Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für ein Fahrzeug, das über bezüglich seine die Bewegungsachse bildenden Längs¬ achse rechts und links seitlich versetzt angeordnete, auf der Aufstandsfläche abwälzende Laufwerke, insbesondere Rad- und/oder Raupenlauf erke, verfügt, mit einem von einem Motor angetriebenen GangwechsβIgetriebe und mit zum Antrieb und zur Lenkung des Fahrzeugs dienenden Su mierungsgetrieben, welche jeweils mindestens einem der rechten und linken Laufwerke zugeordnet sind, die antriebsmäßig mit dem Gangwechselgetriebe, einem die Lenkung bewirkenden Zusatzantrieb und dem zugehörigen Laufwerk verbunden sind, wobei der Zusatzantrieb eine vom Lenkradius abhängige gleichgroße gegensinnige Geschwindigkeitsdifferenz den rechts bzw. links der Längsachse angeordneten Laufwerken gegenüber der vom Gangwechselgetriebe bewirkten Geschwindigkeit aufzwingt.

Ein solcher Antrieb ist beispielsweise aus der DE 28 00 487 AI bekannt. In diesem Antrieb wird die Ausgangs¬ drehzahl des Hauptgetriebes in jeweils einem Summierungs¬ getriebe je Laufwerk von einer im Betrag gleichen aber in der Richtung unterschiedlichen Drehzahl hydrostatisch überlagert. Hierzu dient eine hydrostatische Verstell- pu pe, die einen Hydromotor treibt, welcher über eine sogenannte Nullwelle mit dem zweiten Eingang des Summierungsgetriebes verbunden ist, wobei die Nullwelle betragsmäßig gleichgroße aber richtungsmäßig unter-

schiedliche Drehzahlen dem Summierungsgetriebe zuleitet.

Die DE 29 17 430 AI zeigt ein Lenkgetriebe für Raupenfahr¬ zeuge, wobei jeder der Raupen ein Planetengetriebe zuge¬ ordnet ist, während ein Eingang von dem Verbrennungsmotor antreibbar ist und der zweite Eingang mit einem ge¬ sonderten stufenlos verstellbaren Antrieb verbunden ist, wobei dieser mit dem zweiten Eingang des Planetengetriebes über einen Getriebestrang gegensinnig rotierend verbunden ist.

Aus der DE 38 33 784 AI ist ein Überlagerungslenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei dem eine Überlage¬ rung durch einen hydrostatischen Antrieb erfolgt.

Ferner sind auch rein hydrostatische Fahrantriebe für Raupenfahrzeuge bekannt (DE 36 19 401 AI). Jede Raupe weist einen eigenen, stufenlos über Null verstellbaren hydrostatischen Antrieb auf. Durch entsprechende, gege¬ benenfalls unterschiedliche Verstellung beider hydro¬ statischen Antrieben können innerhalb der Verstellbereiche beliebige Fahrgeschwindigkeiten und Kurvenradien gefahren werden. Wegen der vollständig hydrostatischen Leistungs¬ übertragung weisen solche Fahrantriebe jedoch einen schlechten Wirkungsgrad auf. Außerdem sind zur Erzielung eines präzisen Geradeauslaufes Korrekturmaßnahmen zum Ausgleich last- und/oder leckagebedingt unterschiedlicher Ausgangsdrehzahlen der hydrostatischen Antriebe erforder¬ lich.

Bei den vorbeschriebenen Fahrantrieben sind Mittel zum Notlenken oder Notbremsen des Fahrzeuges bei Fahr- oder

Lenkgetriθben nicht vorgesehen. Von Nachteil bei den mit einem Gangwechselgetriebe ausgestatteten Fahrzeugen ist, daß eine feinfühlige Anpassung der Fahrgeschwindigkeit zur besseren Ausnutzung der Motorleistung für den jeweiligen Arbeitseisatz nur durch eine Vielzahl feinabgestufter, zum Teil lastschaltbarer Gänge möglich ist.

