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Patent Searching and Data


Title:
DRIVE FORCE CONTROLLER
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2008/136297
Kind Code:
A1
Abstract:
Impairment in drivability of a vehicle is suppressed when drive force control is performed based on a target acceleration. In the speed change period of an ECT (400) in a vehicle (10), an ECU (100) performs drive force control during speed change. That control includes torque phase processing and inertia phase control and in the torque phase processing, a judgment is made whether the actual acceleration αr of the vehicle (10) became below a lower limit αl determined for a target acceleration αt which is set based on the accelerator opening. On the other hand, when the actual acceleration αr becomes below the lower limit αl, drivability is prevented from deteriorating due to significant variation in actual acceleration and driving force incident to control of driving force for eliminating the relatively large deviation occurring between the target acceleration αt and the actual acceleration αr. Consequently, the target acceleration αt is corrected based on the deviation between the lower limit αl and the actual acceleration αr and that deviation is reduced.

Inventors:
TAKAMATSU, Hideki (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
Application Number:
JP2008/057693
Publication Date:
November 13, 2008
Filing Date:
April 21, 2008
Export Citation:
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Assignee:
TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA (1 Toyota-cho, Toyota-shi Aichi, 71, 4718571, JP)
トヨタ自動車株式会社 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 Aichi, 4718571, JP)
International Classes:
F02D29/00; B60W10/04; B60W10/06; B60W10/10; B60W10/11; B60W10/115; B60W10/18; B60W10/184; B60W30/00; B60W30/19; F16H61/02; F16H61/68; F16H61/684; F16H63/50; F16H59/48; F16H61/686
Foreign References:
JP2000355232A
JP2000225869A
JPH07168994A
Attorney, Agent or Firm:
EGAMI, Tatsuo et al. (3rd Floor Oak Building Kyobashi, 16-10, Kyobashi 1-chome, Chuou-k, Tokyo 31, 1040031, JP)
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Claims:
 車両に備わり、
 該車両の目標加速度を設定する設定手段と、
 該設定された目標加速度に基づいて駆動力を制御する制御手段と、
 前記設定された目標加速度と前記車両の実加速度との偏差が小さくなるように前記設定された目標加速度を補正する補正手段と
 を具備することを特徴とする駆動力制御装置。
 前記補正手段は、前記偏差が許容値を超える場合に前記設定された目標加速度を補正する
 ことを特徴とする請求項1に記載の駆動力制御装置。
 前記車両の実加速度を特定する特定手段を更に具備し、
 前記補正手段は、前記偏差が許容値を超える場合として、前記特定された実加速度が前記設定された目標加速度に対応する下限値未満である場合に前記設定された目標加速度を補正する
 ことを特徴とする請求項2に記載の駆動力制御装置。
 前記補正手段は、前記特定された実加速度の変化の度合いに基づいて前記設定された目標加速度を補正する
 ことを特徴とする請求項3に記載の駆動力制御装置。
 前記車両は、内燃機関、及び前記内燃機関の出力軸と前記車両の車軸との間の動力伝達経路に設けられ、前記出力軸の回転速度と前記車軸の回転速度との比を変化させることにより前記出力軸の回転速度を変速可能な変速機を備え、
 前記補正手段は、前記変速がなされる期間において前記設定された目標加速度を補正する
 ことを特徴とする請求項1に記載の駆動力制御装置。
 前記車両における所定種類の外乱の発生状態に基づいて前記補正手段に係る補正の要否を判別する判別手段を更に具備し、
 前記補正手段は、前記補正が必要である旨が判別された場合に前記設定された目標加速度を補正する
 ことを特徴とする請求項1に記載の駆動力制御装置。
Description:
駆動力制御装置

 本発明は、車両の駆動力を制御する駆動 制御装置の技術分野に関する。

 この種の装置として、目標加減速度に基 いて制駆動力を発生させるものが提案され いる(例えば、特許文献1参照)。特許文献1に 開示された加減速度制御装置(以下、「従来 技術」と称する)によれば、アクセルペダル 操作量に応じて目標加減速度が設定される 共に、アクセルペダルのストローク内に部 的に不感帯領域を設けることにより、アク ルペダルの操作に対する過敏な応答を防ぐ とが可能であるとされている。

特開2006-88961号公報

 この種の駆動力制御においては、実加速 を目標加速度に追従させるべく、例えばフ ードバック制御等がなされるが、例えば変 時等、駆動力の変化が生じ易い動作期間に いては、一時的にしろ、実加速度と目標加 度との乖離が大きくなる場合がある。この うな場合、実加速度を目標加速度に追従さ るために、大きな駆動力変化を生じさせる 要があるが、このような大きな駆動力変化 、車両のドライバビリティを悪化させる要 となる。即ち、従来の技術には、実加速度 目標加速度に対して乖離し易い状況等にお てドライバビリティが悪化しかねないとい 技術的な問題点がある。

 本発明は上述した問題点に鑑みてなされ ものであり、この種の駆動力制御がなされ 場合に車両のドライバビリティの悪化を抑 し得る駆動力制御装置を提供することを課 とする。

 上述した課題を解決するため、本発明に る駆動力制御装置は、車両に備わり、該車 の目標加速度を設定する設定手段と、該設 された目標加速度に基づいて駆動力を制御 る制御手段と、前記設定された目標加速度 前記車両の実加速度との偏差が小さくなる うに前記設定された目標加速度を補正する 正手段とを具備することを特徴とする。

 本発明に係る駆動力制御装置によれば、 えばECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニッ )等の各種処理ユニット、各種コントローラ 或いはマイコン装置等各種コンピュータシス テム等の形態を採り得る設定手段により、例 えばアクセルペダルの操作量(以下、適宜「 クセル開度」と称する)等に基づいて、例え 然るべきアルゴリズムや算出式に従った数 演算や論理演算の結果として、又は例えば のような数値演算や論理演算とは別に或い このような数値演算や論理演算の結果に基 いて然るべき記憶手段に記憶されたマップ ら該当する数値が選択的に取得された結果 として、車両の前後方向の加速度の目標値( 別言すれば、ドライバが要求する前後方向の 加速度)たる目標加速度が設定される。

 目標加速度が設定されると、この設定さ た目標加速度に基づいて、例えばECU等の各 処理ユニット、各種コントローラ或いはマ コン装置等各種コンピュータシステム等の 態を採り得る制御手段により駆動力が制御 れる。

 ここで、「駆動力」とは、例えば車両に わり得る内燃機関の出力トルクの制御(例え ば、吸入空気量、点火時期遅角量或いは燃料 噴射量等の制御)等を介して得られる、車両 主として前後方向に推進させる推進力とし 駆動力を好適な一形態として含みつつ、例 ば車両に備わり得る各種ブレーキシステム の制動装置における制動力の制御(例えば制 油圧の制御)等を介して得られる、車両の前 後方向への進行を抑制力としての駆動力を含 んでなる概念である。即ち、このような制御 手段に係る制御の好適な一形態としては、車 両の実加速度が当該目標加速度に一致するよ うに、追従するように、漸近するように、或 いは実加速度と目標加速度との間に一定の関 係が保持されるように、例えば実加速度が目 標加速度に対し小さければ推進力が付与され 、実加速度が目標加速度に対し大きければ制 動力が付与される。

 また、このような制御を経て実際に車軸 いは駆動輪等に現れる駆動力(以下、適宜「 実駆動力」と称する)は、制御目標値として 目標加速度に基づいて、好適な一形態とし 制御手段によるフィードバック制御やフィ ドフォワード制御等を経て、直接的に或い 間接的に(即ち、実駆動力がリアルタイムに 握されるか否かは別として)、目標加速度に 対応する目標駆動力に追従せしめられる。

