Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen eine erste Fahrzeugachse antreibenden in einem ersten Antriebsstranggehäuse aufgenommenen ersten Achsantriebsstrang mit einer ersten elektrischen Maschine und einer mit der ersten elektrischen Maschine eine erste bauliche Einheit bildende erste Getriebeanordnung und einen eine zweite Fahrzeugachse antreibenden in einem zweiten Antriebsstranggehäuse aufgenommenen zweiten Achsantriebsstrang mit einer zweiten elektrischen Maschine und einer mit der zweiten elektrischen Maschine eine zweite bauliche Einheit bildende zweite Getriebeanordnung, wobei die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine sowie die erste Getriebeanordnung und die zweite Getriebeanordnung im Wesentlichen baugleich ausgeführt sind.

Bei Kraftfahrzeugen werden für den Antrieb verstärkt Elektromotoren eingesetzt, um Alternativen zu Verbrennungsmotoren zu schaffen, die fossile Brennstoffe benötigen. Um die Alltagstauglichkeit der Elektroantriebe zu verbessern und zudem den Benutzern den gewohnten Fahrkomfort bieten zu können, sind bereits erhebliche Anstrengungen unternommen worden.

Eine ausführliche Darstellung zu einem Elektroantrieb ergibt sich aus einem Artikel der Zeitschrift ATZ 113. Jahrgang, 05/2011 , Seiten 360-365 von Erik Schneider, Frank Fickl, Bernd Cebulski und Jens Liebold mit dem Titel: Hochintegrativ und Flexibel Elektrische Antriebseinheit für E-Fahrzeuge. In diesem Artikel wird eine Antriebseinheit für eine Achse eines Fahrzeugs beschrieben, welche einen E-Motor umfasst, der konzentrisch und koaxial zu einem Kegelraddifferenzial angeordnet ist, wobei in dem Leistungsstrang zwischen Elektromotor und Kegelraddifferenzial ein schaltbarer 2-Gang-Planetenradsatz angeordnet ist, der ebenfalls koaxial zu dem E-Motor bzw. dem Kegelraddifferenzial oder Stirnraddifferential positioniert ist. Die Antriebseinheit ist sehr kompakt aufgebaut und erlaubt aufgrund des schaltbaren 2- Gang-Planetenradsatzes einen guten Kompromiss zwischen Steigfähigkeit, Beschleunigung und Energieverbrauch. Derartige Antriebseinheiten werden auch als E-Achsen oder elektrisch betreibbarer Achsantriebsstrang bezeichnet. Aus der DE 10 2010 048 837 A1 ist eine derartige Antriebsvorrichtung mit wenigstens einem Elektromotor und mindestens einem mit einem Rotor des Elektromotors antreibbaren Planetendifferenzial bekannt, wobei das Planetendifferenzial wenigstens einen Planententräger, der mit einem Rotor des Elektromotors wirkverbunden ist, erste Planetenräder und zweite Planetenräder, die drehbar an dem Planetenträger gelagert sind, sowie ein erstes Sonnenrad und ein zweites Sonnenrad, von denen jedes jeweils mit einer Abtriebswelle des Planetendifferenzials wirkverbunden ist, aufweist. Dabei stehen die ersten Planetenräder mit dem ersten Sonnenrad im Zahneingriff und steht jedes der zweiten Planetenräder mit dem zweiten Sonnenrad sowie mit einem der ersten Planetenräder im Zahneingriff. Ferner sind die Sonnenräder koaxial einer Rotationsachse des Rotors angeordnet.

Eine Axialflussmaschine bezeichnet eine dynamoelektrische Maschine, bei der der magnetische Fluss zwischen Rotor und Stator parallel zur Drehachse des Rotors verläuft. Häufig sind sowohl Stator als auch Rotor weitgehend scheibenförmig ausgebildet. Axialflussmaschinen sind insbesondere dann vorteilhaft, wenn der axial zur Verfügung stehende Bauraum in einem gegebenen Anwendungsfall begrenzt ist. Dies ist beispielsweise vielfach beiden eingangs beschriebenen elektrischen Antriebsystemen für Elektro- oder Hybridfahrzeuge der Fall.

Neben der verkürzten axialen Baulänge liegt ein weiterer Vorteil der Axialflussmaschine in ihrer vergleichsweise hohen Drehmomentdichte. Ursächlich hierfür ist die im Vergleich zu Radialflussmaschinen größere Luftspaltfläche, die bei einem gegebenen Bauraum zur Verfügung steht. Ferner ist auch ein geringeres Eisenvolumen im Vergleich zu konventionellen Maschinen notwendig, was sich positiv auf den Wirkungsgrad der Maschine auswirkt.

In der Regel umfasst eine Axialflussmaschine mindestens einen Stator, der Wicklungen zur Erzeugung des axial ausgerichteten magnetischen Feldes aufweist. Mindestens ein Rotor ist beispielsweise mit Permanentmagneten bestückt, deren magnetisches Feld in Wechselwirkung mit dem magnetischen Feld der Statorwicklungen über einen Luftspalt ein Antriebsmoment erzeugt.

