Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Die DE 102016206 854 A1 offenbart einen Drehschwingungsdämpfer, mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil mit einer gemeinsamen Drehachse, um die das Eingangsteil und das Ausgangsteil zusammen drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind.

Die DE 102014 014669 A1 zeigt einen Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor mit einem Kurbelgehäuse und einem Getriebe mit einem Getriebegehäuse, wobei zwischen einer Eingangswelle und einer Trennkupplung des Getriebes ebenfalls eine Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Dabei weist eines der beiden Gehäuse eine Aussparung zur Ausbildung einer abgedichteten Wellendurchführung auf.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, sodass eine besonders geringe, axiale Länge des Antriebsstrangs realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen. Dies bedeutet, dass das vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildete Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand den Antriebsstrang aufweist und mittels des Antriebsstrangs antreibbar ist. Der Antriebsstrang weist einen auch als Verbrennungskraftmaschine oder Brennkraftmaschine bezeichneten Verbrennungsmotor 2 auf, welcher vorzugsweise als ein Hubkolbenmotor ausgebildet ist. Der Verbrennungsmotor weist ein Kurbelgehäuse auf. Der Antriebsstrang weist eine Eingangswelle auf. Die Eingangswelle ist beispielsweise eine Abtriebswelle des Verbrennungsmotors, der über seine Abtriebswelle Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen kann. Insbesondere kann die Eingangswelle, das heißt beispielsweise die Abtriebswelle, eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors sein. Die Kurbelwelle ist dabei zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte, in dem Kurbelgehäuse, insbesondere in einem Kurbelraum des Kurbelgehäuses, angeordnet, wobei der Kurbelraum beispielsweise, insbesondere direkt, durch das Kurbelgehäuse begrenzt sein kann. Insbesondere ist die Eingangswelle um eine Drehachse relativ zu dem Kurbelgehäuse drehbar, wobei die Drehachse in axialer Richtung der Eingangswelle verläuft, das heißt mit der axialen Richtung der Eingangswelle zusammenfällt. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass die Eingangswelle drehbar an dem Kurbelgehäuse gelagert ist.

Der Antriebsstrang umfasst auch eine Schwingungsdämpfungseinrichtung, mittels welcher beispielsweise auch als Torsionsschwingungen bezeichnete Drehschwingungen wenigstens einer Welle des Antriebsstrangs, insbesondere der Eingangswelle, gedämpft werden können. Die Schwingungsdämpfungseinrichtung ist somit beispielsweise ein Drehschwingungsdämpfer, welcher auch als Torsionsschwingungsdämpfer bezeichnet wird. Insbesondere kann die Schwingungsdämpfungseinrichtung ein Zwei-Massen- Schwungrad (ZMS) sein.

Der Antriebsstrang weist ferner ein Getriebe auf, welches ein Getriebegehäuse, eine Trennkupplung und wenigstens einen Radsatz aufweist. Das Getriebe weist beispielsweise mehrere und somit wenigstens zwei Gänge auf, die sich insbesondere hinsichtlich ihrer Übersetzungen voneinander unterscheiden. Insbesondere ist der jeweilige Gang einlegbar und auslegbar, das heißt aktivierbar und deaktivierbar. Beispielsweise bildet der Radsatz einen Gang des Getriebes oder einen der genannten Gänge des Getriebes. Der Radsatz umfasst beispielsweise wenigstens zwei Zahnräder, welche, insbesondere über ihre jeweiligen Verzahnungen, in, insbesondere direktem, Eingriff miteinander stehen können. Mit anderen Worten ist es denkbar, dass die Zahnräder, insbesondere direkt, miteinander kämmen. Die Trennkupplung kann als reib beziehungsweise kraftschlüssige Kupplung, das heißt als Reibkupplung und ganz insbesondere als Lamellenkupplung ausgebildet sein, oder die Trennkupplung kann eine formschlüssige Kupplung wie beispielsweise eine einfach auch als Klaue bezeichnete Klauenkupplung sein. Insbesondere ist die Trennkupplung dazu ausgebildet, das 3

Getriebe, insbesondere eine Getriebewelle des Getriebes, wahlweise von dem Verbrennungsmotor, insbesondere der Eingangswelle, zu trennen oder mit dem Verbrennungsmotor, insbesondere der Eingangswelle, drehmomentübertragend zu verbinden. Insbesondere ist es denkbar, dass die Trennkupplung zwischen wenigstens einem Entkoppelzustand und wenigstens einem Koppelzustand umschaltbar oder verstellbar ist. In dem Koppelzustand kann beispielsweise über die Trennkupplung höchstens ein erstes Kupplungselement zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor, insbesondere zwischen der Getriebewelle und der Eingangswelle, übertragen werden, wobei das erste Kupplungsmoment, insbesondere dessen Absolutbetrag, größer als Null ist. In dem Entkoppelzustand kann beispielsweise über die Trennkupplung höchstens ein zweites Kupplungsmoment zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor, insbesondere zwischen der Getriebewelle und der Eingangswelle, übertragen werden, wobei das zweite Kupplungsmoment, insbesondere dessen Absolutbetrag, größer als Null und kleiner als das erste Kupplungsmoment sein kann, oder das zweite Kupplungsmoment, insbesondere dessen Absolutbetrag, ist Null, sodass beispielsweise in dem Entkopplungszustand das Getriebe von dem Verbrennungsmotor, insbesondere die Getriebewelle von der Eingangswelle, entkoppelt ist, sodass zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor, insbesondere zwischen der Getriebewelle und der Eingangswelle, keine Drehmomente übertragen werden können. Das jeweilige Kupplungsmoment ist ein jeweiliges Drehmoment.

Hinsichtlich eines insbesondere in dem Kopplungszustand der Trennkupplung, welche auch als KO bezeichnet wird, ausgehenden und hin zu der Trennkupplung und beispielsweise über die Trennkupplung hin zu der Getriebewelle verlaufenden Drehmomentenflusses, über welchen beispielsweise ein von der Eingangswelle bereitgestelltes Drehmoment, insbesondere das jeweilige, von dem Verbrennungsmotor über die Eingangswelle bereitgestellte Drehmoment, von der Eingangswelle auf die Trennkupplung übertragbar ist, sind die Eingangswelle, die

Schwingungsdämpfungseinrichtung und die Trennkupplung in dem Drehmomentenfluss in folgender Reihenfolge nacheinander, das heißt aufeinanderfolgend, angeordnet: Die Eingangswelle - die Schwingungsdämpfungseinrichtung - die Trennkupplung.

Mit anderen Worten sind bezogen auf den Drehmomentenfluss die Eingangswelle, die Schwingungsdämpfungseinrichtung und die Trennkupplung in dem Drehmomentenfluss angeordnet, derart, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung stromab der Eingangswelle und stromauf der Trennkupplung angeordnet ist, sodass die Trennkupplung stromab der Eingangswelle und stromab der 4

Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass die Getriebewelle in dem Drehmomentenfluss angeordnet ist, derart, dass die Getriebewelle stromab der Trennkupplung und somit auch stromab der Eingangswelle und stromab der Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist, sodass vorzugsweise die Trennkupplung stromab der Schwingungsdämpfungseinrichtung und stromauf der Getriebewelle angeordnet ist. Somit verläuft beispielsweise das von der Eingangswelle bereitgestellte Drehmoment entlang des Drehmomentenflusses und dabei von der Eingangswelle auf die Schwingungsdämpfungseinrichtung, über die Schwingungsdämpfungseinrichtung auf die Trennkupplung und beispielsweise über die Trennkupplung auf die Getriebewelle, insbesondere in dem Kopplungszustand der Trennkupplung.

