AntriebsvorrichtungfüreineFahrzeugachse BESCHREIBUNG: Die Erfindung betriffteine Antriebsvorrichtung füreine Fahrzeugachse eines zweispurigenFahrzeugs nach dem Oberbegriffdes Anspruches 1. Zur Steigerung der Effizienz und der Reichweite werden Bremsungen eines elektrifiziertenFahrzeugs durch einen Elektroantrieb im Generatorbetrieb (nachfolgend Rekuperationsbetriebsart genannt) durchgeführt, sofernge- wisseRandbedingungenerfülltsind. Eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung füreine Fahrzeugachse weist ein Achsdifferentialauf,mittelsdem eine50/50-Verteilungdurchführbarist.Des- sen Eingangsseite isttrieblich mit einer Elektromaschine verbunden, wäh- rend dessen Ausgangsseiten auf, zu den beiden Fahrzeugrädern führenden Flanschwellen abtreiben. Im obigen Stand der Technik können inder Rekuperationsbetriebsart an den Fahrzeugrädern nicht unterschiedliche Bremsmomente eingestellt werden. Somit isteineBremsmomentenumverteilung währendder Rekuperationsbe- triebsartnichtverfügbar.Aus Sicherheitsgründen wird der Rekuperationsbe- reich eingeschränkt. Wird dieser Bereich verlassen, so wird die Rekuperation deaktiviert und das herkömmliche Fahrzeugbremssystem übernimmt. Ent- sprechend wird im Stand der Technik eine Fahrdynamikregelung mittels ei- nes herkömmlichen Fahrzeugbremssystems durchgeführt, beidem eine Steuereinheitdie Fahrzeugradbremsen der Fahrzeugräder gezieltmit unter- schiedlichenBremsmomenten ansteuert,um das Fahrverhaltenzu beeinflus- sen. Während der Durchführung der Bremsmomentenumverteilung erfolgtdaher keine Rekuperation. Entsprechend istdie Rekuperationsleistung und damit derVerbrauch beziehungsweisedie E-Reichweiteaufgrund von Fahrsicher- heitsaspektenbegrenzt. Insbesondere beisportlichen Fahrzeugen findetman meistan der Fahrzeug- Hinterachse einTorque-Vectoring-System. Dieses leitetAntriebsmoment am Differential vorbei direkt an die Fahrzeugräder. Dadurch lassen sich auf der jeweiligenFahrzeugachse dieAntriebsmomente freiverteilen.Einsolches Torque-Vectoring-System weistneben dem gewöhnlichen Antrieb mit Diffe- rential zusätzlich noch zwei Überlagerungsgetriebe, zwei kraftschlüssig gere- gelteKupplungen, zweiAktuatoren, eineSteuereinheitund gewöhnlichein eigenes Hydrauliksystem auf. Aus der DE 102009013293 A1 istein Differentialgetriebe mitTorque-Vec- toring-Funktionalität bekannt. Aus der DE 102015112924 A1 isteineVor- richtung zurSteuerung eines Differentials mit Durchrutschbeschränkung be- kannt.Aus der DE 102018133223 A1 isteineFahrzeugachsemitelektri- sehen Antriebsmotoren bekannt. DieAufgabe der Erfindung besteht darin, eineAntriebsvorrichtung füreine Fahrzeugachse eines zweispurigen Fahrzeugs bereitzustellen, beidem im Vergleich zum Stand der Technik die Rekuperationsleistung während des Fährbetriebs erhöht ist. DieAufgabe istdurch dieMerkmale des Anspruches 1 gelöst.Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind inden Unteransprüchen offenbart. Die Erfindung gehtvon einerAntriebsvorrichtung füreineFahrzeugachse ei- nes zweispurigenFahrzeugs aus, das einAchsdifferential aufweist. Dessen EingangsseiteisttrieblichmiteinerElektromaschine verbunden, während dessen Ausgangsseiten auf,zu den beiden Fahrzeugrädern führenden Flanschwellen abtreiben. Die Fahrzeugachse weistje Fahrzeugrad jeweils einÜberlagerungsgetriebe mit Lamellenkupplung auf. Mit Hilfedes Überlagerungsgetriebes istdie Elektromaschine unter Uberbrückung des Achsdifferentials direkt mit der Fahrzeugrad-Flanschwelle verbindbar. Die gattungsgemäße Elektromaschine kann beieinerFahrzeugbeschleunigung ineiner Motorbetriebsart und beieiner Fahrzeugverzögerung ineiner Reku- peratonsbetriebsart betrieben werden. Beider Erfindung istwährend der Rekuperationsbetriebsart eineBremsmo- mentenumverteilung zwischenden beiden Fahrzeugrädern durchführbar. Bei der Bremsmomentenumverteilung istdurch Ansteuerung derjeweiligen La- mellenkupplung einzwischen dem Fahrzeugrad und der Elektromaschine verlaufender Bremsmomentpfad aufteilbar, und zwar ineinen Differential- Bremsmomentpfad, der einDifferential-Bremsmoment vom Fahrzeugrad überdas AchsdifferentialzurElektromaschineführt,und ineinenUberlage- rungs-Bremsmomentpfad, der einÜberlagerungs-Bremsmoment vom Fahr- zeugrad vorbeiam Achsdifferential überdas Uberlagerungsgetriebe zur Elektromaschineführt.AufdieseWeise sind inder Rekuperationsbetriebsart dieFahrzeugräder mitunterschiedlichgroßen Bremsmomenten beaufschlag- bar,so dass die Fahrzeugräder unterschiedlich starkbremsen können. Bei einerAusführung der Fahrzeugachse ohne Fahrzeugradbremsen istes erforderlich, dass die Rekuperation immer und ausreichend funktioniert. Das heißt,dass auch beivollständig geladener Batterie eine Vollbremsung oder eine Berg-Abfahrt sichergewährleistet sein muss. Die Bremsfunktion unter- liegteinerhohen Sicherheitseinstufung. Nach diesen Anforderungen muss der Antrieb entwickelt werden. Vor diesem Hintergrund istgemäß dem kennzeichnendenTeildes Anspru- ches 1 an jeder Fahrzeugseite der Lamellenkupplung jeweilseine als Fahr- zeugradbremse wirkende Lamellenbremse zugeordnet. Mittelsder Lamellen- bremse können alternativoder zusätzlichzur Lamellenkupplung Fahrzeug- bremsungen durchgeführt werden. Wenn daher die Elektromaschine nicht oder nur teilweise inder Lage istzu rekuperieren, dann kann die Lamellen- bremse die Bremsaufgabe zumindest teilweise oder vollständig übernehmen. Die Bremswirkung der Lamellenkupplung istabhängig vom aktuellen Be- triebszustandder Elektromaschine. Die Lamellenbremse kann