Bei der Entwicklung der für E-Achsen vorgesehenen elektrischen Maschinen und Getrieben besteht ein anhaltendes Bedürfnis daran, deren Leistungsdichten zu steigern, so dass der hierzu notwendigen Kühlung insbesondere der elektrischen Maschinen und der Getriebe wachsende Bedeutung zukommt. Aufgrund der notwenigen Kühlleistungen haben sich in den meisten Konzepten Hydraulikflüssigkeiten, wie Kühlöle, zum Abtransport von Wärme aus den thermisch beaufschlagten Bereichen einer elektrischen Maschine und/oder einem Getriebe durchgesetzt.

Die in den bezeichneten E-Achsen üblicherweise vorgesehenen Getriebe werden in der Regel mit einem Getriebeöl geschmiert, wobei dieses häufig auch als Kühlöl für die elektrische Maschine verwendet wird. Um das Schmiermittel bzw. Kühlöl zuverlässig an die verschiedenen Schmier- bzw. Kühlstellen zu bringen, ist es bekannt, einen entsprechenden hydraulischen Fluidkreislauf in den entsprechenden E-Achsen auszubilden.

Daher ist es durchaus üblich, innerhalb einer E-Achse einen Ölsumpf zur Bevorratung der zur Schmierung und Kühlung notwendigen Ölmenge auszubilden, aus dem der oben genannte hydraulische Fluidkreislauf mit Öl gespeist wird.

Insbesondere bei vollelektrisch betriebenen Antriebskonzepten für Kraftfahrzeuge ist es zunehmend üblich, beide Fahrzeugachsen mit jeweils einem elektrisch betreibbaren Achsantriebsstrang auszurüsten. Um hierbei Kosten zu sparen, besteht ein anhaltendes Bedürfnis daran, eine möglichst hohe Anzahl an Gleichteilen in den jeweiligen Achsantriebssträngen der Vorder- und Hinterachse zu verbauen.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zu beheben oder zumindest abzumildern und ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit zwei Achsantriebssträngen zu realisieren, dass kostengünstig herstellbar ist und ein effektives sowie kostengünstigen Kühlsystem bereitzustellen. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen eine erste Fahrzeugachse antreibenden in einem ersten Antriebsstranggehäuse aufgenommenen ersten Achsantriebsstrang mit einer ersten elektrischen Maschine und einer mit der ersten elektrischen Maschine eine erste bauliche Einheit bildende erste Getriebeanordnung und einen eine zweite Fahrzeugachse antreibenden in einem zweiten Antriebsstranggehäuse aufgenommenen zweiten Achsantriebsstrang mit einer zweiten elektrischen Maschine und einer mit der zweiten elektrischen Maschine eine zweite bauliche Einheit bildende zweite Getriebeanordnung, wobei die erste elektrische Maschine und die zweite elektrische Maschine sowie die erste Getriebeanordnung und die zweite Getriebeanordnung im Wesentlichen baugleich ausgeführt sind, wobei der erste Achsantriebsstrang und der zweite Achsantriebsstrang bezogen auf die Rotationsachsen der jeweiligen elektrischen Maschinen, um einen Winkel von 10-90° zueinander verdreht in dem Antriebssystem angeordnet sind, und das erste Antriebsstranggehäuse einen ein erstes Öl bevorratenden ersten Ölsumpf definiert, und das zweite Antriebsstranggehäuse einen ein zweites Öl bevorratenden zweiten Ölsumpf definiert, wobei das Aufnahmevolumen des ersten Ölsumpfs zwischen 0,75-1 ,25 des Aufnahmevolumens des zweiten Ölsumpfs entspricht.

Hierdurch wird der Vorteil erzielt, dass ein Antriebssystem mit zwei Achsantriebssträngen bereitgestellt werden kann, welches bei einer möglichst hohen Gleichteiligkeit trotz der unterschiedlichen Einbaupositionen der Achsantriebsstränge einen hohen Wirkungsgrad durch eine hydraulische Kühlung aufweist. Das erfindungsgemäße Antriebssystem erlaubt, nur durch den Einsatz unterschiedlicher Antriebsstranggehäuse, verschiedene Achslagen der beiden Achsantriebsstränge zueinander darzustellen. Dadurch kann z.B. ein erster Achsantriebsstrang bauraumoptimal im Vorderachsbereich und ein gegenüber dem ersten verdrehter zweiter Achsantriebsstrang bauraumoptimal im Hinterachsbereich angeordnet werden, obwohl nahezu die gleichen Baugruppen (elektrische Maschine, Getriebeanordnung) verwendet werden. Zunächst werden die einzelnen Elemente des beanspruchten Erfindungsgegenstandes in der Reihenfolge ihrer Nennung im Anspruchssatz erläutert und nachfolgend besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes beschrieben.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem umfasst wenigstens zwei elektrisch betreibbare Achsantriebsstränge zum Antrieb von zwei Fahrzeugachsen, wobei jeweils ein Achsantriebsstrang einer Fahrzeugachse zugeordnet ist. Ein elektrisch betreibbarer Achsantriebsstrang umfasst eine elektrische Maschine und eine mit der elektrischen Maschine gekoppelte Getriebeanordnung. Die Getriebeanordnung und die elektrische Maschine bilden eine bauliche Einheit. Diese kann beispielsweise mittels eines Antriebsstranggehäuses gebildet sein, in welchem die Getriebeanordnung und die elektrische Maschine gemeinsam aufgenommen sind. Das Antriebsstranggehäuse kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt sein.

