Die Erfindung betrifft ein Antriebsmodul für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein Antriebsmodul ist beispielsweise aus DE 10 2016 207 104 A1 bekannt. Dieses umfasst einen Elektromotor mit einem Rotor und eine Kupplungsvorrichtung mit einer Trennkupplung und einer Doppelkupplung. Der Rotor ist an einem Rotorträger aufgenommen, der mit der Trennkupplung und der Doppelkupplung auf einer gemeinsamen Lagerstelle gelagert ist, die durch zwei Wälzlager ausgeführt ist, die sich auf einem gemeinsamen Lagerträger abstützen.

In der DE 10 2016 221 948 A1 wird der Rotor über eine zwischen einem Lagerträger und einer Zwischenwelle angeordnete zentrale Lagerstelle gelagert.

Wenn die Lagerung durch eine zentrale Lagerstelle erfolgt, sind die Lagerstelle und die dieser zugeordneten Bauteile ausreichend steif und massiv auszuführen. Dies führt zu höherem Gewicht, einem größeren Bauraum und zu höheren Kosten. Damit mehrere Komponenten beispielsweise zusammen mit einem Rotor eines

Elektromotors auf einer gemeinsamen Lagerbasis, auch Abstützlagereinrichtung genannt, abgestützt werden können, sind die Lagerbasis und die mit der Lagerbasis verbundenen Bauteile sehr stabil und steif zu dimensionieren. Die Lagerbasis hat die Aufgabe, alle Massen- und Trägheitskräfte sowie die auf die Komponenten von außen einwirkenden Kräfte, beispielsweise die Betätigungskräfte der Kupplungsanordnung, abzustützen und dabei den Rotor des Elektromotors so exakt und schwingungsarm in Position zu halten, wie dies bei Elektromotoren üblich und notwendig ist. Dies ist technisch möglich, erfordert aber große Lager und große dickwandige an das Lager angrenzende Bauteile. Diese großen und schweren Bauteile erfüllen dann aber nicht die im Fahrzeugbau immer wichtiger werdenden Forderungen nach kleinen

Abmessungen, geringem Gewicht und geringen Kosten. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Antriebsmodul zu verbessern.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Antriebsmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Die Erfindung betrifft somit ein Antriebsmodul für einen Antriebsstrang eines

Fahrzeugs, aufweisend

eine Kupplungsvorrichtung mit einer Drehachse zur Übertragung von Drehmoment in einen nachgeordneten Abstützkörper, insbesondere ein Getriebe,

ein Kupplungsbetätigungssystem zur Betätigung der Kupplungsanordnung, das mindestens ein Betätigungslager zur Lastübertragung auf ein jeweiliges

Kupplungsbetätigungsmittel aufweist,

eine Stützhülse, um das Kupplungsbetätigungssystem zumindest teilweise radial zu fixieren,

mindestens ein Kupplungsbetätigungsmittel zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung bei einer axialen Bewegung des Kupplungsbetätigungssystems entlang der

Drehachse,

mindestens eine Reibmittelanordnung zur radialen Abstützung und

Kippschwingungsdämpfung des Antriebsmoduls, wobei die Reibmittelanordnung am Kupplungsbetätigungssystem angeordnet ist.

Die Kupplungsvorrichtung kann trocken oder nass laufend ausgebildet sein. Dabei kann die Kupplungsvorrichtung eine einzelne Kupplung oder eine Mehrfachkupplung sein. Ebenso möglich ist die Ausgestaltung einer Doppelkupplung oder einer

Trennkupplung gemeinsam mit einer Doppelkupplung.

Das mindestens eine Kupplungsbetätigungsmittel kann insbesondere jeweils eine Hebelfeder, eine Tellerfeder, ein Drucktopf und/oder ein Druckstück sein. Dabei gibt es entweder Kupplungsbetätigungsmittel, die eine Hebelwirkung realisieren sowie Kupplungsbetätigungsmittel ohne Hebelwirkung. Die Reibmittelanordnung weist mindestens zwei miteinander wechselwirkende

Reibflächen auf. Insbesondere kann dies über zwei Reibflächen an den eigentlichen Bauteilen oder über einen separaten Reibkörper erfolgen, der reibwirkend zwischen den Bauteilen angeordnet ist. Insbesondere sind diese beiden Reibflächen axial entlang der Drehachse nicht zueinander beweglich.

Die Erfindung besteht darin, eine Reibmittelanordnung zu schaffen, durch die

Radialschwingungen der rotierbaren Bauteile des Antriebsmoduls gedämpft werden können. Diese Reibmittelanordnung sollte dazu axial von der gemeinsamen

Lagerbasis beabstandet sein und/oder von den die gemeinsame Lagerbasis tragenden und sich unter Last dynamisch verformenden Bauteilen (zum Beispiel die Stützwand, die die gemeinsame Lagerbasis trägt) axial beabstandet sein. Die

Reibmittelanordnung wird idealerweise durch zwei orthogonal zur Drehachse des Antriebsmoduls stehenden Kontaktflächen gebildet, die durch eine in axialer Richtung wirkende Normalkraft aufeinandergedrückt werden. Wenn sich die Baueinheit der rotierenden Teile radial verlagert oder die Baueinheit sich um eine Achse orthogonal zu deren Drehachse und axial beabstandet zur Reibmittelanordnung neigt,

verschieben sich die beiden Kontaktflächen der Reibmittelanordnung relativ

zueinander. Durch die Reibung zwischen den beiden Kontaktflächen wird der sich verlagernden Baueinheit Energie entzogen. Dadurch fallen die

Schwingungsamplituden der Baueinheit geringer aus und Resonanzphänomene werden verhindert. Je größer der Abstand zwischen dem Drehzentrum der

Kippschwingungen und der Reibmittelanordnung, desto größer ist die dämpfende Wirkung der Reibmittelanordnung. Insbesondere ist die Reibmittelanordnung am Kupplungsbetätigungssystem angeordnet, da dieses meist das am weitesten von dem Drehzentrum der Kippschwingungen entfernte Bauteil ist.

