Bei Omnibussen werden an die Raumgestaltung besondere Anforderungen gestellt. Dies gilt insbesondere fur Omnibus- se, die im stadtischen Nahverkehr eingesetzt werden. Die Anforderungen, die an die Raumgestaltung bei Niederflurbus- sen gestellt werden, lassen sich insbesondere wie folgt zusammenfassen : Die Abmessungen der Radkasten sollen klein sein, damit ein durchgehend breiter Laufgang vorgesehen werden kann.

Die Flurhohe, d. h. der Boden des Laufgangs, soll niedrig liegen, damit der Einstieg erleichtert wird. Nach Möglich- keit soll der Laufgang in einer Ebene liegen; insbesondere ist eine Steigung des Laufgangs im rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs unerwunscht. Im Heck des Niederflurbusses soll ein großer Stehbereich vorhanden sein. Der Ein-und Aus- stieg muß sowohl im vorderen Bereich als auch im ruckwarti- gen Bereich des Fahrzeugs möglich sein. Zusatzlich muß eine Tür im Bereich zwischen der Vorder-und Hinterachse vorhan- den sein.

Die Raumgestaltung bei Omnibussen hangt auch von der Anordnung des Triebwerks ab. Um den Omnibus vielseitig und wirtschaftlich einsetzen zu konnen, sind Hybrid-Antriebe bekanntgeworden. Bei Trolley-Bussen findet neben einem Die- selmotor ein Elektromotor Verwendung. Es ist ferner be- kanntgeworden, zwei Dieselmotoren einzusetzen. Der zweite

Motor wird erforderlichenfalls, z. B. bei Steigungen, zuge- schaltet.

Der elektrische Einzelradantrieb bietet gegenüber der konventionellen Antriebstechnik mit Verbrennungsmotor und Getriebe eine Reihe von Vorteilen in niederflurigen Fahr- zeugen. Bei einem Einzelradantrieb uber Elektromotoren ent- fallt, gegenuber der Antriebsvariante mit einem zentralen E-Motor z. B., das mechanische Differential, da diese Funk- tion elektronisch dargestellt wird.

Bei gesetzlich vorgeschriebener Fahrzeugbreite ergibt sich bei den heute am Markt befindlichen elektrischen Einzelrad- antrieben, die fur Zwillingsbereifung üblicherweise als Radnabenantrieb in Verbindung mit einer Starrachse und ei- ner aus Langs-und Dreieckslenkern bestehenden Achsaufhan- gung ausgeführt sind, ein lichtes MaB zwischen den An- triebseinheiten, das laut Forderung der Fahrzeughersteller eine nicht ausreichende verfugbare Nutzbreite zuläßt.

Dies führte zu der Forderung nach kompakteren Radna- benantrieben.

Kompakte Radnabenantriebe sind aber sehr kosteninten- sive Komponenten und haben gegenuber andersartigen Einzel- radantrieben eine ganze Reihe von Nachteilen.

Heute verfügbare Serienmotoren können aus Bauraumgrun- den im Radnabenantrieb nicht verwendet werden. Bauraumopti- mierte Motoren sind sehr hochtourige Sondermaschinen, die hochubersetzende Getriebe erfordern, um Motordrehzahl und- drehmoment auf die erforderlichen Werte am Rad anzupassen.

Solange die Motoren koaxial zur Raddrehachse angeordnet sind, tragt ihre Masse sehr stark zur Erhöhung der dynami-

schen Massenkrafte resultierend aus den ungefederten Massen des gesamten Achssystems bei.

Die erforderlichen Komponenten Motor, Getriebe, Brem- se, Radlagerung und Felgenbefestigung können nur unter ex- tremem Entwicklungsaufwand so stark komprimiert werden, daR die Forderung der Fahrzeughersteller nach maximaler Nutz- breite zwischen den Antrieben erfullt werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine An- triebsanordnung fur ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Omnibus, zu schaffen, die die Verwirklichung einer großflä- chigen Niederflurflache ermöglicht. Die Antriebsanordnung soll insbesondere den Anforderungen an die Raumgestaltung bei Niederflurbussen gerecht werden.

