Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskinematik zur Erzeugung von Antriebsbewegungen für die Verstellung einer schwenkbaren Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Antriebseinheit mit einer solchen Antriebskinematik gemäß Anspruch 19, eine Antriebsan- ordnung mit einer solchen Antriebseinheit gemäß Anspruch 23 sowie eine Klap- penanordnung mit einer solchen Antriebseinheit gemäß Anspruch 24. Die in Rede stehende Antriebskinematik ist antriebstechnisch mit einem Antriebsmotor gekoppelt, um Antriebsbewegungen für die Verstellung einer Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs zu erzeugen. Bei der Karosserieklappe handelt es sich beispielsweise um einen Heckdeckel, eine Heckklappe, eine Seitentür, eine Motorhaube o. dgl.. Die Antriebsbewegungen werden im Rahmen einer Komfortfunktion erzeugt, die ein motorisches öffnen und/oder Schließen der Karosserieklappe betrifft.

Die bekannte Antriebskinematik (US 5,588,258 A), von der die Erfindung ausgeht, weist zur Erzeugung der Antriebsbewegungen ein Zugmittelgetriebe auf, an das auf an gegenüberliegenden Endseiten der Antriebskinematik angeordnete Antriebsanschlüsse wirkt Das Zugmittelgetriebe ist mit einem Antriebsmotor antriebstechnisch gekoppelt, so dass sich die Antriebsanschlüsse motorisch gegeneinander verstellen lassen. Dieser strukturelle Aufbau mit den endseitig angeordneten Antriebsanschlüssen lässt sich bei manchem, durch die Karosserie- klappe bedingten kinematischen Rahmenbedingungen nicht oder nur mit aufwendigen Umlenkkonstruktionen realisieren. Damit ist die Einsatzflexibilität der bekannten Antriebskinematik beeinträchtigt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebskinematik der- art auszugestalten und weiterzubilden, dass deren Einsatzflexibilität mit einfachen Mitteln gesteigert wird.

Das obige Problem wird bei einer Antriebskinematik gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass sich mit einer Anordnung aus Antriebsschiene und Antriebsschlitten eine neue Flexibilität bei der Erzeugung von Antriebsbewegungen ergibt, wenn der Antriebsschlitten und/oder der an- triebsschlittenseitige Antriebsanschluss zumindest über einen Verstellbereich der Antriebskinematik innerhalb der geometrischen Längserstreckung der Antriebsschiene„wandern". Damit entfällt die bislang vorhandene konstruktive Beschränkung, nach der die beiden Antriebsanschlüsse zum Ausleiten der jeweiligen Antriebsbewegung einen gewissen Mindestabstand einhalten müssen, was die Einsatzflexibilität grundsätzlich beeinträchtigt.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass eine Antriebsschiene und ein Antriebsschlitten, der in oder an der Antriebsschiene entlang einer geometrischen, insbesondere linearen, Antriebsbahn läuft, vorgesehen sind, die die beiden Antriebsanschlüsse bereitstellen und die zur Erzeugung einer Antriebsbewegung mit dem Zugmittelgetriebe antriebstechnisch gekoppelt sind. Von besonderer Bedeutung ist dabei wie oben angedeutet, dass der Antriebsschlitten und/oder der antriebs- schlittenseitige Antriebsanschluss zumindest über einen Verstellbereich der Antriebskinematik innerhalb der geometrischen Längserstreckung der Antriebsschiene gelegen ist bzw. sind.

Die vorschlagsgemäße Lage des Antriebsschlittens bzw. des antriebsschlittensei- tigen Antriebsanschlusses ist so zu verstehen, dass der Antriebsschlitten bzw. der antriebsschlittenseitige Antriebsanschluss nicht über die geometrische Längserstreckung der Antriebsschiene hinaus bewegt wird bzw. werden. Dabei kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass zumindest ein Teil des Antriebsschlittens bzw. des antriebsschlittenseitigen Antriebsanschlusses in einer Richtung quer zu der Längserstreckung der Antriebsschiene neben der Antriebsschiene gelegen ist bzw. sind.

Die vorschlagsgemäße Antriebskinematik ist zur Erzeugung von Antriebsbewegungen für die Verstellung einer schwenkbaren Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Der Begriff„schwenkbare Karosserieklappe" ist vorliegend weit auszulegen. Er umfasst nicht nur die Schwenkbarkeit der Karosserieklappe um eine gegenüber dem Kraftfahrzeug ortsfeste Schwenkachse, sondern auch eine Schwenkbarkeit mit gegenüber dem Kraftfahrzeug ortsveränderliche Schwenkachse. Entsprechend umfasst dieser Begriff auch Karosserieklappen, die über eine Mehrgelenkkinematik schwenkbar sind.

Besonders vorteilhaft lässt sich die vorschlagsgemäße Antriebskinematik für die antriebstechnische Kopplung mit einer der Karosserieklappe zugeordneten Schwinge einsetzen. Eine solche Schwinge, die oftmals in einem Bogen zwischen der Karosserieklappe und einer Scharnieranordnung verläuft, fuhrt zu einer Situation, bei der der Anschlusspunkt an der Schwinge bauraumbedingt gewissermaßen an der Antriebskinematik entlang laufen muss. Dies lässt sich mit der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik optimal umsetzen.

Um die Einsatzflexibilität weiter zu erhöhen, wird gemäß Anspruch 3 vorgeschlagen, dass der antriebsschlittenseitige Antriebsanschluss als gelenkiger An- triebsanschluss ausgestattet ist. Hier hat sich eine Kugelkopf-Kugelpfannen- Lagerung, die Toleranzen in allen Schwenkrichtungen ausgleichen kann, als vorteilhaft herausgestellt.

