Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskinematik zur Erzeugung von linearen Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse für die Verstellung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Antriebseinheit mit einer solchen Antriebskinematik gemäß Anspruch 28 sowie eine Antriebsanordnung mit einer solchen Antriebseinheit gemäß Anspruch 32.

Die in Rede stehende Antriebskinematik ist antriebstechnisch mit einem Antriebsmotor gekoppelt, um Antriebsbewegungen für die Verstellung eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs zu erzeugen. Bei dem zu verstellenden Verschlusselement handelt es sich beispielsweise um einen Heckdeckel, eine Heckklappe, eine Seitentür, eine Motorhaube o. dgl.. Die Antriebsbewegungen werden im Rahmen einer Komfortfunktion erzeugt, die ein motorisches Öffnen und/oder Schließen des Verschlusselements betrifft.

Die bekannte Antriebskinematik (EP 2 889 445 AI), von der die Erfindung ausgeht, weist zur Erzeugung der Antriebsbewegungen ein Zugmittelgetriebe auf, das mit zwei ineinander teleskopierbaren Längselementen gekoppelt ist. Das Zugmittelgetriebe ist mit einem Antriebsmotor antriebstechnisch gekoppelt, so dass sich die Längselemente motorisch gegeneinander verstellen lassen. Die so erzeugte Antriebsbewegung lässt sich über an den Längselementen angeordnete Antriebsanschlüsse ausleiten.

Bei dem Zugmittelgetriebe der bekannten Antriebskinematik handelt es sich um ein Seilgetriebe, das innerhalb der teleskopierbaren Längselemente angeordnet ist. Der Zusammenbau der bekannten Antriebskinematik ist aufwendig, da die Erreichbarkeit der Komponenten des Seilgetriebes ungünstig ist. Ferner ergeben sich durch diesen strukturellen Aufbau konstruktive Beschränkungen, die sich in einer wenig kompakten Gesamtanordnung äußern.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebskinematik derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Zusammenbau bei kompakter Bauweise vereinfacht wird. Das obige Problem wird bei einer Antriebskinematik gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass mit einer speziellen Formgebung und Anordnung der Längselemente ein vereinfachter Zusammenbau der Antriebskinematik möglich ist, ohne deren Kompaktheit zu beeinträchtigen.

Die grundsätzliche Überlegung besteht darin, zunächst eine Trennebene zu definieren, in der die beiden Antriebsanschlüsse liegen, wobei zumindest ein kraftübertragender Teil zumindest eines Längselements seitlich der Trennebene angeordnet ist. Damit ist ein Bereich um die Trennebene oder neben der Trennebene frei von dem betreffenden Längselement, so dass sich dort ein entsprechender Freiraum ergibt. Dieser Freiraum kann genutzt werden, um das Zugmittelgetriebe aufzunehmen, wodurch sich eine besonders hohe Packungsdichte und gleichzeitig eine einfache Montierbarkeit ergibt, sofern die Umlenkung des Zugmittels im Wesentlich parallel zu der Trennebene erfolgt.

Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die beiden Antriebsanschlüsse in einer Trennebene liegen, wobei die beiden Längselemente jeweils einen zumindest einen Teil der Antriebskraft übertragenden, länglichen Grundkörper aufweisen, wobei mindestens einer der Grundkörper im Wesentlichen auf einer Seite der Trennebene angeordnet ist und wobei das Zugmittelgetriebe das mindestens eine Zugmittel im Wesentlichen parallel zu der Trennebene umlenkt.

Neben der oben angesprochenen Kompaktheit ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung aber auch eine besonders gute Kraftverteilung betreffend die Übertragung der Antriebskraft. Der Grund hierfür besteht darin, dass das mindestens eine Zugmittel nunmehr ohne Weiteres nahe der Trennebene verlaufen kann, die, wie oben angesprochen, durch die Antriebsanschlüsse verläuft. Dadurch, dass die an den Antriebsanschlüssen ausgeleitet Antriebskraft nunmehr in der gleichen Ebene, nämlich in der Trennebene, wie die in dem mindestens einen flexiblen Zugmittel wirkenden Kräfte liegen kann, lässt sich die Erzeugung von Drehmomenten zwischen den Längselementen weitgehend vermeiden. Dadurch kann die mechanische, längsverschiebliche Kopplung der beiden Längselemente vergleichsweise schwach ausgelegt werden, was eine weitere Reduzierung des Bauraumbedarfs ermöglicht.

Mit der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 lässt sich eine in erster Näherung symmetrische Anordnung der Grundkörper erzeugen, mit der sich der resultierende Freiraum optimal für die Unterbringung des Zugmittelgetriebes ausnutzen lässt.

Gemäß Anspruch 4 wird in einer Variante vorgeschlagen, dass die beiden Längselemente jeweils einen Grundkörper mit einer im Querschnitt quer zu der Antriebsachse gesehen schalenförmigen Außenkontur aufweisen, wobei die Längselemente derart zueinander ausgerichtet sind, dass sich die schalenförmigen Außenkonturen der Grundkörper der Längselemente zueinander öffnen. Dadurch kann das Zugmittelgetriebe mit dem mindestens einen flexiblen Zugmittel ohne Weiteres zwischen den beiden Längselementen angeordnet sein, was die Verlegung des mindestens einen flexiblen Zugmittels bereits vereinfacht. Gleichzeitig gewährleistet die schalenförmige Außenkontur eine beträchtliche konstruktive Freiheit, da sich zwischen den Längselementen im Rahmen der Schalenform Bauraum für die Unterbringung von Antriebskomponenten erzeugen lässt, wobei sich gleichzeitig ein kompakter Gesamtquerschnitt ergibt.

Für die Auslegung der Außenkontur sind verschiedene vorteilhafte Varianten denkbar. Dies ist Gegenstand des optionalen Merkmals von Anspruch 4 sowie Gegenstand von Anspruch 5. Dabei bietet die insgesamt schalenförmige Ausgestaltung der beiden Längselemente gemäß Anspruch 5 die oben angesprochene Erzeugung von Bauraum zwischen den beiden Längselementen bei gleichzeitig kompaktem Gesamtquerschnitt.

Eine besonders gute Bauraumausnutzung lässt sich gemäß Anspruch 6 erreichen, wenn sich die Grundkörper der beiden Längselemente zu einem rundlichen Gesamtquerschnitt ergänzen.

Speziell die Ausgestaltung gemäß Anspruch 6, bei der sich ein rundlicher Gesamtquerschnitt ergibt, erlaubt eine konstruktiv einfache und gleichzeitig kompakte Umsetzung einer Federvorspannung der beiden Längselemente gegeneinander. Gemäß Anspruch 8 wird in einer Option vorgeschlagen, dass zur Feder- Vorspannung der beiden Längselemente gegeneinander eine Schraubenfederan- ordnung vorgesehen ist, die die Längselemente umschließt. Damit sind vorzugsweise nicht nur die Längselemente, sondern auch das Zugmittelgetriebe, von der Schraubenfederanordnung umschlossen.

Die längsverschiebliche Kopplung der beiden Längselemente lässt sich gemäß Anspruch 9 in einfacher Weise dadurch umsetzen, dass zumindest eines der beiden Längselemente hier auf einer der Schalenaußenseite abgewandten Seite eine Schiene aufweist.

