübertragungsmittel ist vorzugsweise ein zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb verlaufendes Kraftübertragungsmittel, z.B. in Form einer Kette oder eines Riemens. Der Sensor kann mittels der Auslenkvorrichtung die aktuelle Ist-Auslenkung des Kraftübertragungsmittels erfassen und entsprechende Sensordaten an die Steuervorrichtung weitergeben. Die Steuervorrichtung kann beispielsweise ein Motorsteuergerät aufweisen. Der Sensor liefert also dem Motorsteuergerät die gemessenen Werte der Ist-Auslenkung des Lasttrums des Kraftübertragungsmittels. Das Motorsteuergerät empfängt diese Daten und kann diese als Ist-Drehmomentwerte interpretieren. Somit ist der Motorsteuervorrichtung der aktuelle Ist-Drehmomentwert bekannt, der aktuell auf das Kraftübertragungsmittel ausgeübt wird. Das Motorsteuergerät kann einen Speicher aufweisen, in dem ein vordefiniertes Motorkennfeld hinterlegt ist. Dieses Kennfeld bestimmt eine mittels eines Elektromotors zuschaltbare Leistung, um eine gewünschte zusätzliche Motorleistung im Abtrieb zu generieren. Mittels entsprechender Steuerdaten, die das Motorsteuergerät aus dem Kennfeld bestimmt, kann ein Elektromotor definiert angesteuert werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachstehend erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines elektromotorisch betriebenen Zweirads mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung , Fig. 2 eine weitere Seitenansicht eines vergrößert dargestellten Ausschnitts des elektromotorisch betriebenen Zweirads mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung,

Fig. 3 eine weitere Seitenansicht eines vergrößert dargestellten Ausschnitts des elektromotorisch betriebenen Zweirads mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung, Fig. 4 eine stilisierte Ansicht der Anordnung des ersten Antriebs, des Elektromotors und des Abtriebs relativ zueinander,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung,

Fig. 6 eine weitere Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung mit einer li- near auslenkbaren Auslenkvorrichtung, und

Fig. 7 eine weitere Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung mit einer schwenkbar auslenkbaren Auslenkvorrichtung.

Gleiche Bauteile oder Elemente sind in der nachfolgenden Figurenbeschreibung mit gleichen Bezugszeichen versehen. Unter dem Begriff„Fahrtrichtung" wird die Bewegungsrichtung des jeweiligen Fahrzeugs verstanden, in die sich das Fahrzeug für gewöhnlich hauptsächlich bewegt. Im Sinne der vorliegenden Offenbarung wird darunter eine Vorwärtsrichtung verstanden, soweit nicht anders angegeben.

In der folgenden Figurenbeschreibung werden Zweiräder, und insbesondere zweirädrige E- Bikes, als nicht einschränkende Ausführungsbeispiele für ein elektromotorisch betriebenes Fahrzeug genannt, das mittels der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung antreibbar ist. Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung kann beispielsweise aber auch zum Antreiben von elektromotorisch betriebenen Dreirädern, Quads und anderen Fahrzeugen genutzt werden.

Figur 1 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10. Das Fahrzeug ist hier beispielhaft als ein Fahrrad beschrieben. Genauer gesagt handelt es sich um ein Pedelec, das einen zuschaltbaren Elektromotor aufweist, der den Fahrer unterstützt, wenn er tritt.

Das Fahrrad 100 weist einen Hauptrahmen 101 auf. Der Hauptrahmen 101 weist ein Oberrohr 102, ein Unterrohr 103, ein Sattelrohr 104 und ein Steuerrohr 105 auf, die alle miteinander verbunden sind. Die den Elektromotor beinhaltende Antriebsvorrichtung 10 ist unbeweglich an dem Hauptrahmen 101 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein Mittelmotorkonzept, bei dem der Elektromotor in der Nähe der Tretkurbel 106 angeordnet ist.

