続いて、本発明を実施するための最良の� ��態について図面を参照して詳細に説明する� ��図1は、本発明を適用可能なハイブリッド車 両の構成を示したブロック図である。まず始 めに、図1を参照すると、内燃機関に代表さ� �るエンジン(以下、「EG」ともいう)11と、バ� �テリ19に蓄積された電気で駆動されるMG12と� �2種類の原動機とが並列に配置され、車輪を� ��動できるような構成となっている。

 エンジン11の出力は、変速機13に伝達され 、次いで、出力部である差動装置(ディファ� �ンシャル)14を経由してアクスルシャフト15、 15’及び駆動輪16、16’に伝達され、車両を駆 動する。MG12の出力も同様に差動装置(ディフ� ��レンシャル)14を経由して車両を駆動可能に� ��っている。

 また、図1のハイブリッド車両は、車両全 体の制御を掌るHV-ECU21(Hybrid Vehicle Electronic C ontrol Unit)、MG12に駆動又は回生を指令するMG-E CU及びインバータ22、エンジン11の停止及び燃 焼状態を制御するEG-ECU23、変速機13に組み込� �れたクラッチアクチュエータ17、変速アクチ ュエータ18をコントロールし最適な変速を行� ��わしめるAMT-ECU24、バッテリ19の充電状態を� �理する電池ECU25とを備えている。

 HV-ECU21は、車両の駆動源制御装置として� �作し、ドライバーの走行意志を受けてMG-ECU� �びインバータ22、EG-ECU23、電池ECU25を制御・� �理する。また、EG-ECU23は、AMT-ECU24と連携して 最良の燃焼状態を生み出すとともに、スター タ20によるエンジン始動時の燃料制御を行な� ��。また、運転席には、車両の速度を表示す� ��インジケータ26が設けられている。

 図2は、ハイブリッド車両の駆動機構の概 略構成(4速状態)を表したスケルトン図である 。まず、変速機13側の構成について説明する� ��、エンジン11の出力軸31端部には、フライホ イール32が固定されており、フライホイール3 2にはクラッチ要素33が取り付けられ、クラッ チアクチュエータ17によって係脱可能になっ� ��いる。クラッチの被動部材はスプライン等� ��よって回転方向に対して、変速機13の入力� �34に一体的に取り付けられている。入力軸34� ��は、クラッチ側から順に1st35、Rev36、2nd37の� ��動ギヤが一体的に構成され、さらに3rd38、4t h39、5th40、6th41の駆動ギヤが回転自在に装着� �れている。また、入力軸34と平行に、変速機 13の出力軸42が設けられ、前記各ギヤと噛み� �う位置に、1st43、2nd44被駆動ギヤが回転自在� ��、3rd45、4th46、5th47、6th48の各被駆動ギヤが� �体的に装着されている。そして、変速機13の 出力軸42のクラッチ側の端部には、差動装置( ディファレンシャル)14のケースに設けられた リングギヤ(ファイナルギヤ)70と噛合する駆� �ギヤ49が一体的に装着されている。更に、変 速機13側には、変速機13の入力軸34と平行な軸 50が設けられ、Revアイドラギヤ51が回転自在� �装着されている。Revアイドラギヤ51は軸方向 にも移動可能で、クラッチ側の位置(太実線)� ��はRev駆動ギヤ36とは噛み合わないが、6th駆� �ギヤ41側の位置(細線)ではRev駆動ギヤ36と噛� �合い可能となっている。

 変速機13の入力軸34及び出力軸42の各駆動� ��ヤ、被駆動ギヤの間には、各軸と固定的に� ��転するハブ部材52、53、54が設けられている� ��夫々のハブ部材には外周にスプライン等の� ��合手段があり、更に外周に設けられるスリ� ��ブ部材55、56、57と噛み合い、該スリーブは� ��速アクチュエータ18により軸方向(図左右)に 動かされることによって、左側のギヤ、右側 のギヤに構成されたスプラインと噛み合い動 力伝達可能な状態と、いずれのギヤとも噛み 合わない中立状態になる。図2では、スリー� �部材56が左動し4速状態となっている。また� �出力軸42の1st43、2nd44の間にあるスリーブ部� �55には更に外周部に延びた部分にギヤ58が設� ��られ、ギヤ58はRevアイドラギヤ51がRev駆動ギ ヤ36と噛み合った状態でアイドラギヤ51と噛� �合い、中立状態とRev駆動状態の2つの状態を� ��成する。