Der vorschlagsgemäße, strukturelle Aufbau der Antriebskinematik ist bei entsprechender Auslegung auch in fertigungstechnischer Hinsicht vorteilhaft. Dies ist insbesondere bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 der Fall, bei der die Grundkörper der beiden Längselemente identisch zueinander ausgestaltet sind.

Der Ausgestaltung des Zugmittelgetriebes kommt für die erreichbare Vereinfachung beim Zusammenbau und für die erreichbare Kompaktheit besondere Bedeutung zu. Zunächst einmal wird gemäß Anspruch 12 vorgeschlagen, dass das mindestens eine flexible Zugmittel des Zugmittelgetriebes als Antriebsseil, Antriebsband oder Antriebskette ausgestaltet ist. Während das Antriebsseil vorzugsweise einen im Wesentlichen runden Querschnitt aufweist, ist das Antriebsband vorzugsweise als Flachband mit einem entsprechend flachen Querschnitt ausgestaltet.

Je nachdem, welche antriebstechnischen Anforderungen an die Antriebskinematik gestellt werden, kann das Zugmittelgetriebe nur ein flexibles Zugmittel oder aber zwei flexible Zugmittel, ggf. auch mehrere flexible Zugmittel, aufweisen. Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 sind zwei flexible Zugmittel vorgesehen, wobei das eine Zugmittel - Ausfahr-Zugmittel - dem Ausfahren der Antriebskinematik dient und während das andere Zugmittel - Einfahr- Zugmittel - dem Einfahren der Antriebskinematik dient.

Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 14 bis 17 betreffen bevorzugte Varianten für die Ausstattung des Zugmittelgetriebes mit ei- ner Zugmittelführung, die unter anderem eine Zugmittelumlenkung und/oder eine Zugmittelfestlegung für das Zugmittel umfassen kann.

In struktureller Hinsicht vorteilhaft ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 15, bei der die Zugmittelfuhrung mindestens zwei, vorzugsweise genau zwei, Zug- mittelfulmmgseinheiten aufweist, die jeweils an einem der beiden Längselemente angeordnet sind. Fertigungstechnisch vorteilhaft ist die zueinander identische Ausgestaltung der Zugmittelführungseinheiten gemäß Anspruch 16.

Bei der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 18 wird die Zugmittelführungseinheit eines Längselements nicht nur für die Umlenkung und Festlegung des Zugmittels, sondern auch für den Eingriff mit der oben angesprochenen Schiene des jeweils anderen Längselements genutzt Diese Doppelnutzung fuhrt wiederum zu einer Vereinfachung beim Zusammenbau der Antriebskinematik, zu einer Steigerung der Kompaktheit und zu einer hohen Kosteneffizienz.

Eine besonders hohe Kompaktheit lässt sich mit den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 20 und 21 erreichen. Speziell die Anordnung des flexiblen Zugmittels und/oder der Zugrdttelfulirung zwischen den beiden Längselementen gemäß Anspruch 20 erlaubt eine vereinfachte Montage. Beispielsweise ist es denkbar, das mindestens eine flexible Zugmittel zunächst an den ZugmiUelführungseinheiten zu verlegen, während zumindest eine Zugmittel- fuhrungseinheit bereits an einem Längselement angeordnet ist. Anschließend kann das zweite Längselement an der betreffenden Zugniittelführungseinheit angeordnet werden. Dadurch sind die Zugmittelführungseinheiten beim Zusammenbau der Antriebskinematik für das Verlegen des flexiblen Zugmittels optimal zugänglich.

Für die Erhöhung des Flächenträgheitsmoments mindestens eines der Grundkörper sind verschiedene gestalterische Varianten denkbar. Gemäß Anspruch 23 wird vorgeschlagen, dass der betreffende Grundkörper im Querschnitt quer zu der Antriebsachse gesehen eine Einschnürung aufweist, wodurch sich ein Querschnitt nach Art eines Doppel-T-Trägers ergeben kann. Mit einer derartigen Maßnahme lässt sich die Biegesteiflgkeit des betreffenden Grundkörpers um eine Biegeachse, die quer zu der Antriebsachse ausgerichtet ist, auf einfache Weise erhöhen.

Grundsätzlich lässt sich die obige Biegesteifigkeit mindestens eines Längselements aber auch erhöhen, indem das Längselement neben dem Grundkörper ein längliches Verstärkungselement aufweist (Anspruch 24).

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 25 sind die Grundkörper der beiden Längselemente grundsätzlich unterschiedlich gestaltet, so dass die Grundkörper auf die jeweils längseleraentspezifische mechanische Belastung hin ausgelegt werden können. Im Einzelnen ist gemäß Anspruch 25 ein Grundkörper rohrförrnig ausgestaltet, wobei der jeweils andere Grundkörper teleskopartig in dem rohrförmigen Grundkörper läuft. Dabei kann der jeweils andere Grundkörper auch rohrförrnig, oder, wie oben angesprochen, eine ganz andere Gestaltung als der erstgenannte Grundkörper aufweisen.

Denkbar ist auch, dass sich ein Grundkörper in der Trennebene erstreckt, so dass die Trennebene nicht nur für die Unterbringung des Zugmittelgetriebes, sondern auch für die, vorzugsweise auf die Antriebsachse ausgerichtete, Anordnung des betreffenden Grundkörpers genutzt werden kann. Ein solcher Grundkörper lässt sich besonders gut mit einer Variante gemäß Anspruch 24 kombinieren, bei der sich zwischen dem Grundkörper und dem Verstärkungselement des jeweils anderen Längselements ein länglicher Zwischenraum ergibt, in dem der erstgenannte Grundkörper teleskopartig läuft (Anspruch 27).

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 28, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebseinheit mit einer vorschlagsgemäßen Antriebskinematik beansprucht, wobei ein Zugmittelantrieb vorgesehen ist, der mit mindestens einem flexiblen Zugmittel des Zugmittelgetriebes antriebstechnisch gekoppelt ist. Der Zugmittelantrieb übt Zugkräfte auf das flexible Zugmittel aus, um die oben angesprochenen Antriebsbewegungen zu erzeugen. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik verwiesen werden. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 32, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung für die Verstellung eines Ver- Schlusselements eines Kraftfahrzeugs beansprucht, die mit mindestens einer vorschlagsgemäßen Antriebseinheit ausgestattet ist. Auch diesbezüglich darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik verwiesen werden. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einem als Heckdeckel ausgestalteten Verschlusselement, dem eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung zugeordnet ist, Fig. 2 die Antriebskinematik der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer ersten Ausruhrungsform in einer perspektivischen Ansicht sowie in drei Schnittansichten, Fig. 3 die Antriebskinematik gemäß Fig. 2 ohne Federanordnung a) bei ausgefahrener Antriebskinematik und b) bei eingefahrener Antriebskinematik, Fig. 4 die Zugmittelführungseinheiten der Antriebskinematik gemäß Fig. 2 als solche, Fig. 5 den Zugmittelantrieb der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer teilweisen Explosionsdarstellung, Fig. 6 die Antriebskinematik der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer zweiten Ausführungsform in einer perspektivischen Ansicht sowie in drei Schnittansichten, Fig. 7 die Antriebskinematik der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer dritten Ausführungsform in einer perspektivischen Ansicht sowie in drei Schnittansichten und

Fig. 8 die Antriebskinematik der Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer vierten Ausführungsform in einer perspektivischen Ansicht sowie in drei Schnittansichten. Die vorschlagsgemäße Antriebskinematik 1 dient der Erzeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Antriebsachse 2 für die Verstellung eines Verschlusselements 3 eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebskinematik 1 weist zwei mechanische Antriebsanschlüsse 4, 5 zum Ausleiten einer Antriebsbewegung auf. Die Antriebsanschlüsse 4, 5 sind beispielsweise als Kugelköpfe oder Kugelpfannen zur Herstellung einer Kugelkopf-Kugelpfannen-Lagerung ausgestaltet

Die Antriebskinematik 1 als solche ist zur Erzeugung der linearen Antriebsbewegungen motorisch antreibbar, wie weiter unten erläutert wird Sie ist dann zwischen einer ausgefahrenen Stellung (Fig. 3a) und einer eingefahrenen Stellung (Fig. 3 b) verstellbar.