Die Erfindung lost die gestellte Aufgabe durch eine Antriebsanordnung, die den jeweils einem Rad zugeordneten Einzelradantrieb in Fahrtrichtung vor oder hinter dem Rad vorsehen. Der Einzelradantrieb wird uber eine Stirnrader- kette mit den Antriebsradern verbunden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung bildet das Gehau- se der Stirnraderkette als ein Verbundlenker ein Teil der Aufhangung des Antriebsrades. Dabei kann der Einzelradan- trieb am Verbundlenker befestigt sein.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Einzelradantrieb zur Reduzierung dynamischer Massenkrafte in unmittelbarer Nahe des Lenkerkopfes des Verbundlenkers zwischen Lenkerkopf und Antriebsrad angeordnet.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung zeigt die An- ordnung des Einzelradantriebes am Verbundlenker einer Ein- zelradaufhangung. Dabei können die Einzelradantriebe mehre- rer Antriebsrader an einer Fahrzeugachse unabhangig vonein- ander angefedert werden.

In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist die Bremsbetätigung zur Vergrößerung der nutzbaren Breite zwi- schen den Antriebsradern außerhalb des Umfanges des An- triebsrades angeordnet. Ober einen zwischen Bremsbetatigung und Bremse 13 vorgesehenen Hebel wird die Bremse 13 beta- tigt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Einzelradantrieb aus mehreren kleineren Elektromotoren ge- bildet, die aber ein Summenrad auf das Stirnradgetriebe einwirken.

Vorzugsweise ist der Einzelradantrieb luft-, wasser- oder olgekuhlt.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung zeigt ein Pla- netengetriebe, über das das Stirnradgetriebe auf das An- triebsrad einwirkt.

Die Erfindung wird anhand von Figuren naher erlautert.

Es zeigen: Fig. 1 eine Anordnung eines Einzelradantriebs nach Stand der Technik in Draufsicht ; Fig. 2 eine Anordnung eines Einzelradantriebes nach Stand der Technik in Seitenansicht;

Fig. 3 eine Anordnung eines Einzelradantriebes nach Stand der Technik im Schnitt; Fig. 4 die erfindungsgemäße Anordnung eines Einzel- radantriebes mit Starrachse in Draufsicht; Fig. 5 die erfindungsgemäße Anordnung eines Einzel- radantriebes mit Starrachse in Seitenan- sicht; Fig. 6 die erfindungsgemäße Anordnung eines Einzel- radantriebes mit Starrachse im Schnitt; Fig. 7 die erfindungsgemäße Anordnung eines Einzel- radantriebes mit Einzelradaufhangung in Draufsicht; Fig. 8 die erfindungsgemäße Anordnung eines Einzel- radantriebes mit Einzelradaufhangung in Sei- tenansicht und Fig. 9 die erfindungsgemäße Anordnung eines Einzel- radantriebes mit Einzelradaufhangung im Teil-Schnitt.

Die Fig. 1 bis Fig. 3 zeigen die Anordnung eines Ein- zelradantriebes nach dem Stand der Technik.

Das in Fig. 1 bis 3 gezeigte beispielhafte Starrachssystem fur elektrische Radnabenantriebe wird fur Fahrzeuge mit einzeln, elektrisch angetriebenen Radern 18 mit Zwillings- reifen eingesetzt. Der Starrachskörper 1 ist uber die vier angeschraubten Federbalgtrager 4 und die vier Luftfederbal- ge 5 am hier nicht gezeigten Fahrzeugchassis federnd aufge-

hangt. Die Seiten-und Längskräfte des Fahrzeugs, die auf das Achssystem wirken, werden über die Dreieckslenker 16 und die Langslenker 17 in das Chassis eingeleitet. Die Re- aktionsmomente, resultierend aus dem Antriebs-und Bremsmo- ment, werden ebenfalls von den Dreieckslenkern 16 und den Langslenkern 17, die mit einem vertikalen Abstand am Achs- system montiert sind, in das Chassis eingeleitet. Die Schwingungsdampfung der Achse erfolgt über die vier Stoß- dampfer 6, die auf den Federbalgtragern 4 montiert sind.

Die erforderliche gleichmäßige Belastung der Zwil- lingsreifen 12 beim Wanken des Fahrzeuges (Kurvenfahrt) wird durch den Starrachskörper 1 erreicht, d. h. dieser Teil des Achssystems nimmt die Biegemomente, resultierend aus den Seitenfuhrungskraften, auf. Im Radkopf sind die restlichen, im folgenden beschriebenen Funktionen zusammen- gefaßt : -Elektrisch antreiben, -Drehmoment und Drehzahl wandeln, -Radlagerung, -Betriebs-, Feststell-, Not-und Hilfsbremse sowie -Übertragung aller sich ergebender statischer und dyna- mischer Krafte und Momente auf die Aufhangung bzw. die Achse.

