Die Erfindung bezieht sich auf eine Führungs orrichtung, die dazu dient, eine Antriebswelle, die insbesondere zum Antrieb eines Scheibenwischerarms vorgesehen ist, wasserdicht durch die Fensterscheibe, insbesondere eine Rückscheibe eines Fahr¬ zeuges zu führen.

Sie bezieht sich weiterhin auf ein Verfahren zur Montage ei¬ nes Motors mit einer derartigen Antriebswelle im Fahrzeug.

Die Erfindung geht aus von der folgenden Problemstellung.

Der Wischermotor für die Wischanlage einer Pkw-Rückscheibe wird üblicherweise an der Heckklappe unterhalb der Scheibe befestigt. Die Antriebswelle des Motors ragt durch ein Loch im Karosserieblech nach außen. An ihr wird der Scheiben¬ wischerarm befestigt. Die Antriebswelle bildet die Schwenk¬ achse für den Scheibenwischer. Da die Schwenkachse unterhalb der Scheibe liegt, ist der Wischwinkel deutlich kleiner als 180°. Dies hat zur Folge, daß am unteren Rand der Scheibe links und rechts von der Mitte jeweils ein keilförmiger Be¬ reich entsteht, der nicht gewischt wird. Um dies zu verhin¬ dern, wurde schon vorgeschlagen, den Motor an der Scheibe selbst zu befestigen und die Antriebswelle durch ein Loch in der Scheibe hindurchzuführen. Die Schwenkachse des Scheiben-

Wischers liegt somit in der Scheibenfläche, so daß der Wisch¬ winkel 180° betragen kann. Damit werden größere Flächen der Scheibe vom Wischer erfaßt als bei der vorher beschriebenen Anordnung.

Die Befestigung des Motorgehäuses an der Scheibe ist nicht unproblematisch. Die Fahrzeugscheibe ist, insbesondere dann wenn sie gekrümmt ist, nicht frei von Spannungen. Diese tre¬ ten verstärkt im Bereich des Durchgangsloches auf. Wird nun das Motorgehäuse zum Beispiel mittels einer Schraubverbindung an der Scheibe befestigt, so können die Anschraubkräfte, die notwendig sind, um den Motor zu halten, dazu führen, daß die Scheibe zerplatzt. Die Beschädigung der Scheibe kann aber auch erst im Betrieb auftreten. Die Erschütterungen, denen der Motor im Fahrbetrieb ausgesetzt ist, werden auf die Scheibe übertragen und müssen von ihr abgefangen werden. Hierzu ist die Scheibe nur im begrenzten Umfang in der Lage.

Besonders groß werden die Kräfte, wenn die Rückklappe des Fahrzeuges heftig zugeschlagen wird. Die Trägheitskräfte des Motors reißen an der Scheibe und können zu ihrer Beschädigung führen.

Es ist somit eine Aufgabe der Erfindung, die Durchführung der Antriebsachse durch die Fahrzeugscheibe möglichst kräftefrei zu gestalten.

Bei der Erfüllung dieser Aufgabe muß natürlich darauf geach¬ tet werden, daß die Dichtung der Durchführung so erfolgt, daß kein Regenwasser durch den Durchführungsbereich in den Innen¬ raum des Fahrzeuges gelangen kann.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Durch¬ führung ausreichend abzudichten.

Bei der Konstruktion der Vorrichtung ist auch darauf zu achten, daß der Motor und die Fahrzeugscheibe leicht zu mon¬ tieren sind.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zu schaf¬ fen, bei der die Montage von Motor und Scheibe schnell erfol¬ gen kann, ohne daß dabei Beschädigungen insbesondere der Scheibe auftreten.

Gemäß der Erfindung weist eine Vorrichtung, mit deren Hilfe eine Antriebswelle, die insbesondere zum Antrieb eines Schei¬ benwischerarms vorgesehen ist, wasserdicht durch eine Fen¬ sterscheibe, insbesondere eine Rückscheibe eines Fahrzeuges, geführt wird, die folgenden Merkmale auf:

An das Gehäuse für den Antrieb schließt sich eine Gleit¬ hülse an; diese ist koaxial zur Antriebswelle ausgerichtet und wird von dieser durchdrungen; in einem Loch in der Fensterscheibe ist eine Führungshülse befestigt; die Gleithülse ist in der Führungshülse geführt, wobei der Außendurchmesser der Gleithülse im wesentlichen dem Innen¬ durchmesser der Führungshülse entspricht und wobei die Gleithülse und die Führungshülse in axialer Richtung ge¬ geneinander verschiebbar sind.

