Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinrichtung für ein bewegbares Bauteil, mit einem mit einem feststehenden ersten Bauelement verbindbaren ersten Befestigungselement und mit einem an dem dem ersten Befestigungselement entgegengesetzten Ende axial relativ dazu bewegbaren zweiten Bauelement, das an seinem dem ersten Befestigungselement entgegengesetzten Ende ein mit dem bewegbaren Bauteil befestigbares zweites Befestigungselement aufweist, mit einem eine Gewindespindel und eine auf der Gewindespindel angeordneten Spindelmutter aufweisenden Spindeltrieb, durch den das erste Bauelement und das zweite Bauelement axial relativ zueinander bewegbar antreibbar sind, wobei der Spindeltrieb von einer von einem drehfest in einem Gehäuse angeordneten Drehantrieb drehbar antreibbaren Antriebswelle reversierbar um eine Drehachse drehbar antreibbar ist, die sich koaxial zur Gewindespindel erstreckt und mit einer Bremseinrichtung, durch die ein axial relatives Zueinanderbewegen des ersten und zweiten Bauelements durch eine axiale Kraftbeaufschlagung des ersten und/oder zweiten Bauelements blockierbar ist. Derartige Antriebseinrichtungen sind in der Praxis beispielsweise für das Öffnen und Schließen von Heckklappen, Kofferraumdeckeln, Motorhauben und zuweilen auch von Türen in Kraftfahrzeugen bekannt. Damit sich die Klappen und Hauben nicht verziehen werden oftmals beide Seiten der Klappen elektromechanisch angetrieben.

Bei Antrieben ohne Bremseinrichtung besteht das Problem, daß durch ungewollte eigendynamische Bewegungen in Folge von äußeren Kräften die angefahrene Stopp-Position des bewegbaren Bauteils nicht beibehalten werden kann und es zu unkontrollierten Bewegungen des Antriebs kommt. Solche äußeren Kräfte können z. B. das Eigengewicht der Klappe oder auf die Klappe einwirkende Federkräfte sein.

Um dies zu verhindern ist es bekannt als Bremseinrichtung eine Fliehkraftbremse zu verwenden. Diese besitzt einen aufwendigen Aufbau und benötigt einen großen Einbauraum.

Aufgabe der Erfindung ist es eine Antriebseinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei einfachem Aufbau und geringer Baugröße eine Bremswirkung der Bremseinrichtung in beide Bewegungsrichtungen aufweist und dabei unterschiedliche Bremsmomente ermöglicht. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Bremseinrichtung eine Schlingfederbremse ist, die eine Schaltfeder und eine Bremsfeder besitzt, die in axialer Richtung gewickelt sind, wobei bei Nichtdrehantrieb der Antriebswelle die Schaltfeder an einem ersten rotationssymmetrischen Bauelement und die Bremsfeder an einem zweiten rotationssymmetrischen Bauelement radial mit Reibschluß in Anlage und eine Drehbewegung der Gewindespindel blockiert ist, wobei bei Drehantrieb der Antriebswelle in eine erste Drehrichtung der Reibschluß der Schaltfeder mit dem ersten Bauelement und bei Drehantrieb der Antriebswelle in eine zweite Drehrichtung der Reibschluß der Bremsfeder mit dem zweiten Bauelement lösbar ist und wobei die Bremsfeder mit einem größeren Reibmoment an dem zweiten rotationssymmetrischen Bauelement in Anlage ist als die Schaltfeder an dem ersten rotationssymmetrischen Bauelement in Anlage ist.

Diese Ausbildung benötigt nur die einfach aufgebauten und kostengünstigen Schlingfedern ausgebildete Schaltfeder und Bremsfeder, die wenig Bauraum und keinerlei Betätigungseinrichtung zum Betätigen der Bremseinrichtung erfordern. Damit kann die Baugröße der Antriebseinrichtung gering gehalten werden. Die Betätigung der Bremseinrichtung erfolgt automatisch durch den zum Betrieb der Antriebseinrichtung erforderlichen Drehantrieb oder Nichtdrehantrieb der Gewindespindel. Das erste und das zweite Bauelement können zwei Teile oder aber auch einteilig ausgebildet sein.