Der Begriff„Verschlusselement" ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst beispielsweise Heckklappen, Heckdeckel, Hecktüren, Seitentüren, Motorhauben, Laderaumböden o. dgl.. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen handelt es sich bei dem Verschlusselement 3 um einen Heckdeckel 6. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Verschlusselementen 3, insbesondere für eine nicht dargestellte Heckklappe, entsprechend.

Die Fig. 2 bis 4 betreffen eine erste vorschlagsgemäße Ausführungsform für eine vorschlagsgemäße Antriebskinematik 1. Dieser Antriebskinematik 1 ist ein Zugmittelantrieb 40 zugeordnet, der mit der Antriebskinematik 1 in noch zu erläuternder Weise antriebstechnisch gekoppelt ist.

Die Fig. 6, 7 und 8 betreffen eine zweite Ausführungsform, eine dritte Ausführungsform und eine vierte Ausführungsform für eine vorschlagsgemäße Antriebskinematik 1. Die in den Fig. 6, 7, 8 jeweils dargestellte Antriebskinematik 1 kann ebenfalls mit dem in Fig. 5 dargestellten Zugmittelantrieb 40 antriebstechnisch gekoppelt sein.

Alle dargestellten Ausführungsformen für eine vorschlagsgemäße Antriebskinematik 1 weisen ein identisches Antriebskonzept auf, so dass alle diesbezüglichen Erläuterungen zu den einzelnen Ausfuhrungsformen wechselweise entsprechend gelten. Insoweit wird bei funktionsgleicher Anordnung auf eine wiederholte Erläuterung ein und derselben Funktionsweise verzichtet. Dies betrifft insbesondere die zugmittelbasierte, insbesondere antriebsseilbasierte, Erzeugung von Antriebsbewegungen.

Fig. 3 zeigt, dass die dortige Antriebskinematik 1 zwei sich entlang der Antriebsachse 2 erstreckende, längliche Längselemente 7, 8 aufweist. Die Längselemente 7, 8 sind entlang der Antriebsachse 2 längsverschieblich miteinander gekoppelt. An den Längselementen 7, 8 ist jeweils ein oben genannter Antriebsanschluss 4, 5 angeordnet, so dass eine Antriebsbewegung zwischen den Antriebsanschlüssen 4, 5 auf eine Antriebsbewegung zwischen den Längselementen 7, 8 zurückgeht.

Fig. 3 zeigt weiter, dass ein Zugmittelgetriebe 9 mit mindestens einem flexiblen Zugmittel 10, 11, hier und vorzugsweise zwei flexiblen Zugmitteln 10, 11, vorgesehen ist, wobei über das Zugmittelgetriebe 9 zwischen den beiden Längselementen 7, 8 eine Antriebskraft und damit eine Antriebsbewegung erzeugbar ist. Bei dem Zugmittelgetriebe 9 kann es sich um jedwede Anordnung handeln, mit der eine Antriebskraft bzw. eine Antriebsbewegung über das mindestens eine Zugmittel 10, 11 übertragen und/oder übersetzt werden kann. Vorliegend handelt es sich bei dem Zugmittelgetriebe 9 um ein Seilgetriebe. Im einfachsten Fall weist das Zugmittelgetriebe 9 ein einziges flexibles Zugmittel 10, 11 auf, über das eine Antriebskraft bzw. Antriebsbewegung ohne Umlenkung übertragen wird bzw. werden. Hier und vorzugsweise sind jedoch noch zu erläuternde Umlen- kungen des jeweiligen Zugmittels 10, 1 1 vorgesehen. Insbesondere ergibt sich hierdurch die Möglichkeit der Realisierung einer Übersetzung, beispielsweise indem ein Seilgetriebe nach Art eines Flaschenzugs realisiert wird. Bevorzugte Ausgestaltungen für das Zugmittelgetriebe 9 werden weiter unten erläutert.

Wesentlich ist nun, dass die beiden Antriebsanschlüsse 4, 5 in einer Trennebene T liegen, wobei die beiden Längselemente 7, 8 jeweils einen zumindest einen Teil der Antriebskraft übertragenden, länglichen Grundkörper 12, 13 aufweisen. Bei allen dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist es so, dass mindestens einer der Grundkörper 12, 13 im Wesentlichen auf einer Seite der Trennebene T angeordnet ist. Für das erste Ausführungsbeispiel ist dies den Schnittdarstellungen gemäß Fig. 2 zu entnehmen. Der Begriff„im Wesentli- chen auf einer Seite der Trennebene T" ist so zu verstehen, dass der betreffende Grundkörper 12, 13 mit dem größten Teil seiner Querschnittsfläche, vorzugsweise mit mehr als 90 % seiner Querschnittsfläche, auf einer Seite der Trennebene T angeordnet ist. Bei allen dargestellten und insoweit wiederum bevorzugten Ausgestaltungen liegt der Grundkörper 12, 13 vollständig auf einer betreffenden Seite der Trennebene T.

Die Schnittdarstellungen gemäß Fig. 2 zeigen, dass mit der vorschlagsgemäßen, außermittigen Anordnung beider Grundkörper 12, 13 ein Freiraum F geschaffen wird, in dem zumindest ein Teil des Zugmittelgetriebes 9 untergebracht werden kann. Eine besonders hohe Packungsdichte ergibt sich vorschlagsgemäß dadurch, dass das Zugmittelgetriebe 9 das mindestens eine Zugmittel 10, 11 im Wesentlichen parallel zu der Trennebene T umlenkt. Dies lässt sich am besten der Darstellung gemäß Fig. 4 entnehmen. Dort ist gezeigt, dass das mindestens eine Zugmittel 10, 11 Schlaufen S ₁ , S ₂ , S ₃ bildet, deren Schlaufenflächen zumindest größtenteils im Wesentlichen parallel zu der Trennebene T ausgerichtet sind. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Zugmittelgetriebe 9 das mindestens eine Zugmittel 10, 11 ausschließlich in obiger Weise parallel zu der Trennebene T umlenkt.

Fig. 2 zeigt weiter, dass hier die beiden Längselemente 7, 8 jeweils einen zumindest einen Teil der Antriebskraft übertragenden Grundkörper 12, 13 aufweisen, wobei die Grundkörper 12, 13 auf gegenüberliegenden Seiten der Trennebene T angeordnet sind. Diese symmetrische Anordnung ist nicht nur bauraumtechnisch vorteilhaft, sondern sorgt auch für eine optimale Kraftverteilung, die der Entstehung von Drehmomenten zwischen den Längselementen 7, 8 entgegenwirkt.

Bei dem in den Fig. 2 bis 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfüh- rungsbeispiel ist es so, dass mindestens einer der Grundkörper 12, 13 die gesamte Antriebskraft überträgt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es sogar so, dass die beiden Grundkörper 12, 13 jeweils die gesamte Antriebskraft übertragen, dass also der gesamte Kraftfluss der Antriebskraft über die beiden Grundkörper 12, 13 verläuft.