Eine besonders kompakte Ausgestaltung ergibt sich gemäß Anspruch 4, nach der der komplette Antriebsschlitten entlang der Antriebsbahn gesehen stets vollstän- dig innerhalb der Antriebsschiene angeordnet ist

Der antriebsschienenseitige Antriebsanschluss ist vorzugsweise starr oder mit geringem Bewegungs-Freiheitsgrad an der Karosserie des Kraftfahrzeugs festgelegt. Entsprechend ist der antriebsschienenseitige Antriebsanschluss als starrer Antriebsanschluss und/oder als Zweipunktlager oder als Mehrpunktlager ausgestaltet (Anspruch 5). Vorteilhafterweise kann sich der antriebsschienenseitige Antriebsanschluss aus Teilanschlüssen zusammensetzen, die jeweils eine Kugelkopf-Kugelpfannen-Lagerung bereitstellen. Herstellungstechnisch besonders vorteilhaft ist die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 9, nach der die Antriebsschiene einen Grundkörper aufweist, der zumindest abschnittsweise profilartig ausgestaltet ist. Dadurch sind kostengünstige Extrusionsverfahren für die Herstellung des Grundkörpers denkbar. Eine weitere Steigerung der Kompaktheit ergibt sich gemäß Anspruch 11, nach dem das Zugmittelgetriebe zumindest zum Teil innerhalb des Grundkörpers der Antriebsschiene angeordnet ist. Neben der hohen Kompaktheit ist insbesondere der Schutz des mindestens einen flexiblen Zugmittels nennenswert, so dass ein Gehäuse für die Antriebskinematik entfallen oder zumindest vereinfacht werden kann.

Der Ausgestaltung des Zugmittelgetriebes kommt für die Vereinfachung der Konstruktion und für die erreichbare Kompaktheit besondere Bedeutung zu. Zunächst einmal wird gemäß Anspruch 12 vorgeschlagen, dass das mindestens eine flexible Zugmittel des Zugmittelgetriebes als Antriebsseil, Antriebsband oder Antriebskette ausgestaltet ist. Während das Antriebsseil vorzugsweise einen im Wesentlichen runden Querschnitt aufweist, ist das Antriebsband vorzugsweise als Flachband mit einem entsprechend flachen Querschnitt ausgestaltet.

Je nachdem, welche antriebstechnischen Anforderungen an die Antriebskinematik gestellt werden, kann das Zugmittelgetriebe nur ein flexibles Zugmittel oder aber zwei flexible Zugmittel, ggf. auch mehrere flexible Zugmittel, aufweisen. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 sind zwei flexible Zugmittel vorgesehen, wobei das eine Zugmittel - erstes Zugmittel - der Verstellung des Antriebsschlittens in einer ersten Verstellrichtung des Antriebsschlittens dient und wobei ein weiteres flexibles Zugmittel des Zugmittelgetriebes - zweites Zugmittel - der Verstellung des Antriebsschlittens in einer zweiten, der ersten Verstellrichtung entgegengesetzten Verstellrichtung dient.

Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 14 bis 17 betreffen bevorzugte Varianten für die Ausstattung des Zugmittelgetriebes mit einer Zugmittelführung, die unter anderem eine Zugmittelumlenkung und/oder eine Zugmittelfestlegung für das Zugmittel umfassen kann.

Die besonders bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 15, die mit einfachen konstruktiven Mitteln eine flaschenzugartige Übersetzung des Zugmittelgetriebes erlaubt, ordnet dem Antriebsschlitten mindestens eine Umlenkung, insbesondere eine Umlenkrolle, für das mindestens eine flexible Zugmittel zu. Für den Fall, dass eine bidirektionale Verstellung des Antriebsschlittens über das Zugmittelgetriebe vorgesehen sein soll, ist der Antriebsschlitten gemäß Anspruch 16 vorzugsweise mit zwei Umlenkungen für die beiden Zugmittel ausgestattet, die weiter vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet sind. In diesem Rahmen ist dann weiter vorzugsweise gemäß Anspruch 17 eine weitere Urnlenkung an einem Ende der Antriebsschiene vorgesehen.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 19, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebseinheit mit einer vorschlagsgemäßen Antriebskinematik beansprucht, wobei ein Zugmittelantrieb vorgesehen ist, der mit mindestens einem flexiblen Zugmittel des Zugmittelgetriebes antriebstechnisch gekoppelt ist. Der Zugmittelantrieb übt Zugkräfte auf das flexible Zugmittel aus, um die oben angesprochenen Antriebsbewegungen zu erzeugen. Insoweit darf auf alle Ausfuhrungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 23, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung für die Verstellung einer Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs beansprucht, die mit mindestens einer vorschlagsgemäßen Antriebseinheit ausgestattet ist. Auch diesbezüglich darf auf alle Ausfuhrungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 24, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird schließlich eine Klappenanordnung für die Verstellung einer Karosserieklappe eines Kraftfahrzeugs beansprucht, die mit mindestens einer vorschlagsgemäßen Antriebseinheit ausgestattet ist. Auch diesbezüglich darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausfuhrungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer als Heckdeckel ausgestalteten Karosserieklappe, der eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung in einer ersten Einbauvariante zugeordnet ist, Fig. 2 die Antriebskinematik der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht sowie in einer Schnittansicht, Fig. 3 die Antriebskinematik gemäß Fig. 2 a) in einer Endstellung des Verstellbereichs und b) in der anderen Endstellung des Verstellbereichs,

Fig. 4 den Zugmittelantrieb der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer teilweisen Explosionsdarstellung und

Fig. 5 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer als Heckdeckel ausgestalteten Karosserieklappe, der eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung in einer zweiten Einbauvariante zugeordnet ist.

Die vorschlagsgemäße Antriebskinematik 1 dient der Erzeugung von Antriebsbewegungen für die Verstellung einer schwenkbaren Karosserieklappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebskinematik l weist zwei Antriebsanschlüsse 3, 4 zum Ausleiten einer Antriebsbewegung auf. Die Antriebsanschlüsse 3, 4 weisen beispielsweise Kugelköpfe oder Kugelpfannen zur Herstellung einer Kugelkopf- Kugelpfannen-Lagerung auf.

Die Antriebskinematik 1 als solche ist zur Erzeugung der Antriebsbewegungen motorisch antreibbar, wie weiter oben erläutert wird. Sie ist dann zwischen einer ersten Endstellung (Fig. 3a) und einer zweiten Endstellung (Fig. 3b) verstellbar.

Der Begriff„Karosserieklappe" umfasst vorliegend alle klappenartigen Anordnungen, die geeignet sind, eine Karosserieöfmung, insbesondere eine Karosse- rieöfmung zu einem Kofferraum oder einem Fahrzeuginnenraum, zu verschließen. Vorzugsweise handelt es sich bei der Karosserieklappe um einen in Fig. 1 gezeigten Heckdeckel oder um eine nicht dargestellte Heckklappe. Der Begriff „Karosserieklappe" umfasst aber auch alle Arten von Fahrzeugtüren, insbesondere Seitentüren, soweit diese im obigen Sinne schwenkbar an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.

