Beschreibung

Antrieb mit achsreitendem Getriebe für hohe Geschwindigkeiten

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Lokomotiven nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Im Drehgestellrahmen sind dabei im Allgemeinen zwei Triebradsätze mit zugehöriger Antriebseinheit angeordnet, wobei die Antriebseinheit im Drehgestellrahmen aufgehängt ist .

Die einfachste Art der Aufhängung von Antriebseinheiten ist dabei der Tatzlagerantrieb. Die DE 195 30 155 Al beschreibt eine solche Lösung, bei der der Motor auf einer Seite mit zwei Tatzlagern auf der Radachse der Triebräder abgestützt ist und auf der anderen Seite am Drehgestell federnd gehalten ist. Motor und Getriebe sind dabei achsreitend angeordnet. Bei dieser Antriebsart lastet die Masse des Motors und des Getriebes zum Großteil ungefedert auf dem Radsatz. Nachteil dieser Tatzlageranbindung ist, dass durch die Gleisunebenheiten eingebrachte Kräfte (Beschleunigungen) direkt auf den Antrieb übergeleitet werden. Dieser Effekt verstärkt sich mit Zunahme der Geschwindigkeit. Durch große ungefederte Massen bzw. Trägheitsmomente der primär gefederten Massen entstehen Instabilitäten und sehr hohe Kräfte zwischen Rad und Schiene, die andere Lösungen notwendig machen.

Insbesondere das horizontale Schwingungsverhalten macht sich bei Geschwindigkeiten ab etwa 140 km/h störend bemerkbar, wobei sich im Allgemeinen eine translatorische Schwingung mit einer quer zum Gleis gerichteten Amplitude und eine Drehschwingung um eine senkrechte Achse zu einer Schlingerbewegung überlagern.

Diesem Problem der Fahrstabilität bzw. der Fahrsicherheit angetriebener Schienenfahrzeuge wird auf unterschiedliche Arten begegnet.

Beispielsweise wird häufig der in der Technik allgemein als Tilgung bekannte Effekt herangezogen, um Quer- und Drehschwingungen um die Hochachse des Fahrwerkes zu beeinflussen und dadurch die Stabilität des Fahrzeuges entscheidend zu verbessern. Bei der Tilgung werden Eigenfrequenzen des Drehgestells bzw. der Lokomotive durch die Schwingung einer zusätzlichen Schwingmasse überlagert und gedämpft .

Dieser Effekt wird durch eine Entkoppelung der Massen des Antriebs vom übrigen Fahrwerk erzielt. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten ist eine Entkoppelung aus lauftechnischer Sicht (instabiles Fahrverhalten) notwendig, weshalb schwere Lokomotiv-Antriebe mit achsreitendem Getriebe bisher nur bis zu Geschwindigkeiten von 160 km/h betrieben werden.

In Lokomotiv-Drehgestellen für hohe Geschwindigkeiten bis über 300 km/h werden beispielsweise voll abgefederter Hohlwellenantriebe verwendet. Dabei werden Motor und Getriebe vom Radsatz entkoppelt und die Kraftübertragung auf den Radsatz erfolgt über eine Hohlwelle, die die gesamte Radsatzwelle umschließt. Diese Lösung ist durch ihre aufwändige Konstruktion sehr teuer und schwer.

Die EP 0 444 016 Bl zeigt ein Beispiel für eine solche Lösung. Der Fahrmotor und das angeflanschte Getriebe sind dabei jeweils über lotrecht verlaufende Blattfedern im Drehgestellrahmen elastisch aufgehängt und wirken so gemeinsam als Tilger für Quer- und Drehschwingungen um die Hochachse des Drehgestells. Nachteilig an dieser Lösung sind die aufwändige Konstruktion, das große Gewicht und die hohen Kosten, verursacht durch die Notwendigkeit der Installation einer Hohlwelle.

Ein Drehgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP 0 589 866 Bl bekannt. Allerdings ist dabei das Getriebe direkt an den Fahrmotor angeflanscht und die Motor- Getriebeeinheit mittels federnder Elemente im Drehgestell aufgehängt. Neben dem hohen Gewicht sind auch hier die aufwändige Konstruktion und die hohen Kosten dieser Lösung nachteilig.

Die Aufgabe der Erfindung lag daher darin, ein Triebdrehgestell mit einem achsreitenden Getriebe zu konstruieren, das mit Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h betrieben werden kann und kostengünstig in der Herstellung ist .

