以下、図面を参照しながら、この発明の� ��施形態に係る車両用駆動装置について詳細� ��説明する。

 始めに、この発明の実施形態に係る電機� ��駆動装置を備えた鉄道車両について説明す� ��。図21は鉄道車両を概略的に示している。� �の鉄道車両は、それぞれ車輪50が設けられた 一対の台車フレーム52と、台車フレーム上に� ��気ばね54を介して支持された車両55と、を備 えている。各台車フレーム52上で車輪50の近� �には電機車駆動装置56が載置されている。電 機車駆動装置56は、後述するように、電動機� ��この電動機に取り付けられた制御装置とを� ��体に備えている。電機車駆動装置56は、図� �しないギアボックスおよびカップリングを� �して車輪50に接続され、回転力を車輪50に伝� ��する。車輪50は図示しないレール上に載置� �れている。車輪50、台車フレーム52、空気ば� ��54で構成される構造を総称して台車と呼ぶ� �

 車両55の天井側にはパンタグラフ57が設け られ、このパンダグラフは架線58と接触して� ��る。架線58からパンタグラフ57に供給された 電力は、図示しない他の機器を通過し、制御 装置に供給される。電力は制御装置により直 流から交流に変換され、図示しない配線を通 して、各電動機に供給される。電動機は供給 された電力により稼動し、ギアボックスとカ ップリングを介して車輪50を回転させ、これ� ��より、車両55はレール上を走行する。

 次に、実施形態に係る電機車駆動装置につ� ��て説明する。 
(第1の実施形態) 
 図1は、第1の実施形態に係る電機車駆動装� �の縦断面図、図2は、図1に示した電機車駆動 装置の線A1-A1に沿った断面図、図3は図1に示� �た電機車駆動装置の線B1-B1に沿った断面図で ある。

 図1ないし図3示すように、電機車駆動装� �は、電動機30および電動機の一端部外側に脱 着可能に取り付けられた制御装置ユニット32� ��、を一体的に備えている。

 図1に示すように、電動機30は、両端が閉� ��したほぼ円筒状のモータケース3と、モータ ケースをほぼ同軸的に貫通して設けられた回 転軸1とを備えている。回転軸1の両端部は、� ��れぞれ軸受2により、モータケース3に対し� �回転自在に支持されているとともに、これ� �の両端部は、モータケースから外方に突出� �ている。回転軸1の一方の端部は、図示しな� ��カップリング、ギアボックス等を介して車� ��50に駆動力を出力する出力端を構成してい� �。

 モータケース3内において、回転軸1の軸� �向中央部に、円筒状のロータ鉄心6が固定さ� ��ている。ロータ鉄心6は、一対のロータ鉄心 押さえ34により、軸方向両側面から挟まれる� ��うに支持されている。ロータ鉄心6およびロ ータ鉄心押さえ34には、両者を軸方向に貫通� ��るロータダクト5が複数個形成されている。

 ロータ鉄心6の外周側にはエアギャップ(� �隙)を介して、積層鉄心で形成された円筒状� ��ステータ7が設けられている。ステータ7は� �モータケース3の内周面に固定されている。� ��テータ7の内周部には、軸方向に延びた複数 の溝が形成され、これらの溝にステータコイ ル4が埋め込まれている。ステータコイル4の� ��イルエンドはステータ7の両側面から軸方向 に張り出している。

 モータケース3の外面には、電動機30を台� ��フレーム52に取り付けるための図示しない� �数の台座、および他の機器と接続するため� �取付け座が設けられている。また、モータ� �ース3は、その他端部から延出した円筒状の� ��付けリム36を一体に有している。取付けリ� �36は、回転軸1と同軸的に形成されていると� �もに、モータケース3の周壁と面一に延びて� ��る。この取付けリム36とモータケース3の端� ��とにより、後述する冷却ファンが収容され� ��凹所37が形成されている。