Die Drehachse des einzigen Antriebsmotors 7 je An- triebsrad ist koaxial zur Raddrehachse angeordnet, wobei die Anpassung von Drehmoment und Drehzahl auf die erforder- lichen Größen am Rad durch ein zweistufiges Planetengetrie- be 9 geschieht. Die Radlagerung 10 liegt zwischen den bei- den Planetengetriebestufen 9. Der Bremssattel 14 der Schei- benbremse 13 ist oberhalb der horizontalen Radmittellinie

in der Nahe der 12 Uhr-Position angeordnet und wird durch den neben dem Rad liegenden Bremszylinder 15 betatigt.

Da die Spurweite bei gesetzlich festgeschriebener Fahrzeuggesamtbreite ebenfalls festliegt, ist die verblei- bende Nutzbreite im interessierenden Bereich oberhalb der Achse 1 durch das Motorgehäuse und den Radbremszylinder 15 und einen zu beachtenden Sicherheitsabstand zur Fahrzeugka- rosserie eingeschrankt.

Die in Abb. 4 bis 6 gezeigte erfindungsgemäße Anord- nung fur ein Starrachssystem mit elektrischem Einzelradan- trieb 7 paßt genau in den Bauraum wie das oben beschriebene System, allerdings mit einer wesentlich größeren Nutzbreite zwischen den Antriebseinheiten.

Die Fig. 4 zeigt eine Draufsicht, wahrend Fig. 5 eine Sei- tenansicht und Fig. 6 einen Teil-Schnitt durch die Anord- nung zeigt.

Die erfindungsgemäße Anordnung unterscheidet sich von bisherigen Anordnugen fur einzeln angetriebene Rader 18 mit Zwillingsreifen 12 dadurch, daR die Elektromotoren 7 nicht koaxial zur Raddrehachse in den Radkopf, sondern vor dem Zwillingsreifen 12 anstelle des zweiten Balges 5 der Luft- federung, eingebaut sind. Zwei Verbundlenker 2 sind starr mit dem Starrachskörper 1 verbunden. Durch diese Anordnung ist es möglich, im Verbundlenker 2 mehrere Funktionen zu integrieren.

Der Starrachskörper 1 ist über die beiden Verbundlen- ker 2 und die Lenkerköpfe 3 am Fahrzeugchassis, um die Fahrzeugquerachse drehbar gelagert, angelenkt. Die Seiten- und Längskräfte des Fahrzeugs, die auf das Achssystem wir-

ken, werden über die als steife Getriebegehause ausgefuhr- ten Verbundlenker 2 und die Lenkerköpfe 3 in das Chassis eingeleitet. Die Reaktionsmomente, resultierend aus dem Antriebs-und Bremsmoment werden vor dem Rad uber die Ver- bundlenker 2 und die Lenkerköpfe 3 und hinter dem Rad über die angeschraubten Federbalgtrager 4 und die Luftfederbal- ge 5 in das nicht gezeigte Chassis eingeleitet. Gleichzei- tig übernehmen die beiden Luftfederbalge 5 die Federungs- funktion fur das gesamte Achssystem. Die Schwingungsdamp- fung der Achse erfolgt über die beiden Stoßdämpfer 6, die auf den Federbalgtragern 4 montiert sind.

Die erforderliche gleichmäßige Belastung der Zwil- lingsreifen bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges wird durch den Starrachskörper 1 erreicht, d. h. dieser Teil des Achssy- stems nimmt die Biegemomente resultierend aus den Seiten- fuhrungskraften auf.

Die Verbundlenker 2 übernehmen weiterhin die Funktion der Motortrager fur die E-Motoren 7. Diese sind so nah wie möglich an der Drehachse der Lenkerköpfe 3 angeordnet, da- mit sich die dynamischen Massenkrafte, verursacht durch das Eigengewicht der Motoren 7, möglichst wenig auswirken. Die E-Motoren 7 treiben uber je eine aus vier außenverzahnten Zahnradern bestehende Stirnräderkette 8 auf je eine Plane- tengetriebestufe 9, die koaxial zur Raddrehachse angeordnet sind. Die Zahnrader der Stirnraderketten 8 sind in den als Getriebegehause ausgebildeten Verbundlenkern 2 unterge- bracht und auch in diesem gelagert.