Diese Aufgabe wird, ausgehend von einem Drehgestell der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass erfindungsgemäß [ANSPRUCH 1] die Motoreinheit (106) querelastisch aufgehängt ist, das Getriebe (107) um die Radsatzwelle (103) verdrehbar, aber unverschiebbar entlang der Radsatzwelle (103) angebracht ist und die Antriebseinheit eine Kupplung (114) aufweist, durch die die Motoreinheit (106) über das Getriebe (107) mit dem Radsatz antriebsverbunden ist.

Es ist ein Verdienst der Erfindung, dass ein Drehgestell geschaffen wird, in dem die Antriebseinheit derart angeordnet ist, dass sowohl Schwingungen quer zur Fahrtrichtung des

Schienenfahrzeugs als auch Drehschwingungen um die Hochachse des Drehgestells deutlich verringert werden. Durch die querelastische Aufhängung der Motoreinheit fungiert diese als Tilger.

Die Kupplung ermöglicht die Entkoppelung von Motoreinheit und achsreitendem Getriebe, was sich als günstig erweist, da es zwischen der pendelnden Motoreinheit und dem Getriebe zu Relativbewegungen kommt. Die Kupplung überträgt weiters das Drehmoment von der Motoreinheit auf das Getriebe bzw. auf die Radsatzwelle. Die Kupplung ist dabei im Anschluss an die Motorwelle angeordnet.

[ANSPRUCH 2] Vorteilhafterweise ist das Getriebe (107) über eine Getriebe-Drehmomentstütze (113) mit dem

Drehgestellrahmen (102) verbunden. Damit wird das Getriebe- Drehmoment auf den Drehgestellrahmen abgeleitet.

[ANSPRUCH 3] In einer Variante der Erfindung wird das Getriebe (107) über eine Getriebe-Drehmomentstütze (113) mit der Motoreinheit (106) verbunden.

Dadurch dass das Getriebe über eine Drehmomentstütze mit der Motoreinheit verbunden ist, wird einerseits ein Anbindungspunkt am Fahrgestellrahmen eingespart, andererseits werden die Relativbewegung zwischen Motoreinheit und Kupplung und daher auch die Kupplungswege beim Einfedern des Fahrzeugs während des Betriebs reduziert. Dank dieser Lösung ist es möglich, mit hohen Massen hohe Geschwindigkeiten zu fahren, was bis dahin mit vergleichbaren Drehgestellen bzw. Antriebssystemen mit achsreitendem Getriebe nicht möglich war.

Die querelastische Aufhängung der Motoreinheit wird [ANSPRUCH

4] vorteilhafterweise mittels zweier pendelartiger Verbindungsstücke (115, 116) realisiert, mit denen die Motoreinheit (106) an den zwei Befestigungspunkten (110, 111) am Kopfträger (112) des Drehgestellrahmens (102) aufgehängt ist .

Die pendelartigen Verbindungsstücke weisen dabei in ihren Endbereichen Lager mit einer gewissen Torsionssteifigkeit auf, die im begrenzten Maß Bewegungen in alle Raumrichtungen zulassen. Grundsätzlich sind verschiedene Ausführungsformen der pendelartigen Verbindungsstücke denkbar, beispielsweise könnten sie auch als Blattfedern realisiert werden.

Eine besonders günstige Wirkung der Getriebe-Drehmomentstütze lässt sich erzielen, wenn der Punkt, [ANSPRUCH 5] an dem die

Getriebe-Drehmomentstütze (113) mit der Motoreinheit (106) verbunden ist, so nahe wie möglich an der Kupplung (114) angeordnet ist. Die Kupplung ist dabei im Anschluss an die Motorwelle angeordnet. Unter so nahe wie möglich ist hier eine Anordnung zu verstehen, bei der die Getriebe- Drehmomentstütze so nahe an der Kupplung befestigt ist, wie innerhalb der konstruktiven Beschränkungen möglich ist, sodass eine ordnungsgemäße Funktion der Kupplung noch gewährleistet ist. Die Idealposition der Getriebe- Drehmomentstütze liegt in Fahrzeug-Längsrichtung genau in

Höhe der Motorwelle. Genau genommen ist also der Punkt, über den die Getriebe-Drehmomentstütze am Gehäuse der Motoreinheit befestigt ist, so nahe als möglich an der Stelle anzuordnen, an der die Motorwelle aus dem Gehäuse der Motoreinheit heraustritt. Durch eine solche Anordnung der Getriebe- Drehmomentstütze wird die Relativbewegung zwischen Kupplung und Motoreinheit beim Einfedern des Schienenfahrzeugs während der Fahrt auf ein Minimum reduziert, was sich schonend auf die einzelnen Komponenten der Antriebseinheit auswirkt.