 回転軸1の反負荷側端部には、冷却ファン として、外扇ファン8が取り付けられている� �この外扇ファン8は、一般にラジアルファン� ��呼ばれ、回転軸1の両回転方向に対応できる ように形成されている。すなわち、外扇ファ ン8は円盤状のファンベースを有し、このフ� �ンベースは回転軸1に同芯状に固定され回転� ��と一体的に回転される。ファンベースには� ��複数の板状の羽根8aが設けられ、それぞれ� �転軸1を中心として半径方向に延びていると� ��もに円周方向に等間隔を置いて位置してい� ��。

 外扇ファン8は、モータケース3の凹所37内 に位置している。外扇ファン8の羽根8aは取付 けリム36と対向している。そして、取付けリ� ��36には、外扇ファン8と対向して複数の排気� ��9が形成され、円周方向に沿って離間して設 けられている。

 図1に示すように、制御装置ユニット32は� ��電動機30の取付けリム36に取り付けられ、電 動機の他端部、つまり、外扇ファン8と対向� �て位置している。制御装置ユニット32は、円 柱形状に形成された着脱ケース12を有してい� ��。この着脱ケース12は、円筒状の周壁12a、� �壁の一方の開口を閉塞した円盤状の第1端壁1 2b、および周壁の他方の開口を閉塞した円盤� ��の第2端壁12cを一体に有している。

 着脱ケース12は、第1端壁12bの周縁部をモ� ��タケース3の取付けリム36に複数の接続ボル� ��10でボルト止めすることにより、モータケ� �スに脱着可能に取り付けられている。第1端� ��12bはモータケース3の凹所37を塞ぐように取� ��付けられ、外扇ファン8と対向している。着 脱ケース12の周壁12aは、取付けリム36とほぼ� �一に並んで延びている。

 図1ないし図3に示すように、電動機30側に 位置した着脱ケース12の第1端壁12bの中央には 円形の通風孔14が形成され、第2端壁12cには外 気を導入するための複数の吸気口17が形成さ� ��ている。吸気口17の形状は自由に設定する� �とができる。

 着脱ケース12内には円盤状の取付け板13が 配設されている。取付け板13は第1および第2� �壁12b、12cよりも僅かに小さい径に形成され� �第1および第2端壁の間にこれらの端壁と対向 して配置されている。取付け板13は、この取� ��け板の外周縁と着脱ケース12の内周面との� �にそれぞれ配設された複数の防振部材、例� �ば、コイルばね11により、着脱ケース12内に� ��性的に支持されている。これにより、取付� ��板13は、回転軸1とほぼ同軸的に配置されて� ��る。

 各コイルばね11は、その一端が着脱ケー� �12の周壁12a内面に固定され、他端が取付け板 13の外周縁に固定されている。コイルばね11� �、取付け板13の円周方向に沿って互いに間隔 を置いて複数設けられ、特に、取付け板の下 側の領域では、上側に比較して短い間隔で複 数個設けられている。

 防振部材は、取付け板13を防振できるも� �であれば良く、コイルばねに限らず、例え� �、ゴム材、樹脂材、ワイヤーロープ防振材� �ど、所望の防振を可能にする材料を用いる� �とができる。

 取付け板13の電動機30と反対側の面、つま り、着脱ケース12の第2端壁12cと対向する面に は、電動機30に電力を供給するとともに電動� ��の動作を制御する複数の制御装置16が載置� �れている。各制御装置16は矩形箱状に形成さ れ、ここでは取付け板13の上下2箇所に設置さ れている。制御装置16の設置個数は自由に選� ��でき、配置も上下以外に左右でもよい。

 取付け板13の電動機30と対向した面には、 ヒートシンクとして機能する、それぞれ薄い 矩形板状に形成された複数の放熱フィン15が� ��けられている。これらの放熱フィン15は、� �1端壁12bに形成された通風孔14に対して放射� �向に延びているとともに、円周方向に沿っ� �互いに等間隔離間して設けられている。放� �フィン15の寸法や設置方向は自由に設定でき 、所望の冷却性能が得られるように取り付け られる。