So wäre es beispielsweise auch möglich, dass die elektrische Maschine ein Motorgehäuse und/oder das Getriebe ein Getriebegehäuse besitzt, wobei die bauliche Einheit dann über eine Fixierung des Getriebes gegenüber der elektrischen Maschine bewirkbar ist. In einem solchen Fall bilden das Motorgehäuse und das Getriebegehäuse einen Teil des Antriebsstranggehäuses.

Das Motorgehäuse einer der elektrischen Maschinen und/oder ein Getriebegehäuse einer der Getriebeanordnungen können/kann auch jeweils in einem Antriebsstranggehäuse aufgenommen sein. Das Antriebsstranggehäuse ist bevorzugt aus einem metallischen Material, insbesondere bevorzugt aus Aluminium, Grauguss oder Stahlguss, insbesondere mittels einem Urformverfahren wie Gießen oder Druckguss geformt. Grundsätzlich wäre es jedoch auch möglich, das Antriebsstranggehäuse aus einem Kunststoff zu bilden. Das Antriebsstranggehäuse kann insbesondere bevorzugt eine topfartige Grundform aufweisen, so dass die elektrische Maschine und die Getriebeanordnung über die offene Stirnseite des Antriebsstranggehäuses in dieses eingesetzt werden können. Das Getriebegehäuse ist ein Gehäuse zur Aufnahme einer Getriebeanordnung. Es hat die Aufgabe, vorhandene Wellen jeweils über die Lager zu führen und den Rädern (eventuell Kurvenscheiben) bei allen Belastungen diejenigen Freiheitsgrade zu gewähren, derer sie bedürfen, ohne sie in der Dreh- und eventuell Bahnbewegung zu behindern, sowie Lagerkräfte und Abstützmomente aufzunehmen. Ein Getriebegehäuse kann ein- oder mehrschalig, das heißt, ungeteilt oder geteilt ausgebildet sein. Das Getriebegehäuse sollte insbesondere auch sowohl Geräusche und Vibrationen dämpfen, als auch Schmierstoff sicher aufnehmen können. Das Getriebegehäuse ist bevorzugt aus einem metallischen Material, insbesondere bevorzugt aus Aluminium, Grauguss oder Stahlguss, insbesondere mittels einem Urform verfahren wie Gießen oder Druckguss geformt. Das Getriebegehäuse kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt werden.

Das Motorgehäuse umhaust die elektrische Maschine. Ein Motorgehäuse kann darüber hinaus auch die Steuer- und Leistungselektronik aufnehmen. Das Motorgehäuse kann darüber hinaus auch Bestandteil eines Kühlsystems für die elektrische Maschine und derart ausgebildet sein, dass Kühlfluid über das Motorgehäuse der elektrischen Maschine zugeführt werden und/oder die Wärme über die Gehäuseflächen nach außen abgeführt werden kann. Darüber hinaus schützt das Motorgehäuse die elektrische Maschine sowie die ggf. vorhandene Elektronik vor äußeren Einflüssen.

Ein Motorgehäuse kann insbesondere aus einem metallischen Material gebildet sein. Vorteilhafter Weise kann das Motorgehäuse aus einem metallischen Gussmaterial, wie zum Beispiel Aluminiumdruckguss, Magnesiumdruckguss, Grauguss oder Stahlguss geformt sein. Das Motorgehäuse kann einteilig oder mehrteilig ausgeführt werden.

Eine elektrische Maschine eines Achsantriebsstrangs des Antriebssystems dient zur Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Energie und/oder umgekehrt, und sie umfasst in der Regel einen als Stator, Ständer oder Anker bezeichneten ortsfesten Teil sowie einen als Rotor oder Läufer bezeichneten und gegenüber dem ortsfesten Teil beweglich, insbesondere drehbar, angeordneten Teil. Eine elektrische Maschine kann als Radialflussmaschine oder als Axialflussmaschine ausgeführt sein.