Der Hauptarbeitsbereich für landwirtschaftliche Traktoren bewegt sich für den Vortrieb zwischen zirka 4 bis 15 km/h. Dazu sind mechanische Schaltgetriebe bekannt, die zur bereichsweise stufenlosen Veränderung der Fahrgeschwindig¬ keit eine Leistungsverzweigung mit einem stufenlos ver¬ stellbaren, meist hydrostatisch ausgeführten Überla¬ gerungszweig aufweisen. Diese Antriebe beinhalten aber keine Mittel zum Lenken des Fahrzeuges über rechts und links unterschiedliche Ausgangsdrehzahlen des Getriebes.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahr¬ zeug zu schaffen, dessen Laufwerke über Geschwindig¬ keitsdifferenz gelenkt werden, die jedoch . hinsichtlich ihrer Vortriebsgeschwindigkeit stufenlos regelbar sind und hinsichtlich des Antriebs einen günstigen Wirkungsgrad bei geringem Aufwand aufweisen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeweils mindestens einem der rechten und linken ange¬ triebenen und mit einem Summierungsgetriebe versehenen Laufwerke ein separater, stufenlos drehzahlveränderbarer Zusatzantrieb zugeordnet ist, dessen Drehzahl zur Lenkung des Fahrzeugs gleichmäßig gegensinnig und zur zusätzlichen stufenlosen Veränderung der Vortriebsgeschwindigkeit des Fahrzeuges gleichmäßig gleichsinnig verstellbar ist, und

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daß der Zusatzantrieb eine stufenlose Drehzahländerung über Null hinaus zur Drehrichtungsumkehr aufweist.

Dadurch, daß die Zusatzantriebe lediglich nur geringe zusätzliche Leistungen aufzubringen haben, ist ein günstiger Gesamtwirkungsgrad erreichbar, denn die Haupt¬ leistungsübertragung erfolgt weiterhin über das mecha¬ nische Gangwechselgetriebe. Der Zusatzantrieb kann eine stufenlose Veränderung der Vortriebsgeschwindigkeit auch über den Stufensprung des Gangwechselgetriebes hinaus bewirken, so daß jeweils eine Überschneidung zu dem nächsthöheren oder niedrigeren Gang gegeben ist. Hierdurch wird erreicht, daß auch größere Arbeitsgeschwindigkeitsbe¬ reiche ohne Gangwechsel abgedeckt werden.

Mit einem gegenüber bisherigen Überlagerungslenkgetrieben geringen zusätzlichen Aufwand wird neben dem Lenken auch die stufenlose Veränderung der Fahrgeschwindigkeit inner¬ halb des Verstellbereiches des Überlagerungszweiges ermög¬ licht. Insbesondere im Hauptarbeitsbereich von landwirt¬ schaftlichen Traktoren, der bei zirka 4 bis 15 km/h liegt, ergibt sich damit eine feine Regulierungsmöglichkeit. Je nach Geschwindigkeitseinstellung wird nur ein geringer Teilbetrag der Antriebsleistung von den Überlagerungs- zweigen übertragen. Der Hauptleistungsanteil wird über das nur wenige Verzahnungen in Lasteingriff aufweisende mechanische Gangwechselgetriebe übertragen. Dadurch wird ein Getriebewirkungsgrad erreicht, der im Mittel mit dem feinstufiger mechanischer Schaltgetriebe bei verringerter Ganganzahl durchaus vergleichbar ist. Da außerdem über die stufenlose Geschwindigkeitsverstellung stets die optimale Arbeitsgeschwindigkeit bzw. Motorauslastung eingehalten werden kann, ermöglicht der vorgeschlagene Antrieb eine deutliche Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades.

In Ausgestaltung sind Steuermittel vorgesehen, über die die von einem Geschwindigkeitsgeber und einem -Lenkgeber vorgegebenen Werte in Steuerimpulse für die Zusatzantriebe umgesetzt werden können. Dabei weisen die Steuermittel ein Additionsglied zur Addition der gleichbzw. gegensinnigen Verstellbefehle von Geschwindigkeitsgeber und Lenkgeber auf. Die Steuermittel setzen die daraus resultierenden Verstellbefehle unmittelbar in eine entsprechende Ver¬ stellung der Zusatzantriebe um. Um stets ein Arbeiten in einem günstigen Bereich des Kennfeldes des Motors des Fahrzeuges zu erreichen, können die Steuermittel zusätz¬ lich mit einem Motorbelastungsgeber verbunden sein, der ebenfalls eine entsprechende Veränderung der überlagerten Drehbewegung durch die Zusatzantriebe herbeiführen kann. Dies erfolgt ohne weiteres Zutun des Fahrers. Damit wird insgesamt eine geringere Beanspruchung des Fahrers und eine bessere Ausnutzung der Motorleistung mit entsprechend niedrigerem Kraftstoffverbrauch erreicht. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Änderung der Vortriebsge¬ schwindigkeit keinen Einfluß auf die Zapfwellendrehzahl des Taktors hat, wenn der Traktor im Zusammenhang mit zapfwellengetriebenen Geräten eingesetzt wird.

