Tilqeranordnunq

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem mit einer Brennkraftmaschine, einer Getriebeeinrichtung und einer Tilgeranordnung, die in einem kinematisch zwischen der Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrichtung liegenden Systemabschnitt des Antriebssystems angeordnet ist.

Im engeren Kontext bezieht sich die Erfindung dabei auf ein Antriebssystem mit einer integrierten Tilgeranordnung deren Tilgerfrequenz sich adaptiv zur Umlauffrequenz der Tilgeranordnung ändert, wobei die Tilgeranordnung in einer sog. Ringpendel- oder Fliehkraftpendel-Bauform realisiert ist und mehrere Tilgermassenelemente umfasst, welche in einer zur Umlaufachse der Tilgeranordnung radialen Ebene verlagerbar sind indem diese entsprechend mittels einer Bahn- oder Gelenkstruktur geführt und/oder angelenkt sind.

Aus DE 10 2016 217 220 A1 ist ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug be- kannt, das eine Brennkraftmaschine, einen Elektromotor, eine Getriebeeinrichtung und eine Tilgeranordnung umfasst, wobei die Tilgeranordnung und der Elektromotor in einem Zwischenbereich zwischen der Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrich- tung angeordnet sind. Die Brennkraftmaschine und der Elektromotor sind hierbei an den Eingang der Getriebeeinrichtung angekoppelt. Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Lösungen zu schaffen durch welche es möglich wird, bei einem Antriebssystem der oben genannten Art die Gleichförmigkeit des am Leistungseingang der Getriebeeinrichtung anliegenden Antriebsdrehmomen- tes zu erhöhen und die Amplitude von Winkelgeschwindigkeitsschwankungen am Ge- triebeeingang zu reduzieren.

Erfindungsgemäße Lösung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Tilgeranordnung mit:

- einer Brennkraftmaschine,

- einer Getriebeeinrichtung mit einem Leistungseingang und einem Leistungsausgang,

- einem Wandler oder einem Elektromotor, der einen Rotor umfasst, zur Abgabe eines Antriebsmomentes an den Leistungseingang der Getriebeeinrichtung und

- einer zum Umlauf um eine Zentralachse vorgesehenen Tilgeranordnung zur Reduk- tion des Ungleichförmigkeitsgrades der am Leistungseingang der Getriebeeinrichtung in diese eingeleiteten Antriebsdrehbewegung der Brennkraftmaschine,

- wobei die Tilgeranordnung ein erstes Trägerteil, ein zweites Trägerteil, mehrere in Umfangsrichtung abfolgende Tilgermassen sowie eine Koppelmechanik umfasst, zur Verlagerung der Tilgermassen in einer zur Zentralachse radialen Ebene nach Maßga- be einer Relativdrehung der Trägerteile zueinander, und

- das Antriebsdrehmoment des Rotors über die Koppelmechanik der Tilgeranordnung zum Getriebeeingang geführt ist.

Dadurch wird es auf vorteilhafte Weise möglich, bei einem Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug im wesentlichen gewichts- und bauraumneutral die Extinktionscharakte- ristik der Tilgeranordnung unter Beiziehung des Trägheitsmomentes des Rotors signi- fikant zu verbessern. Zudem kann über das den Rotor tragende Trägerteil der Tilger- anordnung der Rotor vorteilhaft in das Gesamtsystem eingebunden werden und die Anschlussschnittstelle der Tilgeranordnung übernimmt in synergetischer Weise auch die Einkoppelung des Rotordrehmomentes in den Getriebeeingang. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Rotor an das zweite Trägerteil angebunden. Das erste Trägerteil ist dann an den Leistungsein- gang der Getriebeeinrichtung angebunden. Die Koppelmechanik koppelt dann unter Einschluss der Tilgermassen das erste Trägerteil mit dem hinsichtlich seiner Trägheit um das Trägheitsmoment des Rotors erhöhten zweiten Trägerteil. Die Koppelung er- folgt durch Gelenk- und/oder Führungsstrukturen. Die maximale Verdrehbarkeit der Trägerteile ist vorzugsweise durch die Koppelmechanik begrenzt, wobei in der Kop- pelmechanik vorzugsweise keine harte Endlagenbegrenzung erfolgt, sondern die Rückstellkräfte bei Zulauf auf eine Endlage sich beispielsweise asymptotisch erhöhen.

Nach dem erfindungsgemäßen Konzept wird unter Einbindung einer Komponente ei- nes Wandlers oder eines Elektromotors in die Tilgeranordnung ein Ringpendelsystem geschaffen bei welchem jene Komponente des Wandlers oder der E-Maschine als zu- sätzliche Ringmasse fungiert.

Grundsätzlich wird bei einem Ringpendelsystem die Fliehmasse durch den zur Verfü- gung stehenden Bauraum und durch Festigkeitsgrenzen, z.B. durch die max. Flä- chenpressung in Führungs- und Gelenkabschnitten, insbesondere bei einer Rollenfüh- rung durch die Pressung im Rollenkontakt begrenzt. Durch das erfindungsgemäße Konzept wird unter Beiziehung des Rotors eines Wandlers oder des Rotors eines Elektromotors die Ringmasse des freien Trägerteils der Tilgeranordnung bauraum- und gesamtgewichtsneutral erhöht.

Durch das erfindungsgemäße Konzept wird erreicht, dass durch die Erhöhung der Ringmasse ein ebenfalls erhöhtes Rückstellmoment erzeugt werden kann und zwar bei gleichem oder sogar reduziertem Schwingwinkel. Weiterhin können in vorteilhafter Weise durch die erfindungsgemäß unter Beiziehung des Rotors erhöhte Ringmasse die Rollenbahnen bei gleicher Ordnung steiler ausgelegt werden. In damit einherge- hend wiederum vorteilhafter Weise werden mit steiler ausgelegten Rollenbahnen auch die Umschlingungen oder Schmiegungen im Rollenkontakt erhöht und damit die Pres- sungen im Rollenkontaktbereich reduziert. Dieser Festigkeitszuwachs erlaubt es nun- mehr auch wieder mehr Fliehmasse in die Tilgeranordnung einzubinden, wodurch die Funktion wiederum verbessert wird. Die erfindungsgemäße Tilgeranordnung kann insbesondere bei der Heranziehung des Rotors eines Elektromotors als zusätzliche Ringmasse derart aufgebaut werden, dass der Rotor die Tilgeranordnung umsäumt und sich die Tilgeranordnung damit im In- nenbereich des Rotors befindet. Dieser Rotor kann dann mit dem freien Ende der Til- geranordnung, also dem zweiten Trägerteil durch ein glocken- oder trommelartiges Bauteil gekoppelt werden. Diese Bauteil trägt außenseitig den Rotor und ist über ei- nen radial einwärts nach innen vordringenden Flanschabschnitt axial an das zweite Trägerteil angesetzt und mit dem zweiten Trägerteil verbunden. Diese Verbindung kann insbesondere durch Vernietung, Verstemmung und oder Schweißen bewerkstel- ligt werden.