Mindestens ein Grundkörper 12, 13 ist mit einer im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen schalenförmigen Außenkontur 14, 15 ausgestattet. In den Fig. 2 bis 4 weisen die beiden Längselemente 7, 8 jeweils einen Grundkörper 12, 13 mit einer im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen schalenförmigen Außenkontur 14, 15 auf, wobei die Längselemente 7, 8 derart zueinander ausgerichtet sind, dass sich die schalenförmigen Außenkonturen 14, 15 der Längselemente 7, 8 zueinander öffnen, wie sich aus den Schnittdarstellungen in Fig. 2 ergibt. Dies bedeutet, dass die beiden Längselemente 7, 8 zumindest in ihrer eingefahrenen Stellung nebeneinander angeordnet sind und nicht etwa teleskopartig ineinanderlaufen. Dadurch ergibt sich bereits während des Zusammenbaus der Antriebskinematik 1 eine gute Zugänglichkeit des Zugmittelgetriebes 9, insbesondere der Zugmittel 10, 11, so dass sich der Zusammenbau der Antriebskinematik 1, insbesondere das Verlegen der Zugmittel 10, 1 1, besonders einfach gestaltet.

Die Antriebsanschlüsse 4, 5 sind hier und vorzugsweise an dem jeweiligen Grundkörper 12, 13 angeordnet, so dass eine Skalierung der Antriebskinematik 1 im Hinblick auf den Abstand der Antriebsanschlüsse 4, 5 zueinander durch einfachen Austausch der Grundkörper 12, 13 möglich ist. Fig. 2 zeigt, dass die schalenförmige Außenkontur 14, 15 eine konvexe Außenkontur 14, 15 ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die schalenförmige Außenkontur 14,15 eine konkave Außenkontur 14,15 ist, wobei wiederum vorgesehen ist, dass sich die schalenförmigen Außenkonturen 14,15 wie oben angesprochen zueinander öffnen. Damit ist es grundsätzlich möglich, dass die Grundkörper 12, 13 im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen einen rundlichen Bauraum zur Aufnahme des Zugmittelgetriebes 9 ausbilden.

Die jeweilige schalenförmige Außenkontur 14, 15 überstreicht bezogen auf eine Mittelachse 16 einen Winkel von mindestens 120°, vorzugsweise von mindestens 150°. Eine derartige schalenförmige Außenkontur 14, 15, die einen Winkel von bis zu 180° Uberstreicht, wird vorliegend als„halbschalenförmige Außenkontur" bezeichnet.

Die schalenförmige Außenkontur 14, 15 der Grundkörper 12, 13 der beiden Längselemente 7, 8 erstreckt sich jeweils wie oben angesprochen entlang einer gebogenen Kontur, insbesondere einer kreisrunden Kontur. Dies ist bauraum- technisch besonders vorteilhaft, wie weiter unten erläutert wird. Bei dem in den Fig. 2 bis 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel befindet sich eine Schalenform ausschließlich in den Außenkonturen 14, 15 der Grundkörper 12, 13. Der Schaleninnenraum 17, 18 ist durch eine Deckwand 19, 20 verschlossen, so dass die Grundkörper 12, 13 insgesamt nicht schalenförmig ausgestaltet sind. Denkbar ist aber, dass die Deckwand 19, 20 im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen ebenfalls gebogen ausgestaltet ist oder ganz wegfallt, so dass die Grundkörper 12, 13 insgesamt schalenförmig ausgestaltet sind.

Interessant bei dem in den Fig. 2 bis 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausruhrungsbeispiel ist die Tatsache, dass im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen die schalenförmigen Außenkonturen 14, 15 zusammen mit der Deckwand 19, 20 eine geschlossene Fläche ausbilden, die sich entlang der Längserstreckung der Grundkörper 12, 13 fortsetzt. Der resultierende Bauraum kann genutzt werden, um noch zu erläuternde Komponenten an den Grundkörpern 12, 13 zu befestigen.

Es lässt sich den Schnittdarstellungen gemäß Fig. 2 entnehmen, dass sich die Grundkörper 12, 13 der beiden Längselemente 7, 8 im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen zu einem rundlichen Gesamtquerschnitt ergänzen. Damit ist gemeint, dass sich der resultierende Gesamtquerschnitt einer Kreisform annähert, diese aber nicht exakt erreichen muss.

Zumindest einer der Grundkörper 12, 13 der beiden Längselemente 7, 8 ist vorzugsweise einstückig ausgestaltet, was die Herstellbarkeit vereinfacht. Hier und vorzugsweise sind beide Grundkörper 12, 13 der beiden Längselemente 7, 8 einstückig ausgestaltet.

Mindestens ein Grundkörper 12, 13 der beiden Längselemente 7, 8 ist weiter vorzugsweise zumindest abschnittsweise profilartig ausgestaltet. Bei den in Fig. 2 bis 4 und 6 dargestellten Ausruhrungsbeispiel gilt dies für beide Grundkörper 12, 13. Dies bedeutet, dass sich die Querschnitte der Grundkörper 12, 13 zumindest über einen gewissen Längenbereich entlang der Antriebsachse 2 nicht verändern. Der profilartige Abschnitt des betreffenden Grundkörpers 12, 13 kann kostengünstig in einem Extrusionsverfahren hergestellt werden. Speziell bei der Anwendung der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 auf einen Heckdeckel 6 oder eine nicht dargestellte Heckklappe kann es vorteilhaft sein, dass eine Federanordnung 21 zur Erzeugung einer Federvorspannung der beiden Längselemente 7, 8 gegeneinander entlang der Antriebsachse 2 vorgesehen ist. Eine solche Federanordnung 21 kann als Druckfederanordnung ausgelegt sein, die die beiden Antriebsanschlüsse 4, 5 auseinanderdrückt. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass die Federanordnung 21 als Zugfederanordnung ausgestaltet ist, die die beiden Antriebsanschlüsse 4, 5 zusammenzieht. Die Federanordnung 21 dient hier und vorzugsweise als Gewichtsausgleich im Hinblick auf das Gewicht des Heckdeckels 6, das den Heckdeckel 6 in dessen Schließrichtung treibt.

Für den strukturellen Aufbau der Federanordnung 21 sind unterschiedliche Varianten denkbar. Insbesondere bei dem oben angesprochenen, rundlichen Gesamtquerschnitt der beiden Grundkörper 12, 13 handelt es sich bei der Federanordnung 21 um eine Schraubenfederanordnung 22, die in besonders bevorzugter Ausgestaltung die beiden Längselemente 7, 8 umschließt. Wie der Darstellung gemäß Fig. 2 zu entnehmen ist, ergibt sich zwischen der Schraubenfederanordnung 22 und den schalenförmigen Außenkonturen 14, 15 ein nur geringer Spalt, so dass daraus eine bauraumoptimierte Gesamtanordnung resultiert Der Spalt beträgt vorzugsweise weniger als 3 mm und weiter vorzugsweise weniger als 2 mm.

Für die Aufnahme der Federanordnung 21 sind an die Grundkörper 12, 13 jeweils ein Federadapter 23, 24 angesetzt. Dabei ist die Austauschbarkeit der Federadapter 23, 24 derart vorgesehen, dass Federanordnungen 21 unterschiedlicher Geometrie Einsatz finden können.