Vorzugsweise bestehen die Zusatzantriebe jeweils aus einer über Null zur Drehrichtungsumkehr stufenlos verstellbaren Hydropumpe und einem davon beaufschlagten Hydromotor. Obwohl solche hydrostatischen Getriebezweige einen schlechteren Wirkungsgrad als mechanische Antriebe auf¬ weisen, wird ein verbesserter Gesamtgetriebewirkungsgrad erreicht, da nur ein Teilbetrag in der Größenordnung von 0-30% der Antriebsleistung über den hydrostatischen Zu¬ satzantrieb geleitet wird.

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um darüberhinaus eine annähernd stufenlose Kraftübertra¬ gung über den gesamten Drehzahlbereich zu erreichen, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Steuermittel einen Drehzahlvergleicher umfassen, über den bei einem Gangwechsel des Gangwechselgetriebes die Drehzahlen der miteinander in Eingriff zu bringenden Zahn¬ räder verglichen werden und daß die Steuermittel einen Verstellgeber umfassen, über den Steuerimpulse für die gleichsinnige Verstellung der Zusatzantriebe zur Synchronisierung der Drehzahlen der miteinander in Ein¬ griff zu bringenden Zahnräder der Stufen des Gangwechsel¬ getriebes erzeugt werden. Dadurch werden sehr kurze Gang¬ wechselzeiten mit nahezu ununterbrochenem Kraftschluß erreicht. Die Drehzahl der Ausgangswelle des Gangwechsel¬ getriebes wird über die Verstellung der Zusatzantriebe synchronisiert. Um eine Möglichkeit zum Notlenken bzw. Notbremsen bei Ausfällen oder Störungen zu erreichen, ist ferner vorgesehen, daß zwischen den angetriebenen Lauf¬ werken und den zugehörigen Summierungsgetrieben jeweils eine Bremse und eine Kupplung angeordnet sind. Von Vorteil dabei ist, daß, falls bei gleichzeitiger lenk- und ge- schwindigkeitsbedingter Verstellung der Zusatzantriebe der gewünschte Wenderadius nicht erreicht werden kann, die jeweils kurveninnere Kupplungs-/Bremsanordnung zum öffnen der Kupplung und zum Ansprechen der Bremse betätigt werden kann.

In Ausgestaltung kann vorgesehen sein, daß dies über die Steuermittel automatisiert erfolgt und diese mit Mitteln zur Betätigung der jeweils kurveninneren Kupplung und Bremse verbunden sind. Zum Notlenken bzw. Notbremsen können bei Ausfällen oder Störungen an den Antriebs-/Lenk-

komponenten die Kupplung bzw. Bremse direkt einzeln oder gemeinsam über eine Hand- oder Fuß-Notbetätigung ange¬ steuert werden.

Vorzugsweise sind die Summierungsgetriebe als Planeten¬ getriebe mit zwei Eingängen und einem Ausgang gestaltet. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß mindestens die mechanischen Getriebekomponenten, be¬ stehend aus einem Verzweigungsgetriebe zum Abzweig des Antriebs für die Zusatzantriebe, dem Gangwechselgetriebe, dem Hauptgetriebeausgang und den Summierungsgetrieben zu einem Block zusammengefaßt sind.

Durch die Druckabfrage ist es möglich, eine Zugkraft¬ regelung vorzunehmen, da der Druck repräsentativ für die an den Laufwerken aufzubringenden Momente ist.