Bei den bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die das System dämpfende

Reibmittelanordnung immer an einem Kupplungsbetätigungssystem angeordnet, das sich in der Nähe des Abstützkörpers, insbesondere Getriebe, an der Abtriebseite des Antriebmoduls befindet. Die Reibmittelanordnung oder Reibmittelanordnungen können aber auch an einem alternativ positionierten Kupplungsbetätigungssystem angeordnet sein, das beispielsweise in der Nähe des Antriebsmotors an der Antriebseite des Antriebmoduls angeordnet ist.

Die Reibmittelanordnung ist insbesondere wirksam, wenn sie außerhalb des

Drehzentrums beziehungsweise Momentanpol der sich mit einem orthogonal zu der Drehachse ausgerichtetem Drehvektor ausbildenden Schwingungen angeordnet wird.

Bei den hier vorgestellten Ausführungsbeispielen, ist beispielhaft dargestellt, dass das Drehzentrum der Kippschwingungen im Bereich der gemeinsamen Lagerbasis bzw. im Bereich der die gemeinsame Lagerbasis abstützenden Stützwand liegt. Daher sind die Reibmittelanordnung bzw. Reibmittelanordnungen an den axial zu diesen

Bauteilen beabstandetem Kupplungsbetätigungssystem der Doppelkupplung angeordnet. Sollte das Drehzentrum der Kippschwingungen bei einem anderen Aufbau des Antriebsmoduls an eine andere Stelle wandern, kann möglicherweise auch die Lage der Reibmittelanordnung zu verändern sein, damit die

Reibmittelanordnung weiterhin zum Drehzentrum der Kippschwingungen beabstandet ist. Es ist nicht relevant auf welcher Seite des Drehzentrums der Kippschwingungen die Reibmittelanordnung angeordnet ist. Je größer der Abstand zwischen dem

Drehzentrum der Kippschwingungen und der Reibmittelanordnung, desto größer ist die dämpfende Wirkung der Reibmittelanordnung.

Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen wird die das System dämpfende

Reibmittelanordnung zwischen einem Kupplungsbetätigungssystem oder einem mit einem Kupplungsbetätigungssystem verbundenen Bauteil und einem Abstützkörper, insbesondere Getriebebauteil, oder einem mit dem fakultativen Getriebe verbundenen Bauteil dargestellt. Das Getriebe stellt insbesondere ein nicht zu der rotierenden und schwingungsanfälligen Baueinheit des Antriebsmoduls gehörendes Element dar, an dem sich die Antriebseinheit abstützen kann. Die Erfindung kann auch für

Antriebsmodule verwendet werden, an die sich statt einem Getriebe ein anderes Abtriebselement anschließt, an dem sich das Antriebsmodul abstützen kann. Das Kupplungsbetätigungssystem stellt ein mit der rotierenden und schwingungsanfälligen Baueinheit des Antriebsmoduls gekoppeltes Element dar. Ein Vorteil der zusätzlichen Abstützung des Antriebsmoduls über eine Reibmittelanordnung, besteht darin, dass die Kippschwingungen bzw. die

Kippamplituden des Antriebsmoduls in vergleichbarer Weise reduziert werden wie mit einer zusätzlichen starren Abstützung, aber durch die radiale Verschiebbarkeit in der Reibmittelanordnung keine ungewollte radiale Verspannung zwischen der

gemeinsamen Lagerbasis, auch Abstützlagereinrichtung genannt, und der

zusätzlichen Abstützstelle auftreten kann. Wird die gemeinsame Lagerbasis an einem Gehäusebauteil, beispielsweise dem Hybridmodulgehäuse, befestigt und die zusätzliche Abstützung an einem anderen Gehäusebauteil, beispielsweise dem Getriebegehäuse, befestigt, so ist ein Versatz zwischen den beiden Drehzentren durch die lange Toleranzkette technisch nie ganz auszuschließen. Das gleiche gilt für die Toleranzkette durch die zu der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls gehörenden Bauteile, wenn die gemeinsame Lagerbasis beispielsweise am

Elektromotor befestigt ist und die zusätzliche Abstützstelle an einer

Kupplungsanordnung.

Der große Vorteil, der sich daraus ergibt, die Reibmittelanordnung zwischen dem Kupplungsbetätigungssystem und dem Getriebe anzuordnen, besteht darin, dass die Normalkraft mit der die Kontaktflächen der Reibmittelanordnung zusammengedrückt werden, nicht konstant ist. Je nach Betätigungszustand der Kupplungsanordnung übt das Kupplungsbetätigungssystem eine andere Betätigungskraft auf die

Kupplungsanordnung aus, wodurch sich auch die Kontaktkraft mit der die Reibflächen zusammengedrückt werden verändert. Durch die sich veränderte Kontaktkraft beziehungsweise Normalkraft in der Reibmittelanordnung gibt es Betriebszustände in den sich die Reibmittelanordnung radial relativ leicht verschieben lässt und

Betriebszustände in den sich die Reibmittelanordnung deutlich schwerer verschieben lässt.