zum Beispiel inAbhängigkeit des aktuellen Rekuperationsvermögens eine Bremsung be- wirken. Ineinersteuerungstechnisch einfach realisierbaren sowie bauteilreduzierten Ausführungsvariante kann an jeder Fahrzeugseite sowohl die Lamellenkupp- lung alsauch die Lamellenbremse über einen gemeinsamen Hydraulikzylin- der betätigtwerden. Der gemeinsame hlydraulikzylinder istwiederum über genau eine Hydraulikleitung mit der Steuereinheit verbunden. Sofern die Steuereinheit den Hydraulikzylinder miteinem Bremsdruck ansteuert, baut sich im Hydraulikzylinder ein Hydraulikdruck auf, mitdem ein Ringkolben so- wohl gegen einLamellenpaket der Lamellenkupplung alsauch gegen einLa- mellenpaket der Lamellenbremse drückt. Der Ringkolben drückt dabei ausgehend vom unbetätigten Zustand das La- mellenpaket der Lamellenkupplung über ein Lamellenkupplungs-Lüftspiel bis Erreichen des Kisspointsgegen einenAxialanschlag. Das Lamellenkupp- lungs-Lüftspiel istdabei bevorzugt unabhängig vom aktuellen Bremsfall, das heißt beieineran jeder Fahrzeugseite gleichmäßigen oder ungleichmäßigen Bremsung, unveränderlich. Ingleicherweise drückt der Ringkolben ausgehend vom unbetätigten Zu- stand das Lamellenpaket der Lamellenbremse übereinLamellenbremsen- Lüftspiel bis Erreichen des Kisspoints gegen einen Axiatanschlag. Im Gegen- satz zur Lamellenkupplung kann das Lamellenbremsen-Lüftspiel inAbhän- gigkeitvom aktuellen Bremsfall variiertwerden. Die Variierung des Lamellen- bremsen-Lüftspiels erfolgt inkonstruktiv einfacherWeise bevorzugt durch axialeVerstellungdes Lamellenbremsen-Anschlags. Bei einergleichmäßigen Bremsung auf beiden Fahrzeugseiten istes aus Si- cherheitsgründen bevorzugt, wenn der Bremseingriff primär von der Lamel- tenbremse übernommen wird. Demgegenüber istes beieinerungleichmäßi- gen Bremsung auf beiden Fahrzeugseiten bevorzugt, wenn die Lamellenkupplung primärden Bremseingriffübernimmt, um eine Rekupera- tionzu ermöglichen. Vor diesem Hintergrund istdas Lamellenbremsen-Lüft- spielwie folgtvariierbar: beigleichmäßiger Bremsung auf beiden Fahrzeug- selten kann das Lamellenbremsen-Lüftspiel kleinerbemessen seinalsdas Lamellenkupplungs-Lüftspiel. Dadurch kommt beim Schließhub des Ringkol- bens zunächstdieLamellenbremse inBremseingriffund erstim weiteren Verlauf die Lamellenkupplung inBremseingriff. Demgegenüber istbeieiner ungleichmäßigen Bremsung auf beiden Fahr- zeugseiten das Lamellenbremsen-Lüftspiel größer bemessen alsdas Lamel- lenkupplungs-Lüftspiel. Dadurch kommt beim Schließhub des Ringkolbens zunächst die Lamellenkupplung der von der Steuereinheit mitgrößerem Bremsdruck angesteuerten Fahnzeugseite inBremseingriff. Erst im weiteren Verlaufkommt auch dieLamellenbremse inBremseingriff. Das Lamellenbremsen-Lüftspiel bzw. die Bremsenkennlinie der Lamellen- bremse kann bevorzugt wie folgtvariiertwerden: So kann der axialverstell- bare Anschlag der Lamellenbremse als einDruckstab ausgeführt sein.Der Druckstab wirktauf beiden Fahrzeugseiten als axialverstellbarer Axialan- schlag. Hierzu istder Druckstab zwischen Bewegungsanschlägen um einen Druckstab-Axialwegaxialverstellbar. BeiAnwendung des Druckstabes ergibtsich beieinerungleichmäßigen Bremsung diefolgende Konstellation: An der mitgrößerem Bremsdruck be- aufschlagten Fahrzeugseite wird beim Schließhub des Ringkolbens das La- mellenpaket der Lamellenbremse und entsprechend auch der Druckstab um den Druckstab-Axialweg inRichtung anderer Fahrzeugseite verstellt. Auf der mitgrößerem Bremsdruck beaufschlagten Fahrzeugseite erhöht sich daher das verfügbare Lamellenbremsen-Lüftspiel um den Druckstab-Axialweg, und zwar im Vergleichzum Bremsfall mitgleichmäßigerBremsung. Bevorzugt ist dabeidas Lamellenbremsen-Lüftspielum einZusatzmaß größerbemessen alsdas Lamellenkupplungs-Lüftspiel. Dadurch istgewährleistet,dass im Bremsvorgang zunächst die Lamellenkupplung inBremseingriff kommt und erstdann im weiterenVerlaufdieLamellenbremse inBremseingriffkommt. An der Gegendruck-Fahrzeugseite, dieder mitgrößerem Bremsdruck beauf- schlagten Fahrzeugseite gegenüberliegt, ergibt sich bei ungleichmäßiger Bremsung die folgende Konstellation: Das Lamellenbremsen-Lüftspiel wird aufgrund der Druckstab-Verstellung reduziert. Bevorzugt istdas reduzierte Lamellenbremsen-Lüftspiel derart kleineralsdas Lamellenkupplungs-Lüft- spielbemessen, das eine Betätigung der Lamellenkupplung an derGegen- druck-Fahrzeugseiteausgeschlossenist. Die Fahrzeugachse kann zudem an jeder Fahrzeugseite eine Trennkupplung aufweisen. Bei geöffneterTrennkupplung kann das Fahrzeugrad der einen Fahrzeugseite freidrehen. Dessen Drehzahl korreliert mitder aktuellen Fahr- zeuggeschwindigkeit, die einen Referenzwert bildet, auf dessen Grundlage eine Steuereinheiteine Fahrdynamik-Regelfunktion, etwa eineABS- Funktion, durchführt. Mitder Erfindung kann während der Durchführung der Fahrdynamik-Regelfunktion die Rekuperationsbetriebsart aufrechterhalten werden, sodass auch während der Durchführungder Fahrdynamik-Regel- funktion Rekuperationsenergiegewinnbar ist. Ineinertechnischen Umsetzung kann während der Durchführung der Fahr- dynamik-Regelfunktion (das heißtwährend der Erfassung der Drehzahl des freidrehenden Fahrzeugrads) das an der anderen Fahrzeugseite befindliche Fahrzeugrad einBremsmoment über das Uberlagerungsgetriebe zur Elektro- maschine übertragen. Dadurch istdie Fahrdynamik-Regelfunktion gleichzei- tigmitder Rekuperationsbetriebsart durchführbar. Die Trennkupplung kann die Flanschwelle jeder Fahrzeugseite aufteilen in eine