Anstatt von je einem E-Motor 7 auf jeder Seite des Achssystems ist es auch möglich, mehr als einen Motor je Seite anzuflanschen und auf das Stirnradgetriebe wirken zu

lassen. Die Motoren können luft-, wasser-, 61-oder aber auch durch andere Medien gekühlt werden.

Die Anpassung von Motormoment und-drehzahl an das erforderliche Raddrehmoment und die Raddrehzahl geschieht uber die Stirnräderkette 8 und die Planetengetriebestufe 9.

Zwischen Stirnrad-und Planetenstufe ist die Radlagerung 10 angeordnet, die die Radnabe 11 drehbar lagert. Die Zwil- lingsreifen 12 werden uber handelsubliche Felgen an der Radnabe befestigt.

Die Bremse 13, die hier als pneumatisch betätigte Scheibenbremse ausgeführt ist, erfullt die Betriebs-, Fest- stell-, Not-, und Hilfsbremsfunktion. Ebenfalls ist eine hydraulische Betätigung denkbar. Der Bremssattel 14 ist ganz konventionell oberhalb der horizontalen Radmittellinie in der Nahe der 12 Uhr-Position angeordnet. Die Bremsbeta- tigung 15 ist hier als kombinierter Membran-und Federspei- cherzylinder ausgefuhrt, der tangential angeordnet ist und uber ein Gestange 32 und einen Hebel 34 die Bremse 13 beta- tigt.

Die Fig. 4 und Fig. 5 zeigen die Bremsbetatigung 15 in einer Anordnung außerhalb des Umfangs der Zwillingsrei- fen 12. Dadurch läßt sich die Bremsbetätigung 15 noch wei- ter zur Fahrzeugaußenseite hin verlegen und damit der nutz- bare Bereich zwischen den Antriebsradern weiter vergrößern.

Dadurch, daB nicht der gesamte Durchmesser der Bremsbetati- gung 15 am Zwillingsreifen 12 vorbeigeleitet werden muß, sondern nur das Gestänge 32, kann hier in vorteilhafter Weise zusätzlicher Raum geschaffen werden.

Die Anordnung der Bremsbetätigung außerhalb des Umfan- ges des Antriebsrades und die Betätigung der Bremse über ein entsprechendes Gestänge ist neben den hier gezeigten Motoranordnungen auch bei Motoranordnungen vorteilhaft, die koaxial zur Antriebsradachse vorgesehen sind.

Die in Abb. 7 bis 9 gezeigte erfindungsgemäße Anord- nung mit elektrischem Einzelradantrieb 7 paßt ebenfalls genau in den Bauraum wie das oben beschriebene System nach den Fig. 4 bis 6.

Die Fig. 7 zeigt eine Draufsicht, während Fig. 8 eine Sei- tenansicht und Fig. 9 einen Teil-Schnitt durch die Anord- nung zeigt.

Die erfindungsgemäße Anordnung unterscheidet sich von bisherigen Anordnungen fur einzeln angetriebene Rader 18 mit Zwillingsreifen 12 unter anderem dadurch, daR das An- triebsrad 22 an einer Einzelradaufhangung 24 angeordnet ist. Dies macht einen Einzelreifen 20 erforderlich, um die Wankauswirkungen bei einer Einzelradaufhangung 24 ausglei- chen zu können und nicht zu einer ungleichmäßigen Belastung von Zwillingsreifen an einem Rad zu kommen. Die Elektromo- toren 7 sind wiederum nicht koaxial zur Raddrehachse in den Radkopf, sondern vor dem Einzelreifen 12 anstelle des zwei- ten Balges 5 der Luftfederung eingebaut. Je ein Verbundlen- ker 26 und 28 ist starr mit dem Antriebsrad 22 verbunden.

Durch diese Anordnung ist es möglich, im Verbundlenker 26, 28 mehrere Funktionen zu integrieren.

