Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, das eine Vorderachse und eine Hinterachse auf¬ weist, von denen eine ständig und die andere bei Bedarf ange¬ trieben ist, mit einer Antriebseinheit, die vorne quer in dem Kraftfahrzeug eingebaut ist und über ein Ausgangsglied An¬ triebsmoment bereitstellt, wobei das Ausgangsglied mit der ständig angetriebenen Achse verbunden ist, einem Winkelgetrie¬ be, das im Bereich der Vorderachse angeordnet ist und mit einer Kardanwelle verbunden ist, die dazu dient, Antriebsmoment zu der Hinterachse zu übertragen, und einer Reibkupplungsanordnung zum Zuschalten der bei Bedarf angetriebenen Achse.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verteilergetriebe für einen Antriebsstrang, mit einem Gehäuse, aus dem in Seiten¬ richtung eine erste und eine zweite Antriebswelle austreten und aus dem in Längsrichtung eine Kardanwelle austritt, mit einem in dem Gehäuse angeordneten Winkelgetriebe und mit einer Reib¬ kupplungsanordnung, die mittels eines Kupplungsaktuators betä¬ tigbar ist.

Bei Kraftfahrzeugen wurde der Vierradantrieb ursprünglich nahe¬ zu ausschließlich bei geländegängigen Fahrzeugen verwendet. In den letzten Jahren sind jedoch auch Fahrzeuge, die überwiegend für den Straßenverkehr ausgelegt sind (wie beispielsweise Per¬ sonenkraftwagen in Form von Limousinen, Kombis, SUVs) häufig mit Vierradantrieb ausgestattet worden, und zwar zur Erhöhung der FahrSicherheit, insbesondere auch bei ungünstigen Trakti¬ onsverhältnissen.

Bei vierradgetriebenen Fahrzeugen unterscheidet man generell zwischen differentialgesteuerten Systemen und kupplungsgesteu¬ erten Systemen. Bei differentialgesteuerten Systemen wird das Antriebsmoment von der Antriebseinheit mittels eines Differen¬ tials auf die Vorderachse und die Hinterachse aufgeteilt. Bei kupplungsgesteuerten Systemen ist generell nur eine Achse ange¬ trieben und die andere Achse wird bei Bedarf angetrieben. Dabei kann im einfachsten Fall eine handgeschaltete Kupplung vorgese¬ hen sein, die vom Fahrgastinnenraum aus betätigt wird. Moderne vierradgetriebene Fahrzeuge dieses Typs verwenden jedoch auto¬ matisiert betätigte Kupplungen (z.B. Haldex-Kupplungen) , die die zweite Achse dann zuschalten, wenn sich zwischen den Achsen eine Differenzdrehzahl aufbaut oder aufgebaut hat. Diese Syste¬ me werden auch als „Hang-On"-Systeme bezeichnet.

Bei differentialgesteuerten Systemen ist es bekannt, bei feh¬ lender Traktion das Längsdifferential über eine Kupplung zu sperren, so dass Drehmoment zur Achse mit dem höheren Reibwert übertragen wird.

Bei kupplungsgesteuerten Systemen unterscheidet man zwischen Systemen mit Hang-On zur Hinterachse. Hierbei handelt es sich generell um vorderradgetriebene Fahrzeuge, wobei der Hinterach¬ se bei fehlender Traktion an der Vorderachse Drehmoment zuge¬ teilt wird.

Ein solcher Antriebssträng wird beispielsweise in dem Audi TT verbaut. Hierbei ist im hinteren Bereich der Kardanwelle, vor dem Hinterachsdifferential, eine Reibkupplungsanordnung in Form einer Haldex-Kupplung vorgesehen, mit der bei Bedarf die Hin¬ terachse zugeschaltet wird.

Umgekehrt sind auch Systeme bekannt, bei denen generell die Hinterachse angetrieben wird und • die Vorderachse als Hang-On- Achse ausgebildet ist.

Unter einer Antriebseinheit wird im vorliegenden Zusammenhang eine Einheit zur Bereitstellung von Antriebsdrehmoment verstan¬ den. Hierbei kann es sich um einen Motor wie bspw. einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor handeln, entweder als solcher oder in Kombination mit einem Getriebe.