differentialseitige Teilwelle und ineine radseitige Teilwelle. Das Uberla- gerungsgetriebe istbevorzugt von der differentialseitigenTeilwelle komplett entkoppelt, jedoch über die Lamellenkupplung mit der radseitigen Teilwelle koppelbar. Bei geöffneter Trennkupplung istsomit das Achsdifferential last- freigeschaltet, wodurch der Differenzial-Bremsmomentpfad unterbrochen ist und eineBremsmomentübertragung vom Fahrzeugrad nur noch überdas Überlagerungsgetriebe zur Elektromaschine ermöglicht ist. Konstruktiv einfach istes,wenn dieTrennkupplung alseine Klauenkupplung mitSchiebemufferealisiertist.Diese kann zwischeneinerOffenstellungund einer Geschlossenstellung axial verstellbar sein. Inder Geschlossenstellung kann eineSchiebemuffen-lnnenverzahnung mitAußenverzahnungen von so- wohl der differentialseitigen Teilwelle als auch der radseitigen Teilwelle in Zahneingriffsein.Demgegenüber istinder Offenstellung derZahneingriffge- löst,sodass keine Drehmomentübertragung möglich ist.Der Schiebemuffe kann eineFeder zugeordnet sein,mittelsder dieSchiebemuffe miteinerFe- dervorspannkraft inRichtung Geschlossenstellung vorspannbar ist. Im Hinblick auf eine steuerungstechnisch einfache sowie bauteilreduzierte Ansteuerung sind dieLamellenkupplung, dieLamellenbremse und dieTrenn- Kupplung an jeder Fahrzeugseite mit einergemeinsamen Hydraulikleitung von der Steuereinheitansteuerbar. Dabei kann bevorzugt der dieLamellen- kupptung und dieLamellenbremse betätigende Hydraulikzylinder zusätzlich auch die Trennkupplung betätigen. Im normalen Betrieb,das heißtkeinABS-Eingriff,sinddiebeiden Klauen- kupplungen der Fahrzeugachse geschlossen. Bei einerBremsmomenten- Übertragung überdiejeweilsgeschlossene Klauenkupplung befinden sichei- nander zugewandte Zahnflanken derSchiebemuffen-lnnenverzahnung und der Außenverzahnung der differentialseitigen Teilwelle inDruckanlage. Zur Sicherung der Geschlossenstellung istes bevorzugt,wenn dieZahnflanken schräggestellte Hinterlegungen ausweisen. MitHilfeder Hinterlegungen baut sich unter Bremsmomentwirkung eine Axialkraftkomponente auf, die die Schiebemuffe inRichtung Geschlossenstellung drückt. Die Größe der auf die Schiebemuffe wirkenden Axialkraftkomponente korreliert dabei mit der Größe des über dieTrennkupplung fließenden Bremsmoments. Das heißt,dass bei kleinerwerdendem Bremsmoment sichauch dieAxialkraftkomponenteredu- ziert,während beigrößerwerdendem Bremsmoment sichdieAxialkraftkom- ponente ebenfalls vergrößert. Nachfolgend wird einewährend der Rekuperationsbetriebsart eintretende Betriebssituation betrachtet, beider an einernichtaktuierten Fahrzeugseite die Lamellenkupplung geöffnetist,und an der anderen, aktuierten Fahrzeug- seite die Lamellenkupplung aktuiert ist.Indiesem Fall fließtverstärkt an der aktuierten Fahrzeugseite Bremsmoment vom Fahrzeugrad zur Elektroma- schine,während an der nichtaktuierten Fahrzeugseite nur einreduziertes Bremsmoment vom Fahrzeugrad zur Elektromaschine fließt.Von daher be- steht Gefahr, dass aufder nichtaktuierten Fahrzeugseite das Fahrzeugrad blockiert, sofern das über diegeschlossene Klauenkupplung fließende redu- zierteBremsmoment einenBremsmoment-Grenzwert unterschreitet.Indie- sem Fall isteineFahrdynamik-Regelfunktion, etwa ABS-Funktion, zu aktivie- ren, beideraus SicherheitsgründeneinederKlauenkupplungen geöffnet wird.AufdieseWeisewirddas Achsdifferentiallastfreigeschaltet.Dadurch kann das Fahrzeugrad auf der nichtaktuierten Fahrzeugseite freidrehen, dessen Drehzahl mitder aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert,die ei- nen Referenzwert bildet,aufdessen Grundlage dieSteuereinheitdie Fahrdy- namik-Regelfunktion (ABS-Funktion) durchführt. Die im ABS-Fall erfolgende Öffnung der Klauenkupplung kann steuerungs- technisch einfach sowie selbsttätig wie folgtdurchgeführt werden: Demnach sind die auf die Schiebemuffe wirkenden Kräfte,das heißtFedervorspann- kraft,Aktuatorkraft und Axialkraftkomponente, so ausgelegt, dass eineresul- tierende KraftdieSchiebemuffe indie Offenstellung verstellt, sofern dieAxi- alkraftkomponente aufgrund kleinerwerdendem Bremsmoment eine, mit dem Bremsmoment-Grenzwert korrelierenden Axialkraft-Grenzwert unter- schreitet. Mitder Erfindung können an der Fahrzeugachse herkömmliche, hydraulisch betreibbareFahrzeugradbremsen weggelassen werden. Indiesem Fallkön- nen Bremsungen der Fahrzeugräderalleinedurch Ansteuerung der beiden Lamellenkupplungen durchgeführt werden. Bevorzugt kann jedes der beiden Überlagerungsgetriebejeweilseinaufder Flanschwelle drehbar gelagertes Loszahnrad aufweisen. Das Loszahnrad kann mitder Elektromaschinetrieblichverbunden sein.Zudem kann das Loszahnrad über die Lamellenkupplung mitder Flanschwelle gekoppelt werden. Die Übersetzung zwischender Elektromaschine und dem Loszahn- rad kann bevorzugt etwas kürzer ausgelegt sein als die Übersetzung zwi- sehen der Elektromaschineund der Differential-Eingangsseite.Aufdiese Weisewird erreicht,dass das Loszahnrad etwas langsamer dreht alsdie Flanschwelle.Dadurch isteinBremsmomentfluss von der Flanschwelleüber die Lamellenkupplung inRichtung aufdie Elektromaschine gewährleistet. Zudem kann das eingangsseitigeAchsdifferential-Zahnrad miteinem aufei- ner Zwischenwelle angeordneten Festzahnrad kämmen. Indiesem Fall kann das Überlagerungsgetriebe einaufderZwischenwelleangeordnetes Fest- zahnrad aufweisen,das mitdem Loszahnrad kämmt. Bei der oben skizzierten Getriebestruktur kann die Lamellenkupplung an ei- ner Fahrzeugseite aktuiert werden. Indiesem Fall kann eine