Um die Wendemomente bei Kurvenfahrt zu reduzieren, ist des weiteren vorgesehen, daß die Druckgeber mit einem Druck¬ vergleicher der Steuermittel verbunden sind, welcher bei Kurvenfahrt einen Steuerimpuls zur Überdrückung der kurveninneren Raupe eines als Raupenfahrzeug gestalteten Fahrzeuges bei Überschreiten einer ersten vorgegebenen Druckdifferenz erzeugen.

Für den Fall, daß dies nicht ausreichend sein soll, ist schließlich vorgeschlagen, daß auch die kurvenäußere Raupe durch Überdrückung eine Verkürzung ihres Kontaktbereiches zur Aufstandsfläche bei Überschreiten einer vorgegebenen zweiten Druckdifferenz erfährt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der

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Erfindung schematisch dargestellt.

Es zeigt

Figur 1 ein mit einem Raupenlaufwerk versehenes Fahrzeug in der Seitenansicht,

Figur 2 ein AnordungsSchema bezüglich der Antriebsbau¬ gruppen,

Figur 3 die Antriebskomponenten des erfindungsgemäßen Antriebs und

Figur 4 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Antriebs.

In Figur 1 ist das als Raupenschlepper gestaltete Fahrzeug in der Seitenansicht erkennbar. Es bewegt sich auf den beiden aus den Figuren 1 und 2 ersichtlichen Raupenlauf¬ werken δa und δb entlang der AufStandfläche. Über den Antriebsmotor 1 wird ein Verzweigungsgetriebe 2 ange¬ trieben, welches wiederum das Gangwechselgetriebe 3 und die beiden Zusatzantriebe 4 antreibt. Über den Getriebe¬ ausgang 5 des Gangwechselgetriebes 3 werden die beiden Umlenkrollen der Raupenlaufwerke 8a,8b angetrieben. Im Antriebstrang ist außerdem noch je ein Summierungsgetriebe 6 je Raupenlaufwerk 8a,δb und je eine Kupplungs-/Brems- kombination 7 angeordnet. Die Raupe ist um äußere Umlenk¬ rollen sowie zur AufStandsfläche hin an zwischen diesen beiden angeordneten Laufrollen geführt. Zur Veränderung des Kontaktbereiches zur Aufstandsfläche sind die zwischen den Umlenkrollen angeordneten Laufrollen pendelnd oder

federnd aufgehängt und über eine Überdrückungseinrichtung 15 gegenüber den Umlenkrollβn höhenmäßig verstellbar, so daß der Kontaktbereich zwischen der Raupe und der Auf¬ standsflache verringert wird.

Aus Figur 3 sind die wesentlichen Antriebskomponenten des erfindungsgemäßen Antriebes erkennbar. Der Antriebsmotor 1 ist mit dem Gangwechselgetriebe 3 antriebsmäßig verbunden. Es kann sich beim Gangwechselgetriebe 3 beispielsweise um ein Zahradgetriebe mit Schaltstufen handeln. Die Ver¬ bindung zwischen Antriebsmotor 1 und Gangwechselgetriebe 3 erfolgt über eine Schaltkupplung.

Der Getriebeausgang 5 des Gangwechselgetriebes 3 ist an¬ triebsmäßig mit einer Antriebswelle zum Antrieb des linken und rechten Laufwerkes δa, 8b verbunden. Zwischen den bei¬ den Laufwerken 8a, 8b und dem Getriebeausgang 5 ist je¬ weils ein Summierungsgetriebe 6 und eine Brems- bzw. Kupplungskombination 7 zwischengeschaltet. Die Summie¬ rungsgetriebe 6 sind als Planetengetriebe gestaltet, wobei beispielsweise vom Getriebeausgang des Gangwechselge¬ triebes 3 der Antrieb des Sonnenrades erfolgt und wobei der Abtrieb über den Planetenträger zu den beiden Lauf¬ werken δa, δb hin erfolgt. Die Hohlräder der beiden Summierungsgetriebe 6 sind jeweils über einen separaten Zusatzantrieb 4 beeinflußbar. Bei den Zusatzantrieben 4 handelt es sich um einen hydrostatischen Antrieb mit einer stufenlosen Drehzahlregelung über Null hinaus, daß heißt mit Drehriσhungsumkehr. Der Antrieb für den Zusatzantrieb 4 ist unmittelbar hinter dem Antriebsmotor 1 abgezweigt. Die über Null zur Drehrichtungsumkehr verstellare Hydro- pumpe 4a ist dazu mit der Antriebswelle des Antriebsmotors