Das Getriebe kann eine handgeschaltetes Stufengetriebe sein, eine Wandlerautomat, ein Doppelkupplungsgetriebe, ein automati¬ siertes Schaltgetriebe, ein stufenloses Getriebe, etc.

Bei Verteilergetrieben für Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb ist eine Reihe von Konzepten bekannt.

Aus der DE 37 21 628 C2 ist es beispielsweise bekannt, koaxial zu der Vorderachse ein Querdifferential und ein Längsdifferen¬ tial anzuordnen, die beide als Kegelraddifferential ausgebildet sind. Dabei ist ein Ausgang einer vorne quer eingebauten An¬ triebseinheit über eine Hohlwellenkonstruktion mit einem Ein¬ gangsglied des Längsdifferentials verbunden. Dieses wiederum ist am Außenumfang mit einem Tellerrad eines Winkelgetriebes verbunden, das eine Kardanwelle für die Hinterachse antreibt.

Aus der WO 02/28678 Al ist es ferner bekannt, koaxial zur Vor¬ derachse ein Längs- und ein Querdifferential vorzusehen, die jeweils als Planetenraddifferentiale ausgebildet sind. Die Planetenraddifferentiale sind dabei in einem Getriebegehäuse aufgenommen. Ein Gehäuse zur Aufnahme eines Winkelgetriebes für den Abtrieb zur Hinterachse ist seitlich an das Getriebegehäuse angeflanscht.

Aus der DE 103 13 386 Al ist ein weiteres Verteilergetriebe für eine vorne quer eingebaute Antriebseinheit bekannt. Dabei ist ein als Planetengetriebe ausgebildetes Längsdifferential vorge¬ sehen, dessen Ausgangsglied mit einem Zahnrad eines Hohlwellen¬ stummels in Eingriff steht, der parallel zu der Vorderachse angeordnet ist. An einem anderen Ende des Hohlwellenstummels ist ein Kegelrad festgelegt,- das eine Kardanwelle für die Hin¬ terachse antreibt.

Bei den Hang-On-Systemen sind Schwingungen .problematisch, die von der Reibkupplungsanordnung zum Zuschalten der bei Bedarf angetriebenen Achse ausgelöst werden. Die Verteilergetriebe sind zudem in der Regel spezielle Konstruktionen, die aus¬ schließlich für einen bestimmten Antriebssträng geeignet sind.

Es ist vor diesem Hintergrund die' Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Antriebssträng für ein Kraftfahr¬ zeug sowie ein verbessertes Verteilergetriebe anzugeben.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Antriebssträng für ein Kraftfahrzeug dadurch gelöst, dass die Reibkupplungsan¬ ordnung mit dem Winkelgetriebe im Bereich der Vorderachse in¬ tegriert ist.

Bei dem eingangs genannten Verteilergetriebe wird die obige Aufgabe dadurch gelöst, dass das ' Gehäuse ein Grundgehäuse zur Aufnahme des Winkelgetriebes, einen in Seitenrichtung an das Gehäuse angeflanschten Gehäusedeckel zur Aufnahme der Reibkupp¬ lungsanordnung und ein Zwischengehäuse aufweist, das zwischen dem Grundgehäuse und dem Gehäusedeckel angeordnet ist und an dem der Kupplungsaktuator festgelegt ist.

Dieser Aktuator wird vorzugsweise fluidisch betrieben, z.B. hydraulisch oder pneumatisch, ist jedoch auch rein mechanisch betätigbar.

Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssträng ist es von Vorteil, dass die Reibkupplungsanordnung nun mit dem Winkelgetriebe verbunden bzw. integriert ist. Dies wirkt sich positiv auf die von der Reibkupplungsanordnung ausgelösten Schwingungen aus, da die anzuregende Masse sehr viel größer ist. Weiterhin liegen im Winkelgetriebe in der Regel deutlich niedrigere Drehzahlen vor, was sich positiv auf die anregenden Kräfte auswirkt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verteilergetriebe ist vorteilhaft, dass die Reibkupplungsanordnung in einem in seitlicher Richtung angeflanschten Gehäusedeckel aufgenommen ist. Hierdurch ist auf vergleichsweise einfache Weise eine modulare Änderung des Ver¬ teilergetriebes möglich. Mit anderen Worten ist das Verteiler¬ getriebe so aufgebaut, dass mit vielen Gleichteilen und wenig Änderungen mehrere Verteilergetriebevarianten realisierbar sind. Genauer gesagt können in dem Verteilergetriebe unter¬ schiedliche Reibkupplungsanordnungen realisiert werden.