An dem zur Anbindung des Rotors an das zweite Trägerteil vorgesehenen Verbin- dungsteil oder dem Rotor oder dessen Träger können zueinander lokal komplementä- re Fügestrukturen ausgebildet sein, die eine Zentrierung der Bauteile zueinander und/oder eine Unterstützung der torsionsfesten Koppelung dieser Bauteile unterstüt- zen. Die zur Koppelung der beiden Komponenten vorgesehenen Verbindungsmittel können insbesondere im Wege einer plastischen Umformung in ihren Haltezustand gebracht werden.

Soweit es sich bei dem Rotor um den Rotor eines Elektromotors handelt, ist dieser vorzugsweise so aufgebaut und angeordnet, dass dieser Rotor das erste Trägerteil und vorzugsweise auch die gesamte Tilgeranordung außenseitig umsäumt. Der Rotor und die Tilgeranordnung können hierbei zu einer Baugruppe zusammengefasst wer- den, die im Rahmen der Montage des Antriebssystems als entsprechende Baugruppe an das Getriebe oder die Brennkraftmaschine angesetzt wird.

Soweit es sich bei dem Rotor um den Rotor eines hydrodynamischen Wandlers han- delt, wird dieser vorzugsweise axial eng benachbart neben dem zweiten Trägerteil angeordnet. Auch hier ist es möglich, die Tilgeranordnung und den Wandler zu einer Baugruppe zusammenzufassen die als solche komplett auf die Eingangswelle der Ge- triebeeinrichtung aufgesteckt werden kann. Die Koppelmechanik ist vorzugsweise derart aufgebaut, dass diese eine Federme- chanik umfasst, wobei jene Federmechanik dann vorzugsweise derart ausgelegt ist, dass diese Rückstellkräfte generiert, welche die Tilgermassen in eine Ausgangspositi- on drängen. Die Federmechanik kann dabei so ausgebildet sein, dass diese zwischen dem ersten und dem zweiten Trägerteil wirksam ist und dabei in Umfangsrichtung ausgerichtete und kräftemäßig damit auch in Umfangsrichtung wirksame, zylindrisch gewickelte Tilgerfedern umfasst. Die Federmechanik hat einerseits die Funktion einer Rückstellmechanik, sie hat zudem die Funktion, dass deren Vorspannung mit steigen- der Winkelgeschwindikeit zunimmt und damit auch die Tilgerfrequenz erhöht wird. Über die Federmechanik wird vorzugsweise auch ein elastischer Endanschlag reali- siert der die maximale Auslenkung der Ringpendelsegmente oder die maximale Ver- drehung des ersten und des zweiten Trägerteiles zueinander begrenzt.

Die Federmechanik kann auch Federsysteme enthalten, bei welchen Druck oder Bo- genfedern oder Reihen- oder Parallelschaltungen von Federsystemen vorgesehen sind. Es können auch Elastomerdämpfer und Reibeinrichtungen vorgesehen sein um die Relativdrehung der beiden Trägerteile unter Aufbringung von Rückstellmomenten zu begrenzen und ggf. Energie aus dem System abzuziehen.

Die Koppelmechanik ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass diese eine Verlage- rung der Schwerpunkte der Ringpendelsegmente entlang einer Bahn mit einer zur Zentralachse radialen Bahnkomponente bewirkt. Die Koppelmechanik kann hierzu ei- ne Kurvenstruktur und/oder eine Gelenkstruktur umfassen. Die Koppelmechanik ist dabei weiterhin vorzugsweise derart ausgelegt, dass sich bei temporärer Winkelge- schwindigkeitszunahme eine Verlagerung der Tilgermassen radial nach außen und bei temporärer Winkelgeschwindigkeitsabsenkung eine Verlagerung der Tilgermassen radial nach innen ergibt.

Jene die Tilgermassen bildenden Ringpendelsegmente sind vorzugsweise schwenk- bar oder entlang von gekrümmten Bahnen verlagerbar mit dem ersten Trägerteil oder dem zweiten Trägerteil gekoppelt, eine entsprechende Kinematik kann auch durch Führungsstrukturen realisiert werden. Zumindest die Trägerteile sind vorzugsweise als Blechumformteil aus einem Stahl- blech gefertigt. Die Ringpendelsegmente werden vorzugsweise als relativ dickwandige Schneid-, Guss-, Pressumform- oder Gesenkschmiedeteile gefertigt.

Es ist möglich, in die erfindungsgemäßen Ringtilgeranordnung Strukturen oder Unter- systeme einzubinden durch welche im Rahmen der Verlagerung der beiden Trägertei- le zueinander Energie aus dem System abgezogen wird. Flierzu können insbesondere zwischen den Trägerteilen und/oder den Tilgermassensegmenten wirksame Friktions- systeme oder auch hydrodynamisch dämpfende Strukturen realisiert sein. Es ist ins- besondere möglich, die Tilgeranordnung innerhalb des Rotors zu einer in sich gekap- selten und ggf. mit einem viskosen Medium, insbesondere Fett oder Öl befüllten, ab- gedichteten Einheit zusammenzufassen. Die Abdichtung kann hierbei durch elastome- re Strukturen erfolgen, die stofflich an die gegeneinander verlagerbaren Strukturen angebunden sind und die maximale Verdrehung der Trägerteile über ihre Eigenelasti- zität kompensieren. Damit kann eine vollständige Abdichtung ohne Laufspalte erreicht werden.

Kurzbeschreibung der Figuren

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgen- den Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Es zeigt:

Figur 1 eine schematisierte Axial-Halbschnittdarstellung, zur Veranschaulichung des Aufbaus eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem un- mittelbar seitlich an das zweite Trägerteil der Tilgeranordnung angesetz- ten und an diesem drehstarr befestigten Rotor eines Elektromotors, wo bei jener Rotor die Tilgeranordnung und zudem eine an die Tilgeranord- nung angebundene Kupplung axial übergreift;

Figur 2 eine Schemadarstellung zur weiteren Veranschaulichung des Funkti- onsprinzips einer erfindungsgemäßen Tilgeranordnung mit Tilgerfedern die der Rückstellung der Trägerteile dienen und kinematisch hierzu pa- rallel angeordneten Federelementen die zur Endlagenbegrenzung her- angezogen werden;

Figur 3 eine Darstellung eines Ersatzmodels zur Veranschaulichung einer ers- ten Bauform des Tilgers;

Figur 4 eine Darstellung eines Ersatzmodels zur Veranschaulichung einer zwei- ten Bauform des Tilgers (sog. Isoradialringpendeltilger);

Figur 5 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus eines An- triebssystems für ein Kraftfahrzeug mit einem unmittelbar seitlich an das zweite Trägerteil der Tilgeranordnung angesetzten und an diesem dreh- starr befestigten Rotor eines Wandlers;

Figur 6 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Funktionsprinzips einer erfindungsgemäßen Tilgeranordnung mit Endlagendämpfern;

Figur 7 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Funktionsprinzips einer erfindungsgemäßen Tilgeranordnung mit einer permanenten Mit- tenrückstellung durch vorgespannte Tilgerfedern sowie zusätzlicher End- lagendämpfung;

Figur 8 eine Skizze zur Veranschaulichung einer Federpackung mit außenlie- gender Rückstellfeder und darin aufgenommener Endlagenfeder.