Damit die Führungshülse an der Fahrzeugscheibe befestigt wer¬ den kann, besitzt sie einen Flansch, der sich radial nach außen erstreckt und sich im montierten Zustand zwischen dem Gehäuse und der Scheibe befindet. Auf der anderen Seite der Scheibe also außen befindet sich eine Befestigungseinheit,

die mit der Führungshülse verbindbar ist. Die Befestigungs¬ einheit kann in unterschiedlichster Weise an der Führungshül¬ se befestigt werden. In jedem Fall wird die Fahrzeugscheibe zwischen dem Flansch und einem Befestigungselement einge¬ klemmt.

Das Befestigungselement kann zum Beispiel mit der Führungs¬ hülse verschraubt werden. Vorzugsweise weist das Befesti¬ gungselement ein sich radial nach innen erstreckenden umlau¬ fenden Vorsprung auf, der in eine an der Außenfläche der Füh¬ rungshülse verlaufenden Nut eingreift. Ein solches Befesti¬ gungselement braucht lediglich auf die Hülse aufgeschoben zu werden, bis der Vorsprung in die Nut einrastet. Dies geht schneller, als wenn eine Mutter aufgeschraubt werden muß. Ei¬ ne besonders einfache Form eines Befestigungselementes mit einem Rastvorsprung ergibt sich, wenn das Befestigungselement als Ring ausgebildet ist, der im Schnitt U-förmig ist. An dem oberen Ende des Innenschenkels ist der Vorsprung angeformt. Die Stirnfläche des äußeren Schenkels liegt im montierten Zu¬ stand an der Fahrzeugscheibe an.

Eine derartige Ausbildung des Befestigungselements hat den Vorteil, daß der Innenschenkel elastisch nachgeben kann, da¬ mit der Vorsprung zurückgedrückt werden kann, wenn sich der Vorsprung beim Aufsetzen des Befestigungselementes auf die Führungshülse noch nicht im Bereich der Rastnut befindet. Das Befestigungselement liegt nicht großflächig an der Fahrzeug¬ scheibe an, sondern nur im Bereich der schmalen Oberkante des äußeren umlaufenden Schenkels. Die Kontaktierungsfläche des Befestigungselementes mit der Scheibe ist ringförmig. Durch die kleine Aufsetzfläche kann die Kraftübertragung nahezu spannungsfrei erfolgen. Die Aufsetzfläche kann noch stärker verkleinert werden, wenn auf der Stirnfläche des außen umlau-

fenden Schenkels ein sich in axialer Richtung erstreckender, im Querschnitt etwa dreieckiger Vorsprung ausgebildet wird.

Um die Welle gegenüber der Vorrichtung abzudichten, gibt es mehrere Möglichkeiten.

Zum einen kann die Führungshülse einen Vorsprung aufweisen, der sich radial nach innen erstreckt und an der Antriebswelle anliegt. Dieser Vorsprung trägt einen Dichtring, der an der Antriebswelle anliegt.

Ein derartiger Vorsprung kann auch an dem Befestigungselement vorgesehen werden. In diesem Fall wird das Befestigungsele¬ ment aber vorzugsweise als Überwurfmutter ausgebildet, die auf die Führungshülse aufgeschraubt wird.

Eine besonders gute Dichtung wird erreicht, wenn die Gleit¬ hülse mit einer innenliegenden und einer außenliegenden Nut versehen wird, die sich jeweils nach oben hin öffnen. Die in¬ nenliegende Ringnut erstreckt sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Gleithülse. Im unteren Teil befindet sich ein erstes Gleitstück. Im oberen Teil ein zweites Gleitstück, das mit einem nach außen ragenden Vorsprung versehen ist, der sich über die außenliegende Ringnut erstreckt. Zwischen dem ersten Gleitstück und dem zweiten Gleitstück befindet sich ein Luftspalt. Eine Dichtung kann in diesen Luftspalt einge¬ setzt werden. Sie dichtet die Gleithülse gegen die Antriebs¬ welle. Eine zweite Dichtung wird in die außenliegende Ringnut eingesetzt. Sie dichtet die Gleithülse gegen die Führungshül¬ se.