Fig. 3 zeigt, dass ein Zugmittelgetriebe 5 mit mindestens einem flexiblen Zugmittel 6, 7 vorgesehen ist, wobei über das Zugmittelgetriebe 5 eine Antriebsbewegung zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 3, 4 erzeugbar ist. Bei dem Zugmittelgetriebe S kann es sich um jedwede Anordnung handeln, mit der eine Antriebskraft bzw. eine Antriebsbewegung über das mindestens eine Zugmittel 6, 7 übertragen und/oder übersetzt werden kann. Vorliegend handelt es sich bei dem Zugmittelgetriebe 5 um ein Seilgetriebe. Im einfachsten Fall weist das Zugmittelgetriebe 5 ein einziges flexibles Zugmittel 6, 7 auf, über das eine Antriebskraft bzw. Antriebsbewegungen ohne Umlenkung übertragen wird bzw. werden. Hier und vorzugsweise sind jedoch noch zu erläuternde Umlenkungen des jeweiligen Zugmittels 6, 7 vorgesehen. Insbesondere ergibt sich hierdurch die Möglichkeit der Realisierung einer Übersetzung, beispielsweise indem ein Seilgetriebe nach Art eines Flaschenzugs realisiert wird. Bevorzugte Ausgestaltungen für das Zugmittelgetriebe 5 werden weiter unten erläutert.

Wesentlich ist nun. dass eine Antriebsschiene 8 und ein Antriebsschlitten 9 vorgesehen sind, wie sich aus einer Zusammenschau der Fig. 2 und 3 ergibt. Dabei läuft der Antriebsschlitten 9 in der Antriebsschiene 8 entlang einer geometrischen Antriebsbahn 10. Grundsätzlich kann der Antriebsschlitten 9 an der Antriebsschiene 8 verlaufen.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel handelt es sich bei der Antriebsbahn 10 um eine lineare, also gerade, Antriebsbahn. Es ist aber auch denkbar, dass die Antriebsbahn 10 gebogen ausgestaltet ist und bei- spielsweise einer von der anzutreibenden Karosserieklappe 2 vorgegebenen Bewegungsbahn folgt.

Die Antriebsschiene 8 und der Antriebsschlitten 9 stellen jeweils einen der Antriebsanschlüsse 3, 4 zum Ausleiten einer Antriebsbewegung bereit. Dies bedeu- tet ganz allgemein, dass die Antriebsanschlüsse 3, 4 an der Antriebsschiene 8 einerseits und an dem Antriebsschlitten 9 andererseits angeordnet sind.

Zur Erzeugung einer Antriebsbewegung sind die Antriebsschiene 8 einerseits und der Antriebsschlitten 9 andererseits mit dem Zugmittelgetriebe 5 antriebs- technisch gekoppelt, wie noch im Detail erläutert wird.

Die flexible Einsetzbarkeit der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 ergibt sich aus einem Blick auf Fig. 1. Die Basis dafür geht darauf zurück, dass bei der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 der Antriebsschlitten 9 und/oder der an- triebsschlittenseitige Antriebsanschluss 4 zumindest über einen Verstellbereich der Antriebskinematik 1 innerhalb der geometrischen Längserstreckung 11 der Antriebssebiene 8 gelegen ist bzw. sind. Dies bedeutet, wie oben angesprochen, dass der antriebsschlittenseitige Antriebsanschluss 4 gewissermaßen an der Antriebskinematik 1 entlang läuft.

Der obige strukturelle Aufbau der Antriebskinematik 1 erlaubt eine Kopplung der Antriebskinematik 1 auch bei schwierigen kinematischen Randbedingungen. Bei der in Fig. 1 gezeigten, bevorzugten Ausgestaltung ist es so, dass im montierten Zustand der antriebsschlittenseitige Antriebsanschluss 4 mit dem Kraftfahrzeug, hier und vorzugsweise mit der Karosserieklappe 2 und weiter vorzugsweise mit einer der Karosserieklappe 2 zugeordneten Schwinge 12 gekoppelt ist.

Die der Karosserieklappe 2 zugeordnete Schwinge 12 ist hier und vorzugsweise gebogen ausgestaltet. Aufgrund ihrer Formgebung wird sie regelmäßig als „Schwanenhals" bezeichnet. Die Schwinge 12 verläuft vorzugsweise in einem Bogen von der Karosserieklappe 2 zu einer Scharnieranordnung 13, bei der es sich um ein einfaches Scharnier oder um eine Scharnierkinematik handeln kann. Die Bogenform der Schwinge 12 verläuft um eine Bogenachse, die sich parallel zu einer ortsfesten oder ortsveränderlichen, der Karosserieklappe 2 zugeordneten Schwenkachse 14 erstreckt.

Die Kopplung des antriebsschlittenseitigen Antriebsanschlusses 4 mit der Schwinge 12 kann auf unterschiedliche Arten erfolgen. Grundsätzlich ist es denkbar, dass der Antriebsanschluss 4 unmittelbar, also ohne zwischengeschaltete Übertragungselemente, mit der Schwinge 12 gekoppelt ist. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass eine mittelbare Kopplung des antriebsschlittenseitigen Antriebsanschlusses 4 mit der Schwinge 12 vorgesehen ist, wie noch erläutert wird.