Ausführliche Beschreibung der Figuren

Die Darstellung nach Figur 1 veranschaulicht in teils schematisierter Form ein An- triebssystem in der Gestalt eines Flybridantriebssystems für ein Kraftfahrzeug das ei- ne Brennkraftmaschine BK, einen Elektromotor E, eine Kupplungseinrichtung K und eine Getriebeeinrichtung G umfasst. Die Getriebeeinrichtung G ist mit der Brennkraft- maschine BK unter Einschluss einer Tilgeranordnung T gekoppelt. Die Tilgeranord- nung T sitzt hierbei in einem Zwischenbereich zwischen der Brennkraftmaschine BK und der Getriebeeinrichtung G und ist mit einem Leistungseingang GE der Getriebe- einrichtung G gekoppelt. Zudem sind die Kupplungseinrichtung K und die Tilgeranord- nung T zu einer Baugruppe zusammengefasst. Das Hybridantriebsystem umfasst eine Steuereinrichtung C über welche hier die Brennkraftmaschine BK nach Maßgabe von Leistungsanforderungen gesteuert wird. Bei der hier dargestellten Anordnung steuert die Steuereinrichtung C auch das Getriebe G, die Kupplung K und den Elektromotor E, ggf. unter Einbindung weiterer nicht dargestellter elektrischer und ggf. elektrome- chanischer Komponenten.

Die Getriebeeinrichtung G umfasst weiterhin einen Leistungsausgang GA. Die Getrie- beeinrichtung G ist vorzugsweise als Schaltgetriebe, als Getriebe mit stufenlos verän- derbarem Übersetzungsverhältnis, oder als Kombinationsgetriebe mit schaltbaren Stu- fen und einem z.B. für den unteren Geschwindigkeitsbereich vorgesehenen System- abschnitt mit kontinuierlich veränderbarem Übersetzungsverhältnis ausgebildet. Die vom Leistungsausgang GA abgreifbare Leistung wird über ein Achsdifferentialgetriebe AD auf Radantriebswellen DL, DR verzweigt.

Der Elektromotor E umfasst einen Stator ES und einen Rotor ER, zur Abgabe eines Antriebsmomentes auf den Leistungseingang GE der Getriebeeinrichtung G nach Maßgabe der elektrischen Aktivierung des Elektromotors E. Der Elektromotor E fun- giert primär als Antriebsmotor für den elektromotorischen Betrieb des Fahrzeuges, er kann auch als Anlasser für einen Start/Stopp-Betrieb herangezogen werden und kann auch im Schubbetrieb des Fahrzeuges oder auch allgemein zur Bereitstellung oder Aufrechterhaltung der Bordspannung temporär generatorisch betrieben werden.

Die Tilgeranordnung T ist koaxial zur Umlaufachse X der Getriebeeingangswelle GE angeordnet und dient der Reduktion des Ungleichförmigkeitsgrades der am Leis- tungseingang GE der Getriebeeinrichtung G in diese eingeleiteten Antriebsdrehbewe- gung der Brennkraftmaschine BK.

Die Tilgeranordnung T umfasst ein erstes Trägerteil T1 , ein zweites Trägerteil T2, mehrere in Umfangsrichtung abfolgende Tilgermassen TM sowie eine Koppelmecha- nik KM, zur Verlagerung der Tilgermassen TM, insbesondere in einer zur Zentralach- se X radialen Ebene nach Maßgabe der Kräftesysteme die sich im Rahmen der Rela- tivdrehung der Trägerteile T1 , T2 zueinander und der Verlagerung der Tilgermassen TM ergeben.

Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass der Rotor ER des Elektromotors E an eines der Trägerteile T1 , T2, hier an das zweite Trägerteil T2, das sog. freie Trägerteil der Tilgereinrichtung angebunden ist und damit dessen Trägheitsmoment erhöht. Das zweite Trägerteil T2 liegt kinematisch gesehen auf der dem Getriebeeingang GE abgewandten Seite der Koppelmechanik KM und ist gegen über dem Getriebeeingang GE unter Verlagerung der Tilgermassen verschwenkbar. Das Antriebsdrehmoment des Rotors ER wird damit in das zweite Trägerteil T2 einge- koppelt und über die Koppelmechanik KM in das erste Trägerteil T1 geführt. Erst über dieses erste Trägerteil T1 gelangt dann das Antriebsdrehmoment des Rotors ER zur Trägernabe T1A und zum Getriebeeingang GE. Der Rotor ER ist damit über die Til- geranordnung gegenüber dem Getriebeeingang GE nach Maßgabe der Koppelme- chanik KM geringfügig verschwenkbar. Jener Rotor ER weist einen Abschnitt oder ei- ne Trägerstruktur auf, der bzw. die axial, d.h. von der Seite her an das zweite Träger- teil T2 angesetzt ist und mit dem zweiten Trägerteil T2 verbunden, insbesondere ver- nietet, verkrallt, verstemmt und/oder verschweißt ist.

Der Rotor ER ist derart in die Antriebsanordnung eingebunden, dass dieser das zwei- te Trägerteil T2 und die mit diesem verbundene Koppelmechanik KM in der Art einer Topfwandung außenseitig umsäumt und damit in seinem Innenbereich beherbergt.

Das erste Trägerteil T1 ist im Zusammenspiel mit einer Trägernabe T1A an die Ge- triebeeingangswelle GE angebunden. Während die Trägernabe T1A über eine Innen- verzahnung T1Z torsionsfest in eine Außenverzahnung GEZ der Getriebeeingangs- welle GE eingreift, kann das erste Trägerteil T1 noch eingeschränkt schwenkbar und dabei über Federn in Umfangsrichtung abgestützt auf der Trägernabe T1A sitzen. Die Verdrehbarkeit des ersten Trägerteiles T1 gegenüber der Trägernabe T1A ist jedoch vorzugsweise eng begrenzt auf z.B. +/- 8°. Die Trägernabe T1A umfasst einen Buch- senabschnitt 2 und einen Radialflansch 3. Der Buchsenabschnitt 2 ist innenseitig mit der Innenverzahnung T1Z versehen, der Radialflansch 3 dient der zur Achse X schwenkbewegbaren Anbindung des ersten Trägerteiles T1 an die Trägernabe T1Z.