Demzufolge ist es in entsprechender Weise bevorzugt, wenn bei dem erfindungsgemäßen Antriebssträng die Reibkupplungsanordnung in ein Gehäuse des Winkelgetriebes integriert ist. Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist es ferner vorteil¬ haft, wenn die Reibkupplungsanordnung auf einer Seite des Win¬ kelgetriebes angeordnet ist, die der Seite gegenüberliegt, auf der das Ausgangsglied der Antriebseinheit angeordnet ist.

Hierdurch kann der im Bereich der Vorderachse zur Verfügung stehende Bauraum optimal ausgenutzt werden.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Vorderachse ständig angetrieben ist.

Bei dieser Ausführungsform wird demzufolge die Hinterachse bei Bedarf als „Hang-On"-Achse zugeschaltet.

Hierbei ist es von besonderem Vorteil, wenn das Ausgangsglied der Antriebseinheit mit einem Eingangsglied eines Querdifferen¬ tialgetriebes verbunden ist, dessen Ausgangsglieder mit einer linken bzw. einer rechten Seitenwelle der Vorderachse verbunden sind.

Das Querdifferentialgetriebe kann dabei in dem Gehäuse eines Getriebes der Antriebseinheit integriert sein, kann jedoch auch in ein Gehäuse des Verteiler- bzw. Winkelgetriebes integriert sein.

Das Querdifferentialgetriebe ist dabei vorzugsweise als Kegel¬ raddifferential ausgebildet, kann jedoch auch als Planetenrad- differential realisiert sein. Ferner ist es hierbei vorteilhaft, wenn die Reibkupplungsanord¬ nung als Zuschaltkupplung für die Hinterachse ausgebildet ist, wenn ferner das Eingangsglied des Querdifferentialgetriebes mit einer Hohlwellenanordnung verbunden ist, die mit einem Ein¬ gangsglied der Zuschaltkupplung verbunden ist, und wenn ein Ausgangsglied der Zuschaltkupplung mit dem Winkelgetriebe ver¬ bunden ist.

Durch die Verbindung zwischen Querdifferentialgetriebe und Eingangsglied der Zuschaltkupplung über eine Hohlwellenanord¬ nung kann der im Bereich der Vorderachse vorhandene Bauraum optimal ausgenutzt werden.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die Zuschaltkupplung eine Lamellenkupplung ist und wenn das Eingangsglied der Zu¬ schaltkupplung ein Außenlamellenträger ist.

Dies begünstigt eine Anordnung- eines Hydraulikaktuators im Inneren eines Gehäuses des Winke',lgetriebes.

Ferner ist es hierbei vorteilhaft, wenn die Zuschaltkupplung eine Lamellenkupplung ist und wenn das Ausgangsglied der Zu¬ schaltkupplung ein Innenlamellenträger ist.

Dies ermöglicht eine günstige Anbindung des Winkelgetriebes an das Ausgangsglied (den Innenlamellenträger) .

Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Ausgangsglied der Zuschalt¬ kupplung über eine weitere Hohlwellenanordnung mit dem Winkel¬ getriebe verbunden ist. Durch diese Maßnahme kann die Positionierung von Zuschaltkupp- lung und von Winkelgetriebe in Seitenrichtung so gewählt wer¬ den, dass der Bauraum optimal ausgenutzt wird. Ferner ist es möglich, dazwischen einen Kupplungsaktuator anzuordnen.

Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn die weitere Hohlwel¬ lenanordnung die erste Hohlwellenanordnung, die das Querdiffe¬ rentialgetriebe und die Zuschaltkupplung verbindet, umschließt. Auf diese Weise kann an der weiteren Hohlwellenanordnung auf konstruktiv einfache Weise ein Tellerrad des Winkelgetriebes festgelegt werden.