Das Fahrrad 100 weist außerdem einen Hinterbau 107 auf, der mit dem Hauptrahmen 101 verbunden ist. Der Hinterbau 107 weist eine Sitzstrebe 108 und eine Kettenstrebe 109 auf. In dem abgebildeten Ausführungsbeispiel sind die Sitzstrebe 108 und die Kettenstrebe 109 gelenkig bzw. drehbar mit dem Hauptrahmen 101 verbunden. Ebenso ist es denkbar, dass der Hinterbau 107 starr mit dem Hauptrahmen 101 verbunden ist. Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 weist einen ersten Antrieb 1 zum Bereitstellen einer ersten Antriebskraft auf. In diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Tretkurbel 06 mittels derer der Fahrer eine erste Antriebskraft aufbringen kann.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 weist außerdem einen Elektromotor 2 zum Be- reitstellen einer zweiten Antriebskraft auf. Der Elektromotor 2 ist hier beispielhaft in Fahrtrichtung vor der Tretkurbel 106 bzw. vor deren Tretlager angeordnet.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 weist ferner einen Abtrieb 3 auf. Der Abtrieb 3 ist hier beispielhaft als eine Welle mit einem daran angeordneten Ritzel ausgeführt. Der Abtrieb 3 der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10 ist ausgebildet, um die erste und/oder die zweite Antriebskraft aufzunehmen und an mindestens ein anzutreibendes Rad des Fahrzeugs 100 abzugeben. Dies geschieht mittels einer Kette 1 1 1 , die das Ritze! des Abtriebs 3 mit einem hinteren Ritzelpaket 1 12, auch Kassette genannt, verbindet.

Figur 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10. Außerdem sind zur besseren Erkennbarkeit die Kettenstrebe 109, die Kette 1 1 1 , das an dem Abtrieb 3 angeordnete Ritzel sowie der vordere Teil der Tretkurbel 106 in Figur 2 nicht dargestellt.

Es ist zu erkennen, dass die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 ein zwischen dem ersten Antrieb 1 und dem Abtrieb 3 angeordnetes Kraftübertragungsmittel 4 aufweist. Das Kraftübertragungsmitte! 4 weist ein Leertrum 6 und ein Lasttrum 7 auf. Leertrum 6 und Lasttrum 7 ergeben sich aus der Rotationsrichtung des ersten Antriebs 1. Bei Vorwärtsfahrt dreht sich der erste Antrieb 1 in der in Figur 2 abgebildeten Anordnung im Uhrzeigersinn, sodass sich in Fahrtrichtung gesehen vorne (bzw. im Bild rechts) das Lasttrum 7, und in Fahrtrichtung gesehen hinten (bzw. im Bild links) das Leertrum 6 einstellt.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 weist außerdem einen im Lasttrum 7 des Kraft- Übertragungsmittels 4 angeordneten Sensor 5 auf. Der Sensor 5 ist ausgebildet, um Sensordaten in Abhängigkeit einer Auslenkung des Kraftübertragungsmitteis 4 zu generieren.

Figur 3 zeigt eine noch weiter vergrößerte Darstellung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10. Die Tretkurbel 106 weist eine Achse bzw. eine Welle 1 13 auf. An dieser Welle 1 13 ist ein Zahnrad 1 4 angeordnet, das mit dem Kraftübertragungsmittel 4 in Eingriff gelangt. Anstelle des Zahnrads 1 14 kann auch ein Ritzel, eine profilierte Rolle oder dergleichen vorgesehen sein, welche jeweils ausgebildet sind, um mit dem Kraftübertragungsmittel 4 in Eingriff zu gelangen. Das Zahnrad 114 und die Tretkurbel 106 bzw. dessen Welle 1 13 bilden somit den ersten Antrieb 3. Anders ausgedrückt ist der erste Antrieb 3 an einer Tretkurbel 106 angeordnet. Die Tretkurbel 106 ist ausgebildet, um eine mittels einer Tretbewegung aufgebrachte mechanische Antriebskraft in die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 1 einzuleiten,

Figur 4 zeigt eine stilisierte Darstellung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10, ins- besondere die Anordnung des ersten Antriebs 1 , des Elektromotors 2 und des Abtriebs 3 relativ zueinander, und zwar in einer Ansicht von vorne, d.h. in der in Figur 3 abgebildeten Pfeilrichtung 120.

In Figur 4 ist der erste Antrieb 1 , der Elektromotor 2 und der Abtrieb 3 gezeigt. Wie zuvor erwähnt, kann der erste Antrieb 1 ein an einer Tretkurbelwelle 1 13 angeordnetes Zahnrad 1 14 aufweisen.