Damit die Reibmittelanordnung Geometrietoleranzen, zum Beispiel

Konzentrizitätsfehler oder Koaxialitätsfehler, ausgleichen kann und sich möglichst genau auf die Drehachse der gemeinsamen Lagerbasis einstellt, sind möglichst geringe Reibkräfte an der Reibmittelanordnung hilfreich. Dieser Zustand herrscht immer, wenn das Kupplungsbetätigungssystem mit minimaler Kraft gegen die

Kupplung drückt. Bei zugedrückten Kupplungen ist dies bei geöffneter Kupplung der Fall und bei aufgedrückten Kupplungen bei komplett geschlossener Kupplung. Da sich die Geometrietoleranzen nicht kontinuierlich ändern, ist es ausreichend, wenn der Betriebszustand in dem die Geometrietoleranzen leicht ausgeglichen werden können selten auftritt. Ein einmaliger Fall nach der Montage kann für den Ausgleich der meisten Geometrietoleranzen gegebenenfalls ausreichen.

Damit die rotierbare Baueinheit des Antriebsmoduls gut stabilisiert wird und

Radialschwingungen und Kippschwingungen durch eine steife Abstützung oder eine hohe Dämpfung verhindert oder zumindest verringert werden, sind hohe Reibkräfte an der Reibmittelanordnung hilfreich. Da in den meisten Betriebszuständen der

Kupplungsanordnung das Kupplungsbetätigungssystem eine Betätigungskraft auf die Kupplungsanordnung ausübt, die deutlich über der Minimalkraft liegt, ist auch in fast allen Betriebszuständen die Reibkraft in der Reibmittelanordnung ziemlich hoch.

Dadurch bietet die Reibmittelanordnung zwischen dem Kupplungsbetätigungssystem und dem Getriebe in den meisten Betriebszuständen eine besonders gute Abstützung und Stabilisierung.

Insbesondere weist das Antriebsmodul ein Zweimassenschwungrad auf. Die

Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete

Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem

bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei kann das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden

Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das

Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die

Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das

Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann. Wenn der

Drehschwingungsdämpfer Teil eines Zweimassenschwungrads ist, kann die

Primärmasse eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors koppelbare Schwungscheibe aufweisen. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als

Riemenscheibenentkoppler Teil einer Riemenscheibenanordnung zum Antrieb von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Zugmittels ist, kann die

Primärmasse eine Riemenscheibe ausbilden, an deren radial äußeren Mantelfläche das Zugmittel, insbesondere ein Keilriemen, zur Drehmomentübertragung angreifen kann. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als Scheibendämpfer insbesondere einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung verwendet wird, kann die Primärmasse mit einem Reibbeläge tragenden Scheibenbereich gekoppelt sein, während die Sekundärmasse mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsmodul weiterhin aufweist

ein Modulgehäuse,

einen Elektromotor mit einem Rotor,

ein drehbares erstes Bauteil und ein zweites Bauteil,

eine erste Abstützlagereinrichtung, welche zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil angeordnet ist und die das erste Bauteil radial und axial an dem zweiten Bauteil abstützt.

Das erste Bauteil und/oder das zweite Bauteil können unterschiedliche weitere Komponenten stützen oder auch gegenlagern, sodass auch diese bauraumoptimiert ausgebildet werden können. Eine derart ausgebildete Abstützlagereinrichtung ermöglicht eine Konstruktion mit kleinen Abmessungen, geringem Gewicht und geringen Kosten. Dies in Verbindung mit der Reibmittelanordnung erlaubt eine verbessertes Antriebsmodul.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsmodul ein zusätzliches Lager aufweist, das Radialkräfte übertragen kann, wobei die Kupplungsvorrichtung über das zusätzliche Lager an dem

Kupplungsbetätigungssystem abgestützt ist. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht eine gleichmäßige Kraftverteilung, sodass die Komponenten nicht unbedingt schwer und dickwandig zu dimensionieren sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das zusätzliche Lager ein Nadellager, eine Nadelhülse, ein Rillenkugellager oder ein Zylinderrollenlager ist.

Es hat sich herausgestellt, dass diese Lagerbauformen radiale Kräfte für ein erfindungsgemäßes Antriebsmodul besonders komponentenschonend übertragen

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsmodul mindestens ein Verbindungselement aufweist, das durch das Kupplungsbetätigungsmittel hindurchragt und sich mit seinen jeweiligen beiden Enden von der Stützhülse bis zu einem axial feststehenden Teil, das drehfest mit dem

Kupplungsbetätigungsmittel verbunden ist, insbesondere dem Kupplungsdeckel, erstreckt und damit verbunden ist. Vorzugsweise weist das Antriebsmodul mehrere Verbindungselemente auf, die durch das Kupplungsbetätigungsmittel hindurchragen und sich mit ihren jeweiligen beiden Enden von der Stützhülse bis zum

Kupplungsdeckel erstrecken und damit verbunden sind.

Die Stützhülse ist somit mit dem Kupplungsdeckel verbunden. Radial innen bildet die Stützhülse insbesondere einen langen zylindrischen Abschnitt aus, der vorzugsweise axial durch das Kupplungsbetätigungssystem hindurchragt und sich an einem axial hinter den Zylindern des Kupplungsbetätigungssystems verbauten zusätzlichen Lager abstützen kann. Bei auftretenden Radial- oder Kippschwingungen der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls oder zum Ausgleich von geometrischen

Bauteiltoleranzen verschiebt die Kupplungsanordnung das

Kupplungsbetätigungssystem in radialer Richtung, sodass sich die Kontaktflächen der Reibstelle zwischen Kupplungsbetätigungssystem und Kupplungsgehäuse

gegeneinander verschieben. Durch die Reibung werden die Schwingungen gedämpft.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsmodul eine Vielzahl von Verbindungselementen, insbesondere Bolzen, ein Kupplungsbetätigungsmittel, insbesondere eine Hebelfeder, und Blattfedern aufweist, wobei die Verbindungselemente am Kupplungsdeckel umfangsgemäß verteilt angeordnet sind, und wobei die Verbindungselemente durch das einem Abstützkörper zugewandte Kupplungsbetätigungsmittel hindurchragen und an denen Blattfedern angeordnet sind. Die Blattfedern sind insbesondere über Niete am

Antriebsmodul befestigt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Stützhülse Vor- und Rücksprünge aufweist.