Bremsmoment- Verzweigung erfolgen, beider das von dem Fahrzeugrad kommende Brems- moment aufgeteilt wird, und zwar indas reduzierte Differential-Bremsmo- ment und indas Überlagerungs-Bremsmoment. Im weiteren Momentenver- laufinRichtung Elektromaschine wirdam Zwischenwellen-Festzahnrad das Überlagerungs-Bremsmoment indieZwischenwelle eingeleitet. Die Zwi- schenwellewirktdaher alseineSummierwelle, inderdas Uberlagerungs- Bremsmoment und das Differential-Bremsmoment aufaddiertwerden. Dem- gegenüber nimmt an der nichtaktuierten Fahrzeugseite das Fahrzeugrad überdas Achsdifferentialdas Differential-Bremsmomentder aktuiertenFahr- zeugseite an, das überdas Achsdifferential zurZwischenwelle geleitetwird und dort aufaddiert wird. Die Lamellenkupplungen der beiden Uberlagerungsgetriebe können bevor- zugt ineinerFahrdynamikregelung eingebunden sein. Indiesem Fallkann während der Rekuperationsbetriebsart eineSteuereinheitinAbhängigkeit von aktuellen Fahrbetriebsparametern eine oder beide der Lamellenkupplun- gen ansteuern, um das Fahrverhalten durch Bremsmomentenumverteilung zu unterstützen. Nachfolgend isteinAusführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefüg- ten Figurenbeschrieben.Es zeigen: Fig.1 bis4 jeweilsAnsichten einesersten nichtvon der Erfindung umfassten Vergleichsbeispiels einerAntriebsvorrichtung füreine Fahrzeug- achse; Fig. 5 bis9 jeweils Ansichten eines zweiten nichtvon der Erfindung umfass- ten Vergleichsbeispiels; Fig. 10 ineinerAnsicht entsprechend der Fig. 6 einAusführungsbeispiel der Erfindung; Fig. 11 Bremsenkennlinien der Lamellenkupplung sowie der Lamellen- bremse an beiden Fahrzeugseiten beigleichmäßigerBremsung; und Fig. 12 Bremsenkennlinien der Lamellenkupplung und der Lamellen- bremse an beiden Fahrzeugseiten beiungleichmäßigerBrem- sung. Im HinblickaufeineinfacheresVerständnisder Erfindungwirdanhand der Fig. 1 bis4 zunächst ein nichtvon der Erfindung umfasstes Vergleichsbei- spiel beschrieben. Inder Fig. 1 istgrob schematisch eineAntriebsvorrichtung füreinzweispuriges Fahrzeug miteinerelektrifiziertenHinterachse angedeu- tet.Die Antriebsvorrichtung istinder Fig. 1 nur insoweit dargestellt, alses für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist.Demnach weisen sowohl die VorderräderVR, VL alsauch die HinterräderHR, HL des Fahrzeugsjeweils eineFahrzeugradbremse 1 auf.Jede der Fahrzeugradbremsen 1 istaus ei- nern, über einen (nichtgezeigten) Hydraulikzylinder betätigbaren Bremssattel 3 sowie einerBremsscheibe 5 aufgebaut. Die Hydraulikzylinder der Fahr- zeugradbremsen 1 sind jeweils über Hydraulikleitungen 7 mit einerSteuer- einheit8 inVerbindung. Die Steuereinheit 8 kann über eine entsprechende Hydraulikleitung 7 den Hydraulikzylinder einerFahrzeugbremse 1 mit Bremsdruck beaufschlagen, wodurch der Bremssattel 3 mitseinen Bremsbe- lägen inDruckanlage mit der Bremsscheibe 5 kommt. Inder Fig. 1 sind die beiden, nach fahrzeughinten geführten hlydraulikleitungen 7 biszu einem Hydraulikventil 9 verlegt. Das Hydraulikventil 9 bildeteineVerzweigungs- stelle.An dem Hydraulikventil 9 zweigtdie Hydraulikleitung 7 der linken Fahr- zeugseite auf ineineTeilleitung 11 zur linken hinteren Fahrzeugbremse 1 und ineineTeilleitung 13, diezu einem Antriebsaggregat 12 der Fahrzeug- hinterachse führt. IngleicherWeise zweigtam Hydraulikventil 9 die Hydrau- likleitung 7 der rechten Fahrzeugseite auf ineineTeilleitung 11 zur rechten hinteren Fahrzeugbremse 1 und ineineTeilleitung 13, dieebenfallszum An- triebsaggregat 12 der Fahrzeughinterachse führt.Das Antriebsaggregat 12 weist gemäß der Fig.2 eine Elektromaschine EM auf, die über ein Getriebe 14 auf die Hinterräder HR, HL abtreibt. Jede der beiden Teilleitungen 13 führtvon dem Hydraulikventil 9 jeweilszu einem als Hydraulikzylinder 15 ausgeführten Lamellenkupplungsaktuator 15 (Fig.2)einerLamellenkupplung 19. Die beiden Lamellenkupplungen 19 sind Bestandteildes Getriebes14 der Fahrzeug-Hinterachse,dessen Getriebes- truktur späterbeschrieben ist.Gemäß der Fig. 1 istdas Hydraulikventil 9 in zwei Schaltstellungen schaltbar. Inder dargestellten Schaltstellung sind die Hydraulikleitungen 7 strömungstechnisch mitden zu den jeweiligenhinteren Fahrzeugradbremsen 1 führenden Teilleitungen 11 verbunden, während die Hydraulikzylinder 15 der beiden Lamellenkupplungen 19 strömungstechnisch von der Steuereinheit8 entkoppeltsind.Demgegenübersind inderzweiten Schaltstellung (nichtgezeigt)die beiden Hydraulikleitungen 7 jeweilsmitden Teilleitungen 13 strömungstechnisch verbunden, über die die Hydraulikzylin- der 15 der Lamellenkupplungen 19 von der Steuereinheit8 ansteuerbar sind. Wie aus der Fig.2 hervorgeht, istdie Elektromaschine EM der elektrifizierten Hinterachse des Fahrzeugs im Quereinbau verbaut, so dass die Elektroma- schine EM achsparallel zu den, zu den Fahrzeugrädern HR, HL geführten Flanschwellen 23 angeordnet ist. Die Elektromaschinenwelle 27 istübereineVorgelege-Stirnradstufe 29 mit einerZwischenwelle31 verbunden, dieaus einem, aufder Elektromaschi- nenwelle 27 angeordneten Festzahnrad 33 und einem damit kämmenden, aufder Zwischenwelle 31 angeordneten Festzahnrad 35 aufgebaut ist.Die Zwischenwelle 31 istmit der Eingangsseite einesAchsdifferentials 39 ver- bunden, und zwar übereineweitereStimradstufe 37, dieaus einem, aufder Zwischenwelle 31 angeordneten Festzahnrad 41 und einem eingangsseiti- gen Achsdifferential-Zahnrad 43 aufgebaut ist.Das Achsdifferential39 treibt inFahrzeugquerrichtung y beidseitig auf die beiden, zu den Fahrzeugrädern HL, HR führenden