Um nun eine besonders geringe, axiale Länge des Antriebsstrangs realisieren zu können, dessen axiale Länge in axialer Richtung der Eingangswelle verläuft, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung und die Trennkupplung, insbesondere jeweils zumindest überwiegend und somit zumindest zu mehr als zur Hälfte oder vorzugsweise vollständig, in einem Getriebenassraum des Getriebes angeordnet ist, dessen Getriebenassraum auch einfach als Nassraum bezeichnet wird. Der Getriebenassraum ist beispielsweise, insbesondere direkt, durch das Getriebegehäuse begrenzt. Insbesondere ist der Getriebenassraum zum Aufnehmen eines beispielsweise als Öl ausgebildeten, flüssigen Schmiermittels zum Schmieren des Getriebes, insbesondere des Radsatzes, ausgebildet. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass das flüssige Schmiermittel zumindest während eines Betriebs des Antriebsstrangs in dem Getriebenassraum aufgenommen ist, wobei beispielsweise während des Betriebs der Verbrennungsmotor über die Eingangswelle, die Schwingungsdämpfungseinrichtung und die insbesondere geschlossene Trennkupplung das Getriebe, insbesondere die Getriebewelle, antreibt, sodass es vorzugsweise vorgesehen ist, dass sich während des Betriebs die Eingangswelle, die Schwingungsdämpfungseinrichtung, die Trennkupplung und auch vorzugsweise die Getriebewelle drehen. Das Drehen der Trennkupplung wird auch als Laufen der Trennkupplung bezeichnet. Da die Trennkupplung in dem Getriebenassraum angeordnet ist, ist somit die Trennkupplung eine bei dem Betrieb beziehungsweise während des Betriebs in dem in dem Nassraum aufgenommenen, flüssigen Schmiermittel laufende oder drehende Kupplung, sodass die Trennkupplung als nasslaufende Kupplung ausgebildet ist, welche auch als nasse Kupplung oder Nasskupplung bezeichnet wird. Insbesondere handelt es sich bei dem flüssigen Schmiermittel um Getriebeöl zum Schmieren des Getriebes, insbesondere des Radsatzes. 5

Beispielsweise ist die Eingangswelle um die genannte Drehachse auch relativ zu dem Getriebegehäuse drehbar, sodass sich während des Betriebs die Eingangswelle um die Drehachse relativ zu dem Getriebegehäuse und relativ zu dem Kurbelgehäuse dreht. Beispielsweise sind das Getriebegehäuse und das Kurbelgehäuse separat voneinander ausgebildet und miteinander verbunden. Das Kurbelgehäuse ist ein erstes Gehäuse des Antriebsstrangs oder das Kurbelgehäuse wird auch als erstes Gehäuse bezeichnet. Das Getriebegehäuse ist ein zweites Gehäuse des Antriebsstrangs oder das Getriebegehäuse wird auch als zweites Gehäuse bezeichnet.

Dabei ist es des Weiteren vorgesehen, dass eines der Gehäuse eine beispielsweise als Durchgangsöffnung ausgebildete und auch als Ausnehmung bezeichnete Aussparung zur Ausbildung einer abgedichteten Wellendurchführung aufweist, welche erfindungsgemäß von der Eingangswelle durchsetzt ist. Dies bedeutet, dass in der Aussparung die Wellendurchführung angeordnet oder ausgebildet ist, oder die Aussparung ist Bestandteil der Wellendurchführung, wobei die Eingangswelle die Wellendurchführung und somit die Aussparung durchsetzt, das heißt in axialer Richtung der Eingangswelle durchdringt. Unter dem Merkmal, dass die Wellendurchführung abgedichtet ist, ist zu verstehen, dass die die Wellendurchführung und somit die Aussparung durchdringende oder durchsetzende Eingangswelle gegen das Gehäuse abgedichtet ist, insbesondere auch dann, wenn sich die Eingangswelle um die Drehachse relativ zu dem Gehäuse dreht. Insbesondere weist das eine Gehäuse, welches die Aussparung aufweist, eine Wand auf, in welcher die Aussparung ausgebildet ist. Dabei ist beispielsweise die Aussparung an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, durch eine innenumfangsseitige Mantelfläche der Wand, insbesondere direkt, begrenzt. Dadurch, dass die Wellendurchführung abgedichtet ist, ist die Eingangswelle, insbesondere eine außenumfangsseitige Mantelfläche der Eingangswelle, gegen die Wand, insbesondere gegen die innenumfangsseitige Mantelfläche der Wand, abgedichtet, beispielsweise mittels eines insbesondere aus Gummi gebildeten Dichtungselements wie beispielsweise mittels eines Radialwellendichtrings. Hierzu ist das Dichtungselement beispielsweise an dem einen Gehäuse, insbesondere an der Wand, gehalten, und das Dichtungselement liegt beispielsweise direkt an der Eingangswelle, insbesondere an der außenumfangsseitigen Mantelfläche, an. Wird die Eingangswelle um die Drehachse relativ zu dem einen Gehäuse und somit relativ zu dem Dichtungselement gedreht, so läuft beziehungsweise gleitet das Dichtungselement an der Eingangswelle, insbesondere an der außenumfangsseitigen Mantelfläche der Eingangswelle, ab. Somit ist das 6

Dichtungselement insbesondere eine Drehdichtung. Dabei ist das Dichtungselement beispielsweise derart an dem einen Gehäuse gehalten, dass das Dichtungselement gegen um die Drehachse relativ zu dem einen Gehäuse erfolgende Drehungen gesichert ist, sodass die Eingangswelle um die Drehachse relativ zu dem einen Gehäuse und relativ zu dem Dichtungselement drehbar ist.

Das eine Gehäuse kann das Getriebegehäuse sein, sodass die zuvor genannte Wand eine Wand des Getriebegehäuses, mithin eine Getriebegehäusewand, ist. Oder das eine Gehäuse ist das Kurbelgehäuse, welches auch als Antriebsmaschinengehäuse bezeichnet wird. Somit ist die Wand beispielsweise eine Wand des Kurbelgehäuses, mithin eine Kurbelgehäusewand oder eine Antriebsmaschinengehäusewand. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, ist es denkbar, dass die Wand sowohl dem Verbrennungsmotor (Antriebsmaschine) als auch dem Getriebe zugeordnet ist, da beispielsweise die Wand einerseits zumindest einen Teil des Getriebenassraums und andererseits zumindest einen Teil des Kurbelraums, insbesondere jeweils in axialer Richtung der Eingangswelle und/oder jeweils direkt, begrenzen kann. Die Erfindung ermöglicht es, den Antriebsstrang entlang seiner axialen Richtung, welche mit der axialen Richtung der Eingangswelle zusammenfällt, extrem kurz zu halten. Somit kann der Antriebsstrang beispielsweise für einen Quereinbau genutzt, das heißt quer eingebaut werden, sodass beispielsweise in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs die axiale Richtung des Antriebsstrangs, das heißt die axiale Richtung der Eingangswelle, schräg oder vorzugsweise senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung, das heißt in Fahrzeugquerrichtung oder parallel zur Fahrzeugquerrichtung verläuft.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere permanent, drehfest und nicht zerstörungsfrei lösbar, das heißt nicht demontierbar mit einer Eingangsseite der Trennkupplung verbunden. Dadurch kann die axiale Länge des Antriebsstrangs besonders gering gehalten werden. Hinsichtlich des Drehmomentenflusses sind die Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung und die Eingangsseite der Trennkupplung in dem Drehmomentenfluss angeordnet, derart, dass die Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung stromauf der Eingangsseite der T rennkupplung angeordnet ist.

Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass die Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung direkt mit der Eingangsseite der Trennkupplung drehfest verbunden ist. Hierunter ist zu verstehen, dass in dem Drehmomentenfluss zwischen der Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung und der 7

Eingangsseite der Trennkupplung keine andere, weitere, zusätzliche Welle angeordnet ist. Vorzugsweise ist es ebenfalls vorgesehen, dass in dem Drehmomentenfluss zwischen der Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung und der Eingangsseite der Trennkupplung keine Steckverzahnung, insbesondere keine Verzahnung, angeordnet ist, wodurch die axiale Länge des Antriebsstrangs besonders gering gehalten werden kann. Beispielsweise ist die Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung mit der Eingangsseite der Trennkupplung stoffschlüssig verbunden, insbesondere verschweißt.

Um die axiale Länge des Antriebsstrangs besonders gering halten zu können, ist es bei einerweiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Eingangsseite der Trennkupplung durch einen Außenlamellenträger der als Lamellenkupplung ausgebildeten Trennkupplung gebildet ist, wobei eine Ausgangsseite der Trennkupplung durch einen Innenlamellenträger der Trennkupplung gebildet ist. Hinsichtlich des Drehmomentenflusses ist die Ausgangsseite der Trennkupplung in dem Drehmomentenfluss angeordnet, wobei die Ausgangsseite der Trennkupplung stromab der Eingangsseite der Trennkupplung und somit stromab der Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist.

Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein beispielsweise als Eingangsblech ausgebildetes Eingangselement der Schwingungsdämpfungseinrichtung, deren Eingangselement auf einer Eingangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist, unmittelbar und somit direkt mit einem Flansch der Eingangswelle mittels zumindest einer Schraube verschraubt und dadurch vorzugsweise drehfest verbunden. Hinsichtlich des Drehmomentenflusses ist die Eingangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung in dem Drehmomentenfluss angeordnet, wobei die Eingangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung stromauf der Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist.

Beispielsweise ist auf der Eingangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung eine auch als Primärmasse bezeichnete, erste Schwungmasse der Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet, wobei das Eingangselement die Primärmasse sein kann oder wobei das Eingangselement, insbesondere permanent, drehfest mit der Primärmasse verbunden sein kann. Beispielsweise ist auf der Ausgangsseite der Schwingungsdämpfungseinrichtung eine auch als Sekundärmasse bezeichnete, zweite Schwungmasse der Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet. Die Schwungmassen der Schwingungsdämpfungseinrichtung und somit die Schwingungsdämpfungseinrichtung insgesamt sind gemeinsam um eine 8

Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere relativ zu dem jeweiligen Gehäuse, drehbar. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die

Schwingungsdämpfungseinrichtung koaxial zur Eingangswelle angeordnet ist, sodass die Drehachse mit der Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse zusammenfallen kann. Beispielsweise können die Schwungmassen um die

Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse zusammenfallen kann. Beispielsweise können die Schwungmassen um die Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse begrenzt relativ zueinander verdreht werden. Beispielsweise umfasst die Schwingungsdämpfungseinrichtung wenigstens ein Dämpfungselement, über welches die Schwungmassen in um die Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse verlaufender Umfangsrichtung der Schwingungsdämpfungseinrichtung aneinander abstützbar oder abgestützt sind. Das Dämpfungselement lässt eine um die Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse erfolgende Relativdrehung zwischen den Schwingmassen begrenzt zu, derart, dass das Dämpfungselement bei einer solchen, um die Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse erfolgenden Relativdrehung zwischen den auch als Drehmassen bezeichneten Schwungmassen, insbesondere elastisch, verformt wird. Hierdurch werden Drehschwingungen gedämpft. Dadurch, dass das Eingangselement unmittelbar mit dem Flansch der Eingangswelle verschraubt ist, kann die axiale Länge des Antriebsstrangs besonders gering gehalten werden. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass das Eingangselement direkt an dem Flansch anliegt, das heißt den Flansch berührt.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Schraube das Eingangselement von dem Getriebenassraum her, insbesondere in axialer Richtung der Eingangswelle, mit der Eingangswelle drehfest verbindet. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass die Schraube von dem Getriebenassraum her verschraubt und insbesondere festgezogen ist. Dabei ist beispielsweise ein Werkzeugangriff der Schraube auf einer in axialer Richtung der Eingangswelle zu dem Getriebenassraum und beispielsweise zu der T rennkupplung und beispielsweise zu der Getriebewelle hinweisenden Seite des Flansches angeordnet. Über den Werkzeugangriff kann ein Schraubwerkzeug zum Drehen und insbesondere Festziehen und somit zum Verschrauben der Schraube formschlüssig mit der Schraube Zusammenwirken, wobei der Werkzeugangriff beispielsweise ein Außenvielkant wie beispielsweise ein Außensechskant oder Außenvierkant ist, oder der Werkzeugangriff ist ein Außenunrund, oder der Werkzeugangriff ist ein Innenvielkant wie beispielsweise ein Innenvierkant oder ein Innensechskant oder der Werkzeugangriff ist ein Innenunrund. Hierdurch kann die axiale Länge des Antriebsstrangs besonders gering gehalten werden, da der 9

Antriebsstrang montiert werden kann, ohne hierfür übermäßigen Platz beispielsweise in dem Kurbelgehäuse Vorhalten zu müssen.

Um die axiale Länge des Antriebsstrangs besonders gering halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Schraube zumindest teilweise in dem Getriebenassraum angeordnet ist.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass in axialer Richtung der Eingangswelle betrachtet die Trennkupplung, ein Schraubenkopf der Schraube, das Eingangselement und der Flansch in folgender Reihenfolge nacheinander angeordnet sind: Die T rennkupplung - der Schraubenkopf - das Eingangselement - der Flansch. Dies bedeutet, dass der Schraubenkopf in axialer Richtung der Eingangswelle auf die Trennkupplung, das Eingangselement auf den Schraubenkopf und der Flansch auf das Eingangselement folgt, insbesondere in axialer Richtung der Eingangselle und dabei von der Trennkupplung hin zu der Eingangswelle betrachtet. Hierdurch kann der Antriebsstrang montiert werden, wobei der Antriebsstrang insbesondere hinsichtlich seiner axialen Länge besonders bauraumgünstig ausgestaltet werden kann.

Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das eine Gehäuse, das heißt das die Aussparung aufweisende Gehäuse, eine sich in radialer Richtung der Eingangswelle erstreckende Gehäusewand auf, welche beispielsweise die zuvor genannte Wand ist. Die Gehäusewand begrenzt auf einer ersten Seite der Gehäusewand den Getriebenassraum, insbesondere direkt, und auf einer in axialer Richtung der Eingangswelle von der ersten Seite abgewandten, zweiten Seite der Gehäusewand begrenzt die Gehäusewand den Kurbelraum, insbesondere direkt. Somit ist die Gehäusewand sowohl dem Getriebe als auch dem Verbrennungsmotor zugeordnet, da die Gehäusewand auf ihrer ersten Seite beziehungsweise durch ihre erste Seite den Getriebenassraum und auf ihrer zweiten Seite beziehungsweise durch ihre zweite Seite den Kurbelraum jeweils zumindest teilweise und/oder direkt begrenzt. Dabei ist es denkbar, dass der Getriebenassraum in radialer Richtung der Eingangswelle nach außen hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch das Getriebegehäuse begrenzt ist. Hierdurch kann die axiale Länge des Antriebsstrangs besonders gering gehalten werden.

Es ist denkbar, dass die Gehäusewand eine beziehungsweise die Wand des Getriebegehäuses ist. Als besonders vorteilhaft hat es sich jedoch gezeigt, wenn die Gehäusewand eine beziehungsweise die Wand des Kurbelgehäuses ist, wodurch die 10 axiale Länge des Antriebsstrangs in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden kann.