Gemäß einer insgesamt bevorzugten Ausführungsform ist das Ein¬ gangsglied des Querdifferentialgetriebes ferner mit einer Hohl¬ wellenanordnung verbunden, die mit einem Eingangsglied einer Quersperrkupplung verbunden ist, wobei ein Ausgangsglied der Quersperrkupplung mit einer der Seitenwellen der Vorderachse verbunden ist.

Bei dieser Ausführungsform ist in das Winkelgetriebe auf modu- lare Art und Weise eine zusätzliche Quersperrkupplung integ¬ riert.

Die Quersperrkupplung kann dabei vorzugsweise in dem Gehäuse des Winkelgetriebes integriert sein, vorzugsweise in dem Gehäu¬ sedeckel hiervon.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Zuschaltkupplung und die Quersperrkupplung ein gemeinsames Eingangsglied aufweisen. Dieses kann insbesondere ein Außenlamellenträger für zwei be¬ nachbarte Lamellenkupplungen sein.

Ferner kann die Quersperrkupplung mittels eines Kupplungsaktua- tors betätigt sein, der in dem Gehäusedeckel gelagert ist.

Gemäß einer insgesamt bevorzugten, alternativen Ausführungsfofm des erfindungsgemäßen Antriebsstranges ist die Hinterachse ständig angetrieben.

Bei dieser Ausführungsform ist folglich die Vorderachse als „Hang-On"-Achse über eine Reibkupplungsanordnung zuschaltbar.

Von besonderem Vorteil ist es dabei, wenn das Ausgangsglied der Antriebseinheit über eine Hohlwellenanordnung mit dem Winkelge¬ triebe verbunden ist.

Hierdurch wird erreicht, dass Antriebsmoment von der Antriebs¬ einheit direkt ständig an die Hinterachse abgegeben wird.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn- das Ausgangsglied der Antriebs¬ einheit mit dem Eingangsglied der Reibkupplungsanordnung ver¬ bunden ist, die als Zuschaltkupplungsanordnung für die Vorder¬ achse ausgebildet ist.

Dabei ist es generell möglich, dass die Zuschaltkupplungsanord¬ nung für die Vorderachse auf ein Eingangsglied eines Vorder¬ achsdifferentialgetriebes wirkt. Dies entspricht einem Hang-On- System für die Vorderachse. Von besonderem Vorteil ist es jedoch, wenn die Zuschaltkupp- lungsanordnung durch zwei Seiten-Reibkupplungen gebildet ist_, die unabhängig voneinander ansteuerbar sind, wobei die Aus¬ gangsglieder der zwei Seiten^Reibkupplungen mit einer linken bzw. einer rechten Seitenwelle der Vorderachse verbunden sind.

Auf diese Weise ist es möglich, während einer Kurvenfahrt einem Vorderrad (vorzugsweise dem kurvenäußeren Vorderrad) ein größe¬ res Drehmoment als dem anderen Vorderrad zuzuteilen. Dies er¬ möglicht es, das Giermoment um die Fahrzeughochachse zu beein¬ flussen, insbesondere, um bei sportlicher Kurvenfahrt ein un¬ tersteuerndes Fahrverhalten zu verhindern.

Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn die Seiten- Reibkupplungen als Lamellenkupplungen ausgebildet sind und wenn deren gemeinsames Eingangsglied durch einen Außenlamellenträger gebildet ist.

Dies ermöglicht es auf vergleichsweise einfache Weise, die jeweiligen Innenlamellenträger mit der linken bzw. rechten Seitenwelle der Vorderachse zu verbinden.

Der Begriff Reibkupplung ist im vorliegenden Zusammenhang breit zu verstehen. Es kann sich z.B. um Trockenreibkupplungen han¬ deln und besonders bevorzugt sind jedoch nass laufende Lamel¬ lenkupplungen. Der Begriff Reibkupplung soll jedoch auch alter¬ native KupplungsSysteme beinhalten, wie beispielsweise Magnet¬ pulverkupplungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nach¬ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind. in der Zeichnung darge¬ stellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher er¬ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf einen Antriebsstrang gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen vorderen Teil eines An¬ triebsstranges gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen vorderen Teil eines An¬ triebsstranges gemäß einer ^-weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine Schnittansicht durch ein ' konstruktives Ausfüh¬ rungsbeispiel eines Verteilergetriebe des Antriebs¬ stranges der Fig. 1;

Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechenden Teilansicht eines Schnittes durch ein konstruktives Ausführungsbeispiel eines Verteilergetriebes des AntriebsStranges der Fig. 2; und

Fig. 6 eine Schnittansicht durch ein konstruktives Ausfüh¬ rungsbeispiel eines Verteilergetriebe des Antriebs¬ stranges der Fig. 3. In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges generell mit 10 bezeichnet.