Jedes Antriebsrad 22 ist je uber einen die beiden Ver- bundlenker 26 und 28 und je über Lenkerköpfe 30 am Fahr- zeugchassis, um die Fahrzeugquerachse drehbar gelagert, angelenkt. Die Seiten-und Längskräfte des Fahrzeugs, die

auf das Achssystem wirken, werden über die als steife Ge- triebegehause ausgefuhrten Verbundlenker 26,28 und die Lenkerköpfe 30 in das Chassis eingeleitet. Die Reaktionsmo- mente, resultierend aus dem Antriebs-und Bremsmoment, wer- den vor dem Rad 22 uber die Verbundlenker 26,28 und die Lenkerköpfe 30 und hinter dem Rad 22 über die angeschraub- ten Federbalgtrager 4 und die Luftfederbalge 5 in das nicht gezeigte Chassis eingeleitet. Gleichzeitig übernehmen die beiden Luftfederbalge 5 die Federungsfunktion fur das ge- samte Achssystem. Die Schwingungsdämpfung der jeweiligen Einzelradaufhangung 24 erfolgt uber die beiden Stoßdämp- fer 6, die auf den Federbalgtragern 4 montiert sind.

Die Verbundlenker 26,28 übernehmen weiterhin die Funktion der Motortrager fur die E-Motoren 7. Diese sind so nah wie möglich an der Drehachse der Lenkerköpfe 30 ange- ordnet, damit sich die dynamischen Massenkräfte, verursacht durch das Eigengewicht der Motoren 7, möglichst wenig aus- wirken. Die E-Motoren 7 treiben über je eine aus vier au- Renverzahnten Zahnradern bestehende Stirnraderkette 8 auf je eine Planetengetriebestufe 9, die koaxial zur Raddreh- achse angeordnet sind. Die Zahnräder der Stirnraderketten 8 sind in den als Getriebegehause ausgebildeten Verbundlen- kern 26,28 untergebracht und auch in diesen gelagert.

Anstatt von je einem E-Motor 7 auf jeder Seite des Achssystems ist es auch möglich, mehr als einen Motor je Seite anzuflanschen und auf das Stirnradgetriebe wirken zu lassen. Die Motoren können luft-, wasser-, 61-oder aber auch durch andere Medien gekühlt werden.

Die Anpassung von Motormoment und-drehzahl an das erforderliche Raddrehmoment und die Raddrehzahl geschieht

über die Stirnraderkette 8 und die Planetengetriebestufe 9.

Zwischen Stirnrad-und Planetenstufe ist die Radlagerung 10 angeordnet, die die Radnabe 11 drehbar lagert. Die Einzel- reifen 20 werden uber handelsübliche Felgen an der Radna- be 11 befestigt.

Durch das Integralachssystem ergeben sich fur Fahrzeu- ge mit elektrischem Einzelradantrieb die folgenden Vorteile gegenüber den bekannten Radnaben-Losungen : Es läßt sich die von den Fahrzeugherstellern geforder- te Nutzbreite zwischen den Einzelradantriebseinheiten ohne großen Entwicklungsaufwand erreichen.

Das Integralachssystem paRt in den gleichen Bauraum wie das oben beschriebene herkömmliche Starrachssystem.

Handelsübliche kostengünstige Serienmotoren können in verschiedenen Leistungsklassen und von verschiedenen Her- stellern verwendet werden.

Kostenintensive schragverzahnte Hohlrader der ersten Planetenstufe können gegenüber der herkömmlichen elektri- schen Radnabenlosung entfallen.

Serienmäßig verfügbare Radkopfe von bestehenden Radna- benantrieben können verwendet werden.

Längs-und Dreieckslenker können eingespart werden.

Durch die Anordnung der E-Motoren in der Nahe des An- lenkpunktes der Achse am Fahrzeugchassis werden die dyna- misch wirkenden Massenkräfte reduziert.

Die Versorgungsleitungen (Stromkabel und Kühlmittel- schläuche) werden während des Fahrbetriebs viel kleineren dynamischen Belastungen durch Knickung unterzogen als bei herkömmlichen Achssystemen fur elektrische Radnabenantrie- be, d. h. die Bruchgefahr der Leitungen ist wesentlich ge- ringer.

Bezugszeichen 1 Starrachskorper 2 Verbundlenker 3 Lenkerkopf 4 Federbalgtrager 5 Luftfederbalg 6 Stoßdämpfer 7 Elektromotor 8 Stirnraderkette 9 Planetengetriebestufe 10 Radlagerung 11 Radnabe 12 Zwillingsreifen 13 Bremse 14 Bremssattel 15 Bremsbetätigung 16 Dreieckslenker 17 Langslenker 18 Antriebsrad 20 Einzelreifen 22 Antriebsrad 24 Einzelradaufhangung 26 Verbundlenker 28 Verbundlenker 30 Lenkerkopf 32 Gestänge 34 Hebel