Der zuvor genannte Schraubenkopf ist beispielsweise in axialer Richtung der Eingangswelle, insbesondere direkt, an dem Eingangselement abgestützt, wodurch mittels der Schraube das Eingangselement gegen den Flansch gespannt und dadurch drehtest mit dem Flansch verschraubt und verbunden ist. Dabei ist insbesondere der Schraubenkopf auf der dem Nassraum und insbesondere der Getriebewelle und/oder der Trennkupplung zugewandten Seite des Flansches angeordnet.

Um die axiale Länge des Antriebsstrangs in einem besonders geringen Rahmen halten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Schraubenkopf, das Eingangselement und die Gehäusewand in axialer Richtung der Eingangswelle betrachtet in folgender Reihenfolge nacheinander angeordnet sind: Der Schraubenkopf - das Eingangselement - die Gehäusewand.

Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn ein Kraftübertragungsbereich der Trennkupplung in radialer Richtung der Trennkupplung betrachtet innerhalb und in axialer Richtung der Trennkupplung betrachtet zumindest teilweise überlappend zu einem Schwingungsdämpfungsbereich der Schwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Hierunter ist insbesondere Folgendes zu verstehen: Der Kraftübertragungsbereich der Trennkupplung ist in radialer Richtung der Trennkupplung, deren radiale Richtung mit der radialen Richtung der Eingangswelle zusammenfällt beziehungsweise parallel zur radialen Richtung der Eingangswelle verläuft, zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, weiter innen angeordnet als der Schwingungsdämpfungsbereich der Schwingungsdämpfungseinrichtung, in deren Schwingungsdämpfungsbereich die Drehschwingungen und dabei die zuvor beschriebene, um die

Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse erfolgende Relativdrehung zwischen den Schwungmassen zu dämpfen ist oder gedämpft wird, insbesondere mittels des Dämpfungselements, sodass es ganz insbesondere denkbar ist, dass das Dämpfungselement in dem Schwingungsdämpfungsbereich angeordnet ist, oder der Schwingungsdämpfungsbereich ist durch das Dämpfungselement gebildet. Unter dem Kraftübertragungsbereich der Trennkupplung ist zu verstehen, dass in dem Kraftübertragungsbereich das jeweilige, zuvor genannte Kupplungsmoment übertragbar ist beziehungsweise übertragen wird. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass in dem Kraftübertragungsbereich Kupplungselemente wie beispielsweise Lamellen angeordnet 11 sind, welche beispielsweise, insbesondere in axialer Richtung der Trennkupplung, relativ zueinander bewegbar sind, um dadurch die Trennkupplung zwischen dem Koppelzustand und dem Entkoppelzustand zu verstellen. Unter dem Merkmal, dass der Kraftübertragungsbereich in axialer Richtung der Trennkupplung, deren axiale Richtung mit der axialen Richtung der Eingangswelle zusammenfällt beziehungsweise parallel zur axialen Richtung der Eingangswelle verläuft, betrachtet zumindest teilweise überlappend zu dem Schwingungsdämpfungsbereich angeordnet ist, ist insbesondere zu verstehen, dass der Kraftübertragungsbereich der Trennkupplung in radialer Richtung der Trennkupplung nach außen hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den einfach auch als Dämpfungsbereich bezeichneten Schwingungsdämpfungsbereich der Schwingungsdämpfungseinrichtung überlappt oder überdeckt ist.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs für ein

Kraftfahrzeug, wobei Fig. 1 der Erläuterung des Hintergrunds der Erfindung dient;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug; und

Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. 12

Fig. 1 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Darstellung einen Antriebsstrang 10 für ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang 10 umfasst einen in Fig. 1 ausschnittsweise erkennbaren und auch als Brennkraftmaschine oder Verbrennungskraftmaschine bezeichneten Verbrennungsmotor 12, welcher vorliegend als Hubkolbenmotor ausgebildet ist. Der Verbrennungsmotor 12 weist ein in Fig. 1 ausschnittsweise erkennbares Kurbelgehäuse 14 auf, von welchem in Fig. 1 ausschnittsweise eine erste Wand 16 erkennbar ist. Die erste Wand 16 wird auch als Kurbelgehäusewand oder Antriebsmaschinengehäusewand bezeichnet. Der Verbrennungsmotor 12 weist außerdem eine Eingangswelle 18 auf, welche auch als Abtriebswelle bezeichnet wird.

Die Eingangswelle 18 ist vorliegend als eine Kurbelwelle ausgebildet, über welche der Verbrennungsmotor 12 Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen kann. Die Eingangswelle 18 ist um eine Drehachse 20 relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 und somit relativ zu der Wand 16 drehbar.

Der Antriebsstrang 10 umfasst außerdem eine Schwingungsdämpfungseinrichtung 22, welche auch als Drehschwingungsdämpfer oder Torsionsschwingungsdämpfer bezeichnet wird. Mittels der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 sind auch als Torsionsschwingungen bezeichnete Drehschwingungen der Eingangswelle 18 zu dämpfen. Des Weiteren umfasst der Antriebsstrang 10 ein Getriebe 24, über welches das Kraftfahrzeug von dem Verbrennungsmotor 12 antreibbar ist. Das Getriebe 24 weist ein in Fig. 1 ausschnittsweise erkennbares Getriebegehäuse 26 auf, von welchem in Fig. 1 ausschnittsweise eine zweite Wand 28 erkennbar ist. Die zweite Wand 28 wird auch als Getriebegehäusewand bezeichnet. Des Weiteren umfasst der Antriebsstrang 10 eine auch als K0 bezeichnete Trennkupplung 30, über welche das Getriebe 24, insbesondere eine Getriebewelle 32 des Getriebes 24, von dem Verbrennungsmotor 12, das heißt von der Eingangswelle 18, antreibbar ist. Die Trennkupplung 30 ist Bestandteil des Getriebes 24 und bei dem Antriebsstrang 10, insbesondere vollständig, in dem Getriebegehäuse 26 angeordnet. Des Weiteren weist das Getriebe 24 wenigstens einen in Fig. 1 nicht dargestellten Radsatz auf. Hinsichtlich eines von der Eingangswelle 18 ausgehenden und hin zu der Trennkupplung 30 verlaufenden Drehmomentenflusses sind die Eingangswelle 18, die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 und die Trennkupplung 30 in dem Drehmomentenfluss in folgender Reihenfolge nacheinander, das heißt aufeinanderfolgend, angeordnet: Die Eingangswelle 18 - die

Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 - die Trennkupplung 30. Dabei kann über den genannten Drehmomentenfluss das jeweilige, von der Verbrennungskraftmaschine 13

(Verbrennungsmotor 12) über die Eingangswelle 18 und somit von der Eingangswelle 18 bereitgestellte Drehmoment von der Eingangswelle 18 auf die

Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 und von der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 auf die Trennkupplung 30 übertragen werden und somit von der Eingangswelle 18 über die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 auf die Trennkupplung 30 übertragen werden.

Bei dem Antriebsstrang 10 gemäß Fig. 1 ist ein einfach auch als Nassraum bezeichneter Getriebenassraum 34 des Getriebes 24 in axialer Richtung der Getriebewelle 32, deren axiale Richtung mit der axialen Richtung der Eingangswelle 18 zusammenfällt, zu dem Verbrennungsmotor 12 hin zumindest teilweise direkt durch die Wand 28 begrenzt. Zumindest während eines Betriebs des Antriebsstrangs 10 ist in dem Getriebenassraum 34 ein insbesondere als Öl ausgebildetes, flüssiges Schmiermittel zum Schmieren des Getriebes 24 angeordnet, sodass während des Betriebs die Trennkupplung 30 in dem in dem Getriebenassraum 34 aufgenommenen Öl läuft, das heißt dreht. Insbesondere ist der Getriebenassraum 34 in axialer Richtung der Getriebewelle 32 zu dem Verbrennungsmotor 12 hin zumindest teilweise und direkt durch die Wand 28 begrenzt.