Der Antriebsstrang 10 ist in einem Kraftfahrzeug, genauer einem Personenkraftwagen mit zwei angetriebenen Achsen realisiert.

Das Kraftfahrzeug weist eine Vorderachse VA und eine Hinterach¬ se HA auf. Das linke und das rechte Vorderrad der Vorderachse VA sind mit VL bzw. VR bezeichnet. Die Hinterräder der Hinter¬ achse HA sind mit HL bzw. HR bezeichnet.

Der Antriebsstrang 10 weist eine Antriebseinheit 12 auf, die im Bereich der Vorderachse VA quer eingebaut ist.

Die Antriebseinheit 12 weist einen Motor 14, beispielsweise einen Verbrennungsmotor, und ein Getriebe 16, beispielsweise ein Handschaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe, ein auto¬ matisiertes Schaltgetriebe, ein stufenloses Getriebe, ein Auto¬ matikgetriebe, etc., auf.

Ein Ausgang 18 der Antriebseinheit 12 ist in Form eines „Final drive" Radsatzes realisiert, mit einem ersten Zahnrad, das mit einer Ausgangswelle des Getriebes 16 verbunden ist, und einem hiermit kämmenden Zahnrad, das- koaxial zu der Vorderachse ange¬ ordnet ist.

Der Antriebsstrang 10 weist eine Kardanwelle (Abtriebswelle) 20 auf, die die Vorderachse VA mit einem Hinterachsdifferential, genauer einem Kegelraddifferential '22 verbindet. Die Ausgangsglieder des Kegelraddifferentials 22 sind mit einer Antriebswelle 24 für das linke Hinterrad HL bzw. einer An¬ triebswelle 26 für das rechte Hinterrad HR verbunden.

Im Bereich der Vorderachse VA ist zum Zwecke der Verteilung des Antriebsmomentes der Antriebseinheit 12 ein Verteilergetriebe 28 vorgesehen. Das Verteilergetriebe 28 beinhaltet ein Winkel¬ getriebe 29, das zum Antrieb der Kardanwelle 20 dient.

Ferner beinhaltet das Verteilergetriebe 28 eine Reibkupplungs¬ anordnung 30, die dazu dient, das Antriebsmoment der Antriebs¬ einheit 12 bei Bedarf an die Hinterachse HA zu leiten.

Das Verteilergetriebe 28 weist ein Gehäuse 32 auf, das seitlich an ein Gehäuse des Getriebes 16 angeflanscht ist.

Der Ausgang 18 der Antriebseinheit 12 ist mit einem Vorderachs¬ differentialgetriebe 34 verbunden. Das Vorderachsdifferential¬ getriebe 34 ist koaxial zu der Vorderachse VA angeordnet, und dessen Ausgangsglieder sind mit einer Antriebswelle 36 für das linke Vorderrad VL bzw. einer Antriebswelle 40 für das rechte Vorderrad VR verbunden. Genauer gesagt ist das Vorderachsdiffe¬ rentialgetriebe 34 als Kegelraddifferentialgetriebe ausgebildet und ist unmittelbar benachbart zu dem Ausgang 18 angeordnet, im dargestellten Ausführungsbeispiel innerhalb des Getriebegehäu- ses.

Das Eingangsglied des Vorderachsdifferentialgetriebes 34 ist zudem über eine Hohlwellenanof'dnung 4-2 mit einem Eingangsglied der Reibkupplungsanordnung 30 verbunden. Die Reibkupplungsan¬ ordnung 30 ist in Bezug auf das Winkelgetriebe' 29 so. angeord¬ net, dass sie dem Ausgang 18 bzw. dem Vorderachsdifferentialge- triebe 34 gegenüberliegt. Die Hohlwellenanordnung 42 durchsetzt dabei das Winkelgetriebe 29 und ist koaxial zu der Antriebswel¬ le 40 für das rechte Vorderrad VR angeordnet.