In diesem Fall benötigt weder die Führungshülse noch das Be¬ festigungselement einen Vorsprung, der sich radial nach innen

erstreckt. Als Befestigungselement kann dann eine einf che Mutter vorgesehen werden, die auf die Führungshülse aufge¬ schraubt wird.

Insbesondere in den Fällen, in denen das Befestigungselement mit einer Rastvorrichtung an der Führungshülse befestigt wird, kann es notwendig werden, die Führungshülse bei der Montage axial nach außen zu ziehen. Dies kann in zweierlei Weise erfolgen. Zum einen mit Hilfe eines Werkzeuges. Dann ist an der Führungshülse eine Kerbe vorzusehen, in die das Werkzeug eingreifen kann. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, einen Feder einzusetzen, die koaxial zur Antriebswelle vorgesehen ist, und sich einerseits an der Gleithülse und an¬ dererseits an einem Vorsprung der Führungshülse abstützt.

Eine derartige Feder hat den Vorteil, daß kein Werkzeug be¬ nötigt wird; desweiteren wird eine Relativbewegung zwischen Führungshülse und Gleithülse elastisch gedämpft.

Um einerseits die auf dieser Scheibe einwirkenden Flächen¬ pressung zu reduzieren und andererseits die Durchführung ge¬ gen Regenwasser zu dichten, wird vorgeschlagen, daß eine Gum¬ mischeibe zwischen dem Flansch und der Scheibe und/oder zwi¬ schen dem Befestigungselement und der Scheibe angeordnet wird. Eine Gummischeibe zwischen dem Flansch und der Scheibe hat den Vorteil, daß diese in der Vormontage mit der Füh¬ rungshülse verklebt werden kann. Die Gummischeibe zwischen dem Befestigungselement und der Scheibe kann erst bei der Montage der Scheibe eingesetzt werden. Sie kann allerdings dann notwendig werden, wenn als Befestigungselement eine Mut¬ ter vorgesehen wird. Sie verhindert, daß zu große Drehmomen¬ te, die auf die Mutter ausgeübt werden, zu einer Beschädigung der Scheibe führen.

Vor allen in den Fällen, in denen als Befestigungselement ei¬ ne Mutter vorgesehen ist, kann zwischen dem Befestigungsele¬ ment und der Scheibe bzw. dem Gummi eine Zwischenscheibe vor¬ gesehen werden. Dies wird insbesondere dann nötig werden, wenn die Scheibe gekrümmt ist. Dann nämlich können die je¬ weils unten und oben liegende Fläche der Scheibe einen Winkel gegeneinander aufweisen, der der Krümmung der Scheibe ent¬ spricht. Auf diese Weise werden keine unnötigen Kräfte auf die Scheibe übertragen, die zu neuen Spannungen in der Schei¬ be führen. Wie schon erläutert, wird der Motor an der Karos¬ serie und nicht an der Scheibe befestigt. Vorzugsweise er¬ folgt die Befestigung in zwei besser aber in drei Punkten, so daß Kippungen und Neigungen des Motors in einer Ebene pa¬ rallel zur Fensterfläche möglichst ausgeschlossen sind. Da¬ durch werden keine seitlichen Kräfte auf die Führungshülse ausgeübt. Die Dreipunktanordnung kann aber durchaus eine leichte Bewegung des Motors senkrecht zur Scheibe zulassen. Eine derartige Bewegung führt zu einer Gleitbewegung der Gleithülse in der Führungshülse, die von der Feder, falls sie vorgesehen ist, aufgenommen werden kann. Ruckartige Bewegun¬ gen des Motors, wie sie zum Beispiel beim Zuklappen der rück¬ wärtigen Fahrzeugklappe auftreten, werden somit nicht auf die Fahrzeugscheibe übertragen.