Ein Kurbelraum 36 des Kurbelgehäuses 14 ist in axialer Richtung der Eingangswelle 18 zu dem Getriebe 24 hin zumindest teilweise und vorzugsweise direkt durch die Wand 16 begrenzt. Dabei ist die Eingangswelle 18 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, in dem Kurbelraum 36 angeordnet. Auch der Kurbelraum 36 ist ein Nassraum, in welchem zumindest während des zuvor genannten Betriebs ein weiteres, flüssiges Schmiermittel aufgenommen ist, in welchem die Eingangswelle 18 läuft oder dreht. Das weitere flüssige Schmiermittel ist beispielsweise ein Verbrennungsmotorenöl, wobei das erste flüssige Schmiermittel beispielsweise ein Getriebeöl ist. Mittels des weiteren flüssigen Schmiermittels ist beziehungsweise wird die Eingangswelle 18 zu schmieren oder geschmiert. Es ist erkennbar, dass die Wände 28 und 16 in axialer Richtung der Eingangswelle 18 und somit in axialer Richtung der Getriebewelle 32 voneinander beabstandet ist, sodass in axialer Richtung der Eingangswelle 18 beziehungsweise der Getriebewelle 32 zwischen den Wänden 16 und 28 ein Trockenraum 38 angeordnet ist. Der Trockenraum 38 ist in axialer Richtung der Eingangswelle 18 zu dem Kurbelraum 36 hin zumindest teilweise und vorzugsweise direkt durch die Wand 16 begrenzt. Außerdem ist der Trockenraum 38 in axialer Richtung der Getriebewelle 32 zu dem Getriebenassraum 34 hin zumindest teilweise und vorzugsweise direkt durch die Wand 28 begrenzt. In dem Trockenraum 38 ist während des Betriebs keine Flüssigkeit gezielt aufgenommen, wobei die 14

Schwingungsdämpfungseinrichtung 22, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem Trockenraum 38 aufgenommen ist. Somit dreht oder läuft die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 während des Betriebs nicht gezielt in einer Flüssigkeit.

Des Weiteren umfasst der Antriebsstrang 10 gemäß Fig. 1 eine zusätzlich zur Eingangswelle 18 und zusätzlich zu der Getriebewelle 32 vorgesehene Zwischenwelle 40. Außerdem ist die Getriebewelle 32 zusätzlich zur Eingangswelle 18 vorgesehen. Es ist erkennbar, dass die Getriebewelle 32 um eine Getriebewellendrehachse 42 relativ zu dem Getriebegehäuse 26 und relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 drehbar ist, und die Eingangswelle 18 ist um die Drehachse 20 relativ zu dem Getriebegehäuse 26 drehbar. Außerdem ist die Zwischenwelle 40 um eine Zwischenwellendrehachse 44 relativ zu dem Getriebegehäuse 26 und relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 drehbar. Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 ist um eine

Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse 46 relativ zu dem Getriebegehäuse 26 und relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 drehbar. Es ist erkennbar, dass die Drehachse 20, die Getriebewellendrehachse 42, die Zwischenwellendrehachse 44 und die Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse 46 zusammenfallen, sodass die Eingangswelle 18, die Getriebewelle 32, die Zwischenwelle 40 und die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 koaxial zueinander angeordnet sind. Auch die Trennkupplung 30 ist um eine Kupplungsdrehachse 48 relativ zu dem Getriebegehäuse 26 und relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 drehbar, wobei die Kupplungsdrehachse 48 mit der Drehachse 20 zusammenfällt. Somit ist auch die Trennkupplung 30 koaxial zur Eingangswelle 18, zu Getriebewelle 32, zur Zwischenwelle 40 und der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 angeordnet.

Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22, insbesondere eine Eingangsseite 50 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22, ist mit der Eingangswelle 18, insbesondere mit einem Flansch 51 der Eingangswelle 18, drehfest verbunden. Hierzu ist beispielsweise die Eingangsseite 50 mittels zumindest einer Schraube 54 mit der Eingangswelle 18, insbesondere dem Flansch 51, verschraubt und dadurch mit der Eingangswelle 18, insbesondere dem Flansch 51, drehfest verbunden. Die

Schwingungsdämpfungseinrichtung 22, insbesondere eine Ausgangsseite 52 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22, ist drehfest mit der Zwischenwelle 40 verbunden. Dies ist vorliegend über eine Steckverzahnung 56 realisiert. 15

Die Zwischenwelle 40 ist drehtest mit einem ersten Lamellenträger 58 der Trennkupplung 30 verbunden, und die Getriebewelle 32 ist drehtest mit einem zweiten Lamellenträger 60 der Trennkupplung 30 verbunden. Gemäß Fig. 1 ist der Lamellenträger 58 ein Außenlamellenträger, und der Lamellenträger 60 ist ein Innenlamellenträger der Trennkupplung 30. An den Lamellenträgern 58 und 60 sind in um die Drehachse 20 verlaufender Umfangsrichtung jeweilige Lamellen der Trennkupplung 30 abstützbar oder abgestützt, sodass zwischen den jeweiligen Lamellen und dem jeweiligen Lamellenträger 58 beziehungsweise 60 in um die Drehachse 20 verlaufende Drehmomente übertragen werden können. Somit ist die Trennkupplung 30 gemäß Fig. 1 als eine Lamellenkupplung ausgebildet.

Alternativ wäre es denkbar, dass die Trennkupplung 30 als eine Klauenkupplung ausgebildet ist. Dann wäre beispielsweise anstelle des Lamellenträgers 58 eine Eingangsklauenseite vorgesehen, und anstelle des Lamellenträgers 60 wäre eine Ausgangsklauenseite der Klauenkupplung vorgesehen.

Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass die Wand 16 und somit das Kurbelgehäuse 14 eine als erste Durchgangsöffnung 62 ausgebildete, erste Aussparung aufweist, durch welche eine erste abgedichtete Wellendurchführung 64 gebildet ist. Die Eingangswelle 18 durchdringt die Wellendurchführung 64 und somit die Durchgangsöffnung 62. Die Wellendurchführung 64 umfasst ein erstes Dichtungselement 66, mittels welchem die Eingangswelle 18 gegen die Wand 16 abgedichtet ist. Dabei ist die Eingangswelle 18 um ihre Drehachse 20 relativ zu dem Dichtungselement 66 drehbar. Das Dichtungselement 66 ist beispielsweise eine erste Wellendichtung, insbesondere ein erster Simmering oder ein erster Radialwellendichtring.