Hier und vorzugsweise ist der antriebsschlittenseitige Antriebsanschluss 4 als gelenkiger Antriebsanschluss ausgestaltet. Hierfür sind verschiedene vorteilhafte Varianten denkbar. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten AusfQh- rungsbeispiel weist der antriebsschlittenseitige Antriebsanschluss 4 eine Kugelpfanne 15 zur Herstellung einer Kugelkopf-Kugelpfannen-Lagerung auf. Alternativ kann der antriebsschlittenseitige Antriebsanschluss 4 auch einen entsprechenden Kugelkopf aufweisen. Fig. 3 zeigt, dass sich der Antriebsschlitten 9 entlang der Antriebsbahn 10 gesehen über den gesamten Verstellbereich der Antriebskinematik 1 nicht über die Antriebsschiene 8 hinaus erstreckt. Die Gesamt-Längserstreckung der An- triebskinematik 1 entspricht also der Langserstreckung 11 der Antriebsschiene 8. Damit einher geht die Tatsache, dass sich auch der antriebsschlittenseitige An- triebsanschluss 4 entlang der Antriebsbahn 10 gesehen über den gesamten Verstellbereich der Antriebskinematik 1 nicht über die Antriebsschiene 8 hinaus erstreckt. Vor diesem Hintergrund ist es besonders vorteilhaft, dass der antriebs- schlittenseitige Antriebsanschluss 4 als gelenkiger Antriebsanschluss ausgestaltet ist, um trotz des beschrankten Bewegungsbereichs des Antriebsschlittens 9 eine flexible antriebstechnische Kopplung mit der Karosserieklappe 2 zu ermöglichen. Der antriebsschienenseitige Antriebsanschluss 3 dagegen ist vorzugsweise als starrer Antriebsanschluss ausgestaltet, der im einfachsten Fall als Bolzenverbindung ausgestaltet ist. Alternativ oder zusätzlich ist es so, dass der antriebsschienenseitige Antriebsanschluss 3 als Zweipunktlager oder als Mehrpunktlager ausgestaltet ist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfiihrungsbei- spiel ist es so, dass der antriebsschienenseitige Antriebsanschluss 3 mindestens zwei, hier und vorzugsweise genau zwei, voneinander beabstandete, hier entlang der Antriebsbahn 10 beabstandete, Teilanschlüsse 3a, 3b aufweist. Bei diesen Teilanschlüssen 3a, 3b kann es sich wiederum um oben angesprochene Bolzenverbindungen handeln. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuh- rungsbeispiel ist es allerdings vorgesehen, dass die Teilanschlüsse 3a, 3b jeweils eine Kugelpfanne 16, 17 aufweisen, die jeweils der Herstellung einer Kugelkopf- Kugelpfannen-Lagerung dienen. Alternativ können die Kugelpfannen 16, 17 auch durch entsprechende Kugelköpfe ersetzt werden. Diese Art des Anschlusses der Antriebsschiene 8 erlaubt nicht nur einen effektiven Toleranzausgleich, son- dem auch eine einfache Montage, indem sich die Antriebsschiene 8 über die Kugelkopf-Kugelpfannen-Lagerung mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verrasten lässt.

Wie oben angedeutet, ist die antriebstechnische Kopplung zwischen der An- triebskinematik 1 und der Karosserieklappe 2 bzw. der Schwinge 12 nicht unmittelbar, sondern mittelbar vorgesehen. Dies liegt daran, dass im montierten Zu- stand bei einer durch die Antriebskinematik 1 bewirkten Verstellung der Karosserieklappe 2 die Bewegungsbahn 18 des Anschlusspunktes 19 an der Schwinge 12 der Karosserieklappe 2 und die Antriebsbahn 10 des Antriebsschlittens 9 voneinander abweichen. Daher ist zum Ausgleich dieser Abweichung vorzugsweise eine Ausgleichseinrichtung 20 vorgesehen, die auf unterschiedliche Art und Weise realisiert sein kann. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Aus- führungsbeispiel weist die Ausgleichseinrichtung 20 einen an dem antriebsschlit- tenseitigen Antriebsanschluss 4 einerseits und an der Schwinge 12 andererseits angelenkten Verbindungshebel 21 auf. Alternativ kann die Kopplung zwischen Antriebsschlitten 9 und Schwinge 12 einen Freilauf aufweisen, der zum Ausgleich dieser Abweichung durchlaufen wird.

Um die Notwendigkeit einer obigen Ausgleichseinrichtung 20 zu vermeiden, kann es vorgesehen sein, dass der Antriebsschlitten 9 und damit die Antriebsbahn 10 gebogen ausgestaltet sind. Dabei ist die Anordnung gerade so getroffen, dass die Bewegungsbahn 18 des Anschlusspunkts 19 an der Schwinge 12 der Antriebsbahn 10 des Antriebsschlittens 9 entspricht. Bei dem dargestellten und universell einsetzbaren Ausführungsbeispiel ist es allerdings so, dass die Antriebsschiene 8 und damit die Antriebsbahn 10 gerade ausgestaltet sind.

Eine besonders bevorzugte Variante zur Vermeidung einer obigen Ausgleichseinrichtung 20 besteht darin, die Antriebsschiene 8 nicht fest, sondern beweglich anzuordnen. Dies ist in der in Fig. 5 gezeigten, zweiten Einbauvariante gezeigt. Die in Fig. S gezeigte Antriebskinematik 1 ist im Übrigen identisch zu der Antriebskinematik 1 in den übrigen Fig. 1 bis 4, so dass alle Ausführungen zu den Fig. 1 bis 4 für die Ausgestaltung gemäß Fig. 5 entsprechend gelten.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Einbauvariante ist es vorgesehen, dass im montierten Zustand die Antriebskinematik 1 über einen der Antriebsanschlüsse 3, 4, hier und vorzugsweise über den antriebsschienenseitigen Antriebsanschluss 3, schwenkbar an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angelenkt ist und dass die Antriebskinematik 1 über den jeweils anderen der Antriebsanschlüsse 3, 4, hier und vorzugsweise über den antriebsschh ^' ttenseitigen Antriebsanschluss 4, schwenkbar an der Karosserieklappe 2, insbesondere an der Schwinge 12 der Karosserieklappe 2, angelenkt ist. Bei einer motorischen Verstellung der Karosserieklappe 2 folgt der Antriebsschlitten 8 der Verstellung der Karosserieklappe 2 um den Antriebsanschluss 3 schwenkend, so dass insoweit keine Ausgleichseinrichtung 20 erforderlich ist.