 上記のように構成された電機車駆動装置56� �作用について説明する。 
 電動機30の運転稼動時、電動機により回転� �1が回転されると、これと一体に外扇ファン8 が回転される。すると、外気(冷却風)が着脱� ��ース12に形成された吸気口17から着脱ケース 12内に吸込まれ、制御装置16を冷却した後、� �脱ケース12と取付け板13との隙間を通り、放� ��フィン15の方向へ流れる。放熱フィン15間を 通過した冷却風は通風孔14を通り、外扇ファ� ��8で半径方向に吹き出し、排気口9から外部� �排気される。また、制御装置16で発生した熱 は、取付け板13を介して放熱フィン15に伝導� �、拡散していく。

 車両55の走行時、振動が車輪50から台車フレ ーム52に伝播する。台車フレーム52に載置さ� �ている電動機30が共に振動することで、着脱 ケース12が振動する。振動は着脱ケース12か� �コイルばね11を介して取付け板13に伝播し、� ��付け板13に設置された制御装置16に到達する 。 
 これらの振動伝播、冷却風の流れ、熱の拡� ��は、各制御装置16の個数や配置、放熱フィ� �15の形状、吸気口形状を自由に設定しても、 ほぼ同様の作用となる。

 上記の作用により、車輪50から台車フレ� �ム52、電動機30に伝播した振動は、コイルば� ��11で十分に減衰し、制御装置16に到達する。 したがって、制御装置16に伝わる振動を十分� ��低減することができ、制御装置16を電動機30 と一体にした構成としても、振動に起因する 制御装置の不具合を防止することができる。

 外扇ファン8の回転に伴う吸引力で着脱ケ ース12内を冷却風が流れ、放熱フィン15間を� �過する際に制御装置16から発生した熱を奪い 、外部に排気される。つまり、制御装置16を� ��制空冷することができ、冷却効率を高める� ��とで制御装置を許容温度以下に維持するこ� ��ができる。

 一般的に電動機30よりも制御装置16のほう が耐用年数が短いため、制御装置16だけを交� ��することになるが、その場合にも、着脱ケ� ��ス12に設けられた接続ボルト10をはずすだけ で制御装置ユニット32を容易に交換すること� ��きる。これにより、電機車駆動装置のメン� ��ナンス性が向上する。

 以上により、制御装置と電動機を一体型� ��した場合にでも、制御装置に加わる振動を� ��制し、かつ、制御装置の温度を許容値以下� ��維持することが可能な車両用駆動装置が得� ��れる。

(第2の実施形態) 
 次に、この発明の第2の実施形態に係る電機 車駆動装置について説明する。 
 図4は、第2の実施形態に係る電機車駆動装� �の縦断面図、図5は、図4に示した電機車駆動 装置の線A2-A2に沿った断面図、図6は図4に示� �た電機車駆動装置の線B2-B2に沿った断面図で ある。図中、第1の実施形態と同一の要素に� �同一の参照符号を付してその詳細な説明を� �略する。

 図4ないし図6に示すように、制御装置ユ� �ット32の取付け板13の中央部に通風孔18が形� �されている。取付け板13の電動機30と反対側� ��面、つまり、着脱ケース12の第2端壁12cと対� ��する面には、電動機30に電力を供給すると� �もに電動機の動作を制御する複数の制御装� �16が載置されている。取付け板13の電動機30� �対向した面には、それぞれ薄い矩形板状に� �成された複数の放熱フィン15が設けられてい る。放熱フィン15は、取付け板13の直径と平� �な方向に沿って、ここでは、垂直方向に沿� �て互いに平行に延びている。両端部の放熱� �ィン15は垂直方向に延設され、通風孔18の両� ��に位置しているとともに仕切り板19を構成� �ている。上部、下部に設けられた放熱フィ� �15は、それぞれ一つの部品として構成され、 仕切り板19間に設けられている。

 また、着脱ケース12の第1端壁12bには、上� ��、下部の2箇所に矩形状の通風孔14が形成さ� ��、それぞれ放熱フィン15と対向している。� �2の実施形態において、制御装置16を上部、� �部の2箇所に限らず、3箇所以上に設置しても よく、その個数によって、放熱フィンの取付 け構成を変更できる。第2の実施形態におい� �、他の構成は第1の実施形態と同一である。