Die vorgeschlagene Vorrichtung führt auch zu einer sehr ein¬ fachen Montageart mit den folgenden Merkmalen. Zunächst wird die Führungshülse auf die Gleithülse gesetzt. Dann wird der Motor mit der Führungshülse an der Karosserie befestigt. Erst dann wird die Fensterscheibe in den vorgesehenen Rahmen in der Karosserie eingesetzt, wobei die Führungshülse durch ein entsprechendes Loch in der Fahrzeugscheibe hindurchgreift.

Der Durchmesser des Lochs in der Scheibe muß deutlich größer gewählt werden, als der Durchmesser der Führungshülse, um To¬ leranzen in den Karosserieabmessungen ausgleichen zu können.

Anschließend wird die Führungshülse mittels des Befestigungs¬ elementes an der Scheibe befestigt, wobei gegebenenfalls ein Werkzeug benutzt werden muß, wenn die Befestigung mittels ei¬ ner Rastvorrichtung erfolgt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von 5 Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen verschiedene Ausführungsformen, wobei jeweils ein Halbschnitt dargestellt wird.

Die Elemente der Vorrichtung sind jeweil rotationssymme¬ trisch, so daß nur die eine Hälfte des Schnitts dargestellt worden ist. Strichpunktiert ist die Rotationsachse, die der Achse der Antriebswelle entspricht, dargestellt. Radial außen ist in der Zeichnung rechts, radial innen in der Zeichnung links. Unten befindet sich jeweils der Fahrzeuginnenraum, oben der Fahrzeugaußenraum. Radiale Richtungen werden daher mit "innen" und "außen", axiale Richtungen mit "oben" und "unten" angegeben.

Mit 1 ist ein Motorgehäuse oder Getriebegehäuse bezeichnet, das hier nur zum Teil gezeigt ist. An dem Motorgehäuse ist eine Gleithülse 2 angeformt, die sich koaxial zur Antriebs¬ welle 3 erstreckt. Die Vorrichtung ist rotationssymmetrisch zur Antriebswelle ausgebildet. Mit 4 ist eine Führungshülse bezeichnet. Die Führungshülse 4 besteht aus einem zylin¬ drischen Grundkörper 4', dessen Innendurchmesser dem Außen¬ durchmesser der Gleithülse 2 entspricht. Die Führungshülse 4 ist mit ihrem Grundkörper 4' auf die Gleithülse 2 aufgescho¬ ben. An ihrem unteren Ende weist die Führungshülse 4 einen

sich radial nach außen erstreckenden Flansch 5 auf. Der Flansch verläuft senkrecht zum Grundkörper 4' . An ihrem obe¬ ren Ende weist der Grundkörper 4' der Führungshülse 4 einen sich radial nach innen erstreckenden Vorsprung 6 auf, der an der Antriebswelle 3 anliegt. Der Vorsprung 6 weist eine Ring¬ nut 7 auf, die nach unten hin offen ist und dort durch eine Lochscheibe 8 begrenzt ist. In der Ringnut 7 ist eine Dich¬ tung 9 vorgesehen, die dichtend an der Antriebswelle 3 an¬ liegt.

Der Grundkörper 4' der Führungshülse 4 weist an seiner Außen¬ fläche eine umlaufende Rastnut 10 auf, die etwas oberhalb der Fensterscheibe 11 liegt, wenn die Führungshülse an der Fen¬ sterscheibe 11 befestigt ist. Eine weitere Nut, nämlich eine Montagenut 12 ist im oberen Bereich des Grundkörpers 4' an der Außenfläche der Führungshülse 4 vorgesehen. Sie dient dem Eingriff eines Werkzeugs 13.

Das Befestigungselement besteht gemäß diesem Ausführungsbei- spiel aus einem im Schnitt U-förmigen Ring 14. Die Grund¬ fläche des Rings 14 hat in etwa die gleiche Breite wie der Flansch 5. Der innenliegende Schenkel weist an seinem Ende einen sich radial nach innen erstreckenden umlaufenden Vor¬ sprung 15. Der Ring 14 und der Vorsprung 15 sind so dimensio¬ niert, daß der Vorsprung 15 in die Rastnut 10 einrasten kann, um die Führungshülse 4 an der Fensterscheibe 11 zu halten. Der außenliegende Schenkel des U-förmigen Rings 14 liegt mit einem oberen Ende an der Fensterscheibe 11 an, und hält diese gegen den Flansch 5. Zwischen der Fensterscheibe 11 und dem Flansch 5 ist ein Dichtgummi 20 vorgesehen. Es hat die Form einer flachen Lochscheibe. Die Breite entspricht in etwa der Breite des Flansches 5. Das Dichtgummi kann mit dem Flansch verklebt werden. Die Fensterscheibe 11 liegt auf dem Dicht-