Durch die Schaltfeder und Bremsfeder erfolgt eine Bremswirkung bis zu einem bestimmten Bremsmoment in beide Bewegungsrichtungen.

Das bewegbare Bauteil kann eine Klappe wie eine Heckklappe, ein Kofferraumdeckel, eine Motorhaube oder auch eine Tür eines Fahrzeugs sein, die an der Karosserie des Fahrzeugs angelenkt ist.

Eine vorteilhafte Ausbildung besteht darin, daß die Schaltfeder und die Bremsfeder unterschiedliche Wicklungsrichtungen besitzen und mit ihren einen Enden miteinander verbunden sind und das erste rotationssymmetrische Bauelement ein zylindrischer Teil der Gewindespindel oder ein mit der Gewindespindel fest verbundenes erstes zylindrisches Element ist, wobei der zylindrische Teil der Gewindespindel oder das zylindrische Element von der Schaltfeder umschlossen ist und wobei die Bremsfeder mit ihrem Außenumfang in Anlage an der zylindrischen Innenwand des Gehäuses oder eines mit dem Gehäuse fest verbundenen zweiten Elements ist. Dabei wird die Anzahl der Bauteile reduziert, wenn die Schaltfeder und die Bremsfeder einteilig ausgebildet sind.

Die Schaltfeder und die Bremsfeder können unterschiedliche Durchmesser aufweisen.

Weist im Einbauzustand die Schaltfeder den gleichen Durchmesser wie die Bremsfeder auf, so führt dies zu einer Reduzierung des Durchmessers der Antriebseinrichtung.

Eine weitere, ebenfalls vorteilhafte Ausbildung besteht darin, daß das erste rotationssymmetrische Bauelement ein zylindrischer Teil der Gewindespindel oder ein mit der Gewindespindel fest verbundenes erstes zylindrisches Element ist, wobei der zylindrische Teil der Gewindespindel oder das zylindrische Element von der Schaltfeder umschlossen ist, mit einer koaxial drehbar gelagerten Hülse, an der das eine Ende der Schaltfeder fest angeordnet ist und die von der Bremsfeder umschlossen ist, deren eines Ende fest mit dem Gehäuse oder einem mit dem Gehäuse fest verbundenen zweiten Element verbunden ist.

Dabei kann die Hülse mit radialem Abstand die Schaltfeder koaxial umschließen, was zu einem kompakten Aufbau führt. In einer anderen, ebenfalls vorteilhaften Ausbildung kann das erste rotationssymmetrische Bauelement ein zylindrischer Teil der Gewindespindel oder ein mit der Gewindespindel fest verbundenes erstes zylindrisches Element sein, wobei der zylindrische Teil der Gewindespindel oder das zylindrische Element von der Schaltfeder mit radialem Abstand umschlossen ist, und wobei ein Ende der Schaltfeder fest mit dem zylindrischen Teil der Gewindespindel oder der Gewindespindel verbunden ist, mit einer drehbar gelagerten Hülse, an deren Innenwand die Schaltfeder in Anlage ist und an deren zylindrischer äußerer Mantelfläche die Bremsfeder in Anlage ist, deren eines Ende fest mit dem Gehäuse oder einem mit dem Gehäuse fest verbundenen zweiten Element verbunden ist.

Dabei kann die Hülse die Schaltfeder umschließen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß ebenfalls gelöst, wenn die Bremseinrichtung eine Schlingfederbremse ist, die eine Bremsfeder aufweist, wobei beide freien Enden der Bremsfeder an einem drehfesten Teil der Antriebsvorrichtung fixiert sind und die Wicklung der Bremsfeder die Gewindespindel oder ein mit der Gewindespindel fest verbundenes zylindrisches Element umschlingt oder wobei die beiden freien Enden der Bremsfeder an der Gewindespindel oder einem mit der Gewindespindel fest verbundenen Element fixiert sind und die Wicklung an der Innenwand einer die Brems- feder umschließenden, mit einem drehfesten Teil der Antriebseinrichtung verbundenen Hülse in Anlage ist.

Diese Ausbildung weist die gleichen Vorteile wie die Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 auf, wobei die Anzahl der Teile weiter reduziert ist, wodurch die Baugröße und der Montageaufwand der Antriebseinrichtung noch geringer sind.