 第2の実施形態に係る電機車駆動装置56によ� ��ば、吸気口17から着脱ケース12内に流入した 冷却風は、着脱ケース12と取付け板13との隙� �に向かう流れと、通風孔18に向かう流れとに 分流する。着脱ケース12と取付け板13との隙� �を通過した流れは、仕切り板19の外部を流れ 、通風孔14に向かう。通風孔18を通過した流� �は、仕切り板19間を上下に分流し、放熱フィ ン15間を通過した後、通風孔14に向かう。通� �孔14を通過した風は、外扇ファン8により排� �口9から外部に排気される。 
 上記以外の作用は、防振作用を含め、第1の 実施形態と同様である。

 第2の実施形態に係る電機車駆動装置にお いても、前述した第1の実施形態と同様の作� �効果を得ることができる。更に、第2の実施� ��態によれば、取付け板13の通風孔18を通過し た冷却風が、集中的に放熱フィン15間を通過� ��るため、制御装置16で発生した熱を効率よ� �放熱でき、制御装置16の冷却性能を向上させ ることができる。

(第3の実施形態) 
 次に、この発明の第3の実施形態に係る電機 車駆動装置について説明する。 
 図7は、第3の実施形態に係る電機車駆動装� �の縦断面図、図8は、図7に示した電機車駆動 装置の線A3-A3に沿った断面図、図9は図7に示� �た電機車駆動装置の線B3-B3に沿った断面図で ある。図中、第1の実施形態と同一の要素に� �同一の参照符号を付してその詳細な説明を� �略する。

 図4ないし図6に示すように、モータケー� �3内においてロータ鉄心6の負荷側に、回転軸 1と一体的に回転できるように固定された内� �ファン20が設けられている。内扇ファン20の� ��周部と対向したモータケース3の周壁に複数 の排気口9が形成されている。一般的にこの� �うな構成の電動機30を自己通風型電動機と称 する。

 モータケース3の反負荷側の端壁3aには、複� ��のモータ通風孔14aが形成されている。制御� ��置ユニット32の着脱ケース12は、その第1端� �12bがモータケース3の端壁3aと対向した状態� �モータケース3に脱着可能に取り付けられて� ��る。第1端壁12bには複数の通風孔14が形成さ� ��、それぞれモータケース3のモータ通風孔14a と対向している。取付け板13の中央部には通� ��孔18が形成され、複数の放熱フィン15は、通 風孔18の周囲に放射状に配設されている。 
 他の構成は、第1または第2の実施形態と同� �の構成である。

 上記のように構成された電機車駆動装置5 6によれば、回転軸1と一体的に回転する内扇� ��ァン20の吸引作用により、外気(冷却風)が着 脱ケース12の内部に流入する。着脱ケース12� �での冷却風の流れは第2の実施形態と同様で� ��る。通風孔14、モータ通風孔14aを通過した� �却風は、電動機30のモータケース3内部に流� �し、エアギャップやロータダクト5を通過し� ��後、内扇ファン20により排気口9から外部に� ��気される。

これ以外は、防振作用を含め、第2の実施形� �と同様の作用である。 
 上記のように構成された第3の実施形態に係 る電機車駆動装置においても、第2の実施の� �態と同様の作用効果が得られる。

(第4の実施形態) 
 次に、この発明の第4の実施形態に係る電機 車駆動装置について説明する。 
 図10は、第4の実施形態に係る電機車駆動装� ��の縦断面図、図11は、図10に示した電機車駆 動装置の線A4-A4に沿った断面図、図12は図10に 示した電機車駆動装置の線B4-B4に沿った断面� ��である。図中、第1の実施形態と同一の要素 には同一の参照符号を付してその詳細な説明 を省略する。