Flanschwellen 23 ab. Wie aus der Fig.2 weiter hervorgeht, weist die Hinterachse an jeder Fahr- zeugseitejeweilsein Überlagerungsgetriebe45 auf, mittelsdem die Elektro- maschine EM unterÜberbrückung des Achsdifferentials 39 direkt mitderje- welligen Flanschwelle 23 verbindbar ist.Die beiden Uberlagerungsgetriebe 45 sind mit Bezug auf eine Fahrzeugmittellängsebene spiegelbildlich ausge- führt.Jedes der beiden Überlagerungsgetriebe 45 weist ein auf der Flansch- welle 23 drehbar gelagertes Loszahnrad 49 auf, das mitdem Zwischenwel- len-Festzahnrad 51 kämmt. Am jeweiligen Loszahnrad 49 isteinAußenlam- ellenträger53 der Lamellenkupplung 19 ausgebildet, der miteinem an der Flanschwelte 23 ausgebildeten Innenlamellenträger 55 zusammenwirkt. Das zwischen Außenlamellenträger 53 und Innenlamellenträger 55 befindliche Lamellenpaket kann über einen Ringkolben 57 zusammengepresst werden, der mittels des Hydraulikzylinders 15 um einen horizontalen Hubweg verstell- bar ist,um dieLamellenkupplung 19 biszu einem vorgegebenen Kupplungs- grad zu betätigen.Die beiden Lamellenkupplungen 19 sind lastschaltbar so- wie mitSchlupfsteuerbar. Während der Rekuperationsbetriebsart wird die Elektromaschine EM im Ge- neratorbetriebbetrieben,beidem diebeidenFahrzeugräderHL, HR ein Bremsmoment M _L und M _B überdie Flanschwellen22,25 inRichtungAchsdif- ferential39 leiten. Im Achsdifferential 39 werden die beiden Bremsmomente M _L und M _B zu einem Gesamtbremsmoment aufsummiert, das weiter biszu der, alsGeneratorarbeitendenElektromaschineEM geführtwird. Eine Bremsmomentenumverteilung während der Rekuperationsbetriebsart wirdwiefolgtdurchgeführt: So schaltetdieSteuereinheit8 das Hydraulikven- til9 inseine nichtgezeigte zweite Schaltsteltung. Dadurch istdie Steuerein- heit8 zum einen überdieTeilleitung 13 der rechten Fahrzeugseite mitdem Hydraulikzylinder 15 deran der rechten Fahrzeugseite angeordneten Lamel- lenkupplung 19 verbunden. Zum anderen istdieSteuereinheit8 überdie Teilleitung 13 der linkenFahrzeugseite mitdem hlydraulikzylinder 15 der an der linkenFahrzeugseite angeordneten Lamellenkupplung 19 verbunden. Demgegenüber sind die die hinteren Fahrzeugbremsen 1 nicht ansteuerbar und daher stillgelegt. Durch hydraulische Ansteuerung einerder Lamellen- kupplungen 19 wird einBremsmomentpfad aufgeteilt ineinen Differential- Bremsmomentpfad, der ein Differential-Bremsmoment M2 vom jeweiligen Fahrzeugrad überdas Achsdifferential39 zurElektromaschine EM führt,und ineinen Überlagerungs-Bremsmomentpfad, der ein Uberlagerungs-Brems- moment M ₁ vom jeweiligenFahrzeugrad vorbeiam Achsdifferential39 über das Überlagerungsgetriebe 45 zur Elektromaschine EM führt. Beispielhaftbefindetsich inder Fig.3 die Elektromaschine EM inder Reku- perationsbetriebsart, während gleichzeitigeine Bremsmomentenumvertei- lung erfolgt,beider dierechte Lamellenkupplung 19 nichtkomplett, sondern nur biszu einem bestimmten Kupplungsgrad geschlossen ist,der Schlupf zu- lässt. Die linke Lamellenkupplung 19 istdagegen vollständig geöffnet. Ge- maß der Fig. 3 wird an der rechten Lamellenkupplung 19 das am rechten Hinterrad HR abgesetzte Bremsmoment M _R aufgeteilt ineinzu dem Achsdif- ferential39 führendenDifferential-MomentM2 und ineinUberlagerungs-Mo- ment M ₁ , das überdie Lamellenkupplung 19 zurZwischenwelle 31 geleitet wird.Das linkeHinterradHL nimmt überdas Achsdifferential39 das Differen- tial-Moment M2 der rechten Fahrzeugseite an. Es werden daher das Differen- tial-Moment N2 vom linkenHinterradHL und das Differential-MomentM2 vom rechten Hinterrad hlL über das Achsdifferential 39 zur Zwischenwelle 31 ge- leitet.Zudem wird das Überlagerungs-Moment M ₁ vom rechten Hinterrad HR überdas Überlagerungsgetriebe 45 der rechten, aktuierten Fahrzeugseite zur Zwischenwelle 31 geleitet. Die Zwischenwelle 31 wirkt alseine Summier- welle,an der sämtlicheBremsmomente zu einem Gesamtbremsmoment aufaddiert werden, das über die Vorgelegestufe 29 zur Elektromaschine EM geleitet wird und dort rekuperiert wird. Um einenBremsmomentfluss von der Flanschwelle23 überdiegeschaltete Lamellenkupplung 19 inRichtung aufdie Elektromaschine EM zu gewähr- leisten, istes von Relevanz, dass zwischen der Flanschwelle 23 und dem Loszahnrad 49 eine Drehzahldifferenz vorliegt, beider das Loszahnrad 49 etwas langsamer dreht alsdie Flanschwelle 23. Die Übersetzungzwischen der ElektromaschineEM und dem Loszahnrad 49 istdaher etwas kürzer ausgelegt alsdieÜbersetzung zwischender Elektromaschine EM und der Differential-Eingangsseite. Sobald dieSteuereinheit8 während der Rekuperationsbetriebsart eine Notsi- tuation erkennt und/oder einABS/8-Eingriff erfolgen soll,beendet die Steuer- einheit8 dieRekuperationsbetriebsart. Indiesem FallverstelltdieSteuerein- heit8 das Hydraulikventil 9 indie, inder Fig. 1 gezeigte Schaltstellung, wodurch die Fahrdynamikregelung im weiteren Fährbetrieballeinemit Hilfe der hinterenFahrzeugradbremsen 1 durchgeführt wird,während dieLamel- lenkupplungen 19 nichtmehr ansteuerbar sind. Inder Fig.4 isteineweitere Betriebssituation während der Rekuperationsbe- triebsartangedeutet. Demnach istdie rechte Lamellenkupplung 19 komplett geschlossen. Die linkeLamellenkupplung 19 istdagegen vollständig geöff- net.Somit wird inder Fig.4 das am rechten Hinterrad HR abgesetzte Brems- moment M _R vollständig über die Lamellenkupplung 19 biszur Zwischenwelle 31 geleitetwird.Von dort wird das Bremsmoment überdieVorgelegestufe 29 indie Elektromaschine EM geleitet, inder eine Rekuperation stattfindet. Das