gummi 20. Die Scheibe 11 wird somit zwischen dem Außenschen¬ kel des Rings 14 und dem Flansch der Führungshülse 4 bzw. dem Dichtgummi 20 eingeklemmt. Auf diese Weise wird die Führungs¬ hülse 4 an der Fensterscheibe 11 befestigt.

Das Durchgangsloch 21 durch die Fensterscheibe 11 muß wesent¬ lich größer sein im Durchmesser als der Durchmesser des Grundkörpers 4' der Führungshülse. Auf Grund von Bautoleran¬ zen in der Karosserie kann weder die genaue Lage der Fenster¬ scheibe 11 und damit des Durchgangsloches 21 noch die genaue Lage des Motorgehäuses 1 und damit der Gleithülse 2 bestimmt werden. Um entsprechende Toleranzen auszugleichen, muß das Durchgangsloch entsprechend groß dimensioniert sein.

Zwischen dem Ende der Gleithülse 2 und dem Vorsprung 6 an dem Grundkörper 4' sowie zwischen dem Motorgehäuse 1 und dem Flansch 5 der Führungshülse 4 ist jeweils ein Luftspalt 22 vorzusehen. Dieser ermöglicht es, daß das Motorgehäuse 1 in axialer Richtung relativ zur Führungshülse 4 beweglich ist.

Die Anordnung gemäß Figur 1 wird wie folgt montiert. Zunächst wird der Dichtgummi 20 auf den Flansch 5 der Führungshülse 4 geklebt. Dann wird die Führungshülse 4 auf die Gleithülse 2 aufgeschoben. Danach wird das Motorgehäuse 1 an der Karosse¬ rie befestigt. Die Gleithülse 2 ragt in den leeren Rahmen der Karosserie, der zur Aufnahme der Fensterscheibe 11 vorgesehen ist. Danach wird die Fensterscheibe 11 eingesetzt, wobei die Gleithülse 2 und die Führungshülse 4 durch das Loch 21 in der Fensterscheibe 11 hindurchragt. Danach wird der Ring 14 auf¬ gesetzt. Da die Führungshülse 4 noch direkt auf dem Motorge¬ häuse 1 aufliegt, muß sie angehoben werden, damit der Vor¬ sprung 15 an dem Ring 14 in die Rastnut 10 im Grundkörper 5 einrasten kann. Dies geschieht mit Hilfe eines Werkzeuges 13,

das in die Montagenut 12 eingesetzt wird. Danach wird das Werkzeug angezogen, wodurch sich die Führungshülse vom Motor¬ gehäuse löst und die Rastnut 10 in eine Position gebracht wird, in der der Vorsprung 15 einrasten kann.

In der Figur 3 ist eine Alternative zu der Ausführung nach Figur 1 dargestellt. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß koaxial zur Antriebswelle 3 eine Feder 25 vorgesehen ist, die sich einerseits an der Gleithülse 2 und andererseits am Vorsprung 6 abstützt. Diese drückt die Führungshülse 4 leicht nach oben, so daß der Luftspalt 22 entsteht. Bei der Montage der Scheibe wird diese auf den Dichtgummi 20 gelegt und heruntergedrückt. Dabei wird die Feder 25 komprimiert. Die Rastnut 10 befindet sich von vornherein in einer Position, in der der Vorsprung 15 einrasten kann. Es ist daher nicht not¬ wendig, ein Werkzeug anzusetzen.