Eine elektrische Maschine eines Achsantriebsstrangs des erfindungsgemäßen Antriebssystems ist bevorzugt als Axialflussmaschine ausgebildet. Der magnetische Fluss in einer elektrischen Axialflussmaschine (AFM) ist im Luftspalt zwischen Stator und Rotor axial zu einer Rotationsrichtung des Rotors der Axialflussmaschine gerichtet. Es gibt unterschiedliche Typen von Axialflussmaschinen. Ein bekannter Typ ist eine sogenannte I-Anordnung, bei der der Rotor axial neben einem Stator oder zwischen zwei Statoren angeordnet ist. Ein anderer bekannter Typ ist eine sogenannte H-Anordnung, bei der zwei Rotoren auf gegenüberliegenden axialen Seiten eines Stators angeordnet sind. Die elektrische Axialflussmaschine ist bevorzugt als I-Typ konfiguriert.

Grundsätzlich ist es auch möglich, dass eine Mehrzahl von Rotor-Stator- Konfigurationen als I-Typ und/oder H-Typ axial nebeneinander angeordnet sind. Auch wäre es in diesem Zusammenhang möglich, sowohl eine oder mehrere Rotor- Stator-Konfigurationen des I-Typs sowie eine oder mehrere Rotor-Stator- Konfigurationen des H-Typs in axialer Richtung nebeneinander anzuordnen. Insbesondere ist es auch zu bevorzugen, dass die Rotor-Stator-Konfiguration des H-Typs und/oder des I-Typs jeweils im Wesentlichen identisch ausgebildet sind, so dass diese modulartig zu einer Gesamtkonfiguration zusammengefügt werden können. Derartige Rotor-Stator-Konfigurationen können insbesondere koaxial zueinander angeordnet sein sowie mit einer gemeinsamen Rotorwelle oder mit mehrere Rotorwellen verbunden sein.

Insbesondere ist die elektrische Maschine so dimensioniert, dass Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als 50 km/h, vorzugsweise größer als 80 km/h und insbesondere größer als 100 km/h erreicht werden können. Besonders bevorzugt weist der Elektromotor eine Leistung größer als 30 kW, vorzugsweise größer als 50 kW und insbesondere größer als 70 kW auf. Es ist des Weiteren bevorzugt, dass die elektrische Maschine Drehzahlen größer als 5.000 U/min, besonders bevorzugt größer als 10.000 U/min, ganz besonders bevorzugt größer als 12.500 U/min bereitstellt. Als Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Anmeldung gelten Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein. Ein Kraftfahrzeug kann beispielsweise ausgewählt sein aus der Gruppe der Personenkraftwagen (PKW), Lastkraftwagen (LKW), Kleinkrafträder, Leichtkraftfahrzeuge, Krafträder, Kraftomnibusse (KOM) oder Zugmaschinen.

Die Getriebeanordnung ist insbesondere mit einer ihr zugeordneten elektrischen Maschine des Achsantriebsstrangs koppelbar, welche zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments für das Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Bei dem Antriebsdrehmoment handelt es sich besonders bevorzugt um ein Hauptantriebsdrehmoment, sodass das Kraftfahrzeug ausschließlich durch das Antriebsdrehmoment angetrieben wird. Bevorzugt ist die Getriebeanordnung als ein Planetengetriebe ausgebildet, ganz besonders bevorzugt als ein schaltbares, insbesondere zweigängiges Planetengetriebe.

Eine elektrische Maschine eines Achsantriebsstrangs des Antriebssystems kann ferner eine Steuereinrichtung aufweisen. Eine Steuereinrichtung, wie sie in der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, dient insbesondere der elektronischen Steuerung und/oder Reglung eines oder mehrerer technischer Systeme einer der elektrischen Maschinen.

Eine Steuereinrichtung weist insbesondere einen kabelgebundenen oder kabellosen Signaleingang zum Empfang von insbesondere elektrischen Signalen, wie beispielsweise Sensorsignalen, auf. Ferner besitzt eine Steuereinrichtung ebenfalls bevorzugt einen kabelgebundenen oder kabellosen Signalausgang zur Übermittlung von insbesondere elektrischen Signalen.

Innerhalb der Steuereinrichtung können Steuerungsoperationen und/oder Reglungsoperationen durchgeführt werden. Ganz besonders bevorzugt ist es, dass die Steuereinrichtung eine Hardware umfasst, die ausgebildet ist, eine Software auszuführen. Bevorzugt umfasst die Steuereinrichtung wenigstens einen elektronischen Prozessor zur Ausführung von in einer Software definierten Programmabläufen. Die Steuereinrichtung kann ferner einen oder mehrere elektronische Speicher aufweisen, in denen die in den an die Steuereinrichtung übermittelten Signalen enthaltenen Daten gespeichert und wieder ausgelesen werden können. Ferner kann die Steuereinrichtung einen oder mehrere elektronische Speicher aufweisen, in denen Daten veränderbar und/oder unveränderbar gespeichert werden können.