Die Wand 28 und somit das Getriebegehäuse 26 weist eine als zweite Durchgangsöffnung 68 ausgebildete, zweite Aussparung auf, durch welche oder mittels welcher eine zweite abgedichtete Wellendurchführung 70 gebildet ist. Dabei durchdringt die Zwischenwelle 40 die Wellendurchführung 70 und somit die Durchgangsöffnung 68. Mit anderen Worten sind die Wellendurchführung 64 und somit die Durchgangsöffnung 62 durch die Eingangswelle 18 durchsetzt, und die Wellendurchführung 70 und somit die Durchgangsöffnung 68 sind durch die Zwischenwelle 40 durchsetzt. Die Wellendurführung 70 umfasst dabei ein zweites Dichtungselement 72, mittels welchem die Zwischenwelle 40 gegen die Wand 28 abgedichtet ist. Die vorigen und folgenden Ausführungen zum Dichtungselement 66 können ohne Weiteres auch auf das Dichtungselement 72 übertragen werden und umgekehrt. Beispielsweise ist das jeweilige 16

Dichtungselement 66 beziehungsweise 72 aus einem Gummi gebildet. Das jeweilige Dichtungselement 66 beziehungsweise 72 kann in der jeweiligen Wand 16 beziehungsweise 28 gehalten sein, sodass die Eingangswelle 18 um die Drehachse 20 beziehungsweise die Zwischenwelle 40 um die Zwischenwellendrehachse 44 beziehungsweise um die Drehachse 20 relativ zu der Wand 16 beziehungsweise relativ zu der Wand 28 drehbar ist.

Fig. 2 zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Darstellung, insbesondere in einer schematischen Seitenansicht, eine erste Ausführungsform eines Antriebsstrangs 10‘ für ein Kraftfahrzeug wie beispielsweise das zuvor genannte Kraftfahrzeug. Um nun eine in axialer Richtung der Eingangswelle 18 und somit in axialer Richtung des Antriebsstrangs 10‘ insgesamt verlaufende, axiale Länge des Antriebsstrangs 10‘ besonders gering zu halten, sind die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 und die Trennkupplung 30, insbesondere jeweils vollständig, in dem Getriebenassraum 34 des Getriebes 24 angeordnet. Beispielsweise ist der Getriebenassraum 34 in radialer Richtung der Eingangswelle 18 und somit in radialer Richtung der Getriebewelle 32, in radialer Richtung der Trennkupplung 30 und in radialer Richtung der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 nach außen hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, insbesondere direkt, durch das Getriebegehäuse 26 begrenzt. Da während eines Betriebs des Antriebsstrangs 10‘ die sich während des Betriebs um die Kupplungsdrehachse 48 relativ zu dem Getriebegehäuse 26 und relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 drehende Trennkupplung 30 und die sich während des Betriebs um die

Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse 46 relativ zu dem Getriebegehäuse 26 und relativ zu dem Kurbelgehäuse 14 drehende Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 in dem Getriebenassraum 34 und somit in dem in dem Getriebenassraum 34 aufgenommenen, flüssigen Schmiermittel drehend und somit laufend, ist die Trennkupplung 30 eine nasslaufende Trennkupplung, mithin eine Nasskupplung, und die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 ist eine nasslaufende Schwingungsdämpfungseinrichtung 22. Das Kurbelgehäuse 14 wird auch als erstes Gehäuse bezeichnet, und das Getriebegehäuse 26, welches in Fig. 2 nicht gezeigt ist, wird auch als zweites Gehäuse bezeichnet. Bei dem Antriebsstrang 10‘ ist es vorgesehen, dass eines der Gehäuse, gemäß Fig. 2 das Kurbelgehäuse 14, die Durchgangsöffnung 62 (Aussparung) zur Ausbildung der abgedichteten Wellendurchführung 64 aufweist, welche von der Eingangswelle 18 durchsetzt, das heißt durchdrungen ist. Bei dem Antriebsstrang 10‘ ist die Wand 16 des Kurbelgehäuses 14 gleichzeitig dem Getriebe 24 und gleichzeitig dem Verbrennungsmotor 12 zugeordnet. 17

Dies bedeutet bei dem Antriebsstrang 10‘, dass der Getriebenassraum 34 in axialer Richtung der Getriebewelle 32 und somit in axialer Richtung der Eingangswelle 18 zu dem Kurbelraum 36 hin zumindest teilweise und direkt durch die Wand 16, insbesondere durch eine erste Seite 74 der Wand 16, begrenzt ist. Der Kurbelraum 36 ist in axialer Richtung der Eingangswelle 18 und somit in axialer Richtung der Getriebewelle 32 zu dem Getriebenassraum 34 hin zumindest teilweise und direkt durch die Wand 16, insbesondere durch eine zweite Seite 76 der Wand 16, begrenzt, wobei die Seite 76 in axialer Richtung der Eingangswelle 18 beziehungsweise der Getriebewelle 32 von der Seite 74 abgewandt ist beziehungsweise umgekehrt. Insbesondere ist aus Fig. 2 erkennbar, dass die Wand 16 eine sich in radialer Richtung der Eingangswelle 18 erstreckende Gehäusewand des die Durchgangsöffnung 62 aufweisenden, einen Gehäuses, welches gemäß Fig. 2 das Kurbelgehäuse 14 ist. Die Wand 16 ist somit sozusagen eine Gehäusewand des Kurbelgehäuses 14 und gleichzeitig eine Getriebegehäusewand, da sie den Getriebenassraum 34 teilweise begrenzt.

Auf ihrer Eingangsseite 50 weist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 ein Eingangselement 78 auf. Auf ihrer Ausgangsseite weist die

Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 ein Ausgangselement 80 auf. Beispielsweise ist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 als Zwei-Massen-Schwungrad ausgebildet, sodass das Eingangselement 78 eine auch als erste Masse oder Primärmasse bezeichnete, erste Schwungmasse ist, wobei beispielsweise das Ausgangselement 80 eine auch als zweite Masse oder Sekundärmasse bezeichnete, zweite Schwungmasse ist. Außerdem weist die Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 wenigstens ein in einem Dämpfungsbereich 82 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 angeordnetes Dämpfungselement 84 auf, welches beispielsweise als eine mechanische Feder, insbesondere als eine Druckfeder, ausgebildet ist. Das Dämpfungselement 84 lässt um die Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse 46 und somit um die Drehachse 20 verlaufende Relativdrehungen zwischen den Schwungmassen der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 begrenzt zu, sodass das Eingangselement 78 und das Ausgangselement 80 um die Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachse 46 gemeinsam relativ zu den Gehäusen drehbar sind, und das Eingangselement 78 und das Ausgangselement 80 sind um die Drehachse 20 relativ zueinander begrenzt drehbar. Bei einer um die Drehachse 20 erfolgenden Relativdrehung zwischen dem Eingangselement 78 und dem Ausgangselement 80 wird das Dämpfungselement 84, insbesondere elastisch, verformt, wodurch die Relativdrehung zwischen dem Eingangselement 78 und dem Ausgangselement 80 gedämpft wird. Da dabei das Eingangselement 78 drehfest mit der Eingangswelle 18 verbunden ist, können 18 insbesondere mittels des Dämpfungselements 84 und somit in dem Dämpfungsbereich 82 Drehschwingungen der Eingangswelle 18 gedämpft werden. Der Dämpfungsbereich 82 wird auch als Schwingungsdämpfungsbereich der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 bezeichnet.

Das Ausgangselement 80 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 und somit die Ausgangsseite 52 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 sind drehfest und nicht zerstörungsfrei lösbar, das heißt nicht demontierbar mit einer Eingangsseite 86 der Trennkupplung 30 verbunden. Auf der Eingangsseite 86 der Trennkupplung 30 ist ein Eingangselement der Trennkupplung 30 angeordnet. Bei dem Eingangselement der Trennkupplung 30 handelt es sich vorliegend um den Lamellenträger 58. Die T rennkupplung 30 weist auch eine Ausgangsseite 88 auf, auf welcher ein Ausgangselement der Trennkupplung 30 angeordnet ist. Vorliegend handelt es sich bei dem Ausgangselement der Trennkupplung 30 um den Lamellenträger 60.