 図10ないし図12に示すように、第4の実施形� �では、取付け板13の電動機30と対向した面に� ��御装置16が設けられ、取付け板の反対側の� �に放熱フィン15と仕切り板19が設けられてい� ��。つまり、第4の実施形態によれば、着脱ケ ース12内部に設けられた制御装置16と放熱フ� �ン15、仕切り板19との配置が、第2の実施形態 におけるこれらの配置と、取付け板13を対称� ��反対となっている。また、放熱フィン15の� �下端部には水平方向に延びた仕切り板19aが� �れぞれ設けられている。 
 他の構成は、第1および第2の実施形態と同� �の構成である。

 上記のように構成された電機車駆動装置5 6によれば、外扇ファン8の回転による吸引作� ��で冷却風が矩形状の吸気口17aから着脱ケー� ��12内に流入し、放熱フィン15間を通過し、取 付け板13の通風孔18に向かう。仕切り板19およ び仕切り板19aにより、吸気された冷却風は全 て通風孔18に向かう流れとなる。

 通風孔18を通過した冷却風は第1端壁12bに� ��数個設けられた通風孔14に向かって分流し� �更に、外扇ファン8により排気口9を通して外 部に排気される。上記以外の作用は、防振作 用を含め、第1の実施形態に係る電機車駆動� �置と同様である。

 上記のように構成された第4の実施形態に 係る電機車駆動装置においても、第1の実施� �形態と同様の効果が得られる。また、上記� �成の電機車駆動装置によれば、着脱ケース12 内部に流入した冷却風は全て放熱フィン15間� ��通過し、取付け板の通風孔18に向かうため� �放熱フィン15間を通過する冷却風の風量や流 速が増加する。したがって、制御装置16から� ��生する熱を効率よく奪うことができ、冷却� ��能を向上させることができる。

(第5の実施形態) 
 次に、この発明の第5の実施形態に係る電機 車駆動装置について説明する。 
 図13は、第5の実施形態に係る電機車駆動装� ��の縦断面図、図14は、図13に示した電機車駆 動装置の線A5-A5に沿った断面図である。図中� ��第1の実施形態と同一の要素には同一の参照 符号を付してその詳細な説明を省略する。

 図13および図14に示すように、第5の実施� �態では、着脱ケース12は、モータケース3の� �壁よりも径の小さい周壁12aと、周壁12aの一� �を閉塞しているとともにモータケースの径� �ほぼ等しい外径を有した円盤状の第1端壁12b� ��、周壁12aの他端を閉塞した第2端壁12cとを一 体に備えている。また、着脱ケース12内には� ��筒状、例えば、角筒状の支持枠38が配設さ� �、第1端壁と第2端壁との間を周壁12aと同軸的 に延びている。

 着脱ケース12内には、2つの矩形状の取付� ��板13が配設されている。これらの取付け板13 はそれぞれ水平方向に延びているとともに、 支持枠38の上方および下方の2箇所に設けられ ている。各取付け板13の4つの角部と支持枠38� ��の間、および取付け板の4つの角部と周壁12a との間には、それぞれ垂直方向に延びた防振 部材、例えば、コイルばね11が設けられてい� ��。これにより、各取付け板13は、コイルば� �11により弾性的に、つまり、振動を減衰可能 に支持されている。なお、周壁12aの内面には 、それぞれ軸方向に延びたベース21が固定さ� ��、コイルばね11は、このベース21に固定され ている。

 着脱ケース12内において、各取付け板13の 半径方向外側の表面上には制御装置16が設置� ��れ、取付け板の反対表面上には放熱フィン1 5が設けられている。着脱ケース12の第2端壁12 cには、複数の矩形状の吸気口17が形成され、 それぞれ放熱フィン15と対向している。着脱� ��ース12の第1端壁12bには複数の通風孔14が形� �され、それぞれ放熱フィン15と対向して位置 している。他の構成は、前述した第1の実施� �態と同一の構成である。