Eine Steuereinrichtung kann eine Mehrzahl von Steuergeräten umfassen, welche insbesondere räumlich getrennt voneinander im Kraftfahrzeug angeordnet sind. Steuergeräte werden auch als Electronic Control Unit (ECU) oder Electronic Control Module (ECM) bezeichnet und besitzen bevorzugt elektronische Mikrocontroller zur Durchführung von Rechenoperationen zur Verarbeitung von Daten, besonders bevorzugt mittels einer Software. Die Steuergeräte können bevorzugt miteinander vernetzt sein, so dass ein kabelgebundener und/oder kabelloser Datenaustausch zwischen Steuergeräten ermöglicht ist. Insbesondere ist es auch möglich, die Steuergeräte über im Kraftfahrzeug vorhandene Bus-Systeme, wie beispielsweise CAN-Bus oder LIN-Bus, miteinander zu vernetzen.

Ganz besonders bevorzugt besitzt die Steuereinrichtung wenigstens einen Prozessor und wenigstens einen Speicher, der insbesondere einen Computerprogrammcode enthält, wobei der Speicher und der Computerprogrammcode konfiguriert sind, mit dem Prozessor, die Steuereinrichtung zur Ausführung des Computerprogrammcodes zu veranlassen.

Die Steuereinrichtung kann besonders bevorzugt eine Leistungselektronik zur Bestromung eines Stators oder Rotors einer ihr zugeordneten elektrischen Maschinen umfassen. Eine Leistungselektronik ist bevorzugt ein Verbund verschiedener Komponenten, welche einen Strom an die elektrische Maschine steuern oder regeln, bevorzugt inklusive hierzu benötigter peripherer Bauteile wie Kühlelemente oder Netzteile. Insbesondere enthält die Leistungselektronik bzw. ein oder mehrere Leistungselektronikbauteile, welche zur Steuerung oder Regelung eines Stroms eingerichtet sind. Dabei handelt es sich besonders bevorzugt um einen oder mehrere Leistungsschalter, z.B. Leistungstransistoren. Besonders bevorzugt weist die Leistungselektronik mehr als zwei, besonders bevorzugt drei voneinander getrennte Phasen bzw. Strompfade mit mindestens je einem eigenen Leistungselektronikbauteil auf. Die Leistungselektronik ist bevorzugt ausgelegt, pro Phase eine Leistung mit einer Spitzenleistung, bevorzugt Dauerleistung, von mindestens 10 W, bevorzugt mindestens 100 W besonders bevorzugt mindestens 1000 W zu steuern oder regeln.

Eine elektrische Maschine eines Achsantriebsstrangs des Antriebssystems ist bevorzugt so dimensioniert, dass Fahrzeuggeschwindigkeiten größer als 50 km/h, vorzugsweise größer als 80 km/h und insbesondere größer als 100 km/h erreicht werden können. Besonders bevorzugt weist der Elektromotor eine Leistung größer als 30 kW, vorzugsweise größer als 50 kW und insbesondere größer als 70 kW auf. Es ist des Weiteren bevorzugt, dass die elektrische Maschine Drehzahlen größer als 5.000 U/min, besonders bevorzugt größer als 10.000 U/min, ganz besonders bevorzugt größer als 12.500 U/min bereitstellt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass in dem ersten Ölsumpf eine erste Ölpumpe angeordnet ist, welche das erste Öl aus dem ersten Ölsumpf zur ersten elektrischen Maschine und/oder zur ersten Getriebeanordnung fördert und/oder in dem zweiten Ölsumpf eine zweite Ölpumpe angeordnet ist, welche das zweite Öl aus dem zweiten Ölsumpf zur zweiten elektrischen Maschine und/oder zur zweiten Getriebeanordnung fördert.

Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, dass eine Ölpumpe in einem Ölsumpf besonders geräuscharm betrieben werden kann, da sie akustisch durch das sie umgebende Öl isoliert bzw. schallgedämpft ist. Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass das erste Antriebsstranggehäuse einen ersten Getrieberaum zur Aufnahme der ersten Getriebeanordnung definiert, aus dem das erste Öl über eine erste Ölauslassöffnung in den ersten Ölsumpf förderbar ist und/oder das zweite Antriebsstranggehäuse einen zweiten Getrieberaum zur Aufnahme der zweiten Getriebeanordnung definiert, aus dem das zweite Öl über eine zweite Ölauslassöffnung in den zweiten Ölsumpf förderbar ist. Es kann hierdurch erreicht werden, dass zunächst eine bauliche Trennung von Getrieberaum und Ölsumpf erfolgt. Somit greift die Getriebeanordnung nicht mehr direkt in den Ölsumpf ein, wodurch die Getriebeanordnung insbesondere mit möglichst geringen Planschverlusten betrieben werden kann, was zu deutlichen Wirkungsgradsteigerungen der entsprechenden Getriebeanordnung führt. Beispielsweise kann allenfalls ein Stirnrad beim Betrieb der Getriebeanordnung im Getrieberaum anfallendes Öl aus dem Getrieberaum über die entsprechende Ölauslassöffnung in den Ölsumpf schöpfen. Im zugeordneten Ölsumpf wird durch die Raumtrennung auch das Einhalten eines optimalen Füllspiegels an Öl einfacher realisierbar.

Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wie bereits oben skizziert insbesondere auch vorgesehen sein, dass die erste Getriebeanordnung ein achsparallel zur Rotationsachse der ersten elektrischen Maschine drehbares erstes Zahnrad aufweist, durch welches das im ersten Getrieberaum befindliche erste Öl aus dem ersten Getrieberaum durch die erste Ölauslassöffnung heraus in den ersten Ölsumpf förderbar ist und/oder die zweite Getriebeanordnung ein achsparallel zur Rotationsachse der zweiten elektrischen Maschine drehbares zweites Zahnrad aufweist, durch welches das im zweiten Getrieberaum befindliche zweite Öl aus dem zweiten Getrieberaum durch die zweite Ölauslassöffnung heraus in den zweiten Ölsumpf förderbar ist.

Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das erste Zahnrad eine erste Rotationsachse aufweist, welche in Schwerkraftrichtung oberhalb der ersten Ölauslassöffnung angeordnet ist und/oder das zweite Zahnrad eine zweite Rotationsachse aufweist, welche in Schwerkraftrichtung oberhalb der zweiten Ölauslassöffnung angeordnet ist. Hierdurch lässt sich insbesondere eine gute Schöpfwirkung von Öl aus dem Getrieberaum in den entsprechenden Ölsumpf bewirken.

Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass das erste Zahnrad von einem kanalartigen kreisringabschnittsförmigen ersten Gehäuseabschnitt des ersten Antriebsstranggehäuses in Umfangsrichtung abschnittsweise umfasst ist und/oder das zweite Zahnrad von einem kanalartigen kreisringabschnittsförmigen zweiten Gehäuseabschnitt des zweiten Antriebsstranggehäuses in Umfangsrichtung abschnittsweise umfasst ist.

Der Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass hierdurch zum einen Planschverluste weiter reduzierbar sind und die Schöpfwirkung des entsprechenden Zahnrads noch weiter verbessert werden kann.

In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass das erste Antriebsstranggehäuse mehrteilig ausgebildet ist und/oder das zweite Antriebsstranggehäuse mehrteilig ausgebildet ist. Hierdurch kann eine verbesserte Anpassbarkeit des Antriebsstranggehäuses an die Bauraumsituationen erfolgen und gleichzeitig die Bauteilgleichheit durch Verwendung gleichteiliger Gehäuseelemente weiter erhöht werden.

Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass das erste Antriebsstranggehäuse ein erstes Motorgehäuse zur Aufnahme der ersten elektrischen Maschine und ein erstes Getriebegehäuse zur Aufnahme der ersten Getriebeanordnung umfasst, wobei der erste Ölsumpf in und/oder an dem ersten Getriebegehäuse ausgebildet ist und/oder das zweite Antriebsstranggehäuse ein zweites Motorgehäuse zur Aufnahme der zweiten elektrischen Maschine und ein zweites Getriebegehäuse zur Aufnahme der zweiten Getriebeanordnung umfasst, wobei der zweite Ölsumpf in und/oder an dem zweiten Getriebegehäuse ausgebildet ist, was ebenfalls die Gleichteiligkeit der Gehäusebauteile weiter erhöhen kann, da sich notwendige Bauteilvarianten auf die Getriebegehäuse reduzieren.

Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des

Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass die erste elektrische Maschine eine erste Steuereinheit zur Bestromung der ersten elektrischen Maschine und die zweite elektrische Maschine eine zweite Steuereinheit zur Bestromung der zweiten elektrischen Maschine aufweist, wobei die erste Steuereinheit und die zweite Steuereinheit im Wesentlichen baugleich sind, was ebenfalls zu einer erhöhten Gleichteiligkeit des Antriebssystems beitragen kann.

Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass der erste Achsantriebsstrang zwei koaxial zueinander, axial unmittelbar aneinander angrenzend angeordnete erste elektrische Maschinen jeweils in Axialflusskonfiguration umfasst und/oder der zweite Achsantriebsstrang zwei koaxial zueinander, axial unmittelbar aneinander angrenzend angeordnete zweite elektrische Maschinen jeweils in Axialflusskonfiguration umfasst. Der Vorteil, der sich hierdurch ergibt, ist insbesondere, dass ein axial sehr kompakt bauender Achsantriebsstrang zur Verfügung gestellt werden kann, über den die beiden Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse mit jeweils einer zugeordneten elektrischen Maschine antreibbar sind, was die Fahrdynamik und -Stabilität des Antriebssystems verbessert.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.