 上記のとおり、エンジン11の駆動力は、� �ラッチアクチュエータ17によってクラッチが 係合状態となり、変速アクチュエータ18によ� ��て選択された変速比に従って出力軸42端の� �1の駆動ギヤ49に伝達される。

 一方、MG12で出力される駆動力は、MG出力� ��60端に一体的に設けられた原動ギヤ61に伝達 される。MG出力軸60と平行に配設された中間� �速軸62には、原動ギヤ61と噛み合う被駆動ギ� ��63と、差動装置(ディファレンシャル)14のケ� ��スに設けられたリングギヤ(ファイナルギヤ )70と噛合する第2の駆動ギヤ64と、が設けられ 、MG12の駆動力は、所定の減速比にて、第2の� ��動ギヤに伝達される。

 上記構成により、HV-ECU21(Hybrid Vehicle Elect ronic Control Unit)によって、エンジン11並びにM G12の出力は、リングギヤ(ファイナルギヤ)70� �伝達され、差動装置(ディファレンシャル)14� ��介して、必要に応じて回転数の差を吸収し� ��上で、アクスルシャフト15、15’及び駆動輪 16、16’が駆動される。

 また、MG12は電力を受け取って駆動力に変 換する力行状態と、駆動力を電力に変換する 回生状態の両機能を有し、三相の電力によっ てステータ部材66で発生させた磁力がロータ� ��の鉄部分を通過して帰るのに最適な位置で� ��くの電流を流すことによって、駆動力の発� ��や回転方向の制御も含めて効率的な変換が� ��きるように制御される。

 MG12の出力軸60の反対側には、回転検出装� ��として、レゾルバ65が取り付けられている� �レゾルバ65は、MG12のコイルの巻かれたステ� �タ部材66と、MG出力軸60と一体的に回転する� �ータ部材67との間の相対角度を検出し、レゾ ルバ信号として利用可能である。例えば、レ ゾルバ信号を、MG12の極数に依存した数値及� �MG12側のギヤ比で換算することによって、車� ��の速度として、用いることが可能である。

 続いて、上記構成よりなるハイブリッド� ��両における駆動源の制御について図面を参� ��して詳細に説明する。図3は、上記HV-ECU21に� ��いて所定時間毎に行われる処理を表したフ� ��ーチャートである。

 図3を参照すると、まず、HV-ECU21は、バッ� ��リ19の充電状態値SOC(State Of Charge)が所定値� ��上、MG12が所定温度以下、車速が所定値以上 かといった所定のアシスト許可条件を満たし ているか否かを確認する(ステップS001)。

 続いて、HV-ECU21は、ドライバより加速要� �が行われたか否かを確認する(ステップS002)� �例えば、車両にアクセル開度センサが備え� �れている場合、前時点よりアクセルペダル� �踏み込まれ、アクセル開度θが増大している 場合に加速判定フラグを立て、戻された時点 で当該加速判定フラグをクリアするといった 処理が行われる。

 続いて、HV-ECU21は、上記ステップS001及び� ��テップS002の結果を踏まえて、MGアシスト条� ��が成立しているか否かを判定する(ステップ S003)。ここで、例えば、バッテリ19の充電状� �値SOCが所定値以下である場合、ドライバよ� �加速要求が行われていない、あるいは、車� �が走行中でない場合は、MGアシスト不要と判 定され、MGアシストトルクは0にセットされる (ステップS005)。