 上記のように構成された第5の実施形態に 係る電機車駆動装置56によれば、外扇ファン8 の回転による吸引作用で、冷却風が吸気口17� ��ら着脱ケース12内に流入し、放熱フィン15間 を通過した後、通風孔14から外扇ファン8に向 かい、更に、外扇ファン8により排気口9を通� ��て外部に排気される。上記以外の作用は、� ��振作用を含め、第1の実施形態に係る電機車 駆動装置と同様である。

 上記のように構成された第5の実施形態に 係る電機車駆動装置においても、第1の実施� �形態と同様の効果が得られる。また、上記� �成の電機車駆動装置によれば、複数の取付� �板13が水平方向に設置され、各取付け板に1� �の制御装置が設けられ、他の取付け板と別� �に支持に支持されていることから、振動が� �播した際に、一方の取付け板の振動が他方� �取付け板には影響しない。

 また、着脱ケース12内において、冷却風� �通風路が放熱フィン15間だけとなっているこ とから、放熱フィン15には風量が多く、流れ� ��速い冷却風が通過する。したがって、制御� ��置16で発生した熱を効率よく放熱でき、冷� �性能を高めることができる。

 更に、着脱ケース12の半径方向寸法を短� �することができ、着脱ケースとしての占有� �ペースを減少させることが可能となる。こ� �により、電機車駆動装置全体の小型化を測� �ことができる。

(第6の実施形態) 
 次に、この発明の第6の実施形態に係る車両 用駆動装置について説明する。 
 図15は、第6の実施形態に係る電機車駆動装� ��の縦断面図、図16は、図15に示した電機車駆 動装置の線A6-A6に沿った断面図、図17は図16に 示した電機車駆動装置の線B6-B6に沿った断面� ��である。図中、第1の実施形態と同一の要素 には同一の参照符号を付してその詳細な説明 を省略する。

 図15ないし図17に示すように、第6の実施� �態では、電動機30の回転軸1が着脱ケース12の 内部にまで延出し、その端部に外扇ファン8� �取り付けられている。すなわち、外扇ファ� �8は着脱ケース12内に設けられている。

 着脱ケース12は、円筒状の周壁12a、周壁� �一方の開口を閉塞した円盤状の第1端壁12b、� ��よび周壁の他方の開口を閉塞した円盤状の� ��2端壁12cとを一体に有している。着脱ケース 12は、第1端壁12bの周縁部をモータケース3の� �付けリム36に複数の接続ボルト10でボルト止� ��することにより、モータケースに脱着可能� ��取り付けられている。着脱ケース12の周壁12 aは、取付けリム36とほぼ面一に並んで延びて いる。

 着脱ケース12内には円盤状の取付け板13が 配設されている。取付け板13は第1および第2� �壁の間にこれらの端壁と対向して配置され� �いる。取付け板13は、この取付け板の外周縁 と着脱ケース12の内周面との間にそれぞれ配� ��された複数のコイルばね11により、着脱ケ� �ス12内に弾性的に支持されている。

 着脱ケース12の第1端壁12bの中央部には透� ��40が形成され、仕切り板13の中央部には通風 孔18が形成されている。回転軸1は、透孔40お� ��び通風孔18を通って取付け板13と第2端壁12c� �の間まで延びている。透孔40、通風孔18およ� ��回転軸1は、お互いが干渉しない寸法構成と なっている。回転軸1の延出端に取付けられ� �外扇ファン8は、取付け板13と第2端壁12cとの� ��に位置している。

 取付け板13の第2端壁12cと対向する面には� ��複数の放熱フィン15が固定されている。こ� �らの放熱フィン15は、通風孔18に対して放射� ��向に延びているとともに、外扇ファン8の羽 根8aの径方向内側に配置されている。取付け� ��13の第1端壁12bと対向する面には、複数、例� ��ば、2つの制御装置16が取り付けられている� ��

 着脱ケース12の周壁12aにおいて、外扇ファ� �8の外周と対向する部分には、複数例えば、4 つの排気口9が形成され、円周方向に沿って� �いに離間して位置している。着脱ケース12の 周壁12aにおいて、制御装置16の径方向外側に� ��置した部分には、複数例えば、4つの吸気口 17が形成され、円周方向に沿って互いに離間� ��て位置している。吸気口17および排気口9は� ��脱ケース12の周壁に4箇ずつ形成されている� ��、特にこの限りではなく、設置数、形成位� ��、および形状は自由に設定可能である。 
 電機車駆動装置56の他の構成は、前述した� �1の実施形態と同一の構成である。