Beispielsweise ist das Ausgangselement 80 beziehungsweise die Ausgangsseite 52 stoffschlüssig mit der Eingangsseite 86, insbesondere mit dem Eingangselement der Trennkupplung 30, verbunden. Insbesondere kann die Ausgangsseite 52, insbesondere das Ausgangselement 80, mit der Eingangsseite 86, insbesondere mit dem Eingangselement der Trennkupplung 30, verschweißt und dadurch stoffschlüssig verbunden sein.

Der Antriebsstrang 10‘ zeichnet sich ferner dadurch aus, dass die T rennkupplung 30 eine hydraulisch betätigbare Kupplung ist. Hierunter ist insbesondere Folgendes zu verstehen: Die Ausgangsseite 88 der Trennkupplung 30, insbesondere das Ausgangselement der Trennkupplung 30, ist, insbesondere permanent, drehfest mit der Getriebewelle 32 verbunden, sodass über die Trennkupplung 30 Drehmomente zwischen der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 und der Getriebewelle 32, insbesondere zwischen der Ausgangsseite 52 beziehungsweise dem Ausgangselement 80 und der Getriebewelle 32, übertragen werden können. Die Trennkupplung 30 ist dabei zwischen wenigstens einem Koppelzustand und wenigstens einem Entkoppelzustand verstellbar. In dem Koppelzustand kann über die Trennkupplung 30 höchstens ein erstes Kupplungsmoment zwischen der Getriebewelle 32 und dem Ausgangselement 80, das heißt der Ausgangsseite 52, übertragen werden, wobei das erste Kupplungsmoment, insbesondere dessen Absolutbetrag, größer als Null ist. Das erste Kupplungsmoment ist ein erstes Drehmoment. In dem Entkoppelzustand kann über die Trennkupplung 30 höchstens ein zweites Kupplungsmoment zwischen der 19

Getriebewelle 32 und dem Ausgangselement 80, das heißt der Ausgangsseite 52 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22, übertragen werden. Das zweite Kupplungsmoment, insbesondere dessen Absolutbetrag, ist größer als Null und kleiner als das erste Kupplungsmoment, oder das zweite Kupplungsmoment ist Null. Das zweite Kupplungsmoment ist ein zweites Drehmoment. Ein Verstellen der Trennkupplung 30 von dem Koppelzustand in den Entkoppelzustand wird auch als Öffnen der Trennkupplung 30 bezeichnet, und ein Verstellen der Trennkupplung 30 von dem Entkoppelzustand in den Koppelzustand wird auch als Schließen der Trennkupplung 30 bezeichnet. Um die zunächst geöffnete Trennkupplung 30 zu schließen, ist ein vorliegend als Kolben ausgebildetes Betätigungselement 90 vorgesehen. Der Kolben wird auch als Betätigungskolben bezeichnet. Beispielsweise kann das Betätigungselement 90 in axialer Richtung der Getriebewelle 32 und somit in axialer Richtung der Trennkupplung 30 relativ zu der Getriebewelle 32, insbesondere relativ zu dem Eingangselement der Trennkupplung 30 und relativ zu dem Ausgangselement der Trennkupplung 30, bewegt werden. Insbesondere kann das Betätigungselement 90 hydraulisch, das heißt mittels einer Hydraulikflüssigkeit betätigt und dadurch bewegt werden, um dadurch die zunächst geöffnete Trennkupplung 30 zu schließen. Bei der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführungsform wird durch hydraulisches Betätigen des Betätigungselements 90 ein durch die Lamellen der Trennkupplung 30 gebildetes Lamellenpaket insbesondere in axialer Richtung der Trennkupplung 30 zusammengepresst, wodurch die Trennkupplung 30 geschlossen wird. Beispielsweise wird als die Hydraulikflüssigkeit zum Betätigen des Betätigungselements 90 das zuvor genannte, erste flüssige Schmiermittel (Getriebeöl) verwendet.

Bei der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführungsform ist somit die Eingangsseite 86 der Trennkupplung 30 durch den als Außenlamellenträger ausgebildeten, ersten Lamellenträger 58 gebildet, und die Ausgangsseite 88 der Trennkupplung 30 ist durch den vorliegend als Innenlamellenträger ausgebildeten Lamellenträger 60 gebildet. Somit sind die in um die Drehachse 20 verlaufender Umfangsrichtung an den Lamellenträger 58 abstützbaren Lamellen der Trennkupplung 30 Außenlamellen der Trennkupplung 30, und die in um die Drehachse 20 verlaufender Umfangsrichtung der Trennkupplung 30 an den Lamellenträger 60 abstützbaren oder abgestützten Lamellen der Trennkupplung 30 sind Innenlamellen der Trennkupplung 30.

Bei dem Antriebsstrang 10‘ gemäß Fig. 2 ist das beispielsweise als Eingangsblech ausgebildete Eingangselement 78 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 unmittelbar mit dem Flansch 51 der Eingangswelle 18 mittels der Schraube 54 20 verschraubt und dadurch drehtest verbunden. Hierzu weist die Schraube 54 einen Schaft 92 und einen Schraubenkopf 94 auf, welcher mit dem Schaft 92 verbunden, insbesondere einstückig ausgebildet, ist. Der Schaft 92 weist ein vorzugsweise als Außengewinde ausgebildetes Gewinde auf, mittels welchem die Schraube 54 verschraubt ist, wodurch das Eingangselement 78 gegen den Flansch 51 gespannt ist, wodurch das Eingangselement 78 drehtest mit dem Flansch 51 und somit drehtest mit der Eingangswelle 18 verbunden ist. Dabei ist der Schraubenkopf 94 zumindest mittelbar, insbesondere direkt, in eine parallel zu der Drehachse 20 beziehungsweise parallel zu der axialen Richtung der Eingangswelle 18 verlaufende und von der Trennkupplung 30 weg weisende Richtung an dem Eingangselement 78 abgestützt, welches in axialer Richtung der Eingangswelle 18 zwischen dem Schraubenkopf 94 und dem Flansch 51 angeordnet ist. Dabei weist der Schraubenkopf 94 einen in den Fig. nicht näher erkennbaren Werkzeugangriff auf, über welchen die Schraube 54 formschlüssig und dadurch drehmomentübertragend mit einem Schraubwerkzeug zum Verschrauben und Festziehen der Schraube 54 verbindbar ist. Es ist erkennbar, dass der Schraubenkopf 94 und somit der Werkzeugangriff auf einer Seite 96 des Flansches 51 angeordnet sind, dessen Seite 96 in axialer Richtung der Eingangswelle 18 zu dem Getriebenassraum 34 und dabei zu der Trennkupplung 30 hinweist. Somit verbindet die Schraube 54 das Eingangselement 78 von dem Getriebenassraum 34 her drehfest mit der Eingangswelle 18.

Bei der in Fig. 2 gezeigten zweiten Ausführungsform ist das Getriebe 24 als ein Hybridgetriebe ausgebildet. Dabei umfasst das Getriebe 24 eine elektrische Maschine 100, welche beispielsweise in dem Getriebenassraum 34 und/oder in dem Getriebegehäuse 26 angeordnet sein kann. Beispielsweise ist die elektrische Maschine 100 in einem Motorbetrieb und somit als Elektromotor betreibbar. Der bezüglich Fig. 1 genannte Radsatz des Getriebes 24 ist in Fig. 2 besonders schematisch dargestellt und mit 98 bezeichnet. Beispielsweise kann somit mittels des Elektromotors der Radsatz 98 und insbesondere über den Radsatz 98 das Kraftfahrzeug angetrieben werden. Insbesondere kann mittels der elektrischen Maschine 100 das Kraftfahrzeug, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden, beispielsweise über den Radsatz 98. Beispielsweise kann die elektrische Maschine 100, insbesondere in ihrem Motorbetrieb, über den Radsatz 98 die Getriebewelle 32 und über diese das Kraftfahrzeug, insbesondere rein elektrisch, antreiben.