Ein Ausgangsglied der Reibkupplungsanordnung 30 ist mit einem Tellerrad 44 des Winkelgetriebes 29 verbunden. Das Tellerrad 44 ist koaxial zu der Vorderachse VA vorgesehen und steht in Ein¬ griff mit einem Kegelrad 46 der Kardanwelle 20.

Mit dem Antriebsstrang 10 wird die Vorderachse VA über das Vorderachsdifferentialgetriebe 3'4 ständig angetrieben.

Die Hinterachse HA wird bei Bedarf zugeschaltet, und zwar über die Reibkupplungsanordnung 30. Das Zuschalten der Hinterachse HA erfolgt mittels an sich bekannter Steuer- bzw. Regelalgo¬ rithmen, die beispielsweise die Drehzahlen der Achsen VA, HA überwachen und die Hinterachse HA zuschalten, wenn an der Vor¬ derachse keine hinreichende Traktion erzielbar ist.

Aus Gründen einer übersichtlicheren Darstellung wird auf die Details dieser Regelalgorithmen vorliegend nicht eingegangen.

Durch die Maßnahme, die Reibkupplungsanordnung im Bereich der Vorderachse anzuordnen, insbesondere mit dem Winkelgetriebe 29 integriert auszuführen, werden diverse Vorteile erzielt. So ist es zum Einen nicht notwendig, für die Reibkupplungsanordnung 30 ein separates Gehäuse vorzusehen. Das Hinterachsdifferentialge¬ triebe 22 kann als herkömmliches Hinterachsdifferentialgetriebe ausgeführt sein. Ferner ist die mittels der Reibkupplungsanord¬ nung 30 angeregte Masse größer, so dass die Gefahr des Aufbaus von Schwingungen geringer ist. Zudem liegen im Bereich des Winkelgetriebes 29 (bzw. von dessen Eingang) deutlich kleinere Drehzahlen vor als im Bereich der• Kardanwelle 20, so dass die Reibkupplungsanordnung 30 mit kleineren Differenzdrehzahlen arbeiten kann und somit die Unwuchtproblematik deutlich verrin¬ gert wird.

Zudem ist es durch die Anordnung der Reibkupplungsanordnung 30 an einem axial dem Ausgang 18 gegenüberliegenden Ende möglich, den Antriebsstrang, und insbesondere dessen Verteilergetriebe 28, modular zu erweitern.

Ein Beispiel hierfür ist in Fig. 2 gezeigt. Fig. 2 zeigt eine alternative Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebs¬ stranges, die generell mit 10' bezeichnet ist. Der Antriebs¬ strang 10' ist hinsichtlich Aufbau und Funktion identisch zu dem Antriebssträng der Fig. 1. Im Folgenden wird lediglich auf Unterschiede eingegangen. Gleiche Elemente sind mit gleichen Bezugsziffern versehen.

Zusätzlich zu der Reibkupplungsanordnung 30' weist der An¬ triebsstrang 10' eine Quersperrkupplung 48 auf, die auf die Vorderachse VA wirkt (Vorderachsdifferential).

Die Quersperrkupplung 48 ist seitlich neben der Reibkupplungs¬ anordnung 30' angeordnet. Demzufolge ist es möglich, trotz der zusätzlichen Aufnahme einer solchen Quersperrkupplung 48 we¬ sentliche Bauteile und Baugruppen identisch zu belassen. Somit lässt sich die Quersperrkupplμng 48 auf einfache Weise als Zubehör bzw. optionale Ausstattung des Kraftfahrzeuges anbie¬ ten. Die Quersperrkupplung 48 ist dabei zwischen das Eingangs¬ glied der Reibkupplung 30' und die rechte Antriebswelle 40' geschaltet. Genauer gesagt teilen sich Reibkupplungsanordnung 30' und die Quersperrkupplung 48 ein gemeinsames Eingangsglied in Form eines Außenlamellenträgers.