Eine Zusammenschau der Fig. 2 und 3 zeigt, dass die Antriebsschiene 8 einen Grundkörper 22 aufweist, der zumindest abschnittsweise profilartig ausgestaltet ist Dies bedeutet, dass sich der Querschnitt des Grundkörpers 22 der Antriebsschiene 8 zumindest über einen gewissen Längenbereich entlang der Antriebsbahn 10 nicht verändert. Entsprechend kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass der profilartige Abschnitt des Grundkörpers 22 der Antriebsschiene 8 kos- tengünstig in einem Extnisionsverfahren hergestellt ist. Dabei zeigt die Schnittdarstellung gemäß Fig. 2, dass hier und vorzugsweise der Grundkörper 22 des Antriebsschiene 8 zumindest abschnittsweise, hier vollständig, als C-Profil ausgestaltet ist Die Ausgestaltung des Grundkörpers 22 des Antriebsschiene 9 als C-Profil ist insofern besonders vorteilhaft, als das C-Profil den Antriebsschiene 8 im Querschnitt quer zu der Antriebsbahn 10 umgreifen kann, so dass sich die Montage des Antriebsschlittens 9 auf das Einschieben des Antriebsschlittens 9 in die Antriebsschiene 8 reduziert. Durch das Umgreifen ist der Antriebsschlitten 9 verliersicher von der Antriebsschiene 8 aufgenommen. Der Grundkörper 22 der Antriebsschiene 8 kann auch anders geformt sein. Beispielsweise kann der Grundkörper 22 der Antriebsschiene 8 zumindest abschnittsweise als U-Profil ausgestaltet sein, wodurch sich der Antriebsschlitten 9 quer zu der Antriebsbahn 10 in die Antriebsschiene 8 einsetzen lässt. Bei einer anderen bevorzugten Variante ist der Gnindkörper 22 der Antriebsschiene 8 zu- mindest abschnittsweise als Hut-Profil ausgestaltet.

Mit der oben angesprochenen, profilartigen Ausgestaltung des Grundkörpers 22 der Antriebsschiene 8 lässt sich eine Skalierung der Antriebskinematik 1 im Hinblick auf die Längserstreckung 11 der Antriebsschiene 8 durch einen einfa- chen Austausch des Grundkörpers 22 erreichen. Ein solcher Grundkörper 22 lässt sich einfach je nach geforderter Längserstreckung 11 der Antriebsschiene 8 ablängen und entsprechend montieren.

Auch der Antriebsschlitten 9 weist eine interessante Formgebung auf. Der An- triebsschlitten 9 ist ebenfalls mit einem Grundkörper 23 ausgestattet, dessen Formgebung zu der Formgebung der Antriebsschiene 8 korrespondiert, damit wird sichergestellt, dass die Antriebsschiene 8 eine Längsfiihrung für den Antriebsschlitten 9 bereitstellt.

Bemerkenswert bei der Ausgestaltung des Antriebsschlittens 9 ist die Tatsache, dass auch der Antriebsschlitten im Querschnitt quer zu der Antriebsbahn 10 eine U-Fonn aufweist, wobei die Schenkel 24, 25 der U-Form des Grundkörpers 23 des Antriebsschlittens 9 in führendem Eingriff mit der Antriebsschiene 8 stehen.

Zur Erzeugung der obigen längsverschieblichen Kopplung weist die Antriebsschiene 8 eine Führungsausformung 26 auf, die mit einer Gegenfuhrungsausfor- mung 27 in führendem Eingriff steht. Die Führungsausformung 26 wird von den beiden Schenkeln 28, 29 des als C-Profil ausgestalteten Gnindkörpers 22 der Antriebsschiene 8 bereitgestellt. Die Gegenfahrungsausformung 27 dagegen wird von den beiden Schenkeln 24, 25 des U-formigen Grundkörpers 23 des Antriebsschlittens 9 bereitgestellt.

Der Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 lässt sich entnehmen, dass die Antriebsschiene 8 und der Antriebsschlitten 9 derart zueinander angeordnet sind, dass sich die Grundkörper 22, 23 zur gleichen Richtung hin, in Fig. 2 nach links hin, öffiien. Dadurch ergibt sich ein zusätzlicher Bauraum zur Aufnahme weiterer Komponenten, wie noch erläutert wird.

Um die Gleiteigenschaften für den fuhrenden Eingriff zwischen Antriebsschiene 8 und Antriebsschlitten 9 einstellen zu können, weist bzw. weisen die Führungsausformung 26 und/oder die Gegenführungsausformung 27 eine Gleitummante- lung und/oder einen Gleitansatz und/oder eine Gleitbeschichtung auf. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel weist die Gegenführungsausformung 27 des Antriebsschlittens 9 einen Gleitansatz 30 auf, der vorzugsweise im Kunststoff-Spritzgießverfahren an den Antriebsschlitten 9 im Übrigen angespritzt ist.

Um die Gleiteigenschaften weiter einstellen zu können, sind Gleitkufen 31 zwischen der Antriebsschiene 8 und dem Antriebsschlitten 9, hier am Antriebsschlitten 9 angeordnet. Die Gegenführungsausfonnung 27 des Antriebsschlittens 9 ist feiner mit einem elastisch nachgiebigen Abschnitt 32 ausgestattet, der für einen gewissen Kraft- schluss zwischen Antriebsschlitten 9 und Antriebsschiene 8 sorgt. Dieser Kraft- schluss wirkt quer zu der Antriebsbahn 10 und stellt einen Spielausgleich bereit. Hinsichtlich des stets vorhandenen Spiels zwischen Antriebsschiene 8 und Antriebsschlitten 9 darf darauf hingewiesen werden, dass durch eine geeignete Verjüngung der Antriebsschiene 8 die Möglichkeit besteht, das Spiel zu beeinflussen. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, das Spiel zwischen Antriebsschiene 8 und Antriebsschlitten 9 in zumindest einer Endstellung des Antriebsschlittens 9 zu reduzieren, um Klappergeräuschen speziell bei geschlossener Karosserieklappe 2 entgegenzuwirken.

Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass hier und vorzugsweise das Zugmittelgetriebe 5 als Seilzuggetriebe ausgestaltet ist, dass zwei flexible Zugmittel 6, 7, hier zwei Antriebsseile, aufweist.

Ganz allgemein ist es so, dass mindestens ein flexibles Zugmittel 6, 7 des Zugmittelgetriebes 5 vorzugsweise als Antriebsseil mit im Wesentlichen rundem Querschnitt ausgestaltet ist. Alternativ dazu kann das mindestens eine flexible Zugmittel 6, 7 als Antriebsband mit flachem Querschnitt, also als Flachband, ausgestaltet sein. Alternativ dazu ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das mindestens eine flexible Zugmittel 6, 7 als Antriebskette mit mehreren Kettengliedern ausgestaltet ist. In Abhängigkeit von den antriebstechnischen Anforderungen können unterschiedliche Materialien für das mindestens eine flexible Zugmittel 6, 7 Anwendung finden. Grundsätzlich kann das mindestens eine flexible Zugmittel 6, 7 aus einem Stahlmaterial, aus einem Kunststoffmaterial o. dgl. ausgestaltet sein. Das mindestens eine flexible Zugmittel 6, 7 kann als Monofilament oder als Mul- tifilament ausgestaltet sein.