Es hat sich herausgestellt, dass somit die Systemsteifigkeit erhöht wird und weiterhin elastisch verformbaren Bereiche von Blattfedern nicht ungewollt durch die Stützhülse behindert werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass sich die Stützhülse radial auf einem Betätigungslager, insbesondere auf dem äußeren zweier Betätigungslager des Kupplungsbetätigungssystems abstützt.

Dies stabilisiert das Antriebsmodul und optimiert den Kraftfluss zur

Reibmittelanordnung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reibmittelanordnung zwischen zwei Bauteilen des Antriebsmoduls auf dem radialen Kraftübertragungspfad angeordnet ist.

Der radiale Kraftübertragungspfad zwischen der Kupplungsanordnung und dem Kupplungsbetätigungssystem kann somit genutzt werden, um die

Reibmittelanordnung nicht zwischen dem Kupplungsbetätigungssystem und dem Abstützkörper anzuordnen. Demgegenüber kann die Reibmittelanordnung auch an beliebiger Stelle zwischen zwei Bauteilen auf dem radialen Kraftübertragungspfad angeordnet werden. Insbesondere ist die Reibmittelanordnung zwischen der

Stützhülse und einem Betätigungslager vorgesehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Reibmittelanordnung zwischen der Kupplungsanordnung und dem

Kupplungsbetätigungssystem angeordnet ist und eine weitere Reibmittelanordnung am Kupplungsbetätigungssystem zum Abstützen gegen den Abstützkörper angeordnet ist. Dies ist besonders geeignet, um Kippschwingungen komponentenschonend und mit wenig Verschleiß auszugleichen. Weiterhin kann sich das Betätigungslager zuverlässig auf der Drehachse der Kupplungsanordnung ausrichten.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer ersten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer zweiten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer dritten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer vierten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5: eine perspektivische Ansicht des Antriebsmoduls nach Fig. 4,

Fig. 6: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer fünften

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer sechsten

Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 8: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer siebten

Ausführungsform der Erfindung.

Die Figuren 1 bis 8 zeigen ein Antriebsmodul 10 für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, aufweisend

eine Kupplungsvorrichtung 12 mit einer Drehachse D zur Übertragung von

Drehmoment in einen nachgeordneten Abstützkörper 14. Der Abstützkörper 14 ist insbesondere ein Getriebe. Weiterhin umfasst das Antriebsmodul 10

ein Kupplungsbetätigungssystem 16, das zwei Betätigungslager 18a, 18b zur Lastübertragung auf ein jeweiliges Kupplungsbetätigungsmittel 20a, 20b aufweist, eine Stützhülse 22, um das Kupplungsbetätigungssystem 16 zumindest teilweise radial zu fixieren,

zwei Kupplungsbetätigungsmittel 20a, 20b zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung 12 bei einer axialen Bewegung des Kupplungsbetätigungssystems 16 entlang der Drehachse D,

mindestens eine Reibmittelanordnung 26 zur radialen Abstützung und

Kippschwingungsdämpfung des Antriebsmoduls 10, wobei die Reibmittelanordnung 26 am Kupplungsbetätigungssystem 16 angeordnet ist. Über die Reibmittelanordnung 26 kann sich auch das Kupplungsbetätigungssystem 16 axial am Abstützkörper 14 abstützen.

Die Kupplungsbetätigungsmittel 20a, 20b sind insbesondere Hebelfedern.

Weiterhin umfasst das beispielhaft dargestellte Antriebsmodul 10 ein Modulgehäuse 28, einen Elektromotor 30 mit einem Rotor 32, ein drehbares erstes Bauteil 34 und ein zweites Bauteil 36, eine erste Abstützlagereinrichtung 38 als Lagerbasis, welche zwischen dem ersten Bauteil 34 und dem zweiten Bauteil 36 angeordnet ist und die das erste Bauteil 34 radial und axial an dem zweiten Bauteil 36 abstützt.

Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform eines Antriebsmoduls 10, beispielhaft als Hybridmodul, insbesondere montiert zwischen einem Verbrennungsmotor, angedeutet durch den Kurbelwellenstumpf, an dem ein Zweimassenschwungrad 40 befestigt ist und dem als Getriebe ausgebildeten Abstützkörper 14, angedeutet durch

Getriebeeingangswellen 42. Die Getriebeeingangswellen 42 können als Hohl- und Vollwelle ausgebildet sein. Das abgebildete Antriebsmodul 10 umfasst den

Elektromotor 30, eine Trennkupplung 44 und eine Doppelkupplung 46. Die

Trennkupplung 44 und die Doppelkupplung 46 sind am Rotor 32 des Elektromotors 30 montiert und werden zusammen mit diesem durch die aus zwei Schrägkugellagern 48a, 48b bestehende Lagerbasis als Lagerabstützeinrichtung 38 rotierbar auf der zum Modulgehäuse 28 gehörenden Achse 50 abgestützt. Die gesamte rotierende Masse, bestehend aus dem Rotor 32 des Elektromotors 30 und der Kupplungsvorrichtung 12, ist somit axial neben der Stützwand des Modulgehäuses 28 angeordnet und auf der aus der Stützwand auskragenden Achse abgestützt. Durch den großen Hebelarm mit dem die radialen Massenkräfte der rotierbaren Teile auf die Achse und die Stützwand einwirken, sollten Achse und Stützwand allein sehr steif ausgebildet sein, um alleine ein radiales Taumeln oder Schwingen der rotierenden Masse zu verhindern. Um die Achse und die Stützwand nicht zu schwer und zu dickwandig auszuführen, wird die Doppelkupplung 46 mit einem zusätzlichen Lager 52, das Radialkräfte übertragen kann, an dem Gehäuse des ihr zugeordneten Kupplungsbetätigungssystems 16 abgestützt. Das Kupplungsbetätigungssystem 16 stützt sich über die