 一方、MGアシスト条件が成立している場合� �、HV-ECU21は、キックダウン条件が成立してい るか否かを確認する(ステップS004)。ここで言 うキックダウンとは、走行中において加速の ために変速機13の変速を低速ギアに自動的に� ��フトダウン制御することである。例えば、� ��クセル開度θ、あるいは、アクセル開度の� �化δθが所定値が所定の閾値θ _TH を超えた場合に、キックダウン要求がなされ たものと判定される。なお、閾値θ _TH は、固定値であってもよいし、車両の走行状 態に応じて動的に変更されるものとしてもよ い。

 ここで、キックダウン条件が成立してい� ��い場合は、HV-ECU21は、車速とアクセル開度θ に応じたドライバ要求トルクの増加量を求め 、これをMGギヤ61、64のギヤ比で割った値をそ のままMGアシストトルクとする(ステップS007)� ��

 一方、キックダウン条件が成立している� ��合、HV-ECU21は、キックダウンにより増大す� �トルクを加味したドライバ要求トルク(端的� ��一例を示せば、車速とアクセル開度θから� �めたドライバ要求トルクに要求ギヤ段のギ� �比を乗ずる。)をMGギヤ61、64のギヤ比で割っ� ��値を、MGアシストトルクとする(ステップS006 )。なお、このとき、HV-ECU21は、実際には変速 (ダウンシフト)を行わないものとする。

 続いて、HV-ECU21は、SOC値、MG温度、MG最大� ��力等の項目に基づき、上記ステップS006又は S007で算出したMGアシストトルクの制限処理を 行なう(ステップS008)。

 続いて、HV-ECU21は、このようにして算出� �制限したMGアシストトルクでドライバ要求ト ルクを満たすことができるか否かを確認する (ステップS009)。ここで、MGアシストトルクで� ��ライバの要求するトルクを賄うことができ� ��場合は、HV-ECU21は、当該MGアシストトルクを 指示トルクとして確定し、MG-ECUに指令する(� �テップS011)。

 一方、MGアシストトルクでドライバの要� �するトルクを賄うことができない場合は、HV -ECU21は、ドライバ要求トルクの増加量とMGア� ��ストトルクとの差分をエンジン要求トルク� ��加算した後(ステップS010)、当該MGアシスト� �ルク及びエンジン要求トルクを指示トルク� �して確定し、MG-ECU及びEG-ECUに指令する(ステ� ��プS011)。

 従って、MG12からのトルクで加速要求を満た せる場合は、図4に示すように、EG11からの追� ��トルクは0となる。また、MG12からのトルク� �加速要求を満たせない場合であっても、図5� ��示すように、EG11からの追加トルクを低減す ることが可能となる。上記EG11からの追加ト� �クの低減により、排気ガスの低減と燃費向� �が達成される。
 また図3のステップS001において、バッテリ19 の充電状態値SOCが所定値以下、MG12が所定温� �以上等によりMG12の作動が不能と判断された� ��合、図9のフローチャートに移行し、ステッ プS101においてドライバにより加速要求が行� �れ、ステップS102でキックダウン条件が成立� ��ている場合では、ステップS103で変速機13の� ��速を低速ギアに自動的にシフトダウンする� ��御を実施する。
 従って、MG12による追加のトルクを出力する ことができない場合においても、キックダウ ン制御を行なうことによって駆動力を増大さ せ、ドライバの加速要求に応えることを可能 としている。

 最後に、車速と加速要求の大きさに応じ� ��キックダウンを行っていた従来技術との相� ��について説明する。図6の実線は、1st~3rdま� �の各変速段の走行性能曲線(EGトルクのみ)を� ��しており、図6の破線は、MGによるトルクア� ��ストを伴った場合の走行性能曲線(EGトルク+ MGトルク)を表している。