Fig. 3 zeigt eine weitere alternative Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebsstranges\ der dort generell mit 10'' bezeichnet ist.

Der Antriebsstrang 10'' ist in vieler Hinsicht identisch zu dem Antriebsstrang 10 der Fig. 1. Daher wird in Bezug auf dessen Aufbau und Funktion generell auf die' Beschreibung des Antriebs¬ stranges 10 Bezug genommen.

Der AntriebsStrang 10'' unterscheidet sich jedoch grundlegend von dem Antriebssträng 10 der Fig. 1, da bei dem Antriebssträng 10'' die Hinterachse HA'' ständig angetrieben ist und die Vor¬ derachse VA'' bei Bedarf zugeschaltet wird.

Die Hinterachse HA' ' ist generell identisch aufgebaut wie die Hinterachse HA des AntriebsStrangs 10 der Fig. 1.

Im Bereich der Vorderachse VA' ' ist der Ausgang 18 der An¬ triebseinheit 12 mit einem Hohlwellenabsσhnitt 50 verbunden. Der Hohlwellenabschnitt 50 überbrückt innerhalb des Getriebege¬ häuses einen Raum, der ansonsten von einem Vorderachsendiffe¬ rential eingenommen wird. Der Hohlwellenabschnitt 50 ist dabei drehfest mit der Hohlwellenanordnung 42'' verbunden. Die Hohl¬ wellenanordnung 42'' ist drehfest mit dem Tellerrad 44'' des Winkelgetriebes 29'' verbunden, so dass die Hinterachse HA'' über die Kardanwelle 20'' von der Antriebseinheit 12 ständig mit Antriebsmoment versorgt wird. Zum Zuschalten der Vorderachse VA' '. bei Bedarf ist eine Reib¬ kupplungsanordnung 30'' vorgesehen, die eine linke Seiten- Reibkupplung 52 und eine rechte Seiten-Reibkupplung 54 auf¬ weist.

Die Seiten-Reibkupplungen 52, 54 weisen ein gemeinsames Ein¬ gangsglied auf, das in der dargestellten Ausführungsform mit dem Tellerrad 44'' des Winkelgetfiebes 29'' verbunden ist. Es ist jedoch auch möglich, das Eingangsglied der Seiten- Reibkupplungen 52, 54 auf andere' Weise ständig mit dem Ausgang 18 der Antriebseinheit 12 zu verbinden.

Ein Ausgangsglied der linken Seiten-Reibkupplung 52 ist mit der linken Antriebswelle 36'' für das linke Vorderrad VL verbunden. Ein Ausgangsglied der rechten Seiten-Reibkupplung 54 ist in entsprechender Weise mit der rechten Antriebswelle 40'' für das rechte Vorderrad VR verbunden.

Die Seiten-Reibkupplungen 52, 54 sind unabhängig voneinander ansteuerbar. Demzufolge kann Antriebsmoment auf die Vorderräder VL, VR individuell übertragen werden.

Beispielsweise kann bei einer Kurvenfahrt das kurvenäußere Vorderrad mit mehr Antriebsmoment versorgt werden, als das kurveninnere Rad, um ein Untersteuern zu verhindern.

Um ein Übersteuern, beispielsweise bei einem Lastwechsel wäh¬ rend einer Kurvenfahrt zu verhindern, können beide Seiten- Reibkupplungen 52, 54 gleichermaßen angesteuert werden, oder es kann das kurveninnere Vorderrad mit einem größeren Antriebs¬ moment versorgt werden. Fig. 4 zeigt eine konstruktive Realisierung des Verteilerge¬ triebes 28 des Antriebsstranges 10 der Fig. 1.

Das Verteilergetriebe 28 weist ein Gehäuse 60 auf, das seitlich an ein Getriebegehäuse 70 angeflanscht ist.

Genauer gesagt weist das Gehäuse 60 ein Grundgehäuse 62 auf, das im Wesentlichen das Winkelgetriebe 29 aufnimmt. Ferner weist das Gehäuse 60 einen Gehäusedeckel 66 und ein Zwischenge¬ häuse 64 auf, das zwischen dem Grundgehäuse 62 und dem Gehäuse¬ deckel 66 angeordnet ist.