Reibmittelanordnung 26 axial am Getriebe ab.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Doppelkupplung 46 nicht nur über ihre als Hebelfedern ausgebildeten Kupplungsbetätigungsmitteln 20a, 20b, die axial an den als Ausrücklagern ausgebildeten Betätigungslagern 18a, 18b aufliegen, mit dem Kupplungsbetätigungssystem 16 verbunden, sondern es gibt auch eine mit einem Kupplungsdeckel verbundene Stützhülse 22, über die sich die Kupplungsvorrichtung 12 an dem mit dem Kupplungsbetätigungssystem 16 verbundenen zusätzlichen Lager 52 abstützen kann. Die Stützhülse 22 ist über mehrere Verbindungselemente 54, zumindest jedoch über mindestens ein Verbindungselement 54, insbesondere Bolzen. Der beispielhafte Bolzen ragt durch das als Hebelfeder ausgebildete

Kupplungsbetätigungsmittel 20 hindurch und ist an seinem anderen Ende mit dem Kupplungsdeckel verbunden. Radial innen bildet die Stützhülse 22 einen langen zylindrischen Abschnitt aus, der sich axial über das Kupplungsbetätigungssystem 16 hinaus erstreckt und sich an dem axial hinter Zylindern des

Kupplungsbetätigungssystems 16 angeordneten zusätzlichen Lager 52 abstützen kann. Das zusätzliche Lager 52 ist insbesondere ein Rillenkugellager.

Bei auftretenden Radial- oder Kippschwingungen der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls 10 oder zum Ausgleich von geometrischen Bauteiltoleranzen verschiebt die Kupplungsvorrichtung 12 das Kupplungsbetätigungssystem 16 in radialer Richtung, sodass sich die Kontaktflächen der Reibmittelanordnung 26 zwischen dem Kupplungsbetätigungssystem 16 und dem Abstützkörper 16

gegeneinander verschieben. Durch die Reibung werden die Schwingungen gedämpft.

Figur 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Antriebsmoduls 10, das dem Ausführungsbeispiel von Figur 1 sehr ähnlich ist. Statt eines Rillenkugellagers als zusätzliches Lager 52, über das die mit Kupplungsvorrichtung 12 verbundene Stützhülse 22 am Kupplungsbetätigungssystem 16 abgestützt wird, ist in dem

Ausführungsbeispiel eine kompakte Nadelhülse angeordnet. Die Nadelhülse ist radial innerhalb der Zylinder des Kupplungsbetätigungssystem 16 in das

Kupplungsbetätigungssystem 16 eingepresst. Die Stützhülse 22 und das

Kupplungsbetätigungssystem 16 können entlang der Drehachse D kürzer ausgeführt werden, wenn das zusätzliche Lager 52, das beide Teile miteinander verbindet, radial innerhalb der Zylinder statt axial hinter den Zylindern angeordnet ist. Die Montage des Antriebsmoduls 10 mit dem Abstützkörper 14, insbesondere mit dem Getriebe, ist in beiden Ausführungsbeispielen der Figuren 1 und 2 gleich.

Das Kupplungsbetätigungssystem 16 wird an das Getriebegehäuse oder das

Kupplungsgehäuse vormontiert, die in diesem Ausführungsbeispiel den Abstützkörper 14 bilden. Dadurch ist das Kupplungsbetätigungssystem 16 bereits verliersicher mit dem Getriebegehäuse oder Kupplungsgehäuse verbunden, kann aber im Rahmen des Bewegungsbereiches der Reibmittelanordnung 26 begrenzt radial verlagert werden. Die Stützhülse 22, ist über die Kupplungsvorrichtung 12 an der sie befestigt ist mit dem Elektromotor 30 verbunden. Wenn das Modulgehäuse 28 mit dem

Abstützkörper 14, insbesondere mit dem Getriebe, zusammengefügt wird, wird die Stützhülse 22 in das Kupplungsbetätigungssystem 16 eingeschoben, bis der Sitz oder die Lagerlaufbahn der Stützhülse 22 mit dem zusätzlichen Lager 52, also mit dem Rillenkugellager oder der Nadelhülse verbunden ist. Das

Kupplungsbetätigungssystem 16 kann sich dabei durch die radiale Verschiebbarkeit der Reibmittelanordnung 26 an der Kupplungsvorrichtung 12 und somit der Lage der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls 10 ausrichten.

Figur 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des Antriebsmoduls 10, bei dem die rotierbare Baueinheit des Antriebsmoduls 10 über ein zusätzliches Lager 52 am Kupplungsbetätigungssystem 16 abgestützt wird. Wie bei den beiden ersten

Ausführungsbeispielen gemäß den Figuren 1 und 2 stützt sich die

Kupplungsvorrichtung 12 über die Stützhülse 22 an einem mit dem

Kupplungsbetätigungssystem 16 verbunden zusätzlichen Lager 52 ab. Das

mindestens eine Verbindungselement 54, vorzugsweise mehrere

Verbindungselemente 54, insbesondere Bolzen, die den Kupplungsdeckel mit der Stützhülse 22 verbinden, ragen durch die dem abtriebsseitigen Abstützkörper 14, insbesondere mit dem Getriebe, zugewandten Kupplungsbetätigungsmittel 20, insbesondere Hebelfeder, hindurch, sodass die Stützhülse 22 radial außerhalb des Kupplungsbetätigungssystem 16 angeordnet werden kann und sich auf einem am Außendurchmesser des Kupplungsbetätigungssystems 16 befestigten zusätzlichen Lager 52, insbesondere Rillenkugellager, abstützen kann.