Das erste Trägerteil T1 trägt weiterhin einen Kupplungslammellenträger KL1. Dieser ist als Blechumformteil, insbesondere als Tiefziehteil gefertigt und mit dem ersten Trä- gerteil T1 verbunden, insbesondere über Niete 1 vernietet. Der Kupplungslamellenträ- ger KL1 bildet einen Nabenabschnitt 4, der im Zusammenspiel mit einem Innenab- schnitt 5 des ersten Trägerteils T1 einen Ringscheibenraum 6 begrenzt, in welchem der Radialflansch 3 der Trägernabe T1A sitzt. An dem Buchsenabschnitt 2 der Trä- gernabe T1A ist durch eine Umfangsstufe ein Sitzabschnitt 7 gebildet, auf welchem das zweite Trägerteil T2 sitzt und hierbei begrenzt verschwenkbar geführt ist. Das zweite Trägerteil T2 ist auf diesem Sitzabschnitt 7 axial gesichert, dies wird hier durch einen Federring 8 bewerkstelligt, der in einer Umfangsnut des Sitzabschnitts 7 sitzt. Das zweite Trägerteil T2 ist also gegenüber der Trägernabe T1A zumindest begrenz um die Achse X verschwenkbar. Die Übertragung des vom Rotor ES in das zweite Trägerteil T2 eingeleiteten Antriebsdrehmomentes in das erste Trägerteil Tierfolgt über die Koppelmechanik KM die an sich dazu dient zwischen der Verdrehung der T rägerteile T1 , T2 zueinander und der Verlagerung der Tilgermassen TM einen funkti- onalen Zusammenhang zu schaffen, so dass sich zu jeder Relativposition der Träger- teile T1 , T2 zueinander eine definierte Position der Tilgermassen TM gegenüber den Trägerteilen T1 , T2 ergibt.

Die Koppelmechanik KM koppelt das erste Trägerteil T1 , die Tilgermassen TM und das zweite Trägerteil T2 derart, dass sich bei einer Relativverdrehung der beiden Trä- gerteile T1 , T2 zueinander die Tilgermassen TM verlagern. Die Koppelmechanik KM ist hierbei unter Einschluss der Trägerteile T1 , T2 und der Tilgermassen TM, sowie von Rollenführungszapfen KM1 gebildet. Die Koppelmechanik KM ist dabei derart ausgebildet, dass die Tilgermassen TM am ersten Trägerteil T1 gelenkig angelenkt sind und der jeweilige Rollenführungszapfen KM1 entweder am zweiten Trägerteil T2 sitzt und in eine gekrümmte Bahn eingreift, die in den Tilgermassen TM ausgebildet ist, oder in der jeweiligen Tilgermasse TM sitzt und in eine gekrümmte Bahn eingreift, die im zweiten Trägerteil T2 ausgebildet ist. Die Koppelmechanik KM ist dabei insbe- sondere derart ausgebildet, dass alle Tilgermassen TM in ihrem jeweiligen Win- kelsegment gegenüber der Umlaufachse X gleiche Verlagerungen in radialer und ggf. in Umfangsrichtung vollführen. Die Tilgermassen TM sind insoweit über die Koppel- mechanik KM vorzugsweise zwangssynchronisiert. Hierdurch wird es möglich, bei niedrigen Drehzahlen gravitationsbedingte Anregungen zu eliminieren. Die Verlage- rungscharakteristik der Tilgermassen TM im Rahmen der Relativdrehung der Träger- teile T1 , T2 zueinander wird vorzugsweise unter Berücksichtigung der zu erwartenden und über die Tilgeranordnung T zumindest weitgehend zu kompensierenden Anre- gungen durch die Brennkraftmaschine BK abgestimmt. Die Koppelmechanik KM kann dabei so ausgebildet sein, dass diese für positive Überschwingungen der Winkelge- schwindigkeit der Getriebeeingangswelle GE und für negative Überschwingungen asymmetrische Kompensationscharakteristiken bereitstellt. Die Koppelmechanik KM kann hierzu beispielsweise eine Kurvenstruktur und/oder eine Gelenkstruktur umfas- sen die derart ausgelegt ist, dass sich bei temporärer Beschleunigung eine Verlage- rung der Tilgermassen TM nach radial außen ergibt, und dass sich bei temporärer Verzögerung der Winkelgeschwindigkeit eine Verlagerung der Tilgermassen TM radial nach innen ergibt, wobei die Tilgermassen TM beweglich, insbesondere schwenkbar mit dem ersten Trägerteil T1 und/oder dem zweiten Trägerteil T2 gekoppelt sind.

Die Koppelmechanik KM umfasst weiterhin eine Energiespeicher- oder Federmecha- nik S, wobei diese Federmechanik S derart ausgelegt ist, dass diese Rückstellkräfte generiert, welche die Tilgermassen TM in eine Ausgangsposition, insbesondere Mit- tenposition drängen. Die Federmechanik S kann so ausgelegt sein, dass diese mehre- re Funktionen übernimmt, so kann diese eine Federung des ersten Trägerteils T1 ge- genüber der Trägernabe TN1 , eine Mittenpositionierung der Tilgermassen TM und auch eine Endlagenbegrenzung bewirken, welche federnd nachgiebig die Verdrehung der beiden Trägerteile T1 , T2 zueinander begrenzt. Die Federmechanik S kann hierbei so ausgebildet sein, dass diese in Umfangsrichtung ausgerichtete- leicht um die Um- laufachse X gekrümmte, ansonsten zylindrisch gewickelte Tilgerfedern S1 , S2 um fasst.

Die Tilgeranordnung T ist vorzugsweise auf eine Haupterregerfrequenz der Brenn- kraftmaschine abgestimmt. Die erfindungsgemäße Tilgeranordnung bildet vorzugs- weise einen Ringpendeltilger der als drehzahladaptiver Drehschwingungstilger fun- giert. Durch das erfindungsgemäß durch Anbindung des Rotors ER an das zweite Trägerteil T2 erhöhte Trägheitsmoment dieses Bauteils T2 ergibt sich bauraum- und gewichtsneutral ein verbessertes Drehschwingungsisolationsvermögen.

Die Tilgermassen TM werden hier über ihre Lagerung am zweiten Trägerteil T2 in Um- fangsrichtung mitgenommen und sind in radialer Richtung begrenzt verlagerbar. Die Verlagerung in radialer Richtung erfolgt über eine Führungsmechanik KM1.

Der Lesitungsfluss vom Rotor ER zur Getriebeeingangswelle erfolgt in das zweite Trägerteil T2, von dort in die Koppelmechanilk KM, von der Koppelmechnaik KM in das erste Trägerteil T1 und von diesem unter Einbindung der Federmechanik S und der Trägernabe T1A in die Getriebeeingangswelle GE. Der Rotor ER ist damit mit dem vom Störereignis beaufschlagten ersten Trägerteil T1 über die Koppelmechanik KM verschwenkbar gekoppelt, er ist also an das freie und kinematisch dem Getriebeein- gang abgewandte Ende der Tilgeranordnung T angebunden.