Fig. 3 zeigt, dass ein flexibles Zugmittel 6 des Zugmittelgetriebes 5 - erstes Zugmittel - der Verstellung des Antriebsschlittens 9 in einer ersten Verstellrichtung 33 des Antriebsschlittens 9 dient, so dass der Antriebsschlitten 9 in die in Fig. 3a gezeigte, erste Endstellung bringbar ist. Fig. 3 zeigt weiter, dass ein weiteres flexibles Zugmittel 7 des Zugmittelgetriebes

5 - zweites Zugmittel - der Verstellung des Antriebsschlittens 9 in einer zweiten, der ersten Verstellrichtung 33 entgegengesetzten Verstellrichtung 34 dient, so dass der Antriebsschlitten 9 die in Fig. 3b gezeigte, zweite Endstellung erreichen kann.

Grundsätzlich kann das erste Zugmittel 6 separat von dem zweiten Zugmittel 7 ausgestaltet sein. Hier und vorzugsweise ist das erste Zugmittel 6 aber mit dem zweiten Zugmittel 7 verbunden, wie noch erläutet wird.

Alternativ kann die Antriebskinematik 1 ausschließlich mit dem ersten Zugmittel

6 oder ausschließlich mit dem zweiten Zugmittel 7 in obigem Sinne ausgestattet sein, so dass eine motorische Erzeugung von Antriebsbewegungen ausschließlich in einer einzigen Antriebsrichtung möglich ist.

Für die Realisierung des motorischen Verstellens der Antriebskinematik 1 und damit des motorischen Verstellens der Karosserieklappe 2 über das Zugmittelgetriebe 5 sind im Detail zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. In allen Fällen weist das Zugmittelgetriebe 5 jedoch eine Zugmittelführung 35 zur Führung des flexiblen Zugmittels 6, 7 auf. Hier und vorzugsweise weist die Zugnnttelfuhrung 35 mindestens eine Zugmittelumlenkung 36, 37, 38 zur Umlenkung des mindestens einen Zugmittels 6, 7 und mindestens eine Zugmittelfestlegung 39, 40 zur Festlegung des mindestens einen Zugmittels 6, 7 auf. Die Funktionsweise des dargestellten Zugmittelgetriebes 5 wird im Einzelnen weiter unten erläutert.

Für die Zugmittelumlenkung 36, 37, 38 kann, wie in der Zeichnung dargestellt, grundsätzlich eine Umlenkrolle vorgesehen sein. Alternativ kann die Zugmittelumlenkung 36, 37, 38 auch als dargestellte Gleitfiihrung ausgestaltet sein, so dass die Umlenkung über eine entsprechende Umlenkkontur gleitend vorgesehen ist. Damit erübrigen sich die für Umlenkrollen grundsätzlich erforderlichen Lageranordnungen, wie der Zeichnung zu entnehmen ist.

Eine antriebstechnisch besonders kompakte Ausgestaltung, die gleichzeitig eine Übersetzung nach Art eines Flaschenzugs ermöglicht, sieht vor, dass an dem Antriebsschlitten 9 mindestens eine Zugmittelumlenkung 37, 38, insbesondere mindestens eine Umlenkrolle, für das mindestens eine flexible Zugmittel 6, 7 ange- ordnet ist. Dies ist in den Fig. 2 und 3 zu erkennen. Die als Umlenkrolle ausgestaltete Zugmittelumlenkung 37, 38 ist um eine Umlenkachse 37a, 38a drehbar, die quer zu der LSngserstreckung 11 der Antriebsschiene 8 ausgerichtet ist. Die mindestens eine Zugmittelumlenkung 37, 38 ist innerhalb des von dem U- fbrmigen Grundkörpers 23 des Antriebsschlittens 9 angeordnet, so dass sich eine besonders gute Bauraumausnutzung ergibt.

Eine besonders gute Bauraumausnutzung ergibt sich bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfiihningsbeispiel, dass an dem Antriebsschlitten 9 eine Zugmittelumlenkung 37 für das erste Zugmittel 6 und eine weitere Zugmittelumlenkung 38 für das zweite Zugmittel 7 vorgesehen ist. Dabei sind die beiden Zugmittelumlenkungen 37, 38, die hier und vorzugsweise als Umlenkrollen ausgestaltet sind, koaxial zueinander angeordnet. Der Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 lässt sich entnehmen, dass die beiden Zugmittelumlenkungen 37, 38 sogar einstückig miteinander verbunden sind, was den Fertigungsaurwand weiter reduziert.