Das mit der Gewindespindel fest verbundene erste zylindrische Element kann eine fest auf der Gewindespindel angeordnete Nabe sein. Dadurch kann die Bremsfeder einen größeren Innendurchmesser als dem Außendurchmesser der Gewindespindel aufweisen, was zum einen zu einer Erhöhung des Bremsmoments und zum anderen zu einem leichteren Lösen der der Bremsfeder von der Nabe führt.

Zu einem kompakten Aufbau führt es, wenn die Gewindespindel drehbar in dem Gehäuse gelagert ist.

Vorzugsweise ist die Gewindespindel von einem reversierbaren Elektromotor drehbar antreibbar. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung im

Längsschnitt

Figur 2 eine Stirnansicht der Schlingfedern der Antriebseinrichtung nach Figur 1

Figur 3 einen Schnitt entlang der Linie II-II in Figur 2

Figur 4 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung im

Längsschnitt

Figur 5 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung im

Längsschnitt

Figur 6 ein viertes Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung im

Längsschnitt

Figur 7 einen Schnitt entlang der Linie Vl-Vl in Figur 6 Figur 8 ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Antriebsvorrichtung im Längsschnitt

Figur 9 einen Schnitt entlang der Linie Vlll-Vlll in Figur 8

Figur 10 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer

Schlingfeder der Antriebsvorrichtung nach Figur 8

Figur 1 1 einen Schnitt entlang der Linie X-X in Figur 1 0

Figur 12 eine Seitenansicht der Schlingfeder nach Figur 10

Figur 13 eine Draufsicht der Schlingfeder nach Figur 10

Figur 14 eine Perspektivdarstellung der Schlingfeder nach Figur 10.

Die dargestellten Antriebseinrichtungen weisen ein rohrförmiges Gehäuse 1 auf, in dem ein nicht dargestellter reversierbarer Elektromotor angeordnet ist, durch den über eine Kupplung 2 eine Gewindespindel 3 eines Spindeltriebs um eine Drehachse 6 drehbar antreibbar ist. Die Gewindespindel 3 ragt mit ihrem motorseitigen Ende in eine entsprechende koaxiale Ausnehmung eines drehbar antreibbaren Kupplungsteils 4, das über ein Rillenkugellager 5 drehbar im Gehäuse 1 gelagert ist.

Auf der Gewindespindel 3 ist eine nicht dargestellte Spindelmutter des Spindeltriebs angeordnet.

Durch den Spindeltrieb sind ein erstes und ein zweites Bauteil axial relativ zueinander bewegbar antreibbar. Dabei kann das erste Bauteil feststehend angeordnet und z.B. eine Karosserie eines Fahrzeugs sein. Das zweite Bauteil kann um eine Schwenkachse schwenkbar an dem ersten Bauteil angelenkt und eine Klappe des Fahrzeugs sein.

Benachbart zum Rillenkugellager 5 ist auf der Gewindespindel 3 eine Nabe 2 fest angeordnet, die Teil einer Schlingfederbremse 8 ist, die bei einem Drehantrieb gleich welcher Richtung der Gewindespindel 3 durch den Elektromotor gelöst und bei Nichtantrieb und axialer Belastung der Spindelmutter ein Drehen der Gewindespindel bis zu einem bestimmten Bremsmoment blockiert. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3 weist die Schlingfederbremse 8 eine als Schlingfeder ausgebildete Schaltfeder 9 auf, die mit radialer Vorspannung auf die Nabe 7 aufgesetzt ist.

Das eine Ende der Schaltfeder 9 ist radial nach außen geführt und bildet ein Ende einer als Schlingfeder ausgebildete Bremsfeder 10, die mit radialem Abstand die Schaltfeder 9 umschließt und mit der radial äußeren Seite ihrer Windungen mit radialer Vorspannung in eine Hülse 1 1 eingesetzt ist.

Die Hülse 1 1 ist über einen Stützring 12 fest in das Gehäuse 1 eingesetzt.

Die als Einbauteil ausgebildeten Schaltfeder 9 und Bremsfeder 10 sind in die gleiche Drehrichtung aber in entgegengesetzte axiale Richtung gewickelt.