Die Darstellung nach Figur 2 zeigt beispielhaft, schematisiert und reduziert auf ein Winkelsegment der Tilgeranordnung deren Aufbau. Das erste Trägerteil T1 ist hierbei zur vereinfachten Darstellung direkt über die Verzahnung T1Z mit der Getriebeein- gangswelle GE drehfest gekoppelt (Bei der Ausführungsform nach Figur 1 ist die Ver- zahnung T1Z am Nabenteil T1A ausgebildet und das erste Trägerteil T1 sitzt in Um- fangsrichtung gefedert abgestützt auf dem Nabenteil T1A) Das erste Trägerteil T1 trägt die Tilgerfedern S1 durch welche das erste Nabenteil T1 und das zweite Naben- teil T2 gegeneinander in eine Mittenposition vorgespannt sind. Das erste Trägerteil T1 trägt zudem die Endlagenfedern S2, welche bei Erreichen eines konstruktiv abge- stimmten Verschwenkungswinkels der beiden Trägerteile T1 , T2 zueinander wirksam werden und einen nachgiebigen Endanschlag bilden der die maximale Verschwen- kung der beiden Trägerteile T1 , T2 um die Achse X begrenzt. Der im Regelbetrieb üb- liche Schwingbereich der Trägerteile T1 , T2 zueinander liegt zwischen dem durch die Endlagenfedern S2 definierten Schwenkbereich 8.

Bei einem Verschwenken der Trägerteile T1 , T2 zueinander wird das hier gezeigte Tilgermassenelement TM ^' über seine Gelenkanbindung 9 am zweiten Trägerteil T2 in Umfangsrichtung mitgenommen. Durch die Koppelstruktur KM1 wird hierbei erreicht, dass bei einer Verlagerung des Tilgermassenelementes TM ^' gegenüber dem ersten Trägerteil T1 in Umfangsrichtung, sich der Schwerpunkt CP des Tilgermassenelemen- tes TM ^' auch in radialer Richtung verlagert. Die Charakteristik dieser mechanischen Koppelung wird unter anderem über den Verlauf der Führungsbahn KM2 im ersten Trägerteil T1 oder in dem Tilgermassenelement TM ^' abgestimmt. Bei der erfindungs- gemäßen Tilgeranordnung T sind mehrere derartige Einheiten in Umfangsrichtung ab- folgend um die Getriebeachse X herum angeordnet. Der tatsächliche Aufbau der Trä- gerteile T1 , T2 und der Tilgermassenelemente TM ^' weicht in der praktischen Ausfüh- rung von dem hier schematisch dargestellten Aufbau ab.

Die Darstellung nach Figur 3 veranschaulicht das kinematische Ersatzmodel für eine Bauform bei welcher das Tilgermassenelement TM ^' am ersten Trägerteil T1 und damit am Abtrieb angelenkt ist. Die radiale Verlagerung des Tilgermassenelementes TM ^' wird durch die Koppelstruktur KM1 bewerkstelligt, welche zwischen dem zweiten Trä- gerteil T2 und dem Tilgermassenelement TM ^' wirksam ist. Das Trägheitsmoment des zweiten Trägerteiles T2 ist durch die Anbindung des Rotors ER des Elektromotors E oder des Wandlers TC (vgl. Figuren 1 und 5) erhöht.

Die Darstellung nach Figur 4 veranschaulicht das kinematische Ersatzmodel für eine Bauform bei welcher das Tilgermassenelement TM ^' am zweiten Trägerteil T2 ange- lenkt ist. Die radiale Verlagerung des Tilgermassenelementes TM ^' wird durch die Kop- pelstruktur KM1 bewerkstelligt, welche zwischen dem ersten Trägerteil T1 und dem Tilgermassenelement TM ^' wirksam ist. Das Trägheitsmoment des zweiten Trägertei- les T2 ist hier wiederum durch die Anbindung des Rotors ER des Elektromotors E (Vgl. Fig. 1 ) oder des Wandlers (vgl. Fig. 5) erhöht.

Obgleich hier in den Figuren 3 und 4 abweichend dargestellt wird die erfindungsge- mäße Tilgeranordnung vorzugsweise in einer Bauform realisiert, bei welcher der Rotor ER die Tilgeranordnung T außenseitig umsäumt und einhaust oder axial an diese an- gesetzt ist. Die Tilgeranordnung T bewerkstelligt die kinematische Koppelung des Ro- tors ER mit der Getriebeeingangswelle über das zweite Trägerteil T2 das an sich ein freies Glied der Tilgeranordnung T darstellt. Durch die Anbindung des Rotors ER an das zweite Trägerteil T2 kann dessen Trägheitsmoment signifikant erhöht werden, ohne dass die Masse des Gesamtsystems erhöht wird. Durch die Erhöhung des Träg- heitsmomentes des zweiten Trägerteiles T2 kann die Kompensationswirkung der Til- geranordnung T, insbesondere auch hinsichtlich des Tilgungsspektrums ebenfalls er- heblich gesteigert werden.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung in Verbindung mit den Figuren 1 bis 4 vertieft beschrieben:

Bei Betrieb der Brennkraftmaschine eines entsprechenden Kraftfahrzeuges in einem Modus geringer Leistungsanforderung und bei mittlerer Drehzahl wird über eine Steu- ereinrichtung C der Brennkraftmaschine BK eine Zylinderabschaltung veranlasst. Auf- grund des nunmehr veränderten Zündabstands und der veränderten Zündfolge nimmt die Gleichförmigkeit der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle der Brennkraftma- schine ab und dem Umlauf des Ausgangs des Zweimassenschwungrades ZMS ist ei- ne periodische Schwingung überlagert. Das Zweimassenschwungrad ZMS ist über die Kupplungseinrichtung K reibschlüssig mit der Getriebeeingangswelle GE koppelbar. Wird die Kupplungseinrichtung K in einen Koppelungszustand gebracht, so wird das am Zweimassenschwungrad ZMS anliegende Antriebsdrehmoment über die Kupp- lungseinrichtung K in den Nabenbereich 5 des ersten Trägerteiles T1 der Tilgeranord- nung T eingeleitet und über die Umfangsfedern S in das Nabenteil T1A und von dort in die Getriebeeingangswelle GE übertragen. Das am Getriebeeingang GE anliegende Antriebsdrehmoment wird entsprechend dem Schaltzustand des Getriebes G auf des- sen Ausgang GA und von dort auf das Achsdifferential AD übertragen. Das Achsdiffe- rential AD teilt das Antriebsdrehmoment symmetrisch auf die Radantriebswellen DL, DR auf.