Der erste Antrieb 1 ist mittels eines Kraftübertragungsmittels 4 mit dem Abtrieb 3 verbunden. Der Abtrieb 3 weist ein auf einer Ausgangsweile 1 15 angeordnetes Zahnrad 1 16 auf. Das antriebsseitige Zahnrad 1 14 kann einen größeren Durchmesser als das abtriebsseitige Zahnrad 1 16 aufweisen, was zu einer Übersetzung ins Schnelle führt. Bei Betätigung des Antriebs 1 im Uhrzeigersinn, dargestellt durch den Pfeil 200, spannt sich das in Figur 4 zu erkennende Trum des Kraftübertragungsmittels 4. Dieses Trum ist dementsprechend das Lasttrum 7. In dem Lasttrum 7 ist der Sensor 5 angeordnet.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 weist außerdem den Elektromotor 2 auf. Der Elektromotor 2 weist eine Welle 1 7 auf, an der ein Zahnrad 1 18 angeordnet ist. Mittels der Welle 1 17 und dem Zahnrad 1 18 stellt der Elektromotor 2 eine zweite Antriebskraft bereit.

Das an der Motorwelle 1 17 angeordnete Zahnrad 1 18 ist mittels eines weiteren Kraftübertragungsmittels 1 1 mit einem weiteren, an der Ausgangswelle 1 15 angeordneten Zahnrad 1 19 verbunden. Somit ist der Elektromotor 2 mittels des weiteren Kraftübertragungsmittels 1 1 mit dem Abtrieb 3 verbunden. Das weitere Kraftübertragungsmittel 1 1 kann vorzugsweise eine Kette, ein Zahnriemen oder ein Keilriemen sein.

Das an der Motorwelle 1 17 angeordnete Zahnrad 1 18 kann einen kleineren Durchmesser als das an der Ausgangswelle 1 15 angeordnete Zahnrad 1 19 aufweisen. Somit kann eine Übersetzung ins Langsame, bzw. eine Untersetzung mit Drehmomenterhöhung realisiert werden.

An der Ausgangswelle 1 15 kann ein weiteres Zahnrad 120 angeordnet sein. Dieses Zahnrad 120 dient dazu, die an der Ausgangswelle 1 15 anliegende Kraft mittels eines umlaufenden Kraftübertragungsmittels auf das Hinterrad des Fahrzeugs zu übertragen. Dies kann beispielsweise mit einer Fahrradkette oder einem Zahnriemen erfolgen. Dementsprechend kann das Zahnrad 120 im Falle eines Kettenantriebs als ein Ritzel ausgebildet sein.

Das Zahnrad bzw. Ritzel 120 kann einen größeren Durchmesser als das mit dem ersten An- trieb 1 verbundene Zahnrad 1 16, und/oder einen kleineren Durchmesser als das mit dem Elektromotor 2 verbundene Zahnrad 1 19 aufweisen. Dies hängt von der gewünschten Übersetzung bzw. Untersetzung ab.

Wie außerdem in Figur 4 zu erkennen ist, weist die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 ein Gehäuse 12 auf. Alle beschriebenen Bauteile, mit Ausnahme des Zahnrads bzw. Ritzels 120 und einer Tretkurbel, können innerhalb dieses Gehäuses 12 angeordnet sein.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 ist derart ausgebildet, dass die Kraft des ersten Antriebs 1 mittels des Kraftübertragungsmittels 4 auf den Abtrieb 3 geleitet werden kann. Der Elektromotor 2 schaltet sich lastabhängig dazu, d.h. je mehr Drehmoment am ersten Antrieb 1 generiert wird, umso mehr Leistung gibt der Elektromotor 2 ab. Diese zusätzliche elektromo- torische Hilfskraft wird ebenfalls auf den Abtrieb 3 geschattet.

Am ersten Antrieb wird das erwähnte Drehmoment vorzugsweise mittels einer Tretkurbel erzeugt. Beim Treten spannt sich das Lasttrum 7 des Kraftübertragungsmittels 4. Je größer das an dem ersten Antrieb 1 erzeugte Drehmoment ist, desto weiter wird das Lasttrum 7 des Kraftübertragungsmittels 4 ausgelenkt. Diese Auslenkung des Lasttrums 7 des Kraftübertragungs- mittels 4 wird von dem Sensor 5 erfasst.