Es zeigt:

Figur 1 ein Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs mit zwei Achsantriebssträngen in einer schematischen Blockschaltansicht,

Figur 2 das aus Figur 2 bekannte Antriebssystem mit einer perspektivischen Darstellung der beiden Achsantriebsstränge,

Figur 3 den ersten Achsantriebsstrang in einer schematischen Querschnittsansicht,

Figur 4 den zweiten Achsantriebsstrang in einer schematischen Querschnittsansicht. Die Figur 1 zeigt ein Antriebssystem 1 für ein Kraftfahrzeug 2 umfassend einen eine erste Fahrzeugachse 3 antreibenden in einem ersten Antriebsstranggehäuse 13 aufgenommenen ersten Achsantriebsstrang 4 mit einer ersten elektrischen Maschine 5 und einer mit der ersten elektrischen Maschine 5 eine erste bauliche Einheit 6 bildende erste Getriebeanordnung 7.

Das Antriebssystem 1 umfasst ferner einen eine zweite Fahrzeugachse 8 antreibenden in einem zweiten Antriebsstranggehäuse 14 aufgenommenen zweiten Achsantriebsstrang 9 mit einer zweiten elektrischen Maschine 10 und einer mit der zweiten elektrischen Maschine 10 eine zweite bauliche Einheit 11 bildende zweite Getriebeanordnung 12.

Die erste elektrische Maschine 5 und die zweite elektrische Maschine 10 sowie die erste Getriebeanordnung 7 und die zweite Getriebeanordnung 12 sind hierbei im Wesentlichen baugleich ausgeführt.

In der in Figur 1 gezeigten Ausführung besitzt der erste Achsantriebsstrang 4 zwei koaxial zueinander, axial unmittelbar aneinander angrenzend angeordnete erste elektrische Maschinen 5 jeweils in Axialflusskonfiguration und der zweite Achsantriebsstrang 9 besitzt analog ebenfalls zwei koaxial zueinander, axial unmittelbar aneinander angrenzend angeordnete zweite elektrische Maschinen 10 jeweils in Axialflusskonfiguration. Hierdurch ist jedes Fahrzeugrad des Kraftfahrzeugs 2 von einer elektrischen Maschine 5,10 antreibbar.

Aufgrund der unterschiedlichen Bauraumsituation an den beiden Fahrzeugachsen 3,8 sind der erste Achsantriebsstrang 4 und der zweite Achsantriebsstrang 9 bezogen auf die Rotationsachsen der jeweiligen elektrischen Maschinen 5,10 um einen Winkel von 10-90° zueinander verdreht in dem Antriebssystem 1 angeordnet, was sich insbesondere gut aus der Figur 2 erkennen lässt.

Das erste Antriebsstranggehäuse 13 definiert dabei einen ein erstes Öl 15 bevorratenden ersten Ölsumpf 16 während das zweite Antriebsstranggehäuse 14 einen ein zweites Öl 17 bevorratenden zweiten Ölsumpf 18 bereitstellt, wobei das Aufnahmevolumen des ersten Ölsumpfs 16 zwischen 0,75-1 ,25 des Aufnahmevolumens des zweiten Ölsumpfs 18 entspricht. Die Öle 16,17 und deren Füllstandshöhe sind durch eine gepunktete Darstellung in den Figuren 3-4 angedeutet. In Schwerkraftrichtung bodenseitig an den Ölsumpfen 16,18 ist jeweils eine erste Ölablassöffnung 36 bzw. eine zweite Ölablassöffnung 35 vorgesehen.

Aus den Figuren 3-4 ist ferner ersichtlich, dass in dem ersten Ölsumpf 16 eine erste Ölpumpe 33 angeordnet ist, welche das erste Öl 15 aus dem ersten Ölsumpf 16 zur ersten elektrischen Maschine 5 und zur ersten Getriebeanordnung 7 fördert Und in dem zweiten Ölsumpf 18 eine zweite Ölpumpe 19 angeordnet ist, welche das zweite Öl 17 aus dem zweiten Ölsumpf 18 zur zweiten elektrischen Maschine 10 und zur zweiten Getriebeanordnung 12 fördert.

Das erste Antriebsstranggehäuse 13 definiert einen ersten Getrieberaum 20 zur Aufnahme der ersten Getriebeanordnung 7 aus dem das erste Öl 15 über eine erste Ölauslassöffnung 21 in den ersten Ölsumpf 16 förderbar ist, was in der Figur 3 gezeigt ist. Analog hierzu ist in der Figur 4 wiedergegeben, dass das zweite Antriebsstranggehäuse 14 einen zweiten Getrieberaum 22 zur Aufnahme der zweiten Getriebeanordnung 12 definiert, aus dem das zweite Öl 17 über eine zweite Ölauslassöffnung 23 in den zweiten Ölsumpf 18 förderbar ist.