In der Figur 2 ist das Befestigungselement als Überwurfmutter 30 dargestellt. Die Überwurfmutter 30 besteht aus einem Schraubkörper 31 und einem sich radial nach innen erstrecken¬ den Vorsprung 32, der ähnlich wie der Vorsprung 6 der Füh¬ rungshülse 4 an die Antriebswelle 3 angelegt ist. Dieser Vor¬ sprung 32 trägt den Dichtring 9, so daß auf einen entspre¬ chenden Vorsprung an der Führungshülse verzichtet werden kann. Die Führungshülse weist an ihrem Außenrand ein Gewinde auf, auf das die Überwurfmutter 30 geschraubt wird. Die Über¬ wurfmutter 30 wird so weit eingeschraubt, bis sich ihre Un¬ terseite an die Fensterscheibe 11 anlegt. Auf diese Weise wird die Scheibe 11 zwischen dem Dichtgummi 20 bzw. dem Flansch 5 der Führungshülse 4 eingeklemmt und die Führungs¬ hülse 4 an der Fensterscheibe 11 befestigt.

Die Ausführungsform nach Figur 4 entspricht im wesentlichen der Ausführung nach Figur 2. Es ist ebenfalls eine Überwurf¬ mutter 30 vorgesehen. Die Gummischeibe 20 befindet sich hier aber nicht zwischen dem Flansch 5 der Führungshülse 4 und der Fensterscheibe 11, sondern zwischen der Unterseite der Über¬ wurfmutter 30 und der Fensterscheibe 11. Weiterhin ist eine Zwischenscheibe 40 vorgesehen, die zwischen dem Dichtgummi 20 und der Überwurfmutter 30 angeordnet ist. In der Regel ist die Zwischenscheibe 40 von gleichbleibender Dicke. Sie kann allerdings auch dazu benutzt werden, um Krümmungen in der Fensterscheibe 11 auszugleichen. Dann ist die Unterseite der Zwischenscheibe 40 entsprechend der Krümmung der Fenster¬ scheibe 11 gegenüber der Oberseite der Zwischenscheibe 40 an¬ geschrägt. Dies hat zur Folge, daß die Zwischenscheibe 40 mit ihrer Oberseite flächig an der Unterseite der Überwurfmutter 30 anliegt und gleichzeitig mit ihrer Unterseite sich im we¬ sentlichen parallel zur gekrümmten Fläche der Fensterscheibe 11 erstreckt. Dies liefert einen guten, spannungsfreien Kon¬ takt.

In Figur 5 ist eine besondere Antriebswellenabdichtung vorge¬ sehen. Die Befestigung erfolgt mit einer normalen Mutter 35. Es ist weiterhin eine Zwischenscheibe und zwei Dichtgummis 20, 20' vorgesehen, nämlich eine unterhalb und eine oberhalb der Scheibe 11. Eine derartige Doppelanordnung kann natürlich auch in den Ausführungsformen nach Figur 2 und Figur 4 vorge¬ sehen werden.

Die Dichtanordnung sieht wie folgt aus. Die Gleithülse 2 weist eine innenliegende Nut 50 auf, die sich nach oben hin öffnet. Die Nut erstreckt sich nahezu über die gesamte Länge der Gleithülse. Am Außenrand ist ebenfalls eine Nut 51 vorge¬ sehen, die nach oben geöffnet ist und eine Länge aufweist,

die ausreicht einen Dichtring aufzunehmen. In der Nut 50 be¬ findet sich ein erstes Gleitstück 52. Ein weiteres Gleitstück 53 weist einen radialen nach außen weisenden Vorsprung 57 auf, der auf der Stirnfläche der Gleithülse 2 aufliegt und mit seinem Vorsprung 57 die Nut 51 abschließt. Zwischen dem ersten Gleitstück 52 und dem zweiten Gleitstück 53 ist ein Spalt 54. Ein erster Dichtring 55 befindet sich in diesem Spalt 54 zwischen dem ersten Gleitstück 52 und dem zweiten Gleitstück 53. Der Dichtring liegt an der Antriebswelle 3 an. Ein zweiter Dichtring 56 liegt in der außenliegenden Nut 51. Er liegt an der Führungshülse 4 an. Mit einer derartigen Dop¬ peldichtung wird sicher verhindert, daß Wasser in das Motor¬ gehäuse 1 oder in den Innenraum des Fahrzeuges eindringt.

Die Ausführungsformen nach den Figuren 2 bis 5 werden ent¬ sprechend der Ausführungsform nach Figur 1 montiert.