Bei Drehung in eine Richtung der Gewindespindel 3 und darauf fest angeordneter Nabe 7 erhöht sich die Reibung zwischen der Mantelfläche der Nabe 7 und der Innenseite der Schaltfeder 9, bis sich die Schaltfeder 9 und Bremsfeder 10 mit der Nabe 7 drehen. Durch die Drehung der Bremsfeder 10 wird die Reibung zwischen der Außenseite der zweiten Schlingfeder 10 und der feststehenden Hülse 1 1 verringert, so daß die Bremsfeder 10 an der Innenseite der Hülse 1 1 schleift. Bei Drehung der Gewindespindel 3 und der Nabe 7 in die andere Richtung verringert sich die Reibung zwischen der Außenseite der Nabe 7 und der Innenseite der Schaltfeder 9 und die Reibung zwischen der Hülse 1 1 und der Außenseite der Bremsfeder 10 wird erhöht, so daß die Bremsfeder 10 sich nicht gegenüber der Hülse 1 1 drehen kann.

Die Innenseite der Schaltfeder 9 kann aber auf der Nabe 7 schleifen. Durch die unterschiedlichen Wirkdurchmesser der Schaltfeder 9 und der Bremsfeder 10 wird je nach Drehsinn der Nabe ein unterschiedliches Bremsmoment erzielt.

Die Höhe des Bremsmoments kann durch die Vorspannung der Schaltfeder 9 auf der Nabe 7 bzw. der Bremsfeder 10 in der Hülse 1 1 eingestellt werden.

Bei entsprechend kleiner Einstellung des Bremsmoments in eine Richtung kann eine Freischaltung in diese Richtung erfolgen.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 ist eine als Schlingfeder ausgebildete Schaltfeder 9' vorhanden, die unter radialer Vorspannung auf die Nabe 7 aufgesetzt ist. Mit radialem Abstand ist die Schaltfeder 9' von einer um eine Drehachse 6 drehbar gelagerten Hülse 13 umschlossen, die an ihrem einen axialen Ende eine radial gerichtete erste Ausnehmung 14 aufweist, in die das eine radiale nach außen abgebogene Wicklungsende 15 der Schaltfeder 9' hineinragt.

Die als Schlingfeder ausgebildete Bremsfeder 10' ist mit radialer Vorspannung auf die äußere zylindrische Mantelfläche der Hülse 13 aufgesetzt. Das eine Wicklungsende 16 der Bremsfeder 10' ist radial nach außen gebogen und ragt in eine zweite radiale Ausnehmung 17 hinein, die in einem die Bremsfeder 10' mit radialem Abstand umschließenden, in das Gehäuse 1 fest eingesetzten ringartigen Stützteil 18 ausgebildet ist.

Bei Drehung der Nabe 7 in eine Richtung erhöht sich die Reibung zwischen der Nabe 7 und der Innenseite der Schaltfeder 9', bis sich die Schaltfeder 9' mit der Nabe 7 dreht.

Durch die Drehung der Schaltfeder 9' wird auch die Hülse 13 über das Wicklungsende 15 mitgedreht. Die Hülse 13 schleift dabei an der Bremsfeder 10', die über das Wicklungsende 16 durch das Stützteil 18 festgehalten wird und sich nicht drehen kann. Bei Drehung der Nabe 7 in die andere Richtung verringert sich die Reibung zwischen der Außenseite der Nabe und der Schaltfeder 9'. Da die Bremsfeder 10' im Stützteil 18 gehalten wird, kann sich durch die Vorspannung der Bremsfeder 10' auf der Hülse 13 diese nicht drehen. Deshalb kann sich auch die Schaltfeder 9' nicht drehen, da diese von der Hülse 13 gehalten wird. Die Nabe 7 schleift dabei an der Innenseite der Schaltfeder 9'.