Um die benötigte elektromotorische Hilfskraft in Abhängigkeit des an dem ersten Antrieb 1 anliegenden aktuellen Drehmoments zu berechnen, weist die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 eine Steuervorrichtung 13 auf. Die Steuervorrichtung 13 ist mittels geeigneter, drahtgebundener oder drahtloser, Signalleitungen 14, 15 mit dem Elektromotor 2 und dem Sensor 5 verbunden. Die Steuervorrichtung 13 kann innerhalb oder außerhalb des Gehäuses 12 angeordnet sein.

Die Steuervorrichtung 13 ist ausgebildet, um die von dem Sensor 5 generierten Sensordaten zu erfassen. Die Steuervorrichtung 13 ist außerdem ausgebildet, um, basierend auf diesen Sensordaten, Steuerdaten zum Ansteuern des Elektromotors 2 bereitzustellen. Hierfür kann die Steuervorrichtung 13 eine geeignete Schnittstelle aufweisen, mittels derer die Steuervorrichtung 13 mit dem Elektromotor 2 verbindbar ist. Der Elektromotor 2 kann seine an den Abtrieb 3 abzugebende Hilfskraft (bzw. zusätzliche Antriebskraft) durch geeignete Leistungsregelung anpassen. Je nach Ausführung des Elektromotors 2 und der gewählten Über- bzw. Untersetzung kann der Elektromotor 2 bei Bedarf entweder eine erhöhte Ausgangsdrehzahl oder ein erhöhtes Ausgangsdrehmoment bereitstellen.

Die Steuervorrichtung 13 ist also ausgebildet, um die Sensordaten zu erfassen und den Elektromotor 2, basierend auf den Sensordaten, derart anzusteuern, dass dieser ein von der Aus- lenkung des Lasttrums 7 abhängiges Drehmoment oder von der Auslenkung des Lasttrums 7 abhängige Drehzahlen generiert.

Die Steuervorrichtung 13 kann ein Motorsteuergerät aufweisen. In einem Speicher der Steuervorrichtung 13 bzw. des Motorsteuergeräts ist vorzugsweise ein Kennfeld hinterlegt. Dieses Kennfeld beschreibt die zu einem Zeitpunkt t von dem Elektromotor 2 abzugebende Hilfskraft in Abhängigkeit von dem Ist-Wert des an dem ersten Antrieb 1 anliegenden Drehmoments zu diesem Zeitpunkt t.

Figur 5 zeigt eine weitere Seitenansicht der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10. Zu erkennen ist der erste Antrieb 1 , der Elektromotor 2 und der Abtrieb 3. Die beiden Kraftübertragungsmittel 4, 1 1 sind jeweils als ein Zahnriemen ausgebildet. Außerdem sind die, zuvor mit Bezug auf Figur 4 beschriebenen, Komponenten zu erkennen. Hierzu zählen die Antriebswelle 1 13 und das daran angeordnete Zahnrad 1 14, die Motorausgangswelle 1 17 und das daran angeordnete Zahnrad 1 18. Abtriebsseitig ist die Ausgangswelle 1 13 zu erkennen. Daran angeordnet sind das mit dem ersten Eingang 1 verbundene Zahnrad

1 16 sowie das mit dem Elektromotor 2 verbundene Zahnrad 1 19. Das Zahnrad 1 14 des ersten Eingangs 1 14 ist mittels des ersten Zahnriemens 4 mit dem an der Ausgangswelle 1 13 des Abtriebs 3 angeordneten Zahnrad 1 16 gekoppelt. Das Zahnrad

1 17 des Elektromotors 2 ist mittels des zweiten Zahnriemens 1 1 mit dem an der Ausgangswelle 1 13 des Abtriebs 3 angeordneten Zahnrad 1 19 gekoppelt. Der Sensor 5 ist im Lasttrum 7 des ersten Zahnriemens 4 angeordnet. Mit Bezug auf die Figuren 4 und 5 ist zu erkennen, dass der erste Antrieb 1 eine Mittelachse 121 aufweist. Der Elektromotor 2 weist eine Mittelachse 122 auf, und der Abtrieb 3 weist eine Mittelachse 123 auf. Die Mittelachsen 121 , 122, 23 verlaufen parallel zueinander. Sie sind jedoch in radialer Richtung zueinander versetzt angeordnet. Dementsprechend sind auch der erste Antrieb 1 , der Elektromotor 2 und der Abtrieb 3 in radialer Richtung bezüglich ihrer je- weiligen Mittelachsen 121 , 22, 123 zueinander versetzt angeordnet.