Die Querschnittsdarstellungen gemäß Fig. 2 zeigen weiter, dass die Längselemente 7, 8, hier die Grundkörper 12, 13 der Langselemente 7, 8, insbesondere auf einer der Schalenaußenseite 25, 26 abgewandten Seite, eine Schiene 27, 28 zur längsverschieblichen Kopplung der beiden Längselemente 7, 8 aufweist.

Herstellungstechnisch besonders vorteilhaft bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Grundkörper 12, 13 der beiden Längselemente 7, 8, vorzugsweise einschließlich der obigen Schienen 27, 28, identisch zueinan- der ausgestaltet sind. Damit lässt sich ohne weiteres ein kostengünstiges Gleichteilkonzept umsetzen.

Wie oben angesprochen, sind die Antriebsanschlüsse 4, 5 jeweils an einem Grundkörper 12, 13 angeordnet und insbesondere an einen Grundkörper 12, 13 angesetzt. Grundsatzlich ist es denkbar, dass die Antriebsanschlüsse 4, 5 jeweils einstückig mit dem entsprechenden Grundkörper 12, 13 ausgestaltet sind. Unabhängig davon ist es vorzugsweise so, dass die Antriebsanschlüsse 4, 5 jeweils endseitig eines Grundkörpers 12, 13 angeordnet sind.

Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass hier und vorzugsweise das Zugmittelgetriebe 9 als Seilzuggetriebe ausgestaltet ist, das zwei flexible Zugmittel 10, 11, hier zwei Antriebsseile, aufweist. Ganz allgemein ist es so, dass mindestens ein flexibles Zugmittel 10, 11 des Zugmittelgetriebes 9 vorzugsweise als Antriebsseil mit im Wesentlichen rundem Querschnitt ausgestaltet ist. Alternativ dazu kann das mindestens eine flexible Zugmittel 10, 11 als Antriebsband mit flachem Querschnitt, also als Flachband, ausgestaltet sein. Alternativ dazu ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das mindestens eine flexible Zugmittel 10, 11 als Antriebskette mit mehreren Kettengliedern ausgestaltet ist.

In Abhängigkeit von den antriebstechnischen Anforderungen können unterschiedliche Materialien für das mindestens eine flexible Zugmittel 10, 11 An- wendung finden. Grundsätzlich kann das mindestens eine flexible Zugmittel 10, 11 aus einem Stahlmaterial, aus einem Kunststoffmaterial o. dgl. ausgestaltet sein. Das mindestens eine flexible Zugmittel 10, 11 kann als Monofilament oder als Multifilament ausgestaltet sein. Eine Zusammenschau der Fig. 3 und 4 zeigt, dass ein flexibles Zugmittel 10 des Zugmittelgetriebes 9 der Verstellung der Längselemente 7, 8 zum Ausfahren der Antriebskinematik 1 dient. Dieses Zugmittel 10 wird vorliegend als ,Ausfahr- Zugmittel" bezeichnet. Die Beaufschlagung des Ausfahr-Zugmittels 10 mit einer Zugkraft bewirkt ein Auseinandertreiben der beiden Längselemente 7, 8 aus der in Fig. 3b gezeigten, eingefahrenen Stellung heraus in Richtung der in Fig. 3a gezeigten, ausgefahrenen Stellung. Hier und vorzugsweise dient das andere flexible Zugmittel 11 des Zugmittelgetriebes 9 der Verstellung der Längselemente 7, 8 zum Einfahren der Antriebskinematik 1. Entsprechend wird dieses flexible Zugmittel 1 1 vorliegend als„Ein- fahr-Zugmittel" bezeichnet. Eine Beaufschlagung des Einfahr-Zugmittels 1 1 mit einer Zugkraft führt zu einem Zusammentreiben der Längselemente 7, 8 aus der in Fig. 3 a gezeigten Stellung heraus derart, dass die Antriebskinematik 1 einfährt. Grundsätzlich kann das Ausfahr-Zugmittel 10 separat von dem Einfahr- Zugmittel 11 ausgestaltet sein. Hier und vorzugsweise ist das Ausfahr-Zugmittel 10 aber mit dem Einfahr-Zugmittel 11 verbunden, wie noch erläutert wird.

Alternativ kann die Antriebskinematik 1 ausschließlich mit einem Ausfahr- Zugmittel 10 oder ausschließlich mit einem Einfahr-Zugmittel 11 in obigem Sinne ausgestattet sein, so dass eine motorische Erzeugung von Antriebsbewegungen ausschließlich in einer einzigen Antriebsrichtung möglich ist. Bei dem in den Fig. 2 bis 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel könnte beispielsweise die Realisierung des Ausfahr-Zugmittels 10 ausreichend sein, da das Einfahren der Antriebskinematik 1 von der oben angesprochenen Federanordnung 21 übernommen werden kann.

Für die Realisierung des motorischen Ausfahrens der Antriebskinematik 1 über das Zugmittelgetriebe 9 sind im Detail zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. In allen Fällen weist das Zugmittelgetriebe 9 jedoch eine Zugnüttelfuhrung 29 zur Führung des flexiblen Zugmittels 10, 11 auf. Hier und vorzugsweise weist die Zugnüttelfuhrung 29 mindestens eine Zugmittelumlenkung 30, 31, 32 zur Umlenkung des mindestens einen Zugmittels 10, 11 und mindestens eine Zugmittelfestlegung 33, 34 zur Festlegung des mindestens einen Zugmittels 10, I I auf. Die Funktionsweise des dargestellten Zugmittelgetriebes 9 wird im Einzelnen weiter unten erläutert

Für die Zugmittelumlenkung 30, 31, 32 kann grundsätzlich eine Umlenkrolle vorgesehen sein. Hier und vorzugsweise ist die Zugmittelumlenkung stets als Gleitführung ausgestaltet, so dass die Umlenkung über eine entsprechende Umlenkkontur gleitend vorgesehen ist. Damit erübrigen sich die für Umlenkrollen grundsätzlich erforderlichen Lageranordnungen. Die dargestellten Ausführungsbeispiele zeigen eine besonders kompakte und gleichzeitig leicht herzustellende Zugmittelfiihrung 29. Hier ist es so, dass die Zugmittelführung 29 mindestens zwei, hier und vorzugsweise genau zwei, Zug- mittelfuhningseinheiten 35, 36 aufweist, die jeweils an einem der beiden Längselemente 7, 8 angeordnet, hier und vorzugsweise an eines der beiden Längselemente 7, 8 angesetzt, sind. Dabei sind die Zugmittelführungseinheiten 35, 36 jeweils endseitig eines Längselements 7, 8 angeordnet

Eine besonders einfache Festlegung der Zugmittelffihrungseinheiten 35, 36 an dem jeweiligen Längselement 7, 8 ergibt sich hier und vorzugsweise dadurch, dass die Zugmittelführungseinheiten 35, 36 jeweils einen Einsteckabschnitt 35a, 36a aufweisen, die jeweils in den Schaleninnenraum 17, 18 des betreffenden Grundkörpers 12, 13 einsteckbar sind Hier und vorzugsweise ist ein rastendes Einstecken der Zugmittelführungseinheiten 35, 36 vorgesehen, was den Zusammenbau der Antriebskinematik 1 weiter vereinfacht.

Einer Zusammenschau der Fig. 3 und 4 lässt sich femer entnehmen, dass die Zugmittelführungseinheiten 35, 36 identisch zueinander, also wiederum als Gleichteile, ausgestaltet sind.