 上記のように構成された第6の実施形態に 係る電機車駆動装置56によれば、外扇ファン8 の回転に伴う吸引作用により、冷却風が吸気 口17から着脱ケース12内に流入し、制御装置16 の周囲を通って取付け板13の通風孔18に向か� �。通風孔18を通過した風は、放熱フィン15の� ��を通って半径方向外側に流れ、外扇ファン8 により排気口9から外部に排気される。上記� �外の作用は、防振作用を含め、第1の実施形� ��に係る電機車駆動装置と同様である。

 上記のように構成された第6の実施形態に 係る電機車駆動装置においても、第1の実施� �形態と同様の効果が得られる。また、外扇� �ァン8の吸引作用効果の高い箇所に放熱フィ� ��15が設けられているため、放熱フィン間を� �過する流速が増し、制御装置16で発生する熱 を効率よく放熱でき、冷却性能を高めること ができる。

(第7の実施形態) 
 次に、この発明の第7の実施形態に係る車両 用駆動装置について説明する。 
 図18は、第7の実施形態に係る電機車駆動装� ��の縦断面図、図19は、図18に示した電機車駆 動装置の線A7-A7に沿った断面図、図20は図18に 示した電機車駆動装置の線B7-B7に沿った断面� ��である。図中、第1の実施形態と同一の要素 には同一の参照符号を付してその詳細な説明 を省略する。

 図18ないし図20に示すように、第7の実施� �態では、冷却ファンが省略され、代わりに� �着脱ケース12に吸気ダクト22が接続され、吸� ��ダクト22の先には図示しないブロアーが設� �られている。

 電動機30のモータケース3の反負荷側端壁に� ��、複数のモータ通風孔14aが形成され、負荷� ��の端壁には、複数のモータ排気口23が形成� �れている。一般に、このような構成の電動� �を強制通風型電動機と称する。着脱ケース12 の電動機側の第1端壁12bには通風孔14が形成さ れ、モータ通風孔14aと対向している。 
 電機車駆動装置56の他の構成は、前述した� �1の実施形態と同一の構成である。

 上記のように構成された第7の実施形態に 係る電機車駆動装置56によれば、図示しない� ��ロアーから強制的に送り込まれた冷却風が� ��吸気ダクト22を通過して着脱ケース12内に流 入し、制御装置16の周囲を流れた後、取付け� ��13と着脱ケース12との隙間を通過する。その 後、冷却風は、放熱フィン15間を通過し、通� ��孔14、モータ通風孔14aを通り、電動機30のモ ータケース3内部に流入する。そして、冷却� �は、エアギャップ、ロータダクト5を通過し� ��モータ排気口23から外部に排気される。

 上記以外の作用は、防振作用を含め、第1 の実施形態に係る電機車駆動装置と同様であ る。上記のように構成された第7の実施形態� �係る電機車駆動装置においても、第1の実施� ��形態と同様の効果が得られる。

 この発明は上述した実施形態に限定され� ��ものではなく、実施段階ではその要旨を逸� ��しない範囲で構成要素を変形して具体化で� ��る。また、上記実施形態に開示されている� ��数の構成要素の適宜な組み合わせにより、� ��々の発明を形成できる。実施の形態に示さ� ��る全構成要素から幾つかの構成要素を削除� ��てもよいし、異なる実施形態にわたる構成� ��素を適宜組み合わせてもよい。

 この発明は、前述した車両用駆動装置の� ��動機に限らず、自動車用モータ、家電用モ� ��タ、産業用モータ、発電機などの回転電動� ��にも適用可能である。防振部材は、一種類� ��限らず、防振特性の異なる複数種類の防振� ��材を組み合わせて用いてもよい。