Die erste Getriebeanordnung 7 besitzt ferner ein achsparallel zur Rotationsachse der ersten elektrischen Maschine 5 drehbares erstes Zahnrad 34, durch welches das im ersten Getrieberaum 20 befindliche erste Öl 15 aus dem ersten Getrieberaum 20 durch die erste Ölauslassöffnung 21 heraus in den ersten Ölsumpf 16 förderbar ist. Auch die zweite Getriebeanordnung 12 weist ein achsparallel zur Rotationsachse der zweiten elektrischen Maschine 10 drehbares zweites Zahnrad 24 auf, durch welches das im zweiten Getrieberaum 22 befindliche zweite Öl 17 aus dem zweiten Getrieberaum 22 durch die zweite Ölauslassöffnung 23 heraus in den zweiten Ölsumpf 18 förderbar ist.

Das erste Zahnrad 34 weist des Weiteren eine erste Rotationsachse auf, welche in Schwerkraftrichtung oberhalb der ersten Ölauslassöffnung 21 angeordnet ist. Das zweite Zahnrad 24 weist ebenfalls eine zweite Rotationsachse auf, welche in Schwerkraftrichtung oberhalb der zweiten Ölauslassöffnung 23 angeordnet ist, was sich erneut gut aus der Zusammenschau der Figuren 3-4 erkennen lässt.

In der Figur 3 ist ferner gezeigt, dass das erste Zahnrad 34 von einem kanalartigen kreisringabschnittsförmigen ersten Gehäuseabschnitt 25 des ersten Antriebsstranggehäuses 13 in Umfangsrichtung abschnittsweise umfasst ist, während, wie in der Figur 4 abgebildet, das zweite Zahnrad 24 auch von einem kanalartigen kreisringabschnittsförmigen zweiten Gehäuseabschnitt 26 des zweiten Antriebsstranggehäuses 14 in Umfangsrichtung abschnittsweise umfasst ist.

Man erkennt somit anhand der Ausführungsbeispiele der Figuren 3-4 ebenfalls gut, wie die Bauraumtrennung zwischen den Ölsümpfen 16,18 und den Getrieberäumen 20,22 konstruktiv ausgestaltet werden kann.

Auch ist in der Figur 3 gezeigt, dass das erste Antriebsstranggehäuse 13 ein erstes Motorgehäuse 27 zur Aufnahme der ersten elektrischen Maschine 5 und ein erstes Getriebegehäuse 28 zur Aufnahme der ersten Getriebeanordnung 7 umfasst, wobei der erste Ölsumpf 16 in und/oder an dem ersten Getriebegehäuse 28 ausgebildet. Das zweite Antriebsstranggehäuse 14 besitzt in analoger Weise ein zweites Motorgehäuse 29 zur Aufnahme der zweiten elektrischen Maschine 10 und ein zweites Getriebegehäuse 30 zur Aufnahme der zweiten Getriebeanordnung 12, wobei der zweite Ölsumpf 18 in und/oder an dem zweiten Getriebegehäuse 30 ausgebildet ist, so wie es der Figur 4 entnehmbar ist.

Ersichtlich ist aus der Figur 3 ferner, dass die erste elektrische Maschine 5 eine erste Steuereinheit 31 zur Bestromung der ersten elektrischen Maschine 5 und die zweite elektrische Maschine 10 was in der Figur 4 gezeigt ist - eine zweite Steuereinheit 32 zur Bestromung der zweiten elektrischen Maschine 10 aufweist, wobei die erste Steuereinheit 31 und die zweite Steuereinheit 32 im Wesentlichen baugleich sind.

Die in dieser Anmeldung benutzten Begriffe radial , axial , tangential und Umfangsrichtung beziehen sich immer auf die Rotationsachse der entsprechenden elektrischen Maschine. Die Begriffe links , rechts , oben , unten , oberhalb und unterhalb dienen hier nur dazu, um zu verdeutlichen, welche Bereiche der Abbildungen gerade im Text beschrieben werden. Die spätere Ausführung der Erfindung kann auch anders angeordnet werden. Die Erfindung ist ferner nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung 'erste' und 'zweite' Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.

Bezuqszeichenliste

1 Antriebssystem

2 Kraftfahrzeug

3 erste Fahrzeugachse

4 erster Achsantriebsstrang

5 erste elektrische Maschine

6 Einheit

7 erste Getriebeanordnung

8 zweite Fahrzeugachse

9 zweiter Achsantriebsstrang

10 zweite elektrische Maschine

11 Einheit

12 zweite Getriebeanordnung

13 erstes Antriebsstranggehäuse

14 zweites Antriebsstranggehäuse

15 erstes Öl

16 erster Ölsumpf

17 zweites Öl

18 zweiter Ölsumpf

19 zweite Ölpumpe

20 erster Getrieberaum

21 erste Ölauslassöffnung

22 zweiter Getrieberaum

23 zweite Ölauslassöffnung

24 zweites Zahnrad

25 erster Gehäuseabschnitt

26 zweiter Gehäuseabschnitt

27 erstes Motorgehäuse

28 erstes Getriebegehäuse

29 zweites Motorgehäuse

30 zweites Getriebegehäuse

31 erste Steuereinheit

32 zweite Steuereinheit erste Ölpumpe erstes Zahnrad zweite Ölablassöffnung erste Ölablassöffnung