Die Zugmittelfu^mmgseinheiten 35, 36 sind vorzugsweise sowohl für das Ausfahren der Antriebskinematik 1 als auch für das Einfahren der Antriebskinematik 1 hin ausgelegt Entsprechend ist es so, dass mindestens eine Zugmittelfulirungs- einheit, hier beide Zugmittelführungseinheiten 35, 36, mindestens eine Zugmit- telumlenkung 30, 31 für das Ausfahr-Zugmittel 10 aufweist bzw. aufweisen. Ferner ist es vorzugsweise so, dass mindestens eine Zugmittelführungseinheit, hier die Zugmittelführungseinheit 35, mindestens eine Zugmittelurnlenkung 32 für das Einfahr-Zugmittel 11 aufweist.

Bei der in den Fig. 3 und 4 gezeigten und insoweit bevorzugten Zugmittelführung lässt sich das Ausfahren der Antriebskinematik 1 durch die Zugbeaufschlagung des Ausfahr-Zugmittels 10 mit einer Zugkraft gegenüber dem Längselement 8 bewirken. Das Ausfahr-Zugmittel 10 weist ein Antriebsende 10a auf, über das die Antriebskraft eingeleitet wird. Ausgehend von dem Antriebsende 10a wird das Ausfahr-Zugmittel 10 über die Zugmittelumlenkung 30 der Zugmittelführungseinheit 36 und über die Zugmittelumlenkung 31 der Zugmittelfüh- rungseinheit 35 geführt und schließlich an der Zugmittelfestlegung 33 an der Zugmittelführungseinheit 36 festgelegt. Die Beaufschlagung des Antriebsendes 10a bewirkt damit aus der in Fig. 3b gezeigten, eingefahrenen Stellung der Antriebskinematik 1 heraus ein Zusammenziehen der beiden Zugmittelfiihrungsein- heiten 35, 36 und damit ein Ausfahren der Antriebskinematik 1.

Das Emfahr-Zugmittel 11 weist ebenfalls ein Antriebsende 1 la auf, über das die Antriebskraft eingeleitet werden kann. Ausgehend von dem Antriebsende I Ia verläuft das Einfahr-Zugmittel 11 über die Zugmittelumlenkung 32 der Zugmittelführungseinheit 35 und wird an der Zugmittelfestlegung 34 des Längselements 8 festgelegt. Eine Beaufschlagung des Antriebsendes 1 la fuhrt damit zum Auseinandertreiben der Zugmittelfuhrungseinheiten 35, 36 und im Ergebnis zu einem Einfahren der Antriebskinematik 1.

Bemerkenswert bei der in Fig. 4 gezeigten Ausgestaltung der Zugmittelführungseinheiten 35, 36 ist die Tatsache, dass die Zugmittelumlenkungen 30, 31 für das Ausfahr-Zugmittel 10 in einer anderen Ebene angeordnet sind als die Zugmittelumlenkung 32 für das Einfahr-Zugmittel 11. Vorzugsweise sind die beiden Ebenen quer zu der Antriebsachse 2 zueinander versetzt angeordnet, so dass das Ausfahr-Zugmittel 10 und das Einfahr-Zugmittel 11 parallel zueinander verlaufen können, ohne zu kollidieren.

Bemerkenswert bei dem in den Fig. 2 bis 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist weiter, dass durch die unterschiedlichen Umlenkun- gen des Ausfahr-Zugmittels 10 und des Einfahr-Zugmittels 11 unterschiedliche Übersetzungen für das Ausfahren und das Einfahren der Antriebskinematik 1 realisiert sind. Dies kann speziell vorteilhaft sein, wenn eine irgendwie geartete Federstütze, insbesondere zum Ausgleich von Gewichtskräften, vorgesehen ist, de für das Öffnen und Schließen des betreffenden Verschlusselements 3 unterschiedliche Antriebskräfte erforderlich macht.

Eine Zusammenschau der Fig. 3 und 4 zeigt, dass die Zugmittel-Führungseinheiten 35, 36 jeweils eine Führungsausformung 37, 38 für den Eingriff mit der Schiene 27, 28 des jeweils anderen Längselements 7, 8 aufweisen, um die längs- verschieblicbe Kopplung der beiden Längselemente 7, 8 miteinander zu erzeugen. Hier und vorzugsweise ergibt sich dadurch ein wechselweiser führender Eingriff zwischen den beiden Längselementen 7, 8. Diese Doppelfunktion der Zugmittelführungseinheiten 35, 36 ergibt eine weitere Steigerung der Kompaktheit der vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1.

Die Fig. 3 und 4 zeigen auch, dass die mindestens eine Zugmittelführungseinheit 35, 36 einstückig ausgestaltet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei der mindestens einen Zugmittelführungseiiiheit 35, 36 um ein Kunststoffteil, das weiter vorzugsweise im Kunststoff-Spritzgießverfahren hergestellt ist.

Die Darstellung gemäß Fig. 2 zusammen mit der Darstellung gemäß Fig. 3 zeigt, dass zwischen den beiden Antriebsanschlüssen 4, 5 das mindestens eine flexible Zugmittel 10, 11 und hier und vorzugsweise auch die Zugmittelfuhrung 29 bei eingefahrener Antriebskinematik 1 zumindest zum Teil, hier und vorzugsweise vollständig, zwischen den beiden Längselementen 7, 8 angeordnet ist bzw. sind. Wie oben bereits angedeutet, ergibt sich dadurch eine optimale Bauraumausnutzung.

Bei der oben angesprochenen Ausgestaltung derart, dass die Grundkörper 12, 13 im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen insgesamt schalenförmig ausgestaltet sind und jeweils einen Schaleninnenraum 17, 18 aufweisen, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das mindestens eine flexible Zugmittel 10, 11 und/oder die Zugmittelfülirung 29 im Schaleriinnenraum 17, 18 zumindest eines der Längselemente 7, 8 angeordnet ist. Dadurch ergibt sich eine weitere Optimierung der Bauraumausnutzung.

Wie oben angedeutet kann es grundsätzlich vorgesehen sein, dass über das Zugmittelgetriebe 9 eine Antriebskraft zwischen den beiden Längselementen 7, 8 nur in einer einzigen Antriebsrichtung erzeugbar ist. Alternativ und hier dargestellt ist es jedoch vorgesehen, dass über das Zugmittelgetriebe 9 eine Antriebskraft zwischen den beiden Längselementen 7, 8 in beiden Antriebsrichtungen erzeugbar ist.

Das in Fig. 6 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel entspricht hinsichtlich seines grundsätzlichen Aufbaus dem ersten Ausführungsbeispiel. Insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem ersten Ausflilirungsbeispiel verwiesen werden. Das in Fig. 6 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel zeichnet sich gegenüber dem in den Fig. 2 bis 4 dargestellten, ersten Ausführungsbeispiel dadurch aus, dass die Biegesteifigkeit der Längselemente 7, 8 erhöht ist.