linke Hinterrad HL dreht dagegen lastfrei, und zwar beieiner Drehzahl, die vom Achsdifferential 31 aufgeprägt wird. Im obigen Vergleichsbeispiel muss fürdie Durchführung einerABS-Funktion an der Fahrzeugachse diefolgende Bedingung erfülltsein:Zumindest ein Fahrzeugrad HL, HR der Fahrzeugachse muss freidrehen, damit sicheine sensorischerfassbareReferenz-Drehzahtnrefeinstellenkann, diemitder aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit korreliert,diefürdieSteuereinheit8 ei- nen Referenzwert bildet,aufdessen Grundlage dieSteuereinheit8 dieABS- Funktionsteuert.BeiaktivierterABS-FunktionstelltdieSteuerein heit8 die auf die verbleibenden drei Fahrzeugräder wirkenden Bremsmomente ein. Die Antriebsvorrichtunggemäß dem Vergleichsbeispiel(Fig.1 bis4) istwährend der Rekuperationsbetriebsart nichtABS-tauglich, da sichinder Rekuperati- onsbetriebsart keinfreidrehendes Fahrzeugrad HL, HR an der Fahrzeug- achse einstellenkann.Zwar kann beiaufder aktuiertenFahrzeugseitekom- plett,das heißtschlupffreigeschlossener Lamellenkupplung 19 das Fahr- zeugrad aufder anderen, nichtaktuierten Fahrzeugseite lastfreigeschaltet werden (sieheder Betriebszustand gemäß der Fig.4).Allerdings wirddem lastfreigeschalteten Fahrzeugrad während der Rekuperationsbetriebsart überdas Achsdifferential39 eine Drehzahl aufgeprägt, die nichtmitder aktu- eilenFahrzeuggeschwindigkeit korreliertund daher nichtalseinReferenz- wert fürdieABS-Funktion geeignet ist.Um im Vergleichsbeispiel einefreie Drehung einesFahrzeugrads zu erzielen,müsste dieRekuperationsbetriebs- artder ElektromaschineEM deaktiviertwerden, sodass die Elektromaschine EM freidreht,wodurch das Achsdifferential 39 lastfreigeschaltet ist.Indie- sem Fallkann jedoch während der Durchführung derABS-Funktion keine Rekuperationsenergiegewonnen werden. Demgegenüber istinden Figuren 5 bis9 einzweites, nichtvon der Erfindung umfasstes Vergleichsbeispielgezeigt,das so ausgelegt ist,dass auch wäh- rend der Durchführung derABS-Funktion dieRekuperationsbetriebsart auf- rechterhaltenwerden kann,sodass auch währendder Durchführungder ABS-Funktion Rekuperationsenergiegewinnbar ist. HierzuweistdieFahrzeugachse an beiden Fahrzeugseitenjeweilseineals Klauenkupplung 58 realisierteTrennkupplung auf. Die Klauenkupplung 58 teiltan jeder Fahrzeugseite die Flanschwelle 23 aufineinedifferentialseitige Teilwelle 59 und ineine radseitige Teilwelle 61. Der Innenlamellenträger 55 derjeweiligenLamellenkupplung 19 istaufder radträgerseitigenTeilwelle 61 drehfest angeordnet. Entsprechend istdas Uberlagerungsgetriebe 45 über die Lamellenkupplung 19 mit der radseitigen Teilwelle 61 koppelbar, während die differentialseitige Teilwelle 59 ohne Anbindung an das Uberla- gerungsgetriebe 45 ist.Sofern eineder beiden Klauenkupplungen 57 geöff- net ist,istdas Achsdifferential 39 lastfreigeschaltet, wodurch der Differential- Bremsmomentpfad unterbrochen istund eine Bremsmomentübertragung vom Fahrzeugrad nur noch über das Uberlagerungsgetriebe 45 zur Elektro- maschine EM ermöglichtist. Die Klauenkupplung 58 weist eine Schiebemuffe 63 auf, diezwischen einer Offenstellung und einerGeschlossenstellung axialverstellbar ist.Inder Fig. 7 istdie Klauenkupplung 58 ineinerAbwicklung sowohl inOffenstellung („auf") alsauch inGeschlossenstellung („zu") schematisch dargestellt. Inder Geschlossenstellung isteineSchiebemuffen-lnnenverzahnung 65 mitden Außenverzahnungen 66, 67 der differentialseitigen Teilwelle 59 und der rad- seitigenTeilwelle61 inZahneingriff.Demgegenüber istinder Offenstellung der Zahneingriff gelöst, sodass keine Momentenübertragung über die Klau- enkupplung 58 erfolgt. Der Schiebemuffe 63 der Klauenkupplung 58 isteine Vorspannfeder 69 zugeordnet, mittelsder dieSchiebemuffe 63 miteinerFe- dervorspannkraft Fv (Fig.7) inRichtung Geschlossenstellung vorgSannt ist. Gemäß der Fig. 6 sind sowohl der Lamellenkupplungsaktuator 15 alsauch der Schiebemuffenaktuator 73 als Hydraulikzylinder realisiert,diean jeder Fahrzeugseite übereinegemeinsame Hydraulikleitung 7 mitder Steuerein- heit8 verbunden sind,wie es inder Fig.5 gezeigt ist.Die gemeinsame Hyd- raulikleitung 7 istdabei druckübertragend unmittelbar mitdem Lamellenkupp- lungsaktuator 15 verbunden. Der Lamellenkupplungsaktuator 15 istwiede- rum übereineVerbindungsleitung 75 druckübertragend mitdem Schie- bemuffenaktuator 73 verbunden. BeiAnsteuerung durch die Steuereinheit 8 wird im Lamellenkupplungsaktuator 15 einHydraulikdruck aufgebaut, mit dem der Ringkolben 57 gegen ein Lamellenpaket der Lamellenkupplung 19 drückt, um die Lamellenkupplung 19 biszu einem vorgegebenen Kupplungs- grad zu schließen.Der Ringkolben 57 drücktaußerdem gegen das Lamellen- paket der Lamellenbremse 81. IngleicherWeise wird auch im Schiebemuf- fenaktuator 73 ein Hydraulikdruck aufgebaut, mitdem die Schiebemuffe 63 miteinerinRichtungOffenstellungwirkendenAktuatorkraft F _A beaufschlagt wird. Wie aus der inder Fig.7 gezeigtenAbwicklunghervorgeht,befindensichin der Geschlossenstellungdieeinanderzugewandten Zahnflanken77 der Schiebemuffen-lnnenverzahnung65 und derAußenverzahnung66 derdiffe- rentialseitigenTeilwelle59 inDruckanlage. DieZahnflanken77 weisen schräggestellteHinterlegungenauf,sodass unterBremsmomentwirkung die Schiebemuffe63 miteinerinRichtungGeschlossenstellungwirkendenAxial- kraftkomponente Faxbeaufschlagtwird.DieGrößederAxialkraftkomponente Faxkorreliertdabei mitderGrößedes zu übertragendenBremsmoments, wie es aus den beiden Fig.8 und 9 hervorgeht.Das heißt,dass beikleinerwer- dendem