Die Funktion ist identisch mit der in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen und auch der Montageablauf ist sinngemäß übertragbar.

Figur 4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel des Antriebsmoduls 10, bei dem die axiale Kraft mit der sich das Kupplungsbetätigungssystem 16 am Abstützkörper 14, insbesondere mit dem Getriebe, abstützt, nicht allein davon abhängt ist, wie groß die über zwei Betätigungslager 18 übertragenen Kräfte sind. Auch über das zusätzliche Lager 52, das die die rotierbare Baueinheit abstützenden Radialkräfte überträgt, kann sich das Kupplungsbetätigungssystem 16 auf der Kupplungsvorrichtung 12 abstützen. Je nach Kraftrichtung der zusätzlichen Abstützung, kann so die Reibkraft zwischen dem Kupplungsbetätigungssystem 16 erhöht oder verringert werden. Bei dem

Ausführungsbeispiel nach Figur 4 sind mehrere auf dem Umfang verteilte

Verbindungselement 54, insbesondere Bolzen, am Kupplungsdeckel befestigt, die durch das dem Abstützkörper 14, insbesondere mit dem Getriebe, zugewandte Kupplungsbestätigungsmittel 20, insbesondere Hebelfeder, hindurchragen und an deren Enden Blattfedern 58 befestigt sind. Diese Blattfedern 58 üben eine axiale Kraft auf die Stützhülse 22 aus und verbinden die Stützhülse 22 gleichzeitig über die Verbindungselemente 54 mit der Kupplungsvorrichtung 12. Die Blattfedern 58 sind insbesondere über Niete 56 am Antriebsmodul 10 befestigt. Die axiale Kraft der Blattfedern 58 wird über die Stützhülse 22, das zusätzliche Lager 52, insbesondere Schrägkugellager, und das Kupplungsbetätigungssystem 16 auf die

Reibmittelanordnung 26 übertragen, deren Anpresskraft bzw. Normalkraft dadurch erhöht wird. Will man die minimale Kraft, mit der sich das

Kupplungsbetätigungssystem am Getriebe abstützt, weiter absenken als die minimalen Axialkräfte, die über die Betätigungslager 18a, 18b übertragen werden, können die Blattfedern auch in die andere Richtung Kraft auf das

Kupplungsbetätigungssystem 16 ausüben. Wenn die Blattfederkräfte in die andere axiale Richtung wirken sollen, sind das Schrägkugellager und seine

Befestigungsanschläge umzudrehen.

Figur 5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Antriebsmoduls 10, nämlich das Kupplungsbetätigungssystem 16 zusammen mit der Stützhülse 22 und den

Blattfedern 58 des bereits in Figur 4 gezeigten Ausführungsbeispiels. Auf der dem Getriebe zugewandten Stirnseite des Kupplungsbetätigungssystems 16 ist ein Reibbelag erkennbar, der eine Kontaktfläche der Reibmittelanordnung 26 bildet. Um das Kupplungsbetätigungssystem 16 herum ist das zusätzliche Lager 52,

insbesondere ein Schrägkugellager, angeordnet, auf das außen der Abstützring aufgesteckt ist. In Figur 5 ist erkennbar, dass die Stützhülse 22 radial außen so ausgestaltet ist, dass sie mit mehreren auf dem Umfang verteilten Blattfedern 58 verbunden ist. Dazu weist die Stützhülse 22 auf dem Umfang mehrere Vor- und Rücksprünge auf, damit die elastisch verformbaren Bereiche der Blattfedern 58 nicht durch die Stützhülse 22 behindert werden.

Figur 5 zeigt zwei Leitungen, durch die das Fluid den Zylindern des

Kupplungsbetätigungssystems 16 zugeführt werden kann. Damit sich das

Kupplungsbetätigungssystem 16 im Rahmen des Bewegungsbereichs der

Reibmittelanordnung 26 ungehindert in jede beliebige Radialrichtung verschieben kann, sind die Leitungen für die Fluidzufuhr derart gestaltet, dass sie die

Radialbewegungen des Kupplungsbetätigungssystems 16 nicht behindern. Damit die Leitungen ausreichend flexibel sind, können sie beispielsweise so mäanderförmig gebogen werden, wie in der Figur 5 gezeigt. Durch die gebogene Form können sowohl, Stahlrohre, Kunststoffrohre oder Hydraulikschläuche der Bewegung des Kupplungsbetätigungssystems folgen, ohne zu große Zwangskräfte auf das

Kupplungsbetätigungssystem auszuüben.

Für die Montage des in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ausführungsbeispiels gibt es zwei Möglichkeiten.

Bei der ersten Variante montiert man das System analog zu den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen. Bei der zweiten Variante ist das Kupplungsbetätigungssystem 16 nicht am Kupplungsgehäuse vormontiert, sondern wird gleich über die Blattfedern 58 mit der Kupplungsvorrichtung 12 verbunden. Wenn nun Modulgehäuse 28 und das

Kupplungsgehäuse zusammenmontiert werden, wird das

Kupplungsbetätigungssystem 16 zusammen mit den anderen Komponenten des Antriebsmoduls 10 in das Kupplungsgehäuse eingeschoben. Anschließend werden die Fluidleitungen angeschlossen.

Bei beiden Montagevarianten können die Blattfedern 58 während des

Montagevorgangs gespannt werden, sodass sie nach der vollständigen Montage von Modulgehäuse 28 und Antriebsmodul 14 die richtige Kraft auf das

Kupplungsbetätigungssystem 16 ausüben.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Figur 1 bis 5 ist ein zusätzliches Lager 52 erforderlich, um die durch radiale Schwingungen hervorgerufenen Radialkräfte auf das Kupplungsbetätigungssystem 16 zu übertragen.