Um die axiale Länge des Antriebsstrangs 10‘ besonders gering halten zu können, ist die Schraube 54 zumindest teilweise in dem Getriebenassraum 34 angeordnet. Gemäß Fig. 21

2 ist zumindest der Schraubenkopf 94 in dem Getriebenassraum 34 angeordnet. Dabei ist die Schraube 54 auch teilweise in dem Kurbelraum 36 angeordnet.

In axialer Richtung der Eingangswelle 18 und somit entlang der Drehachse 20 betrachtet sind die Trennkupplung 30, der Schraubenkopf 94, das Eingangselement 78 und der Flansch 51 in folgender Reihenfolge nacheinander angeordnet: Die Trennkupplung 30 - der Schraubenkopf 94 - das Eingangselement 78 - der Flansch 51. Es ist erkennbar, dass die Wand 16 eine sich in radialer Richtung der Eingangswelle 18 erstreckende Gehäusewand ist, welche auf ihrer ersten Seite 74 den Getriebenassraum 34 und auf ihrer zweiten Seite 78 den Kurbelraum 36 jeweils direkt und teilweise begrenzt. Außerdem weist die Wand 16 (Gehäusewand) die Durchgangsöffnung 62 auf, welche somit in der Wand 16 ausgebildet ist. Bei der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführungsform ist die Wand 16 eine Wand des Kurbelgehäuses 14.

Des Weiteren ist es vorgesehen, dass der Schraubenkopf 94, das Eingangselement 78 und die Wand 16 (Gehäusewand) in axialer Richtung der Eingangswelle 18 betrachtet in folgender Reihenfolge nacheinander angeordnet sind: Der Schraubenkopf 94 - das Eingangselement 78 - die Gehäusewand (Wand 16).

Die Lamellen der Trennkupplung 30 sind in einem Kraftübertragungsbereich 102 der Trennkupplung 30 angeordnet oder bilden den Kraftübertragungsbereich, in welchem das jeweilige Drehmoment über die Trennkupplung 30 von dem Ausgangselement 80 auf die Getriebewelle 32 übertragbar ist. Insbesondere ist der Kraftübertragungsbereich 102 beziehungsweise die Trennkupplung 30 in dem Kraftübertragungsbereich 102 zwischen dem Koppelzustand und dem Entkoppelzustand verstellbar. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass in dem Kraftübertragungsbereich 102 Kupplungselemente wie beispielsweise die genannten Lamellen der Trennkupplung 30 angeordnet sind, wobei die in dem Kraftübertragungsbereich 102 angeordneten Kupplungselemente in dem Kraftübertragungsbereich 102 relativ zueinander bewegbar sind, um dadurch die Trennkupplung 30 zu öffnen und zu schließen, das heißt um dadurch die Trennkupplung 30 zwischen dem Entkoppelzustand und dem Koppelzustand zu verstellen.

Anhand eines Vergleiches des jeweiligen Antriebsstrangs 10‘ mit dem Antriebsstrang 10 beziehungsweise einem Antriebsstrang einer konventionellen Bauart kann erkannt werden, dass die Steckverzahnung 56 entfällt, sodass es in dem Drehmomentenfluss zwischen der auch als Torsionsdämpfer bezeichneten 22

Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 und der Getriebewelle 32 keine Steckverzahnung und vorzugsweise auch keine zusätzliche Welle gibt. Auch die bei dem Antriebsstrang 10 als Getriebeeingangswelle fungierende Zwischenwelle 40 kann entfallen, wobei bei dem jeweiligen Antriebsstrang 10‘ der als Eingangslamellenträger fungierende und gemäß Fig. 2 und 3 als Außenlamellenträger ausgebildete Lamellenträger 58 sozusagen die Getriebeeingangswelle ist beziehungsweise deren Funktion einnimmt. Ferner ist erkennbar, dass der Lamellenträger 58 ein Eingangselement der Trennkupplung 30 und der Lamellenträger 60 ein Ausgangselement der Trennkupplung 30 ist, wobei das Eingangselement der Trennkupplung 30 auf der Eingangsseite 86 der Trennkupplung 30 ist, wobei das Ausgangselement auf der Außenseite 88 der Trennkupplung 30 angeordnet ist. Außerdem wird bei dem Antriebsstrang 10‘ die Eingangsseite 50 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 von dem Getriebenassraum 34 her an dem Flansch 51 und somit an die beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Eingangswelle 18 geschraubt.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform des Antriebsstrangs 10‘. Bei der zweiten Ausführungsform ist der Kraftübertragungsbereich 102 der Trennkupplung 30 in radialer Richtung der Trennkupplung 30 und somit in radialer Richtung der Eingangswelle 18 und der Getriebewelle 32 betrachtet innerhalb und in axialer Richtung der Trennkupplung 30 und somit in axialer Richtung der Eingangswelle 18 und der Getriebewelle 32 betrachtet zumindest teilweise überlappend zu dem Schwingungsdämpfungsbereich 82 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 angeordnet. Hierunter ist zu verstehen, dass der Kraftübertragungsbereich 102 in radialer Richtung der koaxial zu der Eingangswelle 18 angeordneten Getriebewelle 32 beziehungsweise in radialer Richtung der Trennkupplung 30 weiter innen angeordnet ist als der Schwingungsdämpfungsbereich (Dämpfungsbereich 82) der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22, in deren Dämpfungsbereich 82 die Dämpfungselemente 84 zum Dämpfen der Drehschwingungen angeordnet sind. Außerdem ist der Kraftübertragungsbereich 102 in radialer Richtung der Getriebewelle 32 beziehungsweise der Trennkupplung 30 nach außen hin zumindest teilweise durch den Dämpfungsbereich 82 überdeckt. Dies bedeutet bezogen auf die erste und zweite Ausführungsform, dass die Lamellen der Trennkupplung 30 in radialer Richtung der Trennkupplung 30 und somit der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 weiter innen als die Dämpfungselemente 84 angeordnet sind, und zumindest eine der Lamellen der Trennkupplung 30 ist in radialer Richtung der Trennkupplung 30 und der Schwingungsdämpfungseinrichtung 22 nach außen hin zumindest teilweise durch die Dämpfungselemente 84 überlappt beziehungsweise überdeckt. 23

Bezugszeichenliste

10 10 Antriebsstrang

12 Verbrennungsmotor

14 Kurbelgehäuse

16 Wand

18 Eingangswelle

20 Drehachse

22 Schwingungsdämpfungseinrichtung

24 Getriebe

26 Getriebegehäuse

28 Wand

30 Trennkupplung

32 Getriebewelle

34 Getriebenassraum

36 Kurbelraum

38 Trocken raum

40 Zwischenwelle

42 Getriebewellendrehachse

44 Zwischenwellendrehachse

46 Schwingungsdämpfungseinrichtungsdrehachs

48 Kupplungsdrehachse

50 Eingangsseite

51 Flansch

52 Ausgangsseite 54 Schraube 56 Steckverzahnung 58 Lamellenträger 60 Lamellenträger 62 Durchgangsöffnung 64 Wellendurchführung 66 Dichtungselement 68 Durchgangsöffnung 70 Wellendurchführung 72 Dichtungselement 74 Seite 76 Seite 24

Eingangselement

Ausgangselement

Dämpfungsbereich

Dämpfungselement

Eingangsseite

Ausgangsseite

Betätigungselement

Schaft

Schraubenkopf

Seite

Radsatz elektrische Maschine Kraftübertragungsbereich