Bremsmoment sichdieAxialkraftkomponenteFaxreduziert,während beigrößerwerdendem Bremsmoment sichdieAxialkraftkomponenteFaxver- größert. Inder Fig.7 sind dieWirkrichtungen der aufdieSchiebemuffe 63 wirkendenKräftegezeigt,nämlichdieAxialkraftkomponenteFax,d ieVor- Spannkraft Fv der Vorspannfeder 69 und die Aktuatorkraft F _A des Schie- bemuffenaktuators 73. Inder unteren HälftederAbwicklung(Fig.7)istdie Summe aus derAxialkraftkomponenteFaxund der VorspannkraftFv größer alsdieAktuatorkraft F _A ,so dass dieKlauenkupplung58 geschlossenbleibt. Demgegenüberistinaeroberen HälftederAbwicklung(Fig.7)dieSumme aus der Axialkraftkomponente Fax und der Vorspannkraft Fv kleineralsdie Aktuatorkraft F _A ,so dass dieKlauenkupplung 58 geschlossenist. Nachfolgendwirdanhand der Fig.8 und 9 eineBetriebssituationwährend der Rekuperationsbetriebsart beschrieben. Im Diagramm der Fig.8 sind die währenddieserBetriebssituationerzeugtenBremsmomente eingezeichnet. Im Diagramm der Fig.9 sinddieaufdieSchiebemuffe63 wirkendenKräfte eingezeichnet.Biszum Zeitpunkttisindan beidenFahrzeugseitendieKlau- enkupplungen58 geschlossenund dieLamellenkupplungen 19 geöffnet.Es erfolgtdaher eine gleichmäßige Bremsmomentenverteilung, beider die an beiden FahrzeugseitenabsetzbarenBremsmomente M _L ,M _R gleichgroß sind. Die beiden Bremsmomente M _L , M _R werden am Achsdifferential39 zu einem Gesamtmoment zusammengeführt, das inRichtung Elektromaschine EM geleitetwird. Ab dem Zeitpunktt ₁ erfolgtgemäß der Fig.8 eineBremsmomentenumvertei- lung, beider an der rechten Fahrzeugseite die Lamellenkupplung 19 aktuiert wird,während dieLamellenkupplung 19 der linken Fahrzeugseite offen bleibt.Die beidenKlauenkupplungen58 sindnach wievorgeschlossen. Dadurch steigtdas an der rechten Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M _R an,das sichaus einem überdas Achsdifferential39 geführtenDifferen- tial-Bremsmoment M ₂ und einem überdas rechte Ubertagerungsgetriebe45 geführten Uberlagerungs-Bremsmoment M ₁ zusammensetzt. Das aufder lin- ken Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M _L nimmt den Wert des redu- zierten Differential-Bremsmoments M ₂ der rechten Fahrzeugseite an. MitErreichen des Zeitpunkts tanähert sich inder Fig.8 das aufder linken Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M _L der Nullmarke an. Indiesem Fallbestehtan der linkenFahrzeugseitedieGefahr, dass das Fahrzeugrad HL blockiert. Es wird daher aus Sicherheitsgründen die Fahrdynamik-Regel- funktion(ABS-Funktion)aktiviert,um einesolche Fahrzeugrad-Blockadezu unterbinden.FürdieAktivierungder Fahrdynamik-Regelfunktionmuss eine der Klauenkupplungen 58 geöffnetwerden, damit sichdie Drehzahl nref(Fig. 6)eines freidrehenden Fahrzeugrads als Referenzwert fürdie Fahrdynamik- Regelfunktioneinstellt. Ein solches Offnen der Klauenkupplung 58 wird steuerungstechnisch einfach sowie selbsttätigwie folgterzielt:So erfolgtder Offnungsvorgang dierechten Klauenkupplung 58 unterNutzung der aufdieSchiebemuffe 63 wirkenden Kräfte,nämlichAxialkraftkomponenteFax,FedervorspannkraftF _V und Aktua- torkraft F _A . Diese sind so ausgelegt, dass eine resultierende Kraft FR (Fig.9) dieSchiebemuffe63 erstdann indieOffenstellungverstellt,wenn dieAxial- kraftkomponente Faxaufgrund kleinerwerdendem Bremsmoment M ₂ einen Axialkraft-Grenzwertunterschreitet.Dies erfolgtinder Fig.9 zum Zeitpunkt t ₂ ,zu dem kaum noch einBremsmoment M _L vom linkenFahrzeugrad HL ab- setzbaristund daherdieGefahreinerFahrzeugrad-Blockade besteht. Inder Fig. 6 istbeispielhaft auf der linken, nichtaktuierten Fahrzeugseite ABS-Funktion aktiviert. Die sichdaraus ergebenden Bremsmomente sind eingetragen. Demnach wird das auf der rechten Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M _R über die geschlossene Lamellenkupplung 19 zur Elektro- maschine EM geleitet.Die linkeKlauenkupplung 58 istgeschlossen, wäh- rend die linke Lamellenkupplung 19 geöffnet ist.Die rechte Klauenkupplung 58 istaufgrund des auf die Schiebemuffe 63 einwirkenden Kräfteverhältnis- ses geöffnet. Dadurch istdie rechte Ausgangsseite des Achsdifferentials 39 lastfrei geschaltet. Das Fahrzeugrad HL an der linken Fahrzeugseite dreht daherfrei,so dass sicheine,mitdertatsächlichenFahrzeuggeschwindigkeit korrelierendeReferenzdrehzahlnrefeinstellt. InFigur10 isteinAusführungsbeispielder Erfindung gezeigt,dessen grund- sätzlicherAufbau sowieFunktionsweiseim Wesentlichenidentischistwie im vorangegangenen Vergleichsbeispiel. Im Unterschied zum Vergleichsbeispiel der Figuren 5 bis9 istim Ausführungsbeispielder Figur10 an jeder Fahr- zeugseite zusätzlich eine als Fahrzeugradbremse wirkende Lamellenbremse 81 angeordnet. Der Innenlamellenträger 83 der Lamellenbremse 81 istüber einen radialen Verbindungsflansch 82 festan der Flanschwelle 23 angebun- den. Die Lamellenbremse 81 weist einLamellenpaket auf,das zwischen einen In- nenlamellenträger 83 und einem Außenlamellenträger 85 angeordnet ist. Das Lamellenpaket der Lamellenbremse 81 und das Lamellenpaket der La- mellenkupplung 19 sind an jeder Fahrzeugseite über den Hydraulikzylinder 15 (das heißtLamellenkupplungsaktuator) betätigbar.Während einerFahr- zeugbremsung steuertdieSteuereinheit8 einenoder beide hlydraulikzylinder 15 miteinem Bremsdruck an. Dadurch baut sichim jeweiligenHydraulikzylin- der 15 einHydraulikdruck auf, mitdem der Ringkolben 57 um einen Schließ- hüb bewegt wird und sowohl gegen das Lamellenpaket der Lamellenkupp- lung 19 alsauch gegen das Lamellenpaket der Lamellenbremse 81 drückt. Der Ringkolben 57 