[ANSPRUCH 6] Die Getriebe-Drehmomentstütze (113) ist vorteilhafterweise als pendelartiges Verbindungsstück ausgestaltet. ähnlich wie bei den Verbindungsstücken, mit denen die Motoreinheit am Kopfträger des Drehgestellrahmens aufgehängt ist, besteht das pendelartige Verbindungsstück hier aus einer Art Achse, die an ihren Enden Lager aufweist, die eine Bewegung der Getriebe-Drehmomentstütze zulassen.

Eine vorteilhafte Aufhängung der Motoreinheit im erfindungsgemäßen Drehgestell lässt sich realisieren, wenn [ANSPRUCH 7] die Aufhängung der Motoreinheit (106) am Kopfträger (112) des Drehgestellrahmens (102) mittels zumindest einem Tragarm (117, 118) erfolgt, wobei die Verbindung zwischen Tragarm (117, 118) und den Befestigungspunkten (110, 111) über zumindest einen auswechselbaren Tragarmadapter (119) erfolgt.

Der Tragarm ist dabei im Wesentlichen horizontal angeordnet. Neben der als einfachste Ausführungsform möglichen Variante mit genau einem Tragarm werden bevorzugt zwei Tragarme verwendet, wodurch sich eine einfachere Verbindung mit den Befestigungspunkten bzw. den Tragarmadaptern realisieren lässt. Die Tragarmadapter sind mit den Tragarmen beispielsweise verschraubt oder verschweißt.

Günstigerweise sind [ANSPRUCH 8] zwei Paare von Tragarmen (117, 118, 122) vorgesehen, die nebeneinander angeordnet sind und jeweils aus einem oberen und einem unteren Tragarm bestehen .

Dadurch ist eine besondere Stabilität der Konstruktion gegeben, weiters lässt sich die Verbindung zwischen Tragarmen und Tragarmadaptern stabiler gestalten.

Dadurch, dass die Verbindung zwischen den Tragarmadaptern und den Befestigungspunkten am Drehgestellrahmen über die Tragarmadapter erfolgt, lässt sich eine modulare Bauweise realisieren, mit der der Drehgestellrahmen auf den jeweils geplanten Anwendungsbereich zugeschnitten werden kann. In einer Variante der Erfindung [ANSPRUCH 9] sind die

Tragarmadapter (119) beispielsweise derart ausgestaltet, dass sie direkt mit den Befestigungspunkten (110, 111) am Kopfträger (112) des Drehgestellrahmens (102) starr verbunden sind.

Eine solche Ausführung kann beispielsweise für

Schienenfahrzeuge verwendet werden, die eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Durch eine solche Ausführung könnten beispielsweise Anschlagmittel und Dämpfungselemente eingespart werden, da es durch die starre Verbindung zu keinen Schwingungsbewegungen der Motoreinheit kommt, weiters sind keine pendelartigen Verbindungsstücke notwendig, wodurch sich die Kosten eines solchen Drehgestells deutlich reduzieren.

In einer weiteren Variante [ANSPRUCH 10] sind die Tragarmadapter (119) derart ausgestaltet, dass die Verbindung von einem Tragarmadapter (119) und dem Befestigungspunkt (110, 111) am Kopfträger (112) des Drehgestellrahmens (102) mit einem pendelartigen Verbindungsstück (115, 116) erfolgt.

Mit dieser pendelnden Aufhängung, wie sie durch die Verwendung von pendelartigen Verbindungsstücken erfolgt, lassen sich höhere Massen und Geschwindigkeiten für Schienenfahrzeuge mit dem erfindungsgemäßen Drehgestell realisieren. Geschwindigkeiten über 160 km/h sind so möglich.

Quer- und Drehschwingungen um die Hochachse eines erfindungsgemäßen Drehgestells lassen sich weiter reduzieren, [ANSPRUCH 11] wenn zwischen der Antriebseinheit und dem Drehgestellrahmen (102) in an sich bekannter Weise ein in Querrichtung zur Längsachse des Drehgestells (101) wirkendes Dämpfungselement (120) vorgesehen ist.