Die Wicklungsrichtungen der Schaltfeder 9' und der Bremsfeder 10' und die AbStützungen der Wicklungsenden 15 und 16 sind so, daß bei Drehung der Nabe 7 in eine Drehrichtung die Schaltfeder 9' bzw. die Bremsfeder 10' öffnet und die Bremsfeder 10' bzw. die Schaltfeder 9' schließt und bei Drehung der Nabe 7 in die andere Drehrichtung die Bremsfeder 10' bzw. die Schaltfeder 9' öffnet und die Schaltfeder 9' bzw. die Bremsfeder 10' schließt.

Durch die unterschiedlichen Wirkdurchmesser der Schaltfeder 9' und der Bremsfeder 10' wird je nach Drehrichtung der Nabe 7 ein unterschiedliches Bremsmoment erzielt. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Höhe des Bremsmoments durch die Vorspannung der Schaltfeder 9' auf der Nabe 7 bzw. der Bremsfeder 10' auf der Hülse 13 eingestellt werden. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 5 umschließt mit radialem Spiel eine als Schlingfeder ausgebildete Schaltfeder 9" die Nabe 7, deren eines Wicklungsende 15' radial nach innen abgebogen ist und in eine in der Nabe 7 radial ausgebildete erste Ausnehmung 14' hineinragt.

Mit radialer Vorspannung an der Innenwand einer Hülse 13' anliegend ist die Schaltfeder 9" in die drehbar gelagerte Hülse 13' eingesetzt.

Eine als Schlingfeder ausgebildete Bremsfeder 10" ist die Hülse 13' umschließend mit radialer Vorspannung auf die äußere zylindrische Mantelfläche der Hülse 13' aufgesetzt.

Ein Wicklungsende 16' der Bremsfeder 10" ist radial nach außen abgebogen und ragt in eine zweite Ausnehmung 17' hinein, die in einem ringförmigen, die Bremsfeder 10" umschließenden Stützteil 18' ausgebildet ist. Das Stützteil 18' ist fest in das Gehäuse 1 eingesetzt.

Bei Drehung der Nabe 7 in eine Richtung wird die Schaltfeder 9" über das in die erste Ausnehmung 14' der Nabe hineinragende Wicklungsende 15' mitgedreht. Die Reibung zwischen der Schaltfeder 9" und der Hülse 13' wird erhöht und die Hülse 13' dreht sich mit. Die Bremsfeder 10", die durch das in die zweite Ausnehmung 17' ragende Wicklungsende 16' am Stützteil 18' festgehalten wird, schleift auf der Hülse 13'. Bei Drehung der Nabe 7 in die andere Richtung wird die Schaltfeder 9" über das Wicklungsende 15' mitgedreht. Dadurch verringert sich die Reibung zwischen der zylindrischen Mantelfläche der Hülse 13' und der Schaltfeder 9". Da die Bremsfeder 10" am Stützteil 18' gehalten wird, kann sich durch die Vorspannung der Bremsfeder 10" auf der Hülse 13', diese nicht drehen. Die Schaltfeder 9" schleift an der Innenseite der Hülse 13'.

Die Wicklungsrichtungen der Schaltfeder 9" und der Bremsfeder 10" und die in die Ausnehmungen 14' und 17' ragenden Wicklungsenden 15' und 16' sind so ausgeführt, daß bei eine Drehung der Nabe 7 in eine Drehrichtung die Schaltfeder 9" bzw. die Bremsfeder 10" öffnet und die Bremsfeder 10" bzw. die Schaltfeder 9" schließt. Bei einer Drehung in die entgegengesetzte Drehrichtung ist es umgekehrt. Die unterschiedlichen Durchmesser der Schaltfeder 9" und der Bremsfeder 10" bewirken je nach Drehrichtung der Nabe 7 unterschiedliche Bremsmomente.

Durch die Vorspannung der Schaltfeder 9" und der Bremsfeder 10" an der Hülse 13' kann die Höhe des Bremsmoments eingestellt werden. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 6 und 7 ist die Nabe 7 mit radialem Abstand von einer Hülse 1 1 ' umschlossen, die über ein Stützteil 25 fest in das Gehäuse 1 eingesetzt ist.

In dem Ringraum 24 zwischen Nabe 7 und Hülse 1 1 ' ist eine als Schlingfeder ausgebildete Bremsfeder 19 angeordnet, die mit ihrer Außenseite an der Innenwand der Hülse 1 1 ' in Anlage ist.