Ferner weist das Gehäuse 60 ein Kardanwellengehäuse 68 auf, an dem die Kardanwelle 20 mittels zweier Wälzlager (vorzugsweise in O-Anordnung) gelagert ist.

Das Grundgehäuse 62 ist an dem Getriebegehäuse 70 angebracht. Ein Hohlwellenabschnitt 72, der mit dem Vorderachsdifferential 34 und mit dem Ausgang 18 verbunden ist (hier nicht darge¬ stellt), erstreckt sich bis zu, dem Grundgehäuse 62. Innerhalb des Grundgehäuses 62 ist ein zweiter Hohlwellenabschnitt 74 gelagert, der drehfest mit dem ersten Hohlwellenabschnitt 72 verbunden ist, beispielsweise • mittels einer Verzahnung oder Ähnlichem. Der erste Hohlwellenabschnitt 72 und der zweite Hohlwellenabschnitt 74 bilden die Hohlwellenanordnung 42.

Der zweite Hohlwellenabschnitt 74 'erstreckt sich koaxial zu der Antriebswelle 40 für das rechte 'Vorderrad, und zwar bis durch den Gehäusedeckel 66 hindurch. Im Bereich des Gehäusedeckels 66 ist der zweite Hohlwellenabschnitt 74 mit einem Außenlamellen- träger 76 der Reibkupplungsanordnung 30 verbunden. Der Außenla- mellenträger erstreckt sich dabei radial benachbart zu dem Gehäusedeckel 66 und ist radial außen in Richtung hin zu dem Zwischengehäuse 64 gerichtet.

Der Außenlamellenträger 76 ist an dem zweiten Hohlwellenab¬ schnitt 74 mittels einer Axialsicherung 78 festgelegt.

Ein Innenlamellenträger 80 der Reibkupplungsanordnung 30 ist mit einer Trägerhülse 82 verbunden, die sich durch das Zwi¬ schengehäuse 64 hindurch in das Grundgehäuse 62 hinein er¬ streckt.

Die Trägerhülse 82 ist als eine weitere Hohlwelle ausgebildet und ist mittels eines ersten La.gers 84 und eines zweiten Lagers 86 an dem Grundgehäuse 62 bzw. an dem Zwischengehäuse 64 dreh¬ bar gelagert. Da die Trägerhülse 82 koaxial zu dem zweiten Hohlwellenabschnitt 74 angeordnet ist, dienen die Lager 84, 86 auch zur Lagerung des zweiten Hohlwellenabschnittes 74.

Das Tellerrad 44 des Winkelgetriebes 29 ist drehfest an der Trägerhülse 82 festgelegt.

In dem Zwischengehäuse 64 ist ein erster Kupplungsaktuator 88 in Form eines Hydraulikaktuators angeordnet, der dazu ausgelegt ist, die Reibkupplungsanordnung 30 zu betätigen. Der Kupplungs¬ aktuator 88 wirkt dabei in einer Richtung seitlich nach außen, in Richtung hin zu dem Gehäusedeckel 66.

Bei einer Betätigung des Kupplungsaktuators 88 stützt sich der Außenlamellenträger 76 über die Axialsicherung 78 an dem zwei¬ ten Hohlwellenabschnitt 74 ab. Der zweite Hohlwellenabschnitt 74 stützt sich in axialer Rich¬ tung über ein Nadellager 90 an der Trägerhülse 82 ab, die über die zwei Lager 84, 86 axial gelagert ist.

Auf diese Weise können die in der Reibkupplungsanordnung 30 ausgeübten axialen Kräfte von der Lagerung des Tellerrades 44 aufgenommen werden.

Fig. 5 zeigt eine konstruktive Realisierung des Antriebsstran¬ ges 10' der Figur 2, wobei aus Gründen einer übersichtlicheren Darstellung lediglich die Unterschiede zu dem Verteilergetriebe 28 der Fig. 4 dargestellt sind.

Es ist zu erkennen, dass der Außenlamellenträger 76' des Ver¬ teilergetriebes 28' sich im radial äußeren Bereich nicht nur hin zu dem Zwisσhengehäuse 64 erstreckt, sondern ferner auch hin zu dem Gehäusedeckel 66'.

Der Gehäusedeckel