Durch die über die Kupplungseinrichtung K geführten Drehmomentenschwankungen des Antriebsdrehmomentes wird die Tilgeranordnung T aktiv. Die Tilgeranordnung T ist hierbei auf das zu erwartende Ungleichförmigkeitsspektrum des von der Brenn- kraftmaschine BK abgegebenen Drehmomentes am Zweimassenschwungrad ZMS ausgelegt. Bei entsprechender Anregung kommt es hierbei zu einer Verlagerung der Trägerteile T1 , T2 und der Tilgermassen TM zueinander unter Aufbau entsprechender dynamischer Kräftesysteme. Diese stellen letztlich am ersten Trägerteil T1 ein auf die Anregung durch die Brennkraftmaschine abgestimmtes Reaktionsmoment bereit das die Anregung weitgehend kompensiert. Soll nun das Kraftfahrzeug elektromotorisch betrieben werden, so wird die Kupplungseinrichtung K geöffnet und der Elektromotor E wird entsprechend angesteuert. Das am Rotor ER anliegende gleichförmige An- triebsdrehmoment wird in das zweite Trägerteil T2 eingekoppelt und über die Koppel- mechanik KM in das erste Trägerteil T1 übertragen. Das erste Trägerteil T1 treibt nun wieder wie im vorgenannten Antriebsmodus via Brennkraftmaschine BK den Getrie- beeingang GE. Wird das Fahrzeug im Schubbetrieb betrieben, so kann bedarfsweise über den Elektromotor E Leistung rekuperiert werden, das entsprechende Drehmo- ment für den Antrieb des Rotors ER wird dann vom ersten Trägerteil T1 in die Kop- pelmechanik KM und von dort in das zweite Trägerteil T2 eingeleitet. Das zweite Trä- gerteil T2 treibt dann im Schubbetrieb den Rotor ER.

Bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung fungiert die Tilgereinrichtung T als Bindeglied für die kinematische Ankoppelung des Rotors ER an die Getriebebeein- gangswelle GE. Zudem fungiert der Rotor ER des Rotors als Ringmasse des zweiten („freien“) Trägerteils T2 und erhöht damit dessen Trägheitsmoment. Der Rotor ER bil- det auch eine Struktur, die dazu dient, die Tilgeranordnung T und vorzugsweise auch die Kupplungseinrichtung K zu einer vormontierten und hierbei als weitgehend nach außen gekapselt erscheinende Baugruppe zusammenzubinden. Der Einbau dieser Baugruppe in das Antriebssystem erfolgt indem diese Baugruppe über die Innenver- zahnung T1Z auf die Außenverzahnung GEZ der Getriebeeingangswelle GE aufge- schoben wird. Dieser Montagevorgang kann zuverlässig und ohne besondere Auf- merksamkeit abgewickelt werden. Auch für die Wartung des Antriebssystems ergeben sich hierbei Vorteile, da Rotor, Kupplung und Tilger als gut handhabbare Baugruppe vom Getriebe G abgenommen werden können, sobald dieses von der Brennkraftma- schine BK getrennt ist. Diese Baugruppe kann als sog. trockene Baugruppe ausge- führt sein in welcher allenfalls Fette zur Schmierung der Bewegungsabschnitte vorge- sehen sind. Sie kann jedoch in besonders vorteilhafter Weise auch als gekapselte, nasse Baugruppe ausgeführt sein, bei welcher die Tilgeranordnung und vorzugsweise auch die Kupplungslamellen von einer viskosen Schmierstofffüllung erfasst werden. Die Darstellung nach Figur 5 zeigt wiederum in teils schematisierter Form ein An- triebssystem für ein Kraftfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine BK, einen hydrody- namischen Wandler TC, eine Kupplungseinrichtung K und eine Getriebeeinrichtung G umfasst.

Die Getriebeeinrichtung G ist mit der Brennkraftmaschine BK unter Einschluss einer Tilgeranordnung T gekoppelt. Die Tilgeranordnung T sitzt hierbei in einem Zwischen- bereich zwischen der Brennkraftmaschine BK und der Getriebeeinrichtung G und ist mit einem Leistungseingang GE der Getriebeeinrichtung G gekoppelt. Zudem sind die Kupplungseinrichtung K, die Tilgeranordnung T und der Wandler TC zu einer Bau- gruppe zusammengefasst. Das Antriebsystem umfasst eine Steuereinrichtung C über welche hier die Brennkraftmaschine BK nach Maßgabe von Leistungsanforderungen gesteuert wird. Bei der hier dargestellten Anordnung steuert die Steuereinrichtung C auch das Getriebe G und die Kupplung K, ggf. unter Einbindung weiterer nicht darge- stellter elektrischer und ggf. elektromechanischer Komponenten.

Die Getriebeeinrichtung G umfasst weiterhin einen Leistungsausgang GA. Die Getrie- beeinrichtung G ist vorzugsweise als Schaltgetriebe, als Getriebe mit stufenlos verän- derbarem Übersetzungsverhältnis, oder als Kombinationsgetriebe mit schaltbaren Stu- fen und einem z.B. für den unteren Geschwindigkeitsbereich vorgesehenen System- abschnitt mit kontinuierlich veränderbarem Übersetzungsverhältnis ausgebildet. Die vom Leistungsausgang GA abgreifbare Leistung wird über ein Achsdifferentialgetriebe AD auf Radantriebswellen DL, DR verzweigt.

Der Wandler TC umfasst ein Pumpenrad TS und einen Rotor ER der das Turbinenrad des Wandlers TC bildet, zur Abgabe eines Antriebsmomentes auf den Leistungsein- gang GE der Getriebeeinrichtung G nach Maßgabe der Relativgeschwindigkeit zwi- schen dem Pumpenrad TS und dem Rotor ES. Der Wandler TC dient der Übertragung eines Anfahrdrehmomentes, er ist kinematisch parallel zur Kupplung K angeordnet und wird bei Erreichen eines bestimmten Betriebszustandes durch Schließen der Kupplung K überbrückt. Die Tilgeranordnung T ist koaxial zur Umlaufachse X der Getriebeeingangswelle GE angeordnet und dient der Reduktion des Ungleichförmigkeitsgrades der am Leis- tungseingang GE der Getriebeeinrichtung G in diese eingeleiteten Antriebsdrehbewe- gung der Brennkraftmaschine BK.

Die Tilgeranordnung T umfasst ein erstes Trägerteil T1 , ein zweites Trägerteil T2, mehrere in Umfangsrichtung abfolgende Tilgermassen TM sowie eine Koppelmecha- nik KM, zur Verlagerung der Tilgermassen TM, insbesondere in einer zur Zentralach- se X radialen Ebene nach Maßgabe der Kräftesysteme die sich im Rahmen der Rela- tivdrehung der Trägerteile T1 , T2 zueinander und der Verlagerung der Tilgermassen TM ergeben.

Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass der Rotor ER des Wandlers TC an das zweite Trägerteil T2, das sog. freie Trägerteil der Tilger- einrichtung T angebunden ist und damit dessen Trägheitsmoment erhöht. Das zweite Trägerteil T2 liegt kinematisch gesehen auf der dem Getriebeeingang GE abgewand- ten Seite der Koppelmechanik KM und ist gegenüber dem Getriebeeingang GE unter Verlagerung der Tilgermassen TM verschwenkbar. Das Antriebsdrehmoment des Ro- tors ER wird damit in das zweite Trägerteil T2 eingekoppelt und über die Koppelme- chanik KM in das erste Trägerteil T1 geführt. Erst über dieses erste Trägerteil T1 ge- langt dann das Antriebsdrehmoment des Rotors ER zur Trägernabe T1A und zum Ge- triebeeingang GE. Der Rotor ER des Wandlers TC ist damit über die Tilgeranordnung T gegenüber dem Getriebeeingang GE nach Maßgabe der Koppelmechanik KM ge- ringfügig verschwenkbar. Jener Rotor ER weist einen Abschnitt oder eine Trägerstruk- tur auf, der bzw. die axial, d.h. von der Seite her an das zweite Trägerteil T2 angesetzt ist und mit dem zweiten Trägerteil T2 verbunden, insbesondere durch Niete 9 vernie- tet, verkrallt, verstemmt und/oder verschweißt ist.