Um eine bidirektionale Verstellung der Karosserieklappe 2 mittels der An- triebskinematik 1 umsetzen zu können, ist an einem Ende 41 der Antriebsschiene 8 eine weitere Zugmittelumlenkung 36, die hier und vorzugsweise als Umlenkrolle ausgestaltet ist, für das mindestens eine flexible Zugmittel 6, 7, hier für das erste Zugmittel 6, vorgesehen. Bei der in den Fig. 2, 3 gezeigten und insoweit bevorzugten Zugnüttelruhrung 35 lässt sich die Verstellung des Antriebsschlit- tens 9 in der ersten Antriebsrichtung 33 durch die Zugbeaufschlagung des ersten Zugmittels 6 mit einer Zugkraft gegenüber der Antriebsschiene 8 bewirken. Das erste Zugmittel 6 weist ein Antriebsende 6a auf, über das die Antriebskraft eingeleitet wird. Ausgehend von dem Antriebsende 6a wird das erste Zugmittel 6 über die Zugmittelumlenkung 36 und über die Zugmittelumlenkung 37 geführt und schließlich an der Zugmittelfestlegung 39 festgelegt. Die Beaufschlagung des Antriebsendes 6a bewirkt damit aus der in Fig. 3b gezeigten, zweiten Endstellung der Antriebskinematik heraus ein Zusammenziehen der beiden Zugmittelumlenkungen 36, 37 und damit eine Verstellung des Antriebsschlittens 9 in der ersten Verstellrichtung 33. Das zweite Zugmittel 7 weist ebenfalls ein Antriebsende 7a auf, über das die Antriebskraft eingeleitet werden kann. Ausgehend von dem Antriebsende 7a verläuft das zweite Zugmittel 7 über die Zugmittelumlenkung 38 und wird an der Zugmittelfestlegung 40 festgelegt. Eine Beaufschlagung des Antriebsendes 7a bewirkt damit aus der in Fig. 3a gezeigten Endstellung heraus eine Verstellung des Antriebsschlittens 9 in der zweiten Verstellrichtung 34. Bemerkenswert bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass durch die unterschiedlichen Umlenkungen der beiden Zugmittel 6, 7 unterschiedliche Übersetzungen für die Verstellung der Antriebskinematik 1 in den beiden Verstellrichtungen 33, 34 realisiert sind. Dies kann speziell vorteilhaft sein, wenn eine irgendwie geartete Federstütze, insbesondere zum Ausgleich von Gewichtskräften, vorgesehen ist, die für das öffnen und Schließen der betreffenden Karosserieklappe 2 unterschiedlicher Antriebskräfte erforderlich macht. Eine solche Federstütze ist in der Zeichnung nicht dargestellt.

Eine weitere, fertigungstechnisch vorteilhafte Besonderheit des dargestellten Ausführungsbeispiels ergibt sich wiederum aus einer Zusammenschau der Fig. 2 und 3. Hier ist es nämlich vorgesehen, dass die der Antriebsschiene 8 zugeordneten Teilanschlüsse 3a, 3b jeweils an einem Endstück 42, 43 angeordnet sind. Die Endstücke 42, 43 sind wiederum endseitig der Antriebsschiene 8 in den Grundkörper 22 der Antriebsschiene 8 eingesteckt. Hierfür weisen die Endstücke entsprechende Einsteckabschnitte 42a, 43a auf.

Eine weiter bevorzugte Ausgestaltung betreffend das in Fig. 3 linke Endstück 42 geht darauf zurück, dass dieses Endstück 42 nicht nur den Teilanschluss 3a, sondern auch eine Lagerung für die als Umlenkrolle ausgestaltete Zugmittelumlenkung 36 bereitstellt. Alternativ oder zusätzlich ist es so, wie in Fig. 3 dargestellt, dass dieses Endstück 42 zusätzlich die Zugmittelfestlegung 39 bereitstellt. Die obige Mehrfachnutzung des Endstücks 42 führt zu fertigungstechnischen Vorteilen.

Ganz allgemein ist es vorzugsweise so, dass die Endstücke 42, 43 einstückig ausgestaltet sind. Insbesondere ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Endstücke 42, 43 als im Kunststoff-Spritzgießverfahren hergestellte Kunststoffteile ausgestaltet sind. Wie oben angedeutet, kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass über das Zugmittelgetriebe eine Antriebskraft zwischen Antriebsschiene 8 und Antriebs- schlitten 9 nur in einer einzigen Verstellrichtung 33, 34 erzeugbar ist. Alternativ und hier dargestellt ist es jedoch vorgesehen, dass über das Zugmittelgetriebe 5 eine Antriebskraft zwischen Antriebsschiene 8 und Antriebsschlitten 9 in beiden Verstellrichtungen 33, 34 erzeugbar ist.

Der strukturelle Aufbau der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 mit Zugmi- telgetriebe S eröffnet neue Möglichkeiten hinsichtlich eines Überlastschutzes, insbesondere im Falle einer übermäßigen manuellen Verstellung der Karosserieklappe 2. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass die Zugmittelfestlegung 39, 40 mit einer Überlastmechanik ausgestattet ist, die das jeweilige Zugmittel 6, 7 im Überlastfall freigibt. Denkbar ist hier im einfachsten Fall die Realisierung einer Sollbruchstelle. Ein Überlastschutz kann aber auch auf andere Art und Weise realisiert sein, wie weiter unten erläutert wird.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebseinheit 44 mit einer vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 beansprucht, wobei ein Zugmittelantrieb 45 vorgesehen ist, der mit mindestens einem flexiblen Zugmittel 6, 7, hier mit beiden flexiblen Zugmitteln 6, 7, des Zugmittelgetriebes 5 antriebstechnisch gekoppelt ist. Der Zugmittelantrieb 45 wirkt hier über Bowdenzüge 46, 47 auf die Antriebsenden 6a, 7a der Zugmittel 6, 7. Entsprechend ist es hier und vorzugsweise so, dass die hier nicht dargestellten Bow- denzugseelen der Bowdenzüge 46, 47 mit den Zugmitteln 6, 7 verbunden sind bzw. von den Zugmitteln 6, 7 bereitgestellt werden, während sich die Bowden- zughüllen 46a, 47a an der Antriebsschiene 8 abstützen.

Die Einleitung der von dem Zugmittelantrieb 45 erzeugten Antriebskraft muss nicht notwendigerweise an dem einen Ende 48 der Antriebsschiene 8 vorgesehen sein. Es ist auch denkbar, dass die von dem Zugmittelantrieb 45 erzeugte Antriebskraft über beide Enden 41, 48 der Antriebsschiene 8 in das Zugmittelgetriebe 5 eingeleitet wird. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Zugmittelantrieb 45 die Antriebskraft nur in ein einziges Zugmittel 6, 7 einleitet.

Speziell durch die Kopplung des Zugmittelantriebs 45 mit der Antriebskinematik 1 über Bowdenzüge 46, 47 ergibt sich eine räumliche Entkopplung zwischen der Antriebskinematik 1 und dem Zugmittelantrieb 45. Ferner lässt sich durch diese separate Ausgestaltung des Zugmittelantriebs 45 eine schwingungstechnische, insbesondere akustische, Entkopplung des Zugmittelantriebs 45 von der Antriebskinematik 1 erreichen.