drückt ausgehend vom unbetätigten Zustand das Lamel- lenpaket der Lamellenkupplung 19 über ein Lamellenkupplungs-Lüftspiel S _K bisErreichendes Kisspointsgegen einenAxialanschlag 87 (Fig.10),der axial unverstellbar am lnnenlamellenträger55 der Lamellenkupplung 19 be- festigtist.Gleichzeitigdrückt der Ringkolben 57 das Lamellenpaket der La- mellenbremse 81 übereinLamellenbremsen-Lüftspiel S _B bisErreichen des Kisspointsgegen einen Druckstab 89. Dieserwirktauf beiden Fahrzeugsei- ten als axialverstellbarer Axialanschlag, gegen den das Lamellenpaket der jeweiligenLamellenbremse 81 gedrückt wird.Der Druckstab 89 istzwischen Bewegungsanschlägen 91 um einen Druckstab-Axialweg Δs (Fig.10)axial verstellbar. Nachfolgend wirdanhand der Figur11 einegleichmäßigeBremsung be- schrieben, beider die Steuereinheit 8 die Hydraulikzylinder 15 beider Fahr- zeugseiten mitgleichem Bremsdruck beaufschlagt. Indiesem Fall bleibtder Druckstab 89 zentriert,das heißtortfestohne Verlagerung nach linksoder nach rechts. Gemäß der Figur 11 istauf beiden Fahrzeugseiten das Lamel- lenbremsen-Lüftspiel S _B kleinerbemessen alsdas Lamellenkupplungs-Lüft- spielS _K .Beim Schließhubdes Ringkolbens57 kommt daher zunächstdie La- mellenbremse 81 inBremseingriff und erst im weiteren Verlauf die Lamellen- kupplung 19 inBremseingriff. Anhand der Figur12 wird eineungleichmäßigeBremsung beschrieben,bei der die Steuereinheit 8 beispielhaft den Hydraulikzylinder 15 der rechten Fahrzeugseite mitBremsdruck beaufschlagt, während die linkeFahrzeug- seitenichtmit Bremsdruck beaufschlagt ist.Beim Schließhub des rechten Ringkolbens 57 wird sowohl das Lamellenpaket der rechten Lamellenkupp- lung 19 gegen den Axialanschlag 87 gedrückt als auch das Lamellenpaket der rechten Lamellenbremse 81 gegen den alsAxialanschlag wirkenden Druckstab 89 gedrückt. Dadurch wird der Druckstab 89 um den Druckstab- Axialweg Δs inRichtung linkeFahrzeugseite verstellt. Es wird daher die Bremsenkennlineder Lamellenbremse 81,wie im rechtenDiagramm der Fi- gur 12 durch Doppelpfeile angedeutet, verschoben. Damit stelltsich aufder rechten Fahrzeugseite ein Lamellenbremsen-Lüftspiel S _B ein,das um den Druckstab-Axialweg Δs erhöht ist,und zwar im Vergleichzum Bremsfall mit gleichmäßiger Bremsung (Fig. 11). Das Lamellenbremsen-Lüftspiel S _B ist dabei um einZusatzmaß a größerbemessen alsdas Lamellenkupplungs- Lüftspiel S _K .Auf diese Weise istgewährleistet, dass das aufder rechten Fahrzeugseite absetzbare Bremsmoment M _R zunächst überdas rechte Uber- lagerungsgetriebe 45 zur Elektromaschine EM geführtwird und dort rekupe- riertwird.Sofern im weiterenBremsverlaufdas rechteLamellenbremsen- Lüftspiel S _B aufgebraucht ist,kommt zusätzlichnoch dieLamellenbremse 81 inBremseingriff. Im rechten Diagramm der Figur12 isteinBremsmoment MTV eingetragen. Das Bremsmoment M _TV wird beiErreichendes Kisspoints der rechten Lamellenbremse 81, das heißtmitAufbrauch des rechten Lamet- lenbremsen-Lüftspiel S _B ,überdas rechte Überlagerungsgetriebe45 inRich- tung Elektromaschine EM geleitet. Auf der gegenüberliegenden, nichtmit Bremsdruck beaufschlagten linken Fahrzeugseite ergibtsichgemäß dem linkenDiagramm der Figur 12 diefol- gende Konstellation: Das hierverfügbare Lamellenbremsen-Lüftspiel S _B ist aufgrund der Druckstab-Verstellung nach linksreduziert. Dabei istdas La- mellenbremsen-Lüftspiel S _B kleineralsdas Lamellenkupplungs-Lüftspiel S _K bemessen, so dass das eine Betätigung der Lamellenkupplung 19 an der nicht mit Bremsdruck beaufschlagten Fahrzeugseite ausgeschlossen ist. Es isthervorzuheben, dass die Erfindung nichtauf das Ausführungsbeispiel der Fig. 10 bis 12 beschränkt ist.Vielmehr sind die Lamellenbremsen 81, de- ren Aufbau und Funktionsweise anhand der Fig. 10 bis 12 erläutert ist,auch indem Vergleichsbeispiel der Fig. 1 bis4 sowie indem Vergleichsbeispiel der Fig.5 bis9 verbaubar.

BEZUGSZEICHENLISTE: 1 Fahrzeugradbremsen 3 Bremssattel 5 Bremsscheibe 7 Hydraulikleitungen 9 Hydraulikventil 11 Teilleitung 12 Antriebsaggregat 13 Teilleitung 14 Getriebe 15 Hydraulikzylinder der Lamellenkupplungen 19 19 Lamellenkupplungen 23 Flanschwellen 27 Elektromaschinenwelle 29 Vorgelege-Stirnradstufe 31 Zwischenwelle 33 Festzahnrad 35 Festzahnrad 37 weitereStirnradstufe 39 Achsdifferential 41 Festzahnrad 43 Achsdifferential-Zahnrad 45 Uberlagerungsgetriebe 451 linksseitigesUberlagerungsgetriebe 45r rechtsseitiges Uberlagerungsgetriebe 49 Loszahnrad 51 Zwischenwellen-Festzahnrad 53 Außenlamellenträger 55 Innenlamellenträger 57 Ringkolben 58 Trennkupplung 58r rechtsseitigeTrennkupplung 581 linksseitigeTrennkupplung 59 differentialseitigeTeilwelte 61 radseitigeTeilwelle 63 Schiebemuffe 65 Schiebemuffen-lnnenverzahnung 66 Außenverzahnung der differentialseitigenTeilwelle 67 Außenverzahnungder radseitigenTeilwelle 69 Vorspannfeder 73 Schiebemuffenaktuator 75 Verbindungsleitung 77 Zahnflanke 81 Lamellenbremse 82 radialenVerbindungsflansch 83 Innenlamellenträger 85 Außenlamellenträger 87 Axialanschlagder Lamellenkupplung 89 Druckstab 91 Bewegungsanschläge HL, HR Fahrzeugräder 8 Steuereinheit EM Elektromaschine M _L am linken Hinterrad HL absetzbares Bremsmoment M _R am rechten Hinterrad HR absetzbares Bremsmoment M ₁ Uberlagerungs-Moment M ₂ Differential-Moment Fv Vorspannfederkraft F _A Aktuatorkraft F _ax Axialkraftkomponente F _R resultierende Kraft n _ref Referenzdrehzahl S _B Lamellenbremsen-Lüftspiel S _K Lamellenkupplungs-Lüftspiel Δs Druckstab-Axialweg a Zusatzmaß L linkeFahrzeugseite R rechte Fahrzeugseite