Beide Wicklungsenden 20 und 21 der Bremsfeder 19 sind radial nach innen abgebogen und ragen in eine radiale Ausnehmung 27 der Nabe 7, deren in Umfangsrichtung gerichtete Seitenwände Anschläge 22 und 23 bilden. Der Abstand der Anschläge 22 und 23 zueinander ist größer als die Breite der Wicklungsenden 20 und 21 in Umfangsrichtung.

In Ruhelage der Antriebseinrichtung wird die Nabe 7 bis zu einem bestimmten Drehmoment durch die die Nabe 7 reibschlüssig umschließende Bremsfeder 19 gegen Verdrehen gesichert.

Bei Drehung der Nabe 7 mit einem größeren Drehmoment als dem bestimmten Drehmoment kommt es zur Reibung zwischen der Bremsfeder 19 und der Innenseite der Hülse 1 1 ', wobei sich die Bremsfeder 19 leicht in ihrem Durchmesser reduziert, und wobei je nach Drehrichtung das Wicklungsende 20 vom Anschlag 22 oder das Wicklungsende 21 vom Anschlag 23 abhebt. Damit schleift die Bremsfeder 19 an der Hülse 1 1 ' und die Nabe 7 sowie die Gewindespindel 3 können um die Drehachse 6 gedreht werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 8 und 9 ist zwischen der Nabe 7 und einem in das Gehäuse 1 fest eingesetzten ringförmigen Stützteil 25 ein Ringraum 24 gebildet, in dem eine als Schlingfeder ausgebildete Bremsfeder 19' angeordnet ist. Die Bremsfeder 19' umschließt die Nabe 7 und liegt an der radial umlaufenden Mantelfläche der Nabe 7 in der Ruhelage der Antriebseinrichtung derart reibschlüssig an, daß die Nabe 7 bis zu einem bestimmten Drehmoment gegen Verdrehen um die Drehachse 6 gesichert ist.

Die Wicklungsenden 20 und 21 der Bremsfeder 19' sind radial nach außen gebogen und ragen in eine radiale Ausnehmung 26 des Stützteils 25.

Die in Umfangsrichtung gerichteten Seitenwände der Ausnehmung 26 bilden Anschläge 22' und 23', wobei der Abstand der Anschläge 22' und 23' zueinander größer ist als die Breite der Wicklungsenden 20 und 21 in Umfangsrichtung. Bei Drehung der Nabe 7 mit einem größeren Drehmoment als dem bestimmten Drehmoment kommt es zu Reibung zwischen der Bremsfeder 19' und der Nabe 7, wobei sich die Bremsfeder 19' leicht in ihrem Durchmesser erweitert und wobei je nach Drehrichtung das Windungsende 20 vom Anschlag 22' oder das Windungsende 21 vom Anschlag 23' abhebt. Dabei schleift die Bremsfeder 19 an der Nabe 7 und die Nabe 7 sowie die Gewindespindel 3 können um die Drehachse 6 gedreht werden.

In den Figuren 10 bis 14 ist gezeigt, daß die Wicklungsenden 20 und 21 der Bremsfeder 19 und 19' sich auch axial erstrecken können, wobei die Ausnehmungen 22 bzw. 26 ebenfalls axial ausgerichtet sein müssen.

Bezugszeichenliste

1 Gehäuse

2 Kupplung

3 Gewindespindel

4 Kupplungsteil

5 Rillenkugellager

6 Drehachse

7 Nabe

8 Schlingfederbremse

9 Schaltfeder

9' Schaltfeder

9" Schaltfeder

10 Bremfeder

10' Bremsfeder

10" Bremsfeder

1 1 Hülse

1 1 ' Hülse

12 Stützring

13 Hülse

14 erste Ausnehmung ' erste Ausnehmung

Wicklungsende ' Wicklungsende

Wicklungsende ' Wicklungsende zweite Ausnehmung ' zweite Ausnehmung

Stützteil

' Stützteil

Bremsfeder ' Bremsfeder

Wicklungsende

Wicklungsende

Anschlag

' Anschlag

Anschlag

' Anschlag

Ringraum

Stützteil

Ausnehmung

Ausnehmung