Fig. 4 zeigt den grundsätzlichen Aufbau des Zugmittelantriebs 45, der einen insbesondere elektrischen Antriebsmotor 49 und eine dem Antriebsmotor 49 nachgeschaltete Wickelrolle 50 zum motorischen Auf- und Abwickeln des mindestens einen flexiblen Zugmittels 6, 7 aufweist. Es wurde weiter oben bereits daraufhingewiesen, dass zwei Zugmittel 6, 7 vorgesehen sind. Dies kann bedeuten, dass die beiden Zugmittel 6, 7 separat voneinander ausgestaltet sind. Denkbar ist aber auch, dass die beiden Zugmittel 6, 7 an einer Stelle miteinander verbunden sind oder aus einem einstückigen flexiblen Zugmittel gebildet sind. Dies ist der Darstellung gemäß Fig. 4 zu entnehmen. Die beiden Zugmittel 6, 7 gehen an der Wickelrolle 50 gewissermaßen ineinander über, so dass eine Drehung der Wickelrolle 50 ein Aufwickeln eines Zugmittels 6, 7 und ein Abwickeln des jeweils anderen Zugmittels 6, 7 bewirkt.

Interessant bei der oben angesprochenen Beaufschlagung der Wickelrolle 50 mit den Zugmitteln 6, 7 ist, dass die Wickelrolle 50 je nach Zugmittelspannung ein Durchrutschen der Zugmittel 6, 7 an der Wickelrolle 50 ermöglicht. Dieses Durchrutschen kann für die manuelle Verstellung der Karosserieklappe 2 genutzt werden für den Fall, dass der Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor 49 und Wickelrolle 50 selbsthemmend ausgestaltet ist. Grundsätzlich ist ein solches Durchrutschen aber auch vorteilhaft für den Fall, dass die Karosserieklappe 2 mit überhöhter manueller Kraft verstellt wird. Im letztgenannten Fall dient das Durchrutschen der Zugmittel 6, 7 dem Schutz des Antriebsstrangs zwischen Antriebsmotor 49 und Wickelrolle 50 vor Zerstörung. Dies ist eine besonders einfache Möglichkeit der Realisierung eines oben angesprochenen Überlastschutzes.

Um das obige Durchrutschen der Zugmittel 6, 7 an der Wickelrolle 50 steuern zu können, ist die Wickelrolle 50 mit Wickelnuten 51 für die Zugmittel 6, 7 mit bezogen auf die geometrische Wickelachse 52 unterschiedlichen Durchmessern ausgestattet. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der Durchmesser der Wickelnuten 51 bei Erreichen einer Endstellung der Karosserieklappe 2, insbesondere bei Erreichen der Offenstellung der Karosserieklappe 2, einen reduzier- ten Wert erreicht, so dass ein Durchrutschen mit vergleichsweise geringer Kraft möglich ist. Das trägt dem Umstand Rechnung, dass eine manuelle Verstellung der Karosserieklappe 2 in ihrer Offenstellung eher zu erwarten ist als in einer Zwischenstellung. Dabei muss allerdings sichergestellt werden, dass die Haftreibung zwischen Zugmittel 6, 7 und Wickelrolle SO groß genug ist, um die Karosserieklappe 2 in ihrer Offenstellung zu halten.

Ganz allgemein ist es also so, dass der Zugmittelantrieb 45 mit zwei flexiblen Zugmitteln 6, 7 des Zugmittelgetriebes 5 gekoppelt ist, wobei der Zugmittelantrieb 45 zur Erzeugung einer Antriebsbewegung das eine Zugmittel 6, 7 einzieht und gleichzeitig das andere Zugmittel 7, 6 ausgibt. Dabei sind die der Wickelrolle 50 zugeordneten Enden der beiden Zugmittel 6, 7 verbunden, wie ebenfalls oben erläutert worden ist.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung 53 für die Verstellung einer Karosserieklappe 2 eines Kraftfahrzeugs beansprucht, die mindestens eine oben angesprochene Antriebseinheit 44 aufweist.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 53 ist symmetrisch oder asymmetrisch mit der Karosserieklappe 2, hier mit dem Heckdeckel, gekoppelt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Antriebsanordnung 53 eine einzige Antriebseinheit 44 aufweist, die an einer Seite der Karosserieklappe 2, hier des Heckdeckels, angreift. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Antriebsanordnung 53 zwei Antriebseinheiten 44 aufweist, die beidseitig der Karosserieklappe 2, hier des Heckdeckels, angreifen. Bei der einseitig angreifenden Antriebsanordnung 53 kann auf der der Antriebseinheit 44 gegenüberliegenden Seite eine Federanordnung, insbesondere eine Zugfederanordnung, vorgesehen sein, die einen entsprechenden Gewichtsausgleich hinsichtlich des Gewichts der Karosserieklappe 2 bereitstellt.

Die Antriebsanordnung 53 kann an der Karosserieklappe 2 selbst angreifen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Antriebsanordnung 53 über den an- triebsschlittenseitigen Antriebsanschluss mit einer der Karosserieklappe 2 zugeordneten Schwinge 12 gekoppelt. Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 54 eines Kraftfahrzeugs mit einer Karosserieklappe 2, die verstellbar mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, als solche beansprucht.

Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass die Kieppenanordnung 54 mindestens eine vorschlagsgemäße Antriebseinheit 44, also eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 53 aufweist.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist der Karosserieklappe 2, wie oben erläutert, eine Schwinge 12 zugeordnet, die mit dem antriebsschlittenseiti- gen Antriebsanschluss 4 der Antriebskinematik 1 antriebstechnisch gekoppelt ist. Auf alle Ausfuhrungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 darf hinsichtlich dieser weiteren Lehre verwiesen werden.

Abschließend darf bezugnehmend auf alle oben genannten Lehren darauf hingewiesen werden, dass sich mit der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 eine besonders einfache Montage der Antriebskinematik 1 an der Karosserieklappe 2 bzw. an der Karosserie des Kraftfahrzeugs erzielen lässt. Beispielsweise ist es denkbar, dass im Rahmen der Montage zunächst der Antriebsschlitten 9 über den antriebsschlittenseitigen Antriebsanschluss 4 mit der Karosserieklappe 2 gekoppelt wird und dass erst danach der Antriebsschlitten 9 in die Antriebsschiene 8 eingeschoben wird. Schließlich werden die Endstücke 42, 43 montiert und das mindestens eine Zugmittel 6, 7 verlegt. Dieses Montageverfahren soll grundsätzlich auch als solches beanspruchbar sein.