Wie in Figur 5 zu erkennen ist, weist die Mittelachse 121 des ersten Antriebs 1 zu der Mittelachse 122 des Elektromotors 2 eine radiale Beabstandung der Länge Li auf. Die Mittelachse 122 des Elektromotors 2 weist zu der Mittelachse 123 des Abtriebs 3 eine radiale Beabstan- dung der Länge L ₂ auf. Die Mittelachse 123 des Abtriebs 3 weist zu der Mittelachse 121 des ersten Antriebs 1 eine radiale Beabstandung der Länge L3 auf.

Die Länge L ₃ , d.h. der Abstand zwischen dem ersten Antrieb 1 und dem Abtrieb beträgt in einer Ausführungsform 100 mm bis 300 mm. In einer weiteren Ausführungsform sind der erste Antrieb 1 und der Abtrieb 3 etwa 100 mm bis etwa 200 mm voneinander beabstandet angeordnet. In einer bevorzugten Ausführungsform sind der erste Antrieb 1 und der Abtrieb 3 etwa 150 mm bis etwa 200 mm voneinander beabstandet angeordnet.

In einem hier nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel können die Mittelachse 122 des Elektromotors 2 und die Mittelachse 123 des Abtriebs 3 zueinander koaxial sein. Dementsprechend könnte der Motor 2 im Bereich der Ausgangswelle 1 15 angeordnet sein. Anstelle der Motorausgangswelle 1 17 könnte die abtriebsseitige Ausgangswelle 1 15 eine Motorausgangswelle bilden. Der Elektromotor 2 würde in diesem Fall die Ausgangswelle 1 15 direkt antreiben. Dementsprechend könnten die in Figur 4 gezeigte motorseitige Ausgangswelle 1 17, das daran angeordnete Zahnrad 1 18 und das zweite Kraftübertragungsmitte! 1 1 entfallen.

Figur 6 zeigt eine weitere Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 10. Zu besseren Erkennbarkeit des Sensors 5 sind einige der zuvor beschriebenen Komponenten nicht näher dargestellt.

Figur 6 zeigt das Gehäuse 12, in dem der erste Antrieb 1 , der Elektromotor 2 und der Abtrieb 3 angeordnet sind. Der erste Antrieb 1 ist mittels des Kraftübertragungsmittels 4 mit dem Abtrieb 3 gekoppelt. Das Kraftübertragungsmittel 4 ist in diesem Ausführungsbeispiel erneut als ein Zahnriemen ausgeführt. Es ist aber auch denkbar, dass das Kraftübertragungsmittel 4 als ein Keilriemen oder eine Kette ausgeführt ist.

Der Zahnriemen 4 ist ein Endlostriebmittel, das eine Innenseite 60 und eine Außenseite 61 aufweist. Die Innenseite 60 weist Zähne auf, während die Außenseite 61 in der Regel plan ausgeführt ist.

Der Sensor 5 ist mit der Außenseite 61 des Zahnriemens 4 in Kontakt. Bei einer Drehung des Antriebs 1 in Pfeilrichtung 64 spannt sich der Zahnriemen 4. Genauer gesagt spannt sich das in Fahrtrichtung vorne (im Bild rechts) liegende Trum des Zahnriemens 4, während das in Fahrtrichtung hinten (im Bild links) liegende Trum ohne wesentliche Zugkrafteinwirkung erschlafft. Das gespannte Trum ist das Lastttrum 7. Bei Rotation des ersten Antriebs 1 in Pfeilrichtung 64 wird das Zugtrum oder Lasttrum 7 in Pfeilrichtung 65 ausgelenkt, bis zu einem maximalen Auslenkpunkt, bzw. einem Punkt maximaler Spannung, der durch die gestrichelte Linie 66 gekennzeichnet ist. Sobald das Drehmoment an dem ersten Antrieb 1 weniger wird, reduziert sich auch die Spannung des Lasttrums 7 und der Zahnriemen 4 kehrt immer weiter in seine in Figur 8 gezeigte Ausgangsposition zurück.