Bemerkenswert bei dem in Fig. 6 dargestellten, zweiten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass mindestens einer der Grundkörper 12, 13, hier und vorzugsweise beide Grundkörper 12, 13, im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen eine Einschnürung E aufweist bzw. aufweisen. In erster Näherung ergibt sich im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen eine Formgebung der Grundkörper 12, 13 nach Art eines Doppel-T-Trägers, so dass sich eine hohe Biegesteifigkeit um eine quer zu der Antriebsachse 2 ausgerichtete Biegeachse ergibt. Bei dem in Fig. 6 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es ferner so, dass mindestens einer der Grundkörper 12, 13, hier und vorzugsweise beide Grundkörper 12, 13, einen Längskanal SO, 51 aufweist bzw. aufweisen, der bzw. die sich über die gesamte Länge des Grundkörpers 12, 13 erstreckt bzw. erstrecken. Durch geeignete Auslegung des Längskanals SO, Sl lässt sich die Biegesteifigkeit des betreffenden Längselements 7,8 weiter einstellen.

Bei den in den Fig. 7 und 8 dargestellten dritten und vierten Ausführungsbeispielen ist es so, dass mindestens eines der Längselemente 8, hier und vorzugsweise genau ein Längselement 8, neben dem dem Längselement 8 zugeordneten Grundkörper 13 ein längliches Verstärkungselement 13a aufweist, das parallel zu dem Grundkörper 13 verläuft, so dass sich zwischen dem Grundkörper 13 und dem Verstärkungselement 13a ein länglicher Zwischenraum 49 ergibt. Der Grundkörper 13 und das Verstärkungselement 13a sind hier und vorzugsweise an beiden Enden mechanisch miteinander verbunden.

Bei dem in Fig. 7 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Grundkörper 13 im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen unterschiedlich zu dem Verstärkungselement 13a ausgestaltet. Grundsätzlich können der Grundkörper 13 und das Verstärkungselement 13a aber auch als Gleichteile ausgestaltet sein. Bei dem in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel sind der Grundkörper 13 und das Verstärkungselement 13a im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen zumindest von ähnlicher Formgebung, nämlich schalenförmig. Dennoch sind der Grundkörper 13 und das Verstärkungselement 13a insoweit unterschiedlich ausgestaltet, als sie im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen bezogen auf die Antriebachse 2 unterschiedliche Winkelbereiche überstreichen.

Bei beiden in den Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispielen ist es vorgesehen, dass der Grundkörper 13 und das Verstärkungselement 13a auf gegenüberliegenden Seiten der Trennebene T angeordnet sind. Insoweit ergibt sich im Bereich der Trennebene T der oben angesprochene, längliche Zwischenraum 49, in dem zumindest ein Teil des Zugmittelgetriebes 9 angeordnet ist.

Eine besonders robuste Ausgestaltung der Antriebskinematik 1 insbesondere im Hinblick auf eine Biegebelastung um eine quer zu der Antriebsachse 2 ausgerichtete Biegeachse zeigt das in Fig. 7 dargestellte, dritte Ausführungsbeispiel.

Wesentlich bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass ein Grundkörper 12 rohrförmig ausgestaltet ist, während der andere Grundkörper 13 teleskopartig in dem rohrformigen Grundkörper 12 läuft. Bei dem in Fig. 7 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem letztgenannten Grundkörper 13 um einen Grundkörper 13, dem ein obiges Verstärkungselement 13a zugeordnet ist. Bereits durch die große Biegesteifigkeit des rohrformigen Grundkörpers 12 ergibt sich eine hohe Biegesteifigkeit der Antriebskinematik 1 ingesamt. Gleichzeitig ist durch die außermittige Anordnung des Grundkörpers 13 einerseits und des Verstärkungselements 13a andererseits sichergestellt, dass ein oben angesprochener Freiraum F für die Unterbringung des Zugmittelgetriebes 9 bereitgestellt ist. Im Übrigen weist die dortige Antriebskinematik 1 eine Zugniittelfiihrung 29 mit Zugmittelführungsemheiten 35, 36 auf, die endseitig des jeweiligen Grundkörpers 12, 13 angeordnet sind. Auch diesbezüglich darf auf alle Erläuterungen zu der in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Antriebskinematik 1 verwiesen werden.

Das in Fig. 8 dargestellte, vierte Ausführungsbeispiel ist insoweit bemerkenswert, als sich einer der Grundkörper 12 in der Trennebene T erstreckt, wobei, hier und vorzugsweise, der betreffende Grundkörper 12 im Wesentlichen stab- formig, insbesondere hohl, ausgestaltet ist. Bei dem in Fig. 8 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der stabförmige Grundkörper 12 im Querschnitt quer zu der Antriebsachse 2 gesehen rundlich, vorzugsweise kreisrund, ausgebildet.

Der stabförmige Grundkörper 12 läuft bei dem in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel teleskopartig in dem Zwischenraum 49, der von dem Grundkörper 13 und dem Verstärkungselement 13a gebildet wird. Auch hier ist es vorgesehen, dass die Grundkörper 12, 13 endseitig jeweils eine Zugmittelfuhrungseinheit 35, 36 der Zugmittelführung 29 aufweisen. Auch insoweit darf wiederum auf alle Erläuterungen zu der in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Ausführungsform verwiesen werden.

Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass die in den Fig. 6, 7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispiele eine besonders hohe Knickfestigkeit an der Koppelstelle zwischen den beiden Längselementen 7, 8 aufweisen. Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird dies dadurch realisiert, dass die oben an» gesprochene Biegesteifigkeit der beiden Grundkörper 12, 13 erhöht wird Bei dem in Fig. 7 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfiihrungsbeispiel wird eine erhöhte Knickfestigkeit dadurch erreicht, dass einerseits die Biegesteifigkei- ten der beiden Längselemente 7, 8 hoch sind und andererseits der Grundkörper 13 und/oder das Verstärkungselement 13a derart in Eingriff mit der Innenwand des rohrförmigen Grundkörpers 12 stehen, dass dieser Eingriff eine Längsfuh- rung zwischen den beiden Längselementen 7, 8 bereitstellt. Hinzu kommt, dass die Zugmittelföhrungseinheit 36, die dem Grundkörper 13 und dem Verstärkungselement 13a zugeordnet ist, ebenfalls in führendem Eingriff mit der Innenwand des rohrförmigen Grundkörpers 12 steht. Im Ergebnis wird eine erhöhte Knickfestigkeit durch eine besonders gute Längsführung der beiden Längselemente 7, 8 miteinander erzeugt.

Auch bei dem in Fig. 8 dargestellten, vierten Ausführungsbeispiel wird eine hohe Knickfestigkeit durch eine besonders gute Längsfuhrung der beiden Längselemente 7, 8 miteinander realisiert. In diesem Sinne steht zunächst die Zugmittel- führungseinheit 35 in führendem Eingriff mit dem Grundkörper 13 und dem Verstärkungselement 13a. Ferner ragt der stabförmige Grundkörper 12 durch die Zugmittelfuhrungseinheit 36, die endseitig des Grundkörpers 13 und des Verstärkungselements 13a angeordnet ist, hindurch, wobei die Zugmittelfuhrungseinheit 36 gleichzeitig eine L^gsfiihrung für den stabfönnigen Grundkörper 12 bereitstellt. Es ergibt sich eine doppelte Längsfuhrung an zwei bezogen auf die Antriebsachse 2 axial beabstandeten Lagerstellen. Diese Beabstandung der Lagerstellen führt wiederum zu einer besonders hohen Knickfestigkeit.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebseinheit 39 mit einer vorschlagsgemäßen Antriebskinematik 1 beansprucht, wobei ein Zugmittelantrieb 40 vorgesehen ist, der mit mindestens einem flexiblen Zugmittel 10, 11, hier mit beiden flexiblen Zugmitteln 10, 11 des Zugmittelgetriebes 9 antriebstechnisch gekoppelt ist Der Zugmittelantrieb 40 wirkt hier über Bowdenzüge 41, 42 auf die Antriebsenden 10a, Ha der Zugmittel 10, 11. Entsprechend ist es hier und vorzugsweise so, dass die hier nicht dargestellten Bowdenzugseelen der Bowdenzüge 41, 42 mit den Zugmitteln 10, 11 verbunden sind bzw. von den Zugmitteln 10, 11 bereitgestellt werden, während sich die Bowdenzughüllen 41a, 42a an dem Längselement 8 abstützen.