Bei diesem Dämpfungselement kann es sich beispielsweise um einen pneumatischen oder hydraulischen Dämpfer handeln, auch andere Ausführungsformen unter Verwendung von Gummi- oder Elastomer-Elementen sind denkbar. Durch die Anordnung eines solchen Dämpfungselementes ist durch die verbesserte Abstimmungscharakteristik der Antriebs- bzw. Motoreinheit gegenüber dem Drehgestellrahmen eine Optimierung der Tilgewirkung möglich. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist [ANSPRUCH 12] am Kopfträger (112) zumindest eine, die Bewegung der Motoreinheit (106) in Querrichtung zur Längsachse des Drehgestellrahmens (102) begrenzende Anschlagvorrichtung (121) angeordnet. Dadurch kann die Amplitude der Pendelbewegung der

Motoreinheit innerhalb von vordefinierten Grenzen gehalten werden, wodurch eine Beschädigung des Drehgestells durch die Motor- bzw. Antriebseinheit verhindert wird.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung und in Verbindung mit den in den Patentansprüchen gekennzeichneten Merkmalen. In der Zeichnung zeigt dabei

Fig. 1 einen Ausschnitt einer Draufsicht des erfindungsgemäßen Drehgestells,

Fig. 2 einen ausschnittsweisen Querschnitt des Drehgestells aus Fig. 1 entlang der Linie A-A,

Fig. 3 eine ausschnittsweise Frontalansicht des erfindungsgemäßen Drehgestells,

Fig. 4 eine perspektivische ausschnittsweise Darstellung des erfindungsgemäßen Drehgestells,

Fig. 5a die Tragarme zur Aufhängung der Motoreinheit im Drehgestellrahmen in einer Ausführungsform, die eine pendelnde Aufhängung erlaubt,

Fig. 5b die Tragarme zur Aufhängung der Motoreinheit im Drehgestellrahmen in einer Ausführungsform, die eine pendelnde Aufhängung erlaubt, und

Fig. 6 ein Ausschnitt einer Draufsicht des erfindungsgemäßen Drehgestells, bei dem das Getriebe am Drehgestellrahmen abgestützt ist.

Die Figuren zeigen jeweils Ausschnitte eines Drehgestells 101, in welchem zwei Radsätze in üblicher Weise gelagert sind, und durch je eine Motoreinheit 106 angetrieben werden. Fig. 1 zeigt die rechte Seite eines Drehgestellrahmens 102 eines erfindungsgemäßen Drehgestells 101, wobei auf der linken Seite der Fig. 1 der Querträger 109 und auf der rechten Seite der Kopfträger 112 dargestellt sind. Weiters ist ein Triebradsatz, bestehend aus einer Radsatzwelle 103

und zwei Rädern 104, 105 dargestellt. Der Radsatz ist begrenzt beweglich gegen den Drehgestellrahmen 102.

Fig. 1 zeigt außerdem eine Antriebseinheit, bestehend aus einer Motoreinheit 106, einem Getriebe 107 und einer Kupplung 114. Die Bestandteile der Kupplung 114, beispielsweise zwei Kupplungssterne zur übertragung des Drehmoments von der Motoreinheit 106 auf die Radsatzwelle 103, sind direkt nach der Motorwelle 123 angeordnet. Das Getriebe 107 ist achsreitend auf der Radsatzwelle 103 montiert, wobei es um die Radsatzwelle 103 beweglich, aber unverschiebbar entlang der Welle gelagert ist. Die Antriebseinheit ist an drei Stellen im Drehgestellrahmen 102 aufgehängt, nämlich im Hauptdrehpunkt 108 am Querträger 109 und in zwei Befestigungspunkten 110, 111, die in Fig. 1 nicht erkennbar sind, da sie vom Kopfträger 112 verdeckt werden .

Die Verbindung zwischen Motoreinheit 106 und den Befestigungspunkten 110, 111 am Kopfträger 112 des