Der Rotor ER ist seitlich an das zweite Trägerteil T2 angesetzt und das Pumpenrad TS sowie eine dieses Tragenden Topfstruktur TC1 umgreifen die Kupplung K und die Tilgeranordnung T außenseitig und halten die eingeschlossenen Komponenten zu ei- ner Baugruppe zusammen. Das erste Trägerteil T1 ist im Zusammenspiel mit einer Trägernabe T1A an die Ge- triebeeingangswelle GE angebunden. Während die Trägernabe T1A über eine Innen- verzahnung T1Z torsionsfest in eine Außenverzahnung GEZ eingreift kann das erste Trägerteil T1 noch eingeschränkt schwenkbar und dabei über Federn in Umfangsrich- tung abgestützt auf der Trägernabe T1A sitzen. Die Verdrehbarkeit des ersten Träger- teiles T1 gegenüber der Trägernabe T1A ist auch hier vorzugsweise eng begrenzt auf z.B. +/- 8°. Die Trägernabe T1A umfasst einen Buchsenabschnitt 2 und einen Radial- flansch 3. Der Buchsenabschnitt 2 ist innenseitig mit der Innenverzahnung T1Z verse- hen.

Das erste Trägerteil T1 trägt weiterhin einen Kupplungslammellenträger KL1. Dieser ist als Blechumformteil, insbesondere als Tiefziehteil gefertigt und mit dem ersten Trä- gerteil T1 verbunden, insbesondere über Niete 1 vernietet. Der Kupplungslamellenträ- ger KL1 bildet einen Nabenabschnitt 4, der im Zusammenspiel mit einem Innenab- schnitt 5 des ersten Trägerteils T1 einen Ringscheibenraum 6 begrenzt, in welchem der Radialflansch 3 der Trägernabe T1A sitzt. An dem Buchsenabschnitt 2 der Trä- gernabe T1 a ist durch eine Umfangsstufe ein Sitzabschnitt 7 gebildet, auf welchem das zweite Trägerteil T2 sitzt und hierbei begrenzt verschwenkbar geführt ist. Das zweite Trägerteil T2 ist auf diesem Sitzabschnitt 7 axial gesichert, dies wird hier durch einen Federring 8 bewerkstelligt, der in einer Umfangsnut des Sitzabschnitts 7 sitzt.

Die Koppelmechanik KM koppelt das erste Trägerteil T1 , die Tilgermassen TM und das zweite Trägerteil T2 derart, dass sich bei einer Relativverdrehung der beiden Trä- gerteile T1 , T2 zueinander die Tilgermassen TM verlagern. Die Koppelmechanik TM ist hierbei unter Einschluss der Trägerteile T1 , T2 und der Tilgermassen TM, sowie von Rollenführungszapfen KM1 gebildet. Die Koppelmechanik KM ist dabei derart ausgebildet, dass die Tilgermassen TM am ersten Trägerteil T1 gelenkig angelenkt sind und der jeweilige Rollenführungszapfen KM1 entweder am zweiten Trägerteil T2 sitzt und in eine gekrümmte Bahn eingreift, die in den Tilgermassen TM ausgebildet ist, oder in der jeweiligen Tilgermasse TM sitzt und in eine gekrümmte Bahn eingreift, die im zweiten Trägerteil T2 ausgebildet ist. Die Koppelmechanik TM ist dabei insbe- sondere derart ausgebildet, dass alle Tilgermassen TM in ihrem jeweiligen Win- kelsegment gegenüber der Umlaufachse X gleiche Verlagerungen in radialer und ggf. in Umfangsrichtung vollführen. Die Tilgermassen TM sind insoweit über die Koppel- mechanik KM vorzugsweise zwangssynchronisiert. Hierdurch wird es möglich, bei niedrigen Drehzahlen gravitationsbedingte Anregungen zu eliminieren. Die Verlage- rungscharakteristik der Tilgermassen TM im Rahmen der Relativdrehung der Träger- teile T1 , T2 zueinander wird vorzugsweise unter Berücksichtigung der zu erwartenden und über die Tilgeranordnung T zumindest weitgehend zu kompensierenden Anre- gungen durch die Brennkraftmaschine BK abgestimmt. Die Koppelmechanik KM kann dabei so ausgebildet sein, dass diese für positive Überschwingungen der Winkelge- schwindigkeit der Getriebeeingangswelle GE und für negative Überschwingungen asymmetrische Kompensationscharakteristiken bereitstellt. Die Koppelmechanik KM kann hierzu beispielsweise eine Kurvenstruktur und/oder eine Gelenkstruktur umfas- sen die derart ausgelegt ist, dass sich bei temporärer Beschleunigung eine Verlage- rung der Tilgermassen TM nach radial außen ergibt, und dass sich bei temporärer Verzögerung der Winkelgeschwindigkeit eine Verlagerung der Tilgermassen TM radial nach innen ergibt, wobei die Tilgermassen TM beweglich, insbesondere schwenkbar mit dem ersten Trägerteil T1 und/oder dem zweiten Trägerteil T2 gekoppelt sind.

Die Koppelmechanik KM umfasst weiterhin eine Federmechanik S, wobei diese Fe- dermechanik S derart ausgelegt ist, dass diese Rückstellkräfte generiert, welche die Tilgermassen TM in eine Ausgangsposition, insbesondere Mittenposition drängen. Die Federmechanik S kann so ausgelegt sein, dass diese mehrere Funktionen übernimmt, so kann diese eine Federung des ersten Trägerteils T1 gegenüber der Trägernabe T1A, eine Mittenpositionierung der Tilgermassen TM und auch eine Endlagenbegren- zung bewirken, welche federnd nachgiebig die Verdrehung der beiden Trägerteile T 1 , T2 zueinander begrenzt. Die Federmechanik S kann hierbei so ausgebildet sein, dass diese in Umfangsrichtung ausgerichtete- leicht um die Umlaufachse X gekrümmte, ansonsten zylindrisch gewickelte Tilgerfedern S1 , S2 umfasst.