Der Sensor 5 weist eine Auslenkvorrichtung 68 auf. Die Auslenkvorrichtung 68 kann eine line- are Auslenkvorrichtung 68 sein. Das heißt bei Auslenkung des Zahnriemens 4 wird die Auslenkvorrichtung 68 linear, d.h. in Richtung des Doppelpfeils 67 ausgelenkt. Hierfür kann die Auslenkvorrichtung 68 beispielsweise ein stabförmiges Element 70 aufweisen, auf dem ein ringförmiges Element 71 gleitend angeordnet ist.

Das stabförmige Element 70 kann sich an einem an dem Gehäuse 12 vorgesehenen Lager 73 abstützen. Ein Rückstellelement 74 kann zwischen dem Lager 73 und dem ringförmigen Element 71 angeordnet sein, um das ringförmige Element 71 in die in Figur 6 gezeigte Ausgangsposition zu drücken. Die Auslenkvorrichtung 68 kann also mittels eines geeigneten Rückstellelements, wie z.B. einer Feder 74, vorgespannt sein, vorzugsweise derart, dass die Auslenkvorrichtung 68 kraftbeaufschlagt gegen die Außenseite 61 des Kraftübertragungsmittels 4 wirkt.

Je mehr Drehmoment über den ersten Antrieb 1 in die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 eingeleitet wird, desto weiter spannt sich der Zahnriemen 4, sodass er in Pfeilrichtung 65 ausgelenkt wird. Je weiter der Zahnriemen 4 in Pfeilrichtung 65 ausgelenkt wird, desto weiter bewegt sich die Auslenkvorrichtung 68 des Sensors 5 in die entsprechende Richtung, d.h. in Richtung des Lagers 73.

Die Auslenkvorrichtung 68 ist also mit dem Lasttrum 7 des Kraftübertragungsmittels 4 in Kontakt und wirkt derart mit dem Kraftübertragungsmittel 4 zusammen, dass sie bei einem Spannen des Lasttrums 7 des Kraftübertragungsmittels 4 ausgelenkt wird.

Figur 7 zeigt im Wesentlichen dieselbe zuvor beschriebene erfindungsgemäße Antriebsvor- richtung 10. Der Unterschied besteht in der Ausführungsform des Sensors 5. In diesem Ausführungsbeispiel weist der Sensor 5 eine schwenkbare Auslenkvorrichtung 68 auf.

Die Auslenkvorrichtung 68 weist einen Ausleger 76 auf, der an einem Ende 75 schwenkbar an dem Gehäuse 12 angeordnet ist. Hierfür ist ein Bolzen 78 an dem Gehäuse 12 angeordnet, der sich von der Gehäuseinnenseite in die gegenüberliegende Richtung, d.h. in Richtung des Sensors 5 erstreckt. An diesem Bolzen 78 ist der Ausleger 76 drehbar angeordnet.

Das gegenüberliegende Ende 77 des Auslegers 76 ist mit der Außenseite 61 des Kraftübertragungsmittels 4 in Kontakt. Sobald das Lasttrum 7 des Kraftübertragungsmittels 4 gespannt wird und in Pfeilrichtung 65 ausgelenkt wird, schwenkt der Ausleger 76 in Pfeilrichtung 82 aus. Die Auslenkvorrichtung 68 weist ein elastisches Element 81 auf. Dieses kann beispielsweise ein Gummipuffer sein. Das elastische Element 81 stütz sich an dem Lager 73 des Gehäuses 12 ab. Das elastische Element 81 kann einen Piezokristall aufweisen, der ausgebildet ist, um eine elektrische Spannung in Abhängigkeit von der auf das elastische Element 81 ausgeübten Kraft zu erzeugen. Je weiter der Ausleger 76 ausgelenkt wird, desto größer ist die Kraft, die auf das elastische Element 81 ausgeübt wird.

Die Auslenkvorrichtung 68 ist also mit dem Lasttrum 7 des Kraftübertragungsmittels 4 in Kontakt und wirkt derart mit dem Kraftübertragungsmittel 4 zusammen, dass sie bei einem Spannen des Lasttrums 7 des Kraftübertragungsmittels 4 ausgelenkt wird.