Drehgestellrahmens 102 erfolgt mittels Tragarmen 117, 118, an denen auf Seiten des Kopfträgers 112 jeweils Tragarmadapter 119 (Fig. 4) angeordnet sind, die aber in Fig. 1 ebenfalls durch den Kopfträger 112 verdeckt sind. In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung sind zwei Paare von Tragarmen 117, 118 vorgesehen, die nebeneinander angeordnet sind. Aus Fig. 4 ist erkenntlich, dass jeweils ein oberer 117 und ein unterer Tragarm 122 vorgesehen sind. Beide Tragarme sind hier mit dem Tragarmadapter 119 verbunden. Grundsätzlich wäre auch eine Aufhängung mit nur einem Tragarm denkbar, auch Varianten mit mehr als vier Tragarmen sind selbstverständlich möglich. Durch das Vorsehen von zwei Paaren von Tragarmen, die jeweils aus einem oberen Tragarm 117, 118 und einem unteren Tragarm 122 bestehen und mittels einem Tragarmadapter 119 mit dem Drehgestellrahmen 102 verbunden sind, lassen sich modulare Lösungen für die Aufhängung der Motoreinheit 106 im Drehgestellrahmen 102 realisieren. Außerdem wird durch diese Lösung die Baustabilität der Aufhängung verbessert.

Beispielsweise kann der Tragarmadapter 119 derart realisiert sein, dass durch ein Vertauschen der oberen 117, 118 und unteren 122 Tragarme eine starre, nicht pendelnde Verbindung mit dem Drehgestellrahmen 102 bzw. dem Kopfträger ermöglicht wird. So könnten mit den gleichen Bauteilen sowohl eine starre als auch eine pendelnde Aufhängung der Motoreinheit 106 realisiert werden. Außerdem ist es durch diesen modularen Aufbau möglich, die Radsatzwelle 103 auszubauen während die Motoreinheit 106 im Drehgestellrahmen 102 montiert bleibt. Das das möglich ist, ist sehr schön aus Fig. 4 erkennbar: Durch Ausbauen der unteren Tragarme 122 kann das Ausachsen durchgeführt werden, ohne dass weitere Umbauarbeiten am Drehgestell 101 vorgenommen werden müssen.

Fig. 5a zeigt die Tragarme 117, 122 im Detail - in dieser Ausführung erfolgt die Verbindung der Tragarme 117, 122 mit dem Drehgestellrahmen 102 mittels einem pendelartigen Verbindungsstück 115, das über den Tragarmadapter 119 mit den Tragarmen 117, 122 verbunden ist. Die Ausführungsform, bei der eine starre Verbindung der Tragarme 117, 122, also der Motoreinheit 106, mit dem Drehgestellrahmen 102 vorliegt, ist in Fig. 5b dargestellt. Eine solche Variante erlaubt die Einsparung von Anschlagsvorrichtungen, Querdämpfern und ähnlichem. Aus den Fign. 5a und 5b ist ersichtlich, dass im Prinzip die Tragarme zur Realisierung der beiden möglichen Varianten einfach ausgetauscht werden müssen - der obere Tragarm ist dann jeweils der untere Tragarm, bzw. vice versa. Fig. 2 zeigt einen Schnitt des Drehgestells 101 aus Fig. 1 entlang der Linie A-A. Hier ist erkennbar, dass zwischen den Tragarmadaptern 119 und den Befestigungspunkten 110, 111 pendelartige Verbindungstücke 115, 116 angeordnet sind, die eine schwenkbare Lagerung der Antriebs- bzw. Motoreinheit 106 im Drehgestellrahmen 102 erlauben. Diese pendelartigen

Verbindungsstücke 115, 116 sind auch in den Fign. 3 und 4 deutlich erkennbar. Die Befestigung der Verbindungsstücke 115, 116 an den Tragarmadaptern 119 erfolgt über ein Lager

mit einer gewissen Torsionssteifigkeit, das ein Pendeln der Motoreinheit 106 und so ein erfindungsgemäßes Funktionieren als Tilgermasse zulässt.

Unter pendelartig wird hier eine Vorrichtung verstanden, die es erlaubt, durch Auslenkung aus der Ruhelage in Schwingung versetzt zu werden und um den zentralen, tiefsten Punkt des Masseschwerpunkts zu schwingen. Im vorliegenden Fall bedeutet das, dass die Motoreinheit 106, die an pendelartigen Verbindungsstücken 115, 116 im Drehgestellrahmen 102 aufgehängt ist, durch Beschleunigungen, die während der Fahrt eines Schienenfahrzeuges auftreten können, in Schwingung versetzt wird und dergestalt als Tilgermasse für das Drehgestell 101 fungiert. Diese Schwingungsbewegung wird auch durch die Lagerung im Hauptdrehpunkt 108 am Querträger 109 (sowie durch die pendelnde Aufhängung am Kopfträger) des Drehgestellrahmens 102 definiert.

Die pendelartigen Verbindungsstücke 115, 116 können dabei auch als Blattfedern realisiert sein.