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1 über das Verzweigungsgetriebe 2 verbunden. Das der Pumpe 4a zugeordnete Antriebsrad ist mit 4b bezeichnet. Die Pumpe 4a ist über eine Verbindungsleitung 4c mit einem Hydromotor 4d verbunden. Das Druckmittel ist im ge¬ schlossenen Kreislauf geführt und gelangt nach Verlassen des Hydromotors 4d zur Saugseite der Pumpe 4a. Der Hydro¬ motor 4d treibt ein Antriebsritzel 4e, welches mit dem Hohlrad des zugehörigen Summierungsgetriebes 6 kämmt. Die von den beiden Summierungsgetrieben 6 jeweils an das rechte bzw. linke Laufwerk δa, δb abgegebene Drehzahl kann hierdurch beeinflußt werden. Die Drehzahl, die durch den Zusatzantrieb 4 der Drehzahl des Gangwechselgetriebes 3 überlagert wird, dient dazu, die gleichsinnige oder ge¬ gensinnige Beeinflußung der Basisdrehzahl des Gangwechsel¬ getriebes 3 bezüglich des rechten Laufwerkes δa und des linken Laufwerkes δb vorzunehmen. Bei gleichsinniger Verstellung der beiden Zusatzantriebe 4 kann bei einer bestimmten eingelegten Gangstufe eine Veränderung der Vor¬ triebgeschwindigkeit bewirkt werden und zwar im Sinne der Verlangsamung oder der Erhöhung gegenüber der aus der Basisdrehzahl des Gangwechselgetriebes 3 resultierenden Geschwindigkeit. Das Lenken des Fahrzeuges über die Lauf¬ werke δa und δb erfolgt durch eine gegensinnige Beein¬ flussung der Summierungsgetriebe 6, so daß eines der Lauf¬ werke δa oder δb schneller angetrieben wird und das andere langsamer. Zusätzlich kann in der Verbindungsleitung 4c der beiden Zusatzantriebe 4 jeweils ein Druckgeber einge¬ schaltet sein, der mit einem Druckvergleicher der im Zu¬ sammenhang mit Figur 4 beschriebenen Steuergeräten 12 in Signalverbindung steht. Bei Überschreiten einer ersten vorgegebenen Druckdifferenz erfolgt über das Steuergerät 12 eine Betätigung der Überdrückungseinrichtung 15 (Figur 1) des kurveninneren Laufwerkes δa oder δb zur Reduzierung

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des Kontaktes des Laufwerkes 8a oder 8b mit der AufStands- fläche. Nach einer Überschreitung einer zweiten vorge¬ gebenen Druckdifferenz wird durch die Überdrückungs- einrichtung 15 (Figur 1) auch das kurvenäußere Laufwerk 8a oder 8b zur Reduzierung des Kontaktes zur AufStandsfläche betätigt.

In dem Blockschaltbild gemäß Figur 4 ist der Antriebsmotor mit 1 bezeichnet. Über den Antriebsmotor 1 erfolgt der Antrieb eines Verzweigungsgetriebes 2, welches antriebs¬ mäßig sowohl mit dem Gangwechselgetriebe 3 als auch den beiden stufenlos regelbaren Zusatzantrieben 4 verbunden ist. Dabei ist zur besseren Unterscheidung bezüglich der dem rechten Laufwerk 8a und dem linken Laufwerk δb zuge¬ ordneten Getriebekompenenten, nämlich Zusatzantrieb 4, Summierungsgetriebe 6 und Kupplungs-/Bremskombination 7 der Zusatz li = links und re = rechts hinzugefügt.