Bei den drei Ausführungsbeispielen nach den Figuren 6 bis 8 wird eines der ohnehin vorhandenen Betätigungslager 18 genutzt, um die Radialkräfte zu übertragen.

Figur 6 zeigt ein Antriebsmodul 10, bei dem am Kupplungsdeckel, über durch das Kupplungsbetätigungsmittel 20, insbesondere Hebelfeder, hindurchgreifende

Verbindungselemente 54, Blattfedern 58 befestigt sind, die eine Stützhülse 22 tragen. Die Stützhülse 22 stützt sich radial auf dem äußeren der beiden Betätigungslager 18a, 18b des Kupplungsbetätigungssystems 16 ab. Damit die Radialkräfte, die das

Antriebsmodul 10 auf das Betätigungslager 18 ausübt, nicht auf den Hydraulikzylinder und die Hydraulikdichtungen übertragen werden, ist der rotatorisch stillstehende Lagerring über weitere auf dem Umfang verteilte Blattfedern mit dem

Kupplungsbetätigungssystem 16 verbunden. Dieser Aufbau sorgt dafür, dass in radialer Richtung Kräfte zwischen der Kupplungsvorrichtung 12 und dem

Kupplungsbetätigungssystem 16 übertragen werden können. Bei dem

Ausführungsbeispiel verläuft der Verbindungspfad, über den Radialkräfte übertragen werden können, vom Kupplungsdeckel über die Verbindungselemente 54und die erste Blattfederanordnung 58 zum Lageraußenring und weiter über die Wälzkörper zum Lagerinnenring, und von dort über die zweite Blattfederanordnung 58 zum Gehäuse des Kupplungsbetätigungssystems 16. Trotz des radialen Kraftübertragungspfades kann das Betätigungslager 18a axial in der üblichen Weise bewegt werden. Die beiden Blattfederanordnungen 58 ermöglichen einerseits die axiale Bewegung des Betätigungslagers 18a relativ zur den axial feststehenden Teilen der

Kupplungsvorrichtung 12 und anderseits auch die axiale Bewegung des

Betätigungslagers 18a relativ zu den axial feststehenden Teilen des

Kupplungsbetätigungssystems 16. Dadurch kann das Betätigungslager 18a weiterhin axial bewegt werden, um die Kupplungsvorrichtung 12 zu öffnen oder zu schließen, obwohl sich die rotierbare Baueinheit des Antriebsmoduls 10 über das

Betätigungslager 18a auf dem Kupplungsbetätigungssystem 16 radial abstützen kann. Das Kupplungsbetätigungsmittel 20, insbesondere Hebelfeder oder Tellerfeder, der Kupplungsvorrichtung 12 stützt sich somit auch weiterhin am Betätigungslager 18a axial ab. Dies kann über die Stützhülse 22 erfolgen (Figur 6) oder direkt am Lagerring (Figur 7). Zwischen dem Betätigungslager 18a, der Stützhülse 22 und/oder der Hebelfeder können optional Einstellscheiben angeordnet werden, um die Axialposition der Bauteile einzustellen.

Bei dem Ausführungsbeispiel von Figur 6 wird der radiale Kraftübertragungspfad über das Einrücklager genutzt, um die Lage des Betätigungslagers 18a an die Lage der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls 10 zu koppeln. Wenn die rotierbare

Baueinheit radial oder Kippbewegungen ausführt, verlagert sich so auch das

Kupplungsbetätigungssystem 16 in radialer Richtung und reibt dann am Abstützkörper 14. Dies reduziert die Bewegungsamplituden und dämpft die Schwingungen der rotierbaren Baueinheit.

Die Figuren 7 und 8 zeigen, dass der radiale Kraftübertragungspfad zwischen der Kupplungsvorrichtung 12 und dem Kupplungsbetätigungssystem 16 auch genutzt werden kann, um die Reibmittelanordnung 26 nicht zwischen dem

Kupplungsbetätigungssystem 16 und dem Abstützkörper 14 anzuordnen, wie dies bei Figur 6 der Fall ist, sondern die Reibmittelanordnung 26 auch an beliebiger Stelle zwischen zwei Bauteilen auf dem radialen Kraftübertragungspfad angeordnet werden kann. Bei den Figuren 7 und 8 ist eine Reibmittelanordnung 26 zwischen der Stützhülse 22 und dem Betätigungslager 18 vorgesehen.

Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel bei dem das Kupplungsbetätigungsmittel 20, insbesondere Flebel- oder Tellerfeder, der Kupplungsvorrichtung 12 sich axial auf dem Betätigungslager 18 abstützt, ohne dass die Axialkraft der Flebel- oder Tellerfeder über die Reibmittelanordnung 26 übertragen wird.

Figur 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem sich das

Kupplungsbetätigungsmittel 20, insbesondere Flebel- oder Tellerfeder, der

Kupplungsvorrichtung 12 auf dem Abstützring abstützt und so die Betätigungskraft der Kupplungsvorrichtung 12 über die Reibmittelanordnung 26, die für die Dämpfung zuständig ist, übertragen wird.

Beide Ausführungsbeispiele sind technisch sinnvoll, welches man umsetzt hängt davon ab, welche Dämpfungseigenschaften bzw. Abstützeigenschaften für das konkrete System notwendig sind.

Bei dem Ausführungsbeispiel von Figur 7 hängt die Reibkraft an der

Reibmittelanordnung 26 nur von der Axialkraft der Blattfederanordnung ab. Die Kupplungsbetätigungskräfte haben somit keinen relevanten Einfluss auf die

Reibmittelanordnung 26.