 例えば、図6のA点の車両状態(変速段は2nd) から加速要求(A’点)が行われたケース(ケー� �A)では、A’点は2速(2nd)の性能曲線(EGトルク� �み)より下にあるため、従来の駆動源制御装� ��においてもエンジン要求トルクの増大によ� ��て対応可能である(キックダウン不要)。一� �、本発明に係る駆動源制御装置では、MG12の� ��の出力で対応することとなる。従って、こ� ��ケースでは、MGによる応答性に加えて、燃� �消費や排気ガスの増大を抑えることができ� �点で本発明が有利となる。

 また、図6のB点の車両状態(変速段は2nd)か ら加速要求(B’点)が行われたケース(ケースB) では、B’点は2速(2nd)の性能曲線(EGトルクの� �)より上にあるため、従来の駆動源制御装置� ��おいては、1stへのキックダウンが行われる� ��一方、本発明に係る駆動源制御装置では、� ��ックダウンは行われず、また、MG12によるア シストでドライバ要求を賄えるため、エンジ ンの追加トルクも不要となる。従って、この ケースでは、上記したケースAの有利点に加� �て、キックダウンを不要化できる点で(キッ� ��ダウンに伴う時間的ロス、燃料消費や排気� ��ス抑制も含む)本発明が有利となる(図4参照) 。

 また、図6のC点の車両状態(変速段は2nd)か ら加速要求(C’点)が行われたケース(ケースC) では、C’点は2速(2nd)の性能曲線(EGトルクの� �)より上にあるため、従来の駆動源制御装置� ��おいては、1stへのキックダウンが行われる� ��しかし、1stへのキックダウンを行っても、C ’点は1速(1st)の性能曲線(EGトルクのみ)より� �にあるため、駆動力が不足する。一方、本� �明に係る駆動源制御装置では、キックダウ� �は行わないが、トルクアップ要求幅が大き� �、MG12による追加トルクのみでは賄えないた� ��、エンジンの追加トルクは必要となる。従� ��て、このケースでは、キックダウンを不要� ��できる点(キックダウンに伴う時間的ロス、 燃料消費や排気ガス抑制も含む)と、追加エ� �ジントルクを低減できる点で、本発明が有� �となる(図5参照)。

 以上のように、MG温度やバッテリ残量等� �MGが正常に機能できる範囲において、ドライ バの加速要求に対して、まずMGで対応するこ� ��としたため、エンジントルク増加、燃料噴� ��増加、排気ガスの増加を回避することが可� ��となるほか、ドライバ要求に対する応答性� ��向上(キックダウンの不要化)、変速による� �動力遮断(トルク抜け)の解消等が達成される 。

 以上、本発明の一実施形態について説明� ��たが、本発明の技術的範囲は、上述した実� ��の形態の記載に限定されるものではなく、� ��用される車両の仕様等に応じて、各種の変� ��を加えることが可能である。

 例えば、上記した実施形態では、MGで出力� �れる駆動力が、差動装置(ディファレンシャ� ��)14に伝達される構成のハイブリッド車の例� ��挙げて説明したが、エンジンとモータが並� ��的な関係にあって車両を駆動させるその他� ��車両にも適用可能である。
 また、別の実施の形態として例えば図10の� �ローチャートのようにHV-ECU21の制御を行なっ ても良い。図10のフローチャートではステッ� ��S001からステップS009までは図3のフローチャ� ��トのステップS001からステップS009と同様な� �で説明は省略する。ステップS009において、M Gアシストトルクでドライバの要求するトル� �を賄うことができない場合は、HV-ECU21は、ス テップS210で変速機13の変速を低速ギアに自動 的にシフトダウンする制御を実施する。
 従ってMG12による追加のトルクではトルク不 足が生じる場合においても、キックダウン制 御を行なうことによって騒動力を増大させ、 ドライバの加速要求に応えることを可能とし ている。
 その他本発明の全開示(請求の範囲を含む)� �枠内において、その基本的技術思想に基づ� �て、更なる変更・調整が可能である。また� �本発明の請求の範囲の枠内において種々の� �示要素の多様な組み合わせないし選択が可� �である。
 また、本発明の更なる課題・目的及び展開� ��態は、本発明の請求の範囲を含む全開示事� ��からも明らかにされる。