In Fig. 3 ist erkennbar, dass weiters zwischen der Antriebseinheit und dem Drehgestellrahmen 102 zur Bedämpfung der Motorbewegung geeignete Dämpfungseinheit 120 vorgesehen ist, die in Querrichtung zur Längsachse des Drehgestells 101 eingebaut ist. Diese Dämpfungseinheit 120 ist beispielsweise hydraulisch oder pneumatisch ausgeführt, kann aber auch anders ausgestaltet sein. Auch in den Fign. 1 und 4 ist die Dämpfungseinheit 120 teilweise erkennbar. Vorteilhaft ist auch die Anordnung der Getriebe- Drehmomentstütze 113 am Gehäuse der Motoreinheit 106. Die Getriebe-Drehmomentstütze 113 ist zwischen dem Getriebe 107 und der Motoreinheit 106 angeordnet. Die Befestigung der Getriebe-Drehmomentstütze 113 erfolgt dabei am Gehäuse der Motoreinheit 106.

Um eine günstige Wirkung der Getriebe-Drehmomentstütze 113 zu erreichen, wird sie am Gehäuse der Motoreinheit 106 so nahe

als möglich an der Stelle angeordnet, an der die Motorwelle 123. Die Idealposition der Getriebe-Drehmomentstütze liegt in Fahrzeug-Längsrichtung genau in Höhe der Motorwelle. Unter so nah als möglich ist hier der konstruktiv gerade noch vertretbare Abstand zu verstehen, der eine ordnungsgemäße Funktion von Getriebe 107 und Kupplung 114 erlaubt. Je geringer der Abstand ist, desto geringer ist die Relativbewegung zwischen Getriebe 107 und Motoreinheit 106 beim betriebsbedingten Einfedern des Drehgestells 101. Die Verringerung der Relativbewegungen wirkt dabei kupplungsschonend.

Die Getriebe-Drehmomentstütze 113 ist ähnlich den Aufhängungen der Motoreinheit 106 am Kopfträger 112 des Drehgestellrahmens 102 als pendeiförmige Verbindung ausgestaltet .

Durch diese Momentstütze wird einerseits ein Anbindungspunkt am Drehgestellrahmen 102 eingespart, andererseits werden die Kupplungswege beim Einfedern des Fahrzeugs im Betrieb minimiert.

Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Getriebe-Drehmomentstütze 113 nicht mit der Motoreinheit 106, sondern mit dem Querträger 109 des Drehgestellrahmens 102 verbunden ist. Eine solche Lösung ist in Fig. 6 dargestellt, wo der Getriebe-Drehpunkt 124 am Querträger 109 des Drehgestellrahmens 102 angeordnet ist. Es sei darauf hingewiesen, dass die Darstellung in Fig. 6 nur schematisch ist und eine tatsächliche Ausführung den realen Anforderungen entsprechend leicht verschieden ausgeführt sein wird Um zu Verhindern, dass die Motoreinheit 106 zu stark schwingt, ist am Drehgestellrahmen 102 eine

Anschlagvorrichtung 121 angeordnet, die zu große Amplituden der schwingenden Motoreinheit 106 abfängt. So können etwaige Zerstörungen am Drehgestell 101 durch die Motoreinheit 106 verhindert werden.

Grundsätzlich ist es möglich, mit dem erfindungsgemäßen Drehgestell unterschiedliche Antriebsvarianten zu realisieren. An den drei vorgesehenen Befestigungspunkten kann beispielsweise auch ein fest am Rahmen montierter Ritzel-Hohlwellenantrieb aufgehängt sein, weiters sind der Einbau eines elastischen Ritzel-Hohlwellenantriebs wie eben vorgestellt, aber auch die Montage eines konventionellen Hohlwellenantriebs mit elastischer Fixierung für hohe Geschwindigkeiten möglich.

Bezugs zeichenliste

101 Drehgestell

102 Drehgestellrahmen 103 Radsatzwelle

104, 105 Rad

106 Motoreinheit

107 Getriebe

108 Hauptdrehpunkt 109 Querträger

110, 111 Befestigungspunkt

112 Kopfträger

113 Getriebe-Drehmomentstütze

114 Kupplung 115, 116 Pendelartige Verbindung

117, 118, 122 Tragarm

119 Tragarmadapter

120 Dämpfungselement

121 Anschlagvorrichtung 123 Motorwelle

124 Getriebe-Drehpunkt