Bei dem Ausführungsbeispiel von Figur 8 setzt sich die auf die Reibmittelanordnung 26 wirkende Axialkraft immer aus den Axialkräften der Blattfederanordnung und den Kupplungsbetätigungskräften zusammen. Dies hat zur Folge, dass die auf die

Reibmittelanordnung 26 wirkenden Axialkräfte sich je nach Stellung der

Kupplungsanordnung 12 sehr stark ändern. Zum anderen sind, wenn man den

Bauraum für die Blattfedern 58 berücksichtigt, bei der Figur 8 deutlich größere

Axialkräfte auf die Reibmittelanordnung 26 realisierbar.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Figur 1 bis 7 wird immer nur eine

Reibmittelanordnung 26, die für die Dämpfung und für den Ausgleich von

Bauteilabweichungen zuständig sind, dargestellt. Es können aber auch mehrere Reibmittelanordnungen vorgesehen werden, siehe Figur 8. Dabei ist es besonders sinnvoll eine Reibmittelanordnung 26 zwischen der Kupplungsanordnung 12 und dem Kupplungsbetätigungssystem 16 vorzusehen und die andere Reibmittelanordnung 26 zwischen dem Kupplungsbetätigungssystem 16 und dem Abstützkörper 14 vorzusehen. Dadurch kann sich das

Kupplungsbetätigungssystem 14 gut so ausrichten, dass die Drehachse der

Betätigungslager 18 möglichst genau mit der Drehachse D der rotierbaren Baueinheit zusammenfällt.

Statt auf einem Getriebe als Abstützkörper 14 ist auch eine Abstützung des

Kupplungsbetätigungssystems 16 auf einem anders ausgeführten Stützelement oder Gehäuseelement möglich. Der Begriff Getriebe ist als Synonym für ein beliebig ausgebildetes nachgelagertes Abtriebselement oder als Synonym für ein beliebig ausgebildetes abtriebseitig angeordnetes Gehäuseelement verwendet.

Das als Getriebegehäuse bezeichnete Bauteil umschließt bei den

Ausführungsbeispielen auch immer einen Teil des Antriebsmoduls. Dadurch können die bei den Ausführungsbauteilen als Getriebegehäuse bezeichneten Teile auch als Modulgehäuse 28 verstanden werden. Denkbar ist auch ein rein elektromotorischer Antrieb.

Bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist die Reibmittelanordnung 26 meistens mit einem zusätzlichen Lager 52 verbunden. Dieses zusätzliche Lager 52 kann radiale Kräfte übertragen. Zusätzlich befindet sich im zusätzlichen Lager 52 oder in Lagernähe eine Stelle, an der sich Bauteile in axialer Richtung gegeneinander verschieben können. Als zusätzliches Lager 52 kommen prinzipiell alle

Lagerbauformen in Betracht, die radialen Kräfte übertragen können. Insbesondere eignen sich Nadellager, Nadelhülsen, Rillenkugellager oder Zylinderrollenlager. Die in den Figuren gezeigten Lagertypen sind besonders gut für die jeweilige Position und Anbindungsvariante geeignet. Er können an diesen Stellen aber auch andere

Lagertypen verwendet werden. Durch die axial verschiebbare Stelle können axiale Toleranzen ausgeglichen werden, ebenso wie elastische Verformungen oder Wärmedehnungen die im Betrieb des Antriebsmoduls 10 auftreten. Die radial verschiebbare Stelle kann auch als

Montageschnittstelle zwischen dem Antriebsmodul 10 und dem Abstützkörper 14 genutzt werden. Dadurch ist es möglich die Trennkupplung 44 und die

Doppelkupplung 46 an den Rotor 32 des Elektromotors 30 zu montieren, so dass die Kupplungen Teil des Antriebsmoduls 10 sind. Wenn dann das Antriebsmodul 10 mit dem Abstützkörper 14 verbunden wird, wird der Teil der Abstützstelle, der sich an der Kupplungsvorrichtung 12 befindet, an der radial verschiebbaren Stelle mit dem Teil der Abstützstelle zusammengefügt, der am Abstützkörper 14 bzw. am Getriebe vormontiert ist oder von Getriebebauteilen gebildet wird.

Alle Ausführungsbeispiele zeigen hydraulische Kupplungsbetätigungssysteme. Die Erfindung lasst sich aber beispielsweise auch auf pneumatische, elektromechanische und mechanische Kupplungsbetätigungssysteme 16 übertragen. Betätigungslager 18, Betätigungssystemgehäuse oder Betätigungssystembaugruppen bieten schließlich fast alle Kupplungsbetätigungssystem, unabhängig des Wirkprinzips.

Die Merkmale der gezeigten Ausführungsbeispiele sind untereinander beliebig austauschbar und kombinierbar.

Die Richtungsangaben axial und radial beziehen sich auf die Drehachse D, um die sich der Elektromotor und die Kupplungsvorrichtung 12 drehen.

Bezuqszeichenliste

10 Antriebsmodul

12 Kupplungsvorrichtung

14 Abstützkörper

16 Kupplungsbetätigungssystem

18 Betätigungslager

0 Kupplungsbetätigungsmittel

2 Stützhülse

6 Reibmittelanordnung

8 Modulgehäuse

0 Elektromotor

2 Rotor

4 Erstes Bauteil

6 Zweites Bauteil

8 Abstützlagereinrichtung

0 Zweimassenschwungrad

2 Getriebeeingangswelle

4 Trennkupplung

6 Doppelkupplung

8 Schrägkugellager

50 Achse

52 Zusätzliches Lager

54 Verbindungselement für Stützhülse

56 Niet

58 Blattfedern

D Drehachse