Die Einleitung der von dem Zugmittelantrieb 40 erzeugten Antriebskraft muss nicht notwendigerweise an dem einen Längselement 8 vorgesehen sein. Es ist auch denkbar, dass die von dem Zugmittelantrieb 40 erzeugte Antriebskraft über beide Längselemente 7, 8 in das Zugmittelgetriebe 9 eingeleitet wird. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Zugmittelantrieb 40 die Antriebskraft nur in ein einziges Zugmittel 10, 11 einleitet.

Speziell durch die Kopplung des Zugmittelantriebs 40 mit der Antriebskinematik 1 über Bowdenzüge 41, 42 ergibt sich eine räumliche Entkopplung zwischen der Antriebskinematik 1 und dem Zugmittelantrieb 40. Ferner lässt sich durch diese separate Ausgestaltung des Zugmittelantriebs 40 eine schwingungstechnische, insbesondere akustische, Entkopplung des Zugmittelantriebs 40 von der Antriebskinematik 1 erreichen.

Fig. 5 zeigt den grundsätzlichen Aufbau des Zugmittelantriebs 40, der einen insbesondere elektrischen Antriebsmotor 43 und eine dem Antriebsmotor 43 nachgeschaltete Wickelrolle 44 zum motorischen Auf- und Abwickeln des mindestens einen flexiblen Zugmittels 10, 11 aufweist.

Es wurde weiter oben bereits darauf hingewiesen, dass zwei Zugmittel 10, 11 vorgesehen sind, wobei ein Ausfahr-Zugmittel 10 und ein Einfahr-Zugmittel I I realisiert sind. Dies kann bedeuten, dass die beiden Zugmittel 10, 11 separat voneinander ausgestaltet sind. Denkbar ist aber auch, dass die beiden Zugmittel 10, 11 an einer Stelle miteinander verbunden sind oder aus einem einstückigen flexiblen Zugmittel gebildet sind. Dies ist der Darstellung gemäß Fig. 5 zu entnehmen. Die beiden Zugmittel 10, 11 gehen an der Wickelrolle 44 gewissermaßen ineinander über, so dass eine Drehung der Wickelrolle 44 ein Aufwickeln eines Zugmittels 10, 11 und ein Abwickeln des jeweils anderen Zugmittels 10, 11 bewirkt.

Interessant bei der oben angesprochenen Beaufschlagung der Wickelrolle 44 mit den Zugmitteln 10, 11 ist, dass die Wickelrolle 44 je nach Zugmittelspannung ein Durchrutschen der Zugmittel 10, 11 an der Wickelrolle 44 ermöglicht. Dieses Durchrutschen kann für die manuelle Verstellung des Verschlusselements 3 genutzt werden für den Fall, dass der Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor 43 und Wickelrolle 44 selbsthemmend ausgestaltet ist. Grundsätzlich ist ein solches Durchrutschen aber auch vorteilhaft für den Fall, dass das Verschlusselement 3 mit überhöhter manueller Kraft verstellt wird. Im letztgenannten Fall dient das Durchrutschen der Zugmittel 10, 11 dem Schutz des Antriebsstrangs zwischen Antriebsmotor 43 und Wickelrolle 44 vor Zerstörung.

Um das obige Durchrutschen der Zugmittel 10, 11 an der Wickelrolle 44 steuern zu können, ist die Wickelrolle 44 mit Wickelnuten 45 für die Zugmittel 10, 11 mit bezogen auf die geometrische Wickelachse 46 unterschiedlichen Durchmessern ausgestattet. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass der Durchmesser der Wickelnuten 45 bei Erreichen einer Endstellung des Verschlusselements 3, insbesondere bei Erreichen der Offenstellung des Heckdeckels 6, einen reduzierten Wert erreicht, so dass ein Durchrutschen mit vergleichsweise geringer Kraft möglich ist. Das trägt dem Umstand Rechnung, dass eine manuelle Verstellung des Heckdeckels 6 in seiner Offenstellung eher zu erwarten ist als in einer Zwischenstellung. Dabei muss allerdings sichergestellt werden, dass die Haftreibung zwischen Zugmittel 10, 11 und Wickelrolle 44 groß genug ist, um den Heckdeckel 6 in seiner Offenstellung zu halten.

Ganz allgemein ist es also so, dass der Zugmittelantrieb 40 mit zwei flexiblen Zugmitteln 10, 11, des Zugmittelgetriebes 9 antriebstechnisch gekoppelt ist, wobei der Zugmittelantrieb 40 zur Erzeugung einer Antriebsbewegung das eine Zugmittel 10, 11 einzieht und gleichzeitig das andere Zugmittel 11, 10 ausgibt Dabei sind die der Wickelrolle 44 zugeordneten Enden der beiden Zugmittel 10, 11 verbunden, wie ebenfalls oben erläutert worden ist.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung 47 für die Verstellung eines Verschlusselements 3 eines Kraftfahrzeugs beansprucht, die mindestens eine oben angesprochene Antriebseinheit 39 aufweist.

Die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung 47 ist symmetrisch oder asymmetrisch mit dem Verschlusselement 3, hier mit dem Heckdeckel 6, gekoppelt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Antriebsanordnung 47 eine einzige Antriebseinheit 39 aufweist, die an einer Seite des Verschlusselements 3, hier des Heckdeckels 6 angreift. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Antriebsanordnung 47 zwei Antriebseinheiten 39 aufweist, die beidseitig des Verschlusselements 3, hier des Heckdeckels 6 angreifen. Bei der einseitig angreifenden Antriebsanordnung 47 kann auf der der Antriebseinheit 39 gegenüberliegenden Seite eine Federanordnung, insbesondere eine Zugfederanordnung vorgesehen sein, die einen entsprechenden Gewichtsausgleich hinsichtlich des Gewichts des Verschlusselements 3 bereitstellt.

Die Antriebsanordnung 47 kann an dem Verschlusselement 3, hier an dem Heckdeckel 6, selbst angreifen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass, wie in Fig. 1 dargestellt, die Antriebsanordnung an einem Scharnierelement, insbesondere an einem schwanenhalsartigen Scharnierelement 48, angreift.

Für alle oben genannten Lehren darf abschließend darauf hingewiesen werden, dass die beiden Längselemente 7, 8 zusammen mit den jeweiligen Grundkörpern 12, 13, den jeweiligen Antriebsanschlüssen 4, 5 und den jeweiligen Zugmittel- föhrungseinheiten zwei Baueinheiten bilden, die als solche vorzugsweise identisch zueinander ausgebildet ist, was die Herstellbarkeit der Antriebskinematik 1 vereinfacht. Weiter ist es vorzugsweise vorgesehen, dass zumindest ein Teil der Komponenten dieser Baueinheiten zu einteiligen Unterkomponenten zusammen- gefasst sind, um die Herstellbarkeit weiter zu vereinfachen.