 ここで特に、実駆動力を目標駆動力に追 させる(即ち、一義的に実加速度を目標加速 度に追従させる)旨の制御がなされる場合に いて、例えば何らかの理由から実駆動力と 標駆動力との乖離が生じると、必然的に実 速度も目標加速度に対して乖離することに る。この場合、この乖離に係る乖離量(即ち 偏差)が大きい場合には特に、実加速度を目 標加速度に例えば追従させるために大きく変 化させる必要が生じ、ドライバに知覚され得 る程度の相対的に大きなドライバビリティの 悪化として顕在化しかねない。

 そこで、本発明に係る駆動力制御装置で 、例えばECU等の各種処理ユニット、各種コ トローラ或いはマイコン装置等各種コンピ ータシステム等の形態を採り得る補正手段 より、目標加速度と実加速度との偏差が小 くなるように、目標加速度が、例えば直接 に或いは目標駆動力の補正等の形で間接的 補正される。この際、実加速度の検出や推 等のプロセスは必ずしも必要なく、また必 しも目標加速度の定量的な補正は必要とな ない。即ち、少なくとも定性的に目標加速 の補正態様と当該偏差と変化態様との関係 得られている限りにおいて、目標加速度の 正により幾らかなり当該偏差を減少させる とが可能である。

 ここで、目標加速度は、実加速度或いは 駆動力の制御目標を規定する指標であり、 現象たる実加速度及び実駆動力とは性質が なるから、その変更自体がドライバビリテ を悪化させることはない。従って、当該偏 が小さくなるように目標加速度が補正され ことによって、実駆動力の変化に伴うドラ バビリティの悪化を顕在化させることなく 実加速度を目標加速度に例えば追従させる とが可能となる。

 即ち、本発明に係る駆動力制御装置によ ば、例えば近未来的に生じ得る、或いはリ ルタイムに生じている大きな駆動力変化の 生を、例えばドライバビリティの悪化を顕 化させない範囲でフレキシブルに目標加速 を変化させつつ実加速度を目標加速度に例 ば追従させること等により、未然に或いは 及的に迅速に防ぐことが可能となる。即ち 目標加速度に基づいた駆動力制御の実行に って生じ得るドライバビリティの悪化を抑 することが可能となるのである。

 本発明の駆動力制御装置の一の態様では 前記補正手段は、前記偏差が許容値を超え 場合に前記設定された目標加速度を補正す 。

 この態様によれば、目標加速度と実加速 との偏差が、例えば予め実験的に、経験的 、理論的に又はシミュレーション等に基づ て少なくとも実践上ドライバビリティの悪 が顕在化しないもの等として定められる許 値を超える場合に、目標加速度の補正が行 れる。

 目標加速度の補正は、例えば大きな駆動 変化が発生することによるドライバビリテ の悪化を防ぐための言わば次善策であって 駆動力制御の本質に鑑みれば、この種の目 加速度の補正は無論なされない方がよい。 の態様によれば、目標加速度を補正する必 性が相対的にみて高い場合に限って、又は のような場合に優先して、或いは少なくと このような場合に、目標加速度が補正され ため、実践上極めて有益である。

 偏差が許容値を超える場合に目標加速度 補正される駆動力制御装置の一の態様では 前記車両の実加速度を特定する特定手段を に具備し、前記補正手段は、前記偏差が許 値を超える場合として、前記特定された実 速度が前記設定された目標加速度に対応す 下限値未満である場合に前記設定された目 加速度を補正する。

 この態様によれば、例えばECU等の各種処 ユニット、各種コントローラ或いはマイコ 装置等各種コンピュータシステム等の形態 採り得る特定手段により、車両の実加速度 特定される。従って、目標加速度と実加速 との偏差が許容値を超えるか否かの判断を り高精度に行うことができ、目標加速度の 正をより効果的に行うことが可能となる。

 尚、本発明に係る「特定」とは、例えば 何らかの検出手段を介して直接的に又は間 的に物理的数値又は物理的数値に対応する 気信号等として検出すること、予め然るべ 記憶手段等に記憶されたマップ等から該当 る数値を選択又は推定すること、それら検 された物理的数値若しくは電気信号又は選 若しくは推定された数値等から、予め設定 れたアルゴリズムや計算式等に従った論理 算や数値演算の結果として導出すること、 いはこのように検出、選択、推定又は導出 れた値等を単に電気信号等として取得する と等を包括する広い概念である。

 更に、この態様によれば、この特定され 実加速度が、例えば目標加速度に対し一義 に又はその都度個別具体的に多義的に定ま 、例えば予め実験的に、経験的に、理論的 又はシミュレーション等に基づいて目標加 度に対する乖離が少なくとも実践的にみて ライバビリティの悪化を顕在化させない程 に収まり得るもの等として規定される下限 未満(下限値の設定如何により容易に「以下 」と置換し得る概念である)であるか否かに り、加速度の偏差が許容値を超えるか否か 判断を簡便に且つ正確に下すことが可能と る。

 尚、この態様では、前記補正手段は、前 特定された実加速度の変化の度合いに基づ て前記設定された目標加速度を補正しても い。

 実加速度(即ち、一義的に実駆動力)が何 かの要因で目標加速度(即ち、一義的に目標 動力)から大きく乖離するとして、駆動力変 化がドライバビリティの悪化として顕在化す るか否かは、例えば車両の物理的構成及び機 械的構成、例えば、ボディ形状、車両重量、 フレームの形状及び材質、並びにサスペンシ ョン等の懸架系の形状、剛性、材質、空間的 配置又は設置態様等各種の要因により車両毎 に相違する。

 この態様によれば、補正手段は、例えば 実加速度の変化量、変化に要した時間又は れらの複合概念としての変化速度(傾き)等 含む概念としての、実加速度の変化の度合 に基づいて、例えば目標加速度の補正の要 及びその補正量等を決定する。従って、ド イバビリティの悪化が顕在化し得る状況に 化して目標加速度の補正を行うことが可能 なり、実践上有益である。

 本発明に係る駆動力制御装置の他の態様 は、前記車両は、内燃機関、及び前記内燃 関の出力軸と前記車両の車軸との間の動力 達経路に設けられ、前記出力軸の回転速度 前記車軸の回転速度との比を変化させるこ により前記出力軸の回転速度を変速可能な 速機を備え、前記補正手段は、前記変速が される期間において前記設定された目標加 度を補正する。

 この態様によれば、車両は、例えば複数 気筒を有し、当該気筒各々の燃焼室におい 、燃料を含む混合気が燃焼した際に発生す 爆発力を、例えばピストン、コネクティン ロッド及びクランク軸等の出力軸を適宜介 て動力として取り出すことが可能に構成さ た、例えば2サイクル或いは4サイクルレシ ロエンジン等を包括する概念として内燃機 を備える。

 更に、車両は、この内燃機関の出力軸と 当該内燃機関の動力を最終的に駆動輪に伝 するための、例えばドライブシャフトやア スルシャフト等の形態を採り得る車軸との の動力伝達経路に、例えばデファレンシャ 等の減速機構の前段に、例えばAT(Automatic Tr ansmission:自動変速装置)やCVT(Continuously Variable Transmission)等の形態を採り得る変速機を備え 内燃機関の出力軸と車軸との回転速度の比 る変速比を、段階的に又は連続的に変化さ ることにより変速を行うことが可能に構成 れる。このような変速機を介して変速がな れる場合、好適な一形態としては、変速機 構成する例えばクラッチ、ワンウェイクラ チ及びブレーキ等の各種摩擦係合装置にお る係合状態が、例えば係合油圧の制御等を して変化させられること等によって、変速 が従前の値から目的とする値に切り替わる