Ein beidseitiger Hauptgetriebeausgang 5 (z.B. ein Winkel¬ getriebe, wie in Figur 3 dargestellt) führt zu dem ersten Eingang je eines Summierungsgetriebes 6re bzw. 61i, dessen zweiter Eingang von den Zusatzantrieben 4re bzw. 41i be¬ legt ist. Die Ausgänge der Summierungsgetriebe 6re bzw. 61i fuhren über Kupplungs-/Bremskombinationen 7re bzw. 61i zu den Laufwerken 8a(re) bzw. 8b(li).

Ein Lenkgeber 9, ein Geschwindigkeitsgeber 10 und ein Bremsgeber 11 stehen in Signalverbindung mit einem Steuer¬ gerät 12, an dessen Ausgängen die Summierungsgetriebe 6re bzw. 61i sowie die Kupplungs-/Bremskombinationen 7re bzw. 71i angeschlossen sind. Zusätzlich sind Notbetätigungen 13re bzw. 131i für die Kupplungs-/Bremskombinationen 7re bzw. 71i vorgesehen. Weiterhin kann ein Motorbelastungs- geber 14 an das Steuergerät 12 abgeschlossen sein.

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Zur stufenlosen Veränderung der Fahrgeschwindigkeit wird ein Signal des Geschwindigkeitsgebers 10 im Steuergerät 12 in gleichsinnige und gleichgroße Verstellungen der beiden stufenlosen Zusatzantriebe 4re bzw. 41i umgesetzt. Eine positive Verstellung der beiden Zusatzantriebe 4re bzw. 41i ergibt dabei eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, während eine negative Verstellung zu einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit führt. Über den Motorbelastungs¬ geber 14 kann auch eine automatische stufenlose Anpassung der Fahrgeschwindigkeit an die Motorauslastung erreicht werden.

Zum Lenken des Fahrzeuges wird das Signal des Lenkgebers 9 im Steuergerät 12 in gleichgroße, aber gegensinnige Ver¬ stellungen der beiden stufenlosen Zusatzantriebe 4re bzw. 41i umgesetzt. Diese Verstellungen werden ggf. einer bereits vorhandenen geschwindigkeitsbedingten Verstellung im Steuergerät 12 überlagert. Sofern durch gleichzeitige lenk- und geschwindigkeitsbedingte Verstellung der stufen¬ losen Zusatzantriebe 4re bzw. 41i der gewünschte Wende¬ radius nicht erreicht wird, kann über das Steuergerät 12 zusätzlich die jeweils kurveninnere Kupplungs-/Bremskombi- nation 7re bzw. 71i betätigt werden. Es wird die Kupplung zur Unterbrechung des Antriebes geöffnet und die Bremse betätig .

Zum Notlenken bzw. Notbremsen können bei Ausfällen oder Störungen an den Antriebs-/Lenkkomponenten die Kupplungs-/Bremskombination 7re bzw. 71i direkt einzeln oder gemeinsam über die Notbetätigung 13re bzw. 131i ange¬ steuert werden. Das Steuergerät 12 enthält ferner einen Drehzahlvergleicher zum Vergleich der Drehzahlen der mit-

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einander in Eingriff zu bringenden Zahnräder des Gang- wechselgetriebes 3 und einen Verstellgeber zur gleich¬ sinnigen Verstellung der Zusatzantriebe 4re,li zur Synchronisierung der Drehzahlen der vorgenannten Zahnräder.

Erfindungsgemäße Antriebe sind nicht auf bestimmte Anwendungen, Bauarten oder Baugrößen beschränkt. Sie sind überall da vorteilhaft zu realisieren, wo neben einer präzisen Lenkung auch eine bereichsweise stufenlose Einstellung der Fahrgeschwindigkeit von Nutzen ist, d.h. beispielsweise auch bei achsschenkel-gelenkten Radfahrzeugen mit hohem Zugkraftbedarf.

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Bezugszeichenliste:

1 Antriebsmotor

2 Verzweigungsgetriebe

3 Haupgetriebe

4 Zusatzantrieb re/li

5 Hauptgetriebeausgang

6 Summierungsgetriebe re/li

7 Kupplungs-/Bremskombination re/li

8 Laufwerk

9 Lenkgeber

10 Geschwindigkeitsgeber

11 Bremsgeber

12 Steuergerät/Steuermittel

13 Notbetätigung re/li

14 Motorbelastungsgeber 5 Uberdrückungseinrichtung