Die Tilgeranordnung T ist vorzugsweise auf eine Haupterregerfrequenz der Brenn- kraftmaschine BK abgestimmt. Die erfindungsgemäße Tilgeranordnung bildet vor- zugsweise einen Ringpendeltilger der als drehzahladaptiver Drehschwingungstilger fungiert. Durch die erfindungsgemäß durch Anbindung des Rotors ER des Wandlers TC an das zweite Trägerteil T2 erhöhte Trägheitsmoment dieses Bauteils T2 ergibt sich bauraum- und gewichtsneutral ein verbessertes Drehschwingungsisolationsver- mögen. Die Tilgermassen TM werden hier über ihre Lagerung am zweiten Trägerteil T2 in Umfangsrichtung mitgenommen und sind in radialer Richtung begrenzt verlager- bar. Die Verlagerung in radialer Richtung erfolgt über eine Führungsmechanik KM1.

Das am Rotor ER des Wandlers TC anliegende Antriebsdrehmoment wird über das zur Getriebeeingangswelle GE begrenzt verschwenkbare„freie“ Trägerteil in die Til- geranordnung T eingekoppelt und gelangt erst über die Koppelmechanik KM in das erste Trägerteil T1. Das zweite Trägerteil T2 bildet damit die Eingangsschnittstelle der Antriebsanordnung für das am Rotor ES, d.h. am Turbinenrad des Wandlers TC an- liegende Drehmoment.

Die hier sowohl in der oberen Darstellung des Innenaufbaus der Tilgerbaugruppe so- wie auch in der unteren abstrahierten Darstellung vorgesehene Federeinrichtung S hat hier wie bereits angesprochen eine Mehrfachfunktion, sie bildet Teil der Rück- stellmechanik der Tilgeranordnung T und zudem auch Teil einer weiteren Federme- chanik zur Drehmomenten-nachgiebigen Koppelung des Nabenteils T1A mit dem ers- ten Trägerteil T1. Sie ist aus diesem Grunde in der abstrahierten Darstellung an zwei unter schiedlichen Systemorten dargestellt.

Die Darstellung nach Figur 6 zeigt vereinfacht einen Ausschnitt einer erfindungsge- mäßen Tilgeranordnung, zur Veranschaulichung der freien Schwingbreite des Sys- tems im Verbrennerbetrieb bei geschlossener Kupplung. Diese freie Schwingbreite des zweiten Trägerteiles T2 gegenüber dem ersten Trägerteil T1 wird bei Anliegen ei- nes Antriebsdrehmomentes am Rotor ER, d.h. bei E-Maschinenantrieb oder bei An- trieb über den Wandler überwunden. Um ein Anschlägen der gegenüber dem ersten Trägerteil T1 bewegbaren Komponenten, insbesondere des zweiten Trägerteils T2, mit dem daran angebundenen Rotor ES, sowie auch der Tilgermassen TM gegen den über das erste Trägerteil T1 bewerkstelligten Abtrieb zu vermeiden werden die Endla- gen der beiden Trägerteile T1 , T2 zueinander mittels Energiespeichern S und/oder Dämpfern bedämpft. Ebenso trägt die Fliehmasse der Tilgermassen TM dazu dabei, bei steigender Drehzahl die beschleunigte Ringmasse des zweiten Trägerteils und des mit diesem gekoppelten Rotors ER gegenüber dem Abtrieb, d.h. dem ersten Trä- gerteil T1 abzufangen. Bei steigender Drehzahl erzeugt die Tilgermasse TM die eine Fliehmasse bildet, ein Gegenmoment, welches das System vor dem Anschlägen in den Endlagen im E-Maschinen- oder Wandlerbetrieb zusätzlich schützt. Die Endlage- dämpfung kann wie hier beispielhaft dargestellt insbesondere über Druckfedern S2 oder auch über Bogenfedern, Reihenschaltungen von Federsystemen, Parallelschal- tungen von Federsystemen, durch Elastomerdämpfer und/oder auch Friktionssyste- me, d.h. Reibeinrichtungen mit entsprechenden, vorzugsweise progressiven Charak- teristiken bewerkstelligt werden.

Die Darstellung nach Figur 7 zeigt schematisch den Aufbau einer weiteren Tilgerano- rdnung bei welcher das zweite Trägerteil T2 über eine hier als Federeinrichtung S1 ausgelegte Energiespeichereinrichtung S in eine Mittenposition gegenüber dem ersten Trägerteil T1 gedrängt wird. Die freie Schwingbreite wird hier in gleicher Weise wie bezüglich Figur 6 erläutert, durch eine Endlagenbedämpfung begrenzt die insbeson- dere wie dargestellt durch Federelemente S2 oder anderweitige Energiespeicherein- richtungen realisiert sein kann.

Wie aus der Darstellung nach Figur 8 ersichtlich ist es möglich, das zur Endlagenbe- dämpfung vorgesehene Federelement S2 und das zur Rückstellung und Mittenpositi- onierung vorgesehene Federelement S1 zu schachteln. Das zur Endlagenbedämp- fung vorgesehene, relativ steife Federelement S2 sitzt dann im Innenbereich des ers- ten, etwas weicheren Federelements S1. Bei Verlagerung der beiden Trägerteile T1 , T2 zueinander in eine Endlage tragen beide Federelemente S1 , S2 als parallele Ener- giespeicher zur Endlagenbedämpfung bei. Die hier gezeigte Federeinrichtung kann eine Zusatzfunktion übernehmen, indem diese auch zur elastischen Koppelung des ersten Trägerteiles T1 mit der Getriebewelle GE herangezogen wird. Flierzu kann dann die dargestellte Federeinrichtung das erste Trägerteil T1 an dem Tilgernabenteil T1A in Umfangsrichtung nachgiebig abstützen.

Die erfindungsgemäße Tilgeranordnung wird vorzugsweise realisiert, indem die bei- den Trägerteile T1 , T2 als axial profilierte Blechumformteile gefertigt werden. An die- sen Blechumformteilen können insbesondere die zur Aufnahme der Energiespeicher- einrichtungen, z.B. der Federn vorgesehenen Taschen und Haltegeometrien ausge- bildet werden. Weiterhin werden vorzugsweise auch Strukturen der Koppelmechanik KM durch die beiden Trägerteile T1 , T2 im Zusammenspiel mit den Tilgermassen TM realisiert.

Bezugszeichenliste

1 Niet K Kupplungseinrichtung

2 Buchsenabschnitt KM Koppelmechanik

3 Radialflansch KM1 Koppelstruktur

4 Nabenabschnitt KM1 Rollenführungszapfen

5 Innenabschnitt T Tilgeranordnung

6 Ringscheibenraum TC Wandlers

7 Sitzabschnitt TC1 Topfstruktur

8 Federring TM Tilgermassen

AD Achsdifferentialgetriebe TM ^' Tilgermassenelement

BK Brennkraftmaschine T1 Trägerteil

C Steuereinrichtung T1A Trägernabe

DL Radantriebswelle T1Z Innenverzahnung

DR Radantriebswelle T2 Trägerteil

E Elektromotor S Energiespeicher- oder Federme-

ES Stator chanik

ER Rotor 51 Tilgerfeder

G Getriebeeinrichtung 52 Tilger- oder Endlagenfeder

GA Leistungsausgang X Achse

GE Leistungseingang ZMS Zweimassenschwungrad

GEZ Außenverzahnung