 一方、このような変速がなされる期間と ての変速期間中においては、変速比が小さ なる方向への所謂アップシフトであっても 変速比が大きくなる方向への所謂ダウンシ トであっても、例えば上述した複数の摩擦 合装置各々における係合状態の変化等各種 因により、駆動力が不安定に変化し易く、 合によっては駆動力が目標駆動力に対して きく乖離して、実加速度と目標加速度との 差が大きくなり易い。このため、変速期間 においては、本発明に係る駆動力制御装置 よる利益がより効果的に享受される。

 本発明に係る駆動力制御装置の他の態様 は、前記車両における所定種類の外乱の発 状態に基づいて前記補正手段に係る補正の 否を判別する判別手段を更に具備し、前記 正手段は、前記補正が必要である旨が判別 れた場合に前記設定された目標加速度を補 する。

 上述した変速期間に限らず車両の走行期 においては、不定のタイミングで例えば駆 輪のスリップやロック等の外乱が発生する とがある。このような外乱の発生は不規則 あるが故に一時的であることが多く、また 時的でない場合にはそれ自体がドライバビ ティを低下させる要因となるから、本発明 係る目標加速度の補正(即ち、一義的に目標 駆動力の補正)をなさずともドライバビリテ の悪化が顕在化する懸念は小さい。

 この態様によれば、例えばECU等の各種処 ユニット、各種コントローラ或いはマイコ 装置等各種コンピュータシステム等の形態 採り得る判別手段により、例えば上述した リップやロック等を含む、駆動力変化に起 するドライバビリティの悪化を実践上顕在 させないものとして規定される外乱の有無 規模等、各種発生状態に基づいて、補正手 に係る補正の要否が判別される。補正手段 、係る判別の結果、当該補正が必要である が判別された場合に目標加速度を補正する

 従って、この態様によれば、例えば目標 速度の補正がなされない場合にドライバビ ティの悪化が顕在化しかねない状況におい 限定的に、或いは少なくとも優先的に目標 速度の補正を行うことが可能となり、目標 速度の補正をより効果的に実行することが 能となって実践上高い利益が提供される。

 本発明のこのような作用及び他の利得は 下に説明する実施形態から明らかにされる

本発明の一実施形態に係る車両の要部 成を概念的に且つ模式的に表してなる概略 成図である。 図1の車両に備わるECUにおいて、本発明 に係る駆動力制御装置に関連する部分の構成 を説明する機能ブロック図である。 図1の車両に備わるエンジンの模式図で ある。 図1の車両に備わるトルクコンバータ及 びECTの構成を概念的に表してなる概略構成図 である。 ECTにおける油圧式摩擦係合装置各々の 合状態と変速段との対応関係を説明する表 ある。 ECUにより実行される変速時駆動力制御 フローチャートである。 変速時駆動力制御において実行される ルク相処理のフローチャートである。 変速時駆動力制御において実行される ナーシャ相処理のフローチャートである。 変速時駆動力制御において実行される 償処理のフローチャートである。 変速時駆動力制御の実行過程における 加速度の変化の模式図である。

符号の説明

 10…車両、12…前後加速度センサ、13…ア セル開度センサ、100…ECU、200…エンジン、3 00…トルクコンバータ、400…ECT、500…ECT駆動 、600…油圧コントローラ。

 <発明の実施形態>
 以下、図面を参照して、本発明の好適な実 形態について説明する。

  <実施形態の構成>
 始めに、図1を参照し、本発明の一実施形態 に係る車両10の構成について説明する。ここ 、図1は、車両10の要部構成を概念的且つ模 的に表してなる概略構成図である。

 図1において、車両10は、ECU100、エンジン2 00、トルクコンバータ300、ECT(Electronic Controlle d Transmission:電子制御式自動変速装置)400、ECT 動部500及び油圧コントローラ600を備えた、 発明に係る「車両」の一例である。

 ECU100は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read  Only Memory)及びRAM(Random Access Memory)等を備え 車両10の動作全体を制御することが可能に構 成された電子制御ユニットであり、本発明に 係る「駆動力制御装置」の一例である。ECU100 は、ROMに格納された制御プログラムに従って 、後述する変速時駆動力制御を実行すること が可能に構成されている。

 ここで、図2を参照し、ECU100の詳細な構成 について説明する。ここに、図2は、ECU100に いて、本発明に係る駆動力制御装置に関連 る部分の構成を表してなる機能ブロック図 ある。尚、同図において、図1と重複する箇 には同一の符号を付してその説明を適宜省 することとする。

 図2において、ECU100は、制御部110、目標加 速度演算部120、エンジン制御部130及びECT制御 部140を備える。

 制御部110は、ECU100におけるメインコント ールユニットであり、変速時駆動力制御を む各種制御プログラムを実行することが可 に構成されている。

 目標加速度演算部120は、車両10の目標駆 力を規定する目標加速度αtを数値演算処理 結果として導出することが可能に構成され 処理ユニットであり、本発明に係る「設定 段」の一例である。

 エンジン制御部130は、エンジン200の動作 態を制御することが可能に構成された処理 ニットであり、本発明に係る「制御手段」 一例である。

 ECT制御部140は、ECT400の動作状態を制御す ことが可能に構成された処理ユニットであ 。

 図1に戻り、エンジン200は、車両10の動力 として機能するように構成された、本発明 係る「内燃機関」の一例である。ここで、 3を参照して、エンジン200の詳細な構成につ いて説明する。ここに、図3はエンジン200の 式図である。尚、同図において、図1と重複 る箇所には同一の符号を付してその説明を 宜省略することとする。

 図3において、エンジン200は、気筒201内に おいて燃焼室に点火プラグ(符号省略)の一部 露出してなる点火装置202による点火動作を して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃 による爆発力に応じて生じるピストン203の 復運動を、コネクティングロッド204を介し クランクシャフト205(即ち、本発明に係る「 内燃機関の出力軸」の一例)の回転運動に変 することが可能に構成されている。

 クランクシャフト205近傍には、クランク ャフト205の回転位置(即ち、クランク角)を 出するクランクポジションセンサ206が設置 れている。このクランクポジションセンサ20 6は、ECU100(不図示)と電気的に接続されており 、ECU100では、上述した制御部110が、このクラ ンクポジションセンサ206から出力されるクラ ンク角信号に基づいて、エンジン200の機関回 転速度NEを算出する構成となっている。

 尚、エンジン200は、紙面と垂直な方向に4 本の気筒201が直列に配されてなる直列4気筒 ンジンであるが、個々の気筒201の構成は相 に等しいため、図2においては一の気筒201に いてのみ説明を行うこととする。また、本 明に係る内燃機関は、エンジン200として図3 に示すものに限定されず、例えば、6気筒、8 筒或いは12気筒エンジンであってもよいし V型、水平対向型等であってもよく、各種の 様を採ることが可能である。

 エンジン200において、外部から吸入され 空気は吸気管207を通過し、吸気ポート210に いて、インジェクタ212から噴射された燃料 混合されて前述の混合気となる。燃料は、 示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示 ぬフィードポンプの作用により、図示せぬ リバリパイプを介してインジェクタ212に圧 供給されている。尚、燃料を噴射する噴射 段の形態は、図示するような所謂吸気ポー インジェクタの構成を採らずともよく、例 ば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプ より圧送される燃料の圧力を更に高圧ポン によって昇圧せしめ、高温高圧の気筒201内 へ燃料を直接噴射することが可能に構成さ た、所謂直噴インジェクタ等の形態を有し いてもよい。

 気筒201内部と吸気管207とは、吸気バルブ2 11の開閉によってその連通状態が制御されて る。気筒201内部で燃焼した混合気は排気と り吸気バルブ211の開閉に連動して開閉する 気バルブ213の開弁時に排気ポート214を介し 排気管215に導かれる。

 一方、吸気管207における、吸気ポート210 上流側には、図示せぬクリーナを経て導か た吸入空気に係る吸入空気量を調節するス ットルバルブ208が配設されている。このス ットルバルブ208は、ECU100と電気的に接続さ たスロットルバルブモータ209によってその 動状態が制御される構成となっている。尚 ECU100は、基本的にはアクセル開度に応じた ロットル開度が得られるようにスロットル ルブモータ209を制御するが、スロットルバ ブモータ209の動作制御を介してドライバの 思を介在させることなくスロットル開度を 整することも可能である。即ち、スロット バルブ209は、一種の電子制御式スロットル ルブとして構成されている。

 排気管215には、三元触媒216が設置されて る。三元触媒216は、エンジン200から排出さ るCO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)、及びNOx(窒 酸化物)を夫々浄化することが可能な触媒で ある。また、排気管215には、エンジン200の排 気空燃比を検出することが可能に構成された 空燃比センサ217が設置されている。更に、気 筒201を収容するシリンダブロックに設置され たウォータージャケットには、エンジン200を 冷却するために循環供給される冷却水(LLC)に る冷却水温を検出するための水温センサ219 配設されている。

 図1に戻り、トルクコンバータ300は、エン ジン200における前述したクランクシャフト205 の後段に接続された流体伝達装置である。ト ルクコンバータ300は、クランクシャフト205を 介して伝達されるエンジン200の回転動力を、 ECT400に伝達することが可能に構成されている 。尚、トルクコンバータ300の詳細な構成につ いては後述する。

 ECT400は、クラッチ要素、ブレーキ要素及 ワンウェイクラッチ要素等、不図示の油圧 クチュエータによって駆動される油圧式摩 係合装置を複数備えた、本発明に係る「変 機」の一例たる電子制御式自動変速装置で る。ECT400では、これら各油圧式摩擦係合装 各々の係合状態が変化することによって、 互に異なる複数の変速比を得ることが可能 構成される。

 ECT駆動部500は、ECT400を物理的、機械的、 気的及び磁気的に駆動することが可能に構 された、より具体的には、上述した複数の 圧式摩擦係合装置の係合状態を変化させる とが可能に構成された駆動ユニットである ECT駆動部500は、複数のリニアソレノイド及 ソレノイドを備え、各々が後述するECT400の 圧式摩擦係合装置の各々を駆動する油圧ア チュエータを駆動する構成となっている。

 油圧コントローラ600は、上述したECT駆動 500におけるリニアソレノイドの励磁状態制 (例えばデューティ比制御)及びソレノイド 励磁状態制御(例えば、励磁及び非励磁の切 替え制御)等により、ECT400における各摩擦係 合装置に対応する油圧アクチュエータの油圧 を制御可能に構成された制御ユニットである 。油圧コントローラ600は、ECU100と電気的に接 続されており、その動作状態がECU100における 主としてECT制御部140よって上位に制御される 構成となっている。尚、ECT400の詳細な構成に ついては、トルクコンバータ300と併せ、後に 図4を参照する形で説明する。

 車両10には更に、減速機構11、左ドライブ シャフトDSFL、右ドライブシャフトDSFR、左前 FL、右前輪FR、前後加速度センサ12(以下、適 宜「前後Gセンサ12」と略称する)、アクセル 度センサ13、アクセルペダル14及びシフトレ ー15が備わる。

 減速機構11は、ECT400の出力回転軸に接続 れた差動ギアたるデファレンシャルを含み ECT400の出力軸の回転速度を適宜減速して各 ライブシャフトに伝達することが可能に構 されたギアユニットである。

 左ドライブシャフトDSFL及び右ドライブシ ャフトDSFRは、夫々一端部が減速機構11に連結 され、且つ夫々他端部が駆動輪たる左前輪FL び右前輪FRに連結された駆動力伝達軸であ 、本発明に係る「車軸」の一例である。こ ように、車両10において、エンジン200から発 せられる動力は、クランクシャフト205、トル クコンバータ300、ECT400、減速機構11及び当該 右のドライブシャフトを介して駆動輪たる 右の前輪に伝達される構成となっている。 のトルクコンバータ300、ECT400、減速機構11 左ドライブシャフトDSFL及び右ドライブシャ トDSFRは、全体として、車両10のパワートレ ンを構成している。

 前後Gセンサ12は、車両10の前後方向の加 度(即ち、本発明に係る「実加速度」の一例) αrを検出することが可能に構成されたセンサ である。前後Gセンサ12は、ECU100と電気的に接 続されており、検出された前後加速度αrは、 ECU100によって絶えず或いは一定又は不定の周 期で把握される構成となっている。

 アクセル開度センサ13は、ドライバによ 操作されるアクセルペダル14の操作量に対応 するアクセル開度を検出することが可能に構 成されたセンサである。アクセル開度センサ 13は、ECU100と電気的に接続されており、検出 れたアクセル開度は、ECU100によって絶えず 或いは一定又は不定の周期で把握される構 となっている。

 シフトレバー15は、車両10のドライバによ る操作が可能に構成された変速用の操作手段 である。本実施形態において、シフトレバー 15には、1レンジ、2レンジ、Dレンジ、Nレンジ 、Rレンジ、及びPレンジの計6種類のシフト位 置が用意されており、当該シフト位置の各々 に応じて前述したECT400の変速比が変化する構 成となっている。尚、シフトレバー15におい 選択されているシフト位置に関する情報は シフトレバー15と電気的に接続されたECU100 より一定又は不定の周期で把握される構成 なっている。

 次に、図4を参照し、トルクコンバータ300 及びECT400の詳細な構成について説明する。こ こに、図4は、トルクコンバータ300及びECT400 構成を概念的に表してなる概略構成図であ 。尚、同図において、図1と重複する箇所に 同一の符号を付してその説明を適宜省略す こととする。

 図4において、トルクコンバータ300は、ポ ンプインペラ310、タービンランナ320、ステー タ330、ワンウェイクラッチ340及びロックアッ プクラッチ350を備える。

 ポンプインペラ310は、エンジン200のクラ クシャフト205と連結され、クランクシャフ 205の回転に同期して回転可能に構成されて る。

 タービンランナ320は、ATF(Automatic Transmissi on Fluid)を介してポンプインペラ310と対向配 されると共に、ECT400の入力軸401に連結され いる。従って、このタービンランナ320の回 速度は、ECT400の入力軸401の回転速度と等価 ある。尚、係るタービンランナ320の回転速 たるタービン回転速度NTは、不図示の回転セ ンサにより検出され、当該回転センサと電気 的に接続されたECU100に、ECT400の入力軸回転速 度Ninとして出力される構成となっている。

 ステータ330は、ワンウェイクラッチ340を して非回転部材であるハウジング(符号省略 )に連結され、タービンランナ320からポンプ ンペラ310へ還流するATFの方向を変換するこ が可能に構成されたトルク増幅手段である

 ロックアップクラッチ350は、その係合状 に応じて、クランクシャフト205から伝達さ る回転動力を、トルクコンバータ300を介す ことなく入力軸401に直達することが可能に 成されたクラッチである。

 一方、図4において、ECT400は、入力軸401上 に同軸に配設されると共にキャリアとリング ギアとが夫々相互に連結されることにより所 謂CR-CR結合の遊星歯車機構を構成するシング ピニオン型の一対の第1遊星歯車機構430及び 第2遊星歯車機構440と、入力軸401と平行なカ ンタ軸402に同軸に配置された一組の第3遊星 車機構450と、カウンタ軸402の軸端に固定さ て、前述した減速機構11と噛み合う出力ギ 403とを備える。

 これら第1遊星歯車機構430、第2遊星歯車 構440及び第3遊星歯車機構450の各構成要素、 ちサンギア、リングギア及びそれらに噛み う遊星ギアを回転可能に支持するキャリア 、4つのクラッチC0、C1、C2及びC3により相互 選択的に連結され、また3つのブレーキB1、B 2及びB3によって非回転部材であるハウジング に選択的に連結され、或いは二つのワンウェ イクラッチF1及びF2により相互に又はハウジ グと係合させられる構成となっている。

 これら各クラッチ及び各ブレーキは、多 式のクラッチやバンドブレーキ等、油圧ア チュエータによりその係合状態が制御され 油圧式摩擦係合装置であり、既に述べたよ に、油圧コントローラ600によって制御され ECT駆動部500により駆動制御され、その係合 を規定する油圧が変化する構成となってい 。

 このような構成の下、入力軸401と同軸上 配置された一対の第1遊星歯車機構430、第2 星歯車機構440、クラッチC0、クラッチC1、ク ッチC2、ブレーキB1、ブレーキB2及びワンウ イクラッチF1によって、前進四段後進一段 変速段を備えた主変速部410が構成される。 た、カウンタ軸402上に配置された一組の遊 歯車機構450、クラッチC3、ブレーキB3及びワ ウェイクラッチF2によって、補助変速部420 構成される。尚、この補助変速部420によっ 前進二段の変速段が実現されることにより ECT400全体としては前進五段の変速段が実現 れている。

 <実施形態の動作>
  <ECT400の動作>
 ここで、図5を参照し、これら油圧式摩擦係 合装置の係合状態とECT400の変速段との関係に ついて説明する。ここに、図5は、ECT400にお る油圧式摩擦係合装置各々の係合状態とECT40 0の変速段との対応関係を説明する表である

 図5において、縦の系列には、シフトレバ ー15によって選択されるシフト位置及びそれ 対応する変速段が順次配されており、横の 列には、前述した各油圧式摩擦係合装置が されている。図5において「○」は係合して いることを表し、「×」は解放されているこ を表している。また、「△」は、駆動時の 係合することを表している。

 尚、図5では、Rレンジ(後進用の変速段に 当)、Pレンジ及びNレンジ(動力遮断時の変速 段に相当)並びにDレンジ(前進用の変速段(5段) に相当)に対応する係合状態のみが示される 即ち、1stレンジ及び2ndレンジに相当する係 状態は、Dレンジにおいて実現される1st及び2 ndの変速段に相当する係合状態と等価である め、その図示が省略されている。

 図示するように、ECT400では、シフト位置 Dレンジである場合に、図示「1st」、「2nd」 、「3rd」、「4th」及び「5th」に相当する前進 5段の変速段が実現される。尚、これら前進 変速段の変速比は、「1st」、「2nd」、「3rd 、「4th」及び「5th」の順で小さくなる。即 、「1st」が最大であり、「5th」が最小とな 。尚、これ以降の説明では、「1st」、「2nd 、「3rd」、「4th」及び「5th」を、夫々適宜 1速」、「2速」、「3速」、「4速」及び「5速 」等と称することとする。また、シフトレバ ー15のシフト位置がDレンジである場合、変速 段は、ECU100の制御により、例えばROMに格納さ れた変速用のマップに基づいて自動的に切り 替えられる。従って、ECT400において、その時 点で如何なる変速段が選択されているかにつ いては、ECU100により絶えず把握されている。

  <車両10における駆動力制御の概要>
 車両10では、実加速度を目標加速度に追従 せるべくエンジン200の出力トルク及び不図 のブレーキ装置における制動力の制御等を して駆動力が制御される。例えば、この出 トルクは、エンジン200、トルクコンバータ30 0、ECT400、減速機構11及び各ドライブシャフト 等を介して最終的に各駆動輪に駆動力として 伝達される。また、例えばこの制動力は、各 駆動輪に付与されることによって、各駆動輪 に伝達された駆動力を減じることが可能であ る。

 この駆動力の制御は概ね以下の如くに実 される。尚、本実施形態では、エンジン200 出力トルクにより駆動力を制御する場合に いて述べる。

 駆動力の制御に際しては先ず、ECU100の目 加速度演算部120が、アクセル開度センサ13 より検出されるアクセル開度に基づいて目 加速度αtを決定し、制御部110に例えば電気 号等として出力する。制御部110では、この 標加速度αtに基づいて、予めROMに格納され トルクマップが参照され、この目標加速度α tに対応するエンジン200の出力トルク、即ち 標出力トルクが決定される。

 目標出力トルクが決定されると、エンジ 制御部130は、この目標出力トルクが得られ ように、例えばエンジン200のスロットルバ ブモータ209を介したスロットル開度制御(即 ち、吸入空気量制御)、点火装置202を介した 火時期制御及びインジェクタ212を介した燃 噴射量制御等を実行し、エンジン200をして 標出力トルクを出力せしめる。その結果、 標加速度に対応する目標駆動力が各ドライ シャフトに伝達される。この駆動力は、前 加速度センサ12により検出される車両10の実 速度αrが目標加速度αtに追従するように、 加速度αrをフィードバックする形で制御さ る。

 一方、目標加速度αtが決定されると、制 部110は、ECT400において実現可能な変速段の ち、エンジン200の燃料消費率が最適となる 速段を選択し、ECT制御部140に選択すべき変 段を規定する変速段情報として出力する。E CT制御部140では、この変速段情報、及び現時 で選択されている変速段に基づいて、変速 要否が判断され、変速を要する旨の判断が された場合には、油圧コントローラ600の制 を介して適宜変速が実行される。尚、目標 速度に基づいた駆動力の制御態様は、ここ 例示するものに限定されず、駆動力の制御 より、実加速度を、目標加速度を指標とし 変化させ得る(例えば、目標加速度に追従さ せ得る)限りにおいて各種態様を採ることが 能である。

  <変速時駆動力制御の詳細>
 変速時には、ECT400を構成する複数の油圧式 擦係合装置各々の係合状態を適宜変化させ 必要が生じる。例えば、2速から3速へのア プシフトを例に採れば、図5に示したように ブレーキB1を係合から解放へ、反対にクラ チC0を解放から係合へ夫々制御する必要があ る。一方、係合状態を変化させるに際しては 、例えばECT駆動部500で生じる油圧の不足や過 剰供給等により各油圧式摩擦係合装置におけ る係合トルクが不安定になることがあり、ま たそのような油圧の過不足が生じないにした 所で、変速期間中はECT400におけるエンジン200 の出力トルクの伝達特性が不安定となり易く 、結局車両10の各ドライブシャフトに伝達さ る駆動力が、目標駆動力から乖離し易い。 のような実駆動力と目標駆動力との乖離は 必然的に目標加速度αtと実加速度αrとの乖 となって顕在化する。

 一方、このような目標加速度αtと実加速 αrとの乖離を収束させるべく、例えばエン ン200の出力トルクを増大させる等の追加の 御が生じた場合、ドライブシャフトに現れ 実駆動力の変化(例えば、駆動力の揺り戻し 等)が大きくなり、円滑な加速フィールを得 くなってドライバビリティの悪化を招きか ない。そこで、本実施形態では、ECU100によ 、このような変速期間におけるドライバビ ティの悪化を防止する目的から変速時駆動 制御が実行される。

 ここで、図6を参照し、変速時駆動力制御 の詳細について説明する。ここに、図6は、 速時駆動力制御のフローチャートである。 、以下の説明においては、特に断りのない り、制御部110、目標加速度演算部120、エン ン制御部130及びECT制御部140を包括する表現 してのECU100なる言葉を使用することとする また、本実施形態に係る変速時駆動力制御 、アップシフト時に対応するものであると る。ダウンシフト時については、アップシ ト時と同様に変速時駆動力制御をなし得る 、説明の煩雑化を防ぐ目的から本実施形態 おける説明を省略することとする。

 図6において、ECU100は、変速制御中である か否かを判別する(ステップS11)。変速制御中 ない場合(ステップS11;NO)、ECU100は、後述す 各種動作パラメータを全てクリアし(ステッ S16)、処理をステップS11に戻して実質的に処 理を待機状態に制御する。一方、車両10が変 制御中である場合(ステップS11:YES)、ECU100は ECT制御部140により変速指令がなされた時点 らの経過時間を表す経過時間の暫定値dt1_tem pのカウントを開始する(ステップS12)。

 次に、ECU100は、ECT400の変速状態がトルク に該当するか否かを判別する(ステップS13) ここで、トルク相とは、変速に伴う駆動力 減少がECT400の入力軸回転速度Ninの減少とし 現れない期間を指す。変速状態がトルク相 該当する場合(ステップS13:YES)、ECU100は、後 するトルク相処理を実行する(ステップS100) トルク相処理を実行するか、或いは変速状 がトルク相に該当しない場合(ステップS13:NO) 、ECU100は、ECT400の変速状態がイナーシャ相に 該当するか否かを判別する(ステップS14)。こ で、イナーシャ相とは、変速の進行に伴っ 入力軸回転速度Ninの減少が生じる期間であ 、例えば2速から3速へのアップシフトを例 採れば、入力軸回転速度Ninが、2速に対応す 値から3速に対応する値へと変化する期間を 指す。

 変速状態がイナーシャ相に該当する場合( ステップS14:YES)、ECU100は、後述するイナーシ 相処理を実行する(ステップS200)。イナーシ 相処理を実行するか、或いは変速状態がイ ーシャ相に該当しない場合(ステップS14:NO) ECU100は、車両10に所定種類の外乱が発生して いるか否かを判別する(ステップS15)。

 ここで、所定種類の外乱とは、このよう 変速期間にECT400により生じる実加速度の変 とは別に、例えば、駆動輪(左前輪FL及び右 輪FR)のスリップやロック等による一時的且 不規則な駆動力の変化を指す。この種の外 要素に駆動力制御を対応させると、駆動力 化がより大きくなってドライバビリティの 化を招きかねない。そこで、ECU100は、外乱 発生している旨の判別を下した場合には(ス テップS15:YES)、後述するトルク相処理、イナ シャ相処理及び補償処理において主として 定される各種パラメータを初期化する(ステ ップS16)。外乱が発生している旨の判別が下 れない場合(ステップS15:NO)或いはステップS16 に係る処理によりパラメータが初期化された 場合、ECU100は、処理をステップS11に戻し、一 連の処理を繰り返す。変速時駆動力制御は、 基本的にこのように実行される。

  <トルク相処理の詳細>
 次に、図7を参照し、トルク相処理の詳細に ついて説明する。ここに、図7は、トルク相 理のフローチャートである。

 図7に示すトルク相処理において、ECU100は 、前後Gセンサ12を介して得られる車両10の実 速度αrが、下限値αl未満であるか否かを判 する(ステップS101)。この下限値αlは、目標 動力αtに応じて一義的に定まる、例えば目 加速度αtに対し一律の又は不定の比率を乗 てなる、或いは例えば目標加速度αtから一 の又は不定のマージンを減算してなる、ド イバビリティの悪化が顕在化するか否かを 定する判断指標であり、本発明に係る「下 値」の一例である。

 実加速度αrが当該下限値αl以上である場 (ステップS101:NO)、ECU100は、目標加速度αtと 加速度αrとの偏差が、相対的にみて小さい のとしてトルク相処理を終了する。一方、 加速度αrが下限値αl未満である場合(ステッ プS101:YES)、ECU100は、下限値αlと実加速度αrと の偏差を、暫定的な偏差et_tempとして設定す (ステップS102)。

 次に、ECU100は、この暫定的な偏差et_tempが 、トルク相に対応する期間における、目標加 速度αtと実加速度αrとの偏差の最大値として 規定される最大偏差etよりも大きいか否かを 別する(ステップS103)。ここで、暫定的な偏 et_temp及び最大偏差etを含む各種パラメータ 、変速期間中でない場合、即ち初期状態に いて、既に述べたようにクリアされており( 即ち、ゼロであり)、最初に訪れるステップS1 03に係る判別処理においては、暫定的な偏差e t_tempが有意な値を有する限り、暫定的な偏差 et_tempは常に最大偏差etよりも大きくなる。

 暫定的な偏差et_tempが最大偏差et以下であ 場合(ステップS103:NO)、ECU100はトルク相処理 終了すると共に、暫定的な偏差et_tempが最大 偏差etよりも大きい場合(ステップS103:YES)、ECU 100は、暫定的な偏差et_tempを最大偏差etとして 設定する(ステップS104)。ステップS104に係る 理が終了すると、ECU100は、トルク相処理を 了する。

 尚、補足すれば、トルク相処理が一旦終 した後、変速状態が未だトルク相に該当す 状態であれば、図6のステップS14に係る処理 は「NO」となり、外乱が発生しない限りトル 相処理は繰り返される。従って、トルク相 理におけるステップS103及びS104に係る処理 よって、トルク相における下限値αlと実加 度αrとの偏差の最大値が最大偏差etとして設 定される。

 次に、図8を参照し、イナーシャ相処理の 詳細について説明する。ここに、図8は、イ ーシャ相処理のフローチャートである。

 図8に示すイナーシャ相処理において、ECU 100は、目標加速度αtが未補正であるか否かを 判別する(ステップS201)。尚、目標加速度αtの 補正は、後段のステップにおいて実現される ため、この段階において、目標加速度αtは未 補正である。目標加速度αtが補正されている 場合(ステップS201:NO)、ECU100は、イナーシャ相 処理を終了する一方、目標加速度αtが未補正 である場合(ステップS201:YES)、ECU100は、図6に けるステップS12に係る処理においてカウン される、経過時間の暫定値dt1_tempを、経過 間の確定値dt1として設定する(ステップS202) この経過時間の確定値dt1とは即ち、変速指 がなされた時点からイナーシャ相の開始時 までの時間に相当する。

 経過時間dt1の確定値を設定すると、続い ECU100は、先のトルク相処理において設定さ た最大偏差et及びこの設定された経過時間 確定値dt1が、夫々所定の条件を満たすか否 を判別する(ステップS203)。より具体的には この際、最大偏差etがゼロより大きいか否か 、即ちトルク相において、一時的にしろ実加 速度αrが下限値αlを下回ったか否かが判別さ れ、且つ経過時間の確定値dt1が、目標加速度 αt及びアクセル開度をパラメータとしROMにマ ップとして格納される判断時間T1よりも大き か否かが判別される。

 ステップS203に係る判別処理は、最大偏差 etと経過時間の確定値dt1とに基づいてなされ ことに鑑みれば、即ち実加速度αrの変化速 (即ち、本発明に係る「変化の度合い」の一 例)に対応付けられた判別処理であり、当該 速期間中にドライバビリティの悪化が顕在 するか否かを判別するための処理となる。

 尚、本実施形態において、本発明に係る 目標加速度と実加速度との偏差」に相当す 指標値は、最大偏差etであるから、本来、 の最大偏差etのみに基づいてドライバビリテ ィ悪化の有無に関する判別が行われてもよい 。但し、このように経過時間が考慮されるこ とにより、車両10の物理的構成及び機械的構 (例えば、ボディ形状、フレームの形状及び 材質、並びにサスペンション等の懸架系の形 状、剛性、材質、空間的配置又は設置態様等 各種の要因)に起因して車両毎に相異する、 ライバビリティの感度特性が考慮され、よ 実践的な判断を下すことが可能となる。別 すれば、車両10の物理的構成及び機械的構成 によっては、最大偏差etが等しいとして、ド イバビリティの悪化が顕在化する場合もあ 、また顕在化しない場合もあるのである。

 ステップS203に係る処理において、両条件 が満たされる場合(ステップS203:YES)、ECU100は 目標加速度αtと実加速度αrとの偏差を減少 せるべき条件が満たされたものとして(即ち 何らの対策がなされないまま実加速度αrを 標加速度αtへと追従させた場合にドライバ リティの悪化が顕在化する旨の判断を下し るものとして)、次ステップ以降において、 目標加速度αtの補正を実行する。

 先ず、ECU100は、最大偏差etをパラメータ して例えばROMにマップとして格納される一 元の適合係数Hを取得すると共に、下記(1)式 従った数値演算処理を実行して加速度補正 率αnextを算出する(ステップS204)。

 αnext=αr/αt×H・・・・・(1)
 加速度補正比率αnextを算出すると、ECU100は に、下記(2)式に従った数値演算を実行して( 即ち、補正を実行して)、新たな(即ち、補正 の)目標加速度αtを算出する(ステップS205)。 尚、(2)式において、αtaft及びαtbefは、夫々補 正後の目標加速度及び補正前の目標加速度を 便宜的に表す。

 αtaft=αtbef-αtbef×αnext・・・(2)
 即ち、補正後の目標加速度αtは、補正前の 標加速度αtから最大偏差etに対応する実加 度αrと適合係数Hとの積を減算したものであ 、補正前の目標加速度αtと比較して小さい となる。従って、目標加速度と実加速度と 偏差は、補正前と比較して減少する。尚、 こに挙げた目標加速度αtの補正態様は一例 過ぎず、補正前後で目標加速度と実加速度 の偏差が減少し得る限りにおいて、補正態 は何ら限定されず各種態様を採ることが可 である。

 一方、目標加速度αtの補正が実行される 、ECU100は、目標加速度の徐変処理を開始す (ステップS206)。ここで、目標加速度の徐変 理とは、現時点の(即ち、補正前の)目標加 度αtから、近未来的な到達目標としての目 加速度(即ち、補正後の目標加速度αt)まで、 段階的に或いは連続的に目標加速度を変化( 実施形態では減少)させる処理を指し、例え N(Nは自然数)回のステップで補正後の目標加 速度αtに到達するように徐変処理がなされる 場合には、例えば目標加速度αtの設定タイミ ング毎に、1ステップ前の目標加速度をαt(n-1) として、「αt(n-1)-(αtbef-αtaft)/N」なる徐変演 が行われ、且つN回繰り返されることを意味 する。

 ステップS206に係る処理において徐変処理 が開始されると、イナーシャ相処理或いは変 速時駆動力制御の実行過程に非同期した形で 目標加速度αtの徐変が行われる。目標加速度 αtの徐変処理が開始されると、イナーシャ相 処理は終了する。尚、目標加速度αtの補正が なされると、当該補正がなされた旨を表すフ ラグが設定され、次回以降のイナーシャ相処 理において上述したステップS201に係る判別 理が「NO」となって、実質的にイナーシャ相 処理は終了する。

 ここで、ステップS203に係る判別処理にお いて、目標加速度αtの補正を行うべき旨を表 す条件が満たされない場合(ステップS203:NO)、 即ち、トルク相において、ドライバビリティ の悪化を顕在化させる程度の実加速度αrの変 化が生じていない場合、ECU100は、補償処理を 実行する(ステップS300)。補償処理は、トルク 相ではなくイナーシャ相において何らかの理 由で実加速度αrが不安定となった場合の補償 を行うための処理である。

 ここで、図9を参照し、補償処理の詳細に ついて説明する。ここに、図9は、補償処理 フローチャートである。

 図9に示す補償処理は、基本的に既に説明 したトルク相処理と同様に実行される。即ち 、ECU100は、前後Gセンサ12を介して得られる車 両10の実加速度αrが、下限値αl未満であるか かを判別する(ステップS301)。

 実加速度αrが当該下限値αl以上である場 (ステップS301:NO)、ECU100は、目標加速度αtと 加速度αrとの偏差が、相対的にみて小さい のとして処理をステップS305に移行させる。 一方、実加速度αrが下限値αl未満である場合 (ステップS301:YES)、ECU100は、下限値αlと実加 度αrとの偏差を、暫定的な偏差ei_tempとして 定する(ステップS302)。

 次に、ECU100は、この暫定的な偏差ei_tempが 、イナーシャ相に対応する期間における、目 標加速度αtと実加速度αrとの偏差の最大値と して規定される最大偏差eiよりも大きいか否 を判別する(ステップS303)。ここで、暫定的 偏差ei_temp及び最大偏差eiを含む各種パラメ タは、変速期間中でない場合、即ち初期状 において、既に述べたようにクリアされて り、最初に訪れるステップS303に係る判別処 理においては、暫定的な偏差ei_tempが有意な を有する限り、暫定的な偏差ei_tempは最大偏 eiよりも大きくなる。

 暫定的な偏差ei_tempが最大偏差ei以下であ 場合(ステップS303:NO)、ECU100は、処理をステ プS305に移行させる。ステップS305において 、変速進行度Sが算出され、当該算出された 速進行度Sが閾値Sthよりも大きいか否かが判 別される。

 ここで、「変速進行度」とは、変速の進 度合いを規定する指標であり、ECT400の入力 回転速度Ninに基づいて算出される。例えば 2速から3速へのアップシフトの場合、入力 回転速度Ninは、2速に対応する回転速度から3 速に対応する回転速度まで低下する。従って 、入力軸回転速度Ninが3速に対応する回転速 に近付く程、変速が進行していることとな 。そこで、ECU100は、到達予測値としての3速 対応する入力軸回転速度NinをNin2とし、現時 点の入力軸回転速度NinをNin1とし、下記(3)式 従って変速進行度Sを算出する。

 S=Nin2/Nin1・・・(3)
 従って、この場合、変速進行度Sは1以下の を採り、変速の進行に応じて1に漸近する。 の変速進行度Sの閾値Sthは、予め実験的に、 経験的に、理論的に或いはシミュレーション 等に基づいて、目標加速度αtの補正によって ドライバビリティの悪化を防止することが実 践上困難となり得る程度に変速が進行してい る状態を規定する値として設定される。

 変速進行度Sが閾値Sth以下である場合(ス ップS305:NO)、ECU100は、処理を変速時駆動力制 御のステップS11に戻し、一連の処理を繰り返 す。この際、変速時駆動力制御におけるステ ップS13に係る判別処理の結果は「NO」となり ステップS14に係る判別処理の結果は「YES」 なり、更にイナーシャ相処理におけるステ プS201に係る判別処理の結果は「YES」となり 、且つステップS203に係る判別処理の結果は NO」となって、補償処理が繰り返し実行され ることとなる。即ち、補償処理では、変速進 行度がSthに達さない限りにおいて、実加速度 αrの監視が継続され、下限値αlを下回る実加 速度αrについては、その最低値(即ち、偏差 最大値)が記憶されることとなる。

 このような処理過程を辿り、変速進行度S が閾値Sthよりも大きくなると(ステップS305:YES )、ECU100は、最大偏差eiがゼロよりも大きいか 否か、即ち実加速度αrが一時的にしろ下限値 αlを下回ったか否かが判別される。イナーシ ャ相に対応する期間中に、実加速度αrが下限 値αlを下回らなかった場合(即ち、実加速度 目標加速度との偏差が許容値を超えなかっ 場合)、ECU100は、処理を変速時駆動力制御に けるステップS11に移行するが、この際、目 加速度αtの補正が行われた旨を表すフラグ 便宜的に設定する。従って、イナーシャ相 理におけるステップS201に係る判別処理の結 果が「NO」となり、処理が補償処理に移行す ことなくイナーシャ相処理が終了し、実質 に、残りの変速期間については前述した目 加速度αtの徐変処理のみが繰り返される。

 一方、最大偏差eiがゼロよりも大きい場 (ステップS306:YES)、ECU100は、処理をイナーシ 相処理におけるステップS204に移行する。こ の際、前述した適合係数Hは、最大偏差eiに対 応するものとして取得される。即ち適合係数 は、最大偏差et及びeiの双方をパラメータと てROMにマップとして格納されている。尚、 の際、適合係数Hは、最大偏差et及びeiの各々 について個別に設定されていてもよいし、各 々が共に加速度偏差の次元であることに鑑み れば、各々の別無く設定されていてもよい。

 補償処理からイナーシャ相処理における テップS204へ処理が移行された場合、ステッ プS204からステップS206に至る処理過程により 標加速度αtの補正が実行され、実加速度αr 目標加速度αtとの偏差が減少する。

 ここで、図10を参照し、このような変速 駆動力制御の実行過程を視覚的に説明する ここに、図10は、変速時駆動力制御の実行過 程における加速度の変化の模式図である。

 図10において、横軸には時刻が表されて り、縦軸には上段及び下段に夫々加速度及 ECT400の入力軸回転速度Ninが表されている。

 今、時刻T0において、ECT制御部140により 速実行の判断がなされ、変速を開始すべき の変速指令がなされたとする(図示白丸M0参 )。この変速指令に従って実際に時刻T1にお て変速が開始されると、図示PRF_αr(太実線参 照)として表される車両10の実加速度αrは、ECT 400における各油圧式摩擦係合装置の係合状態 の変化に伴って減少を開始する。

 一方、車両10の目標加速度αtは、アクセ 開度ベースで設定されるため、上述した補 以前においては基本的に変速制御の有無と 無関係に、図示PRF_αtbef(細実線参照)に従っ 推移する。下限値αlは、この補正以前の目 加速度αtに応じて一義的に定まる構成とな ており、PRF_αtと同等の傾きを有する図示PRF_ αl(破線参照)に従って推移する。

 ここで、実加速度αrが減少し続けた結果 時刻T2において実加速度αrが下限値αlを下 る(図示白丸M1参照)。更に、時刻T3に至るま 実加速度αrが減少し続け、実加速度αrと目 加速度αtとの偏差は、時刻T3において最大と なり(図示白丸M2参照)、その時点の下限値αl( 示白丸M3参照)との偏差たる最大偏差etが設 される。尚、目標加速度αtと下限値αlとは しい傾きを有しており、本発明に係る「許 量」に相当する目標加速度αtと下限値αlと 偏差は一定値を採る。従って、実加速度αr 下限値αlを下回る場合には、常に許容量を えた加速度偏差が生じていることとなり、 た下限値αlと実加速度αrとの偏差が最大で る場合には、必然的に目標加速度αt(図示白 M4参照)と実加速度αrとの偏差も最大となる

 ここで、時刻T3以降、各油圧式摩擦係合 置の係合油圧が機能し始め、図示PRF_Ninとし 表される入力軸回転速度Ninは増加から減少 転じる。即ち、時刻T3においてイナーシャ が開始される。従って必然的に時刻T1から時 刻T3までの期間がトルク相となる。

 時刻T3において、即ち、イナーシャ相の 始時点において、ECU100は先に述べたように 最大偏差etと、変速指令がなされた時点から イナーシャ相開始時点までの経過時間dtとに づいて、目標加速度αtの補正の要否を判断 る。即ち、最大偏差etがゼロより大きく、 つ経過時間dtが、急激な加速度変動による実 践上無視し得ないドライバビリティの悪化が 生じ得るものとして規定された判断時間T1よ も大きい場合に、目標加速度αtの補正が実 される。尚、図10では、係る条件が満たさ ているものとする。

 目標加速度αtの補正が実行されると、イ ーシャ相の開始時点(時刻T3)において、補正 前の目標加速度αt(図示白丸M5参照)よりも小 い、補正後の目標加速度αt(図示白丸M6参照) 設定され、この補正後の目標加速度αtを目 値として、時刻T3から上述した徐変処理が 始される。その結果、補正後の目標加速度α tは、図示PRF_αtaft(一点鎖線参照)に従って推 する。

 ここで、車両10においてなされる駆動力 御に鑑みれば、目標加速度αtの補正がなさ ない場合、例えば図示時刻T4において図示白 丸M5に相当する目標加速度αtが得られるよう 、即ち、相対的にみて大きな加速度偏差を 消すべくエンジン200の出力トルクの制御を う必要が生じる。従って、このような出力 ルクの制御による駆動力の制御過程におい は、必然的に駆動力変化が大きくなって、 ライバビリティの悪化が顕在化しかねない

 一方、目標加速度αtが補正された場合、 動力の制御によって解消すべき加速度偏差 体が減少するため、必然的に車両10におけ 駆動力変化も抑制されることとなる。この め、車両10においては、目標加速度αtが未補 正である場合と較べてドライバに知覚され得 る加速度及び駆動力の変動が明らかに小さく なり、ドライバビリティの悪化が抑制される 。

 このように、本実施形態に係る変速時駆 力制御によれば、変速期間において目標加 度と実加速度との偏差が大きくなった場合 は、本来の目標加速度αtへ実加速度αrを追 させる代わりに、目標加速度αtを実加速度 rに近付けることによって、実現象としての 速度変化(駆動力変化)を伴うことなく解消 べき加速度の偏差を減少させることができ 。従って、実加速度αrを目標加速度αtへ追 させるに際してのドライバビリティの悪化 抑制することが可能となるのである。

 本発明は、上述した実施形態に限られる のではなく、請求の範囲及び明細書全体か 読み取れる発明の要旨或いは思想に反しな 範囲で適宜変更可能であり、そのような変 を伴う駆動力制御装置もまた本発明の技術 範囲に含まれるものである。

 本発明に係る駆動力制御装置は、例えば 標加速度に基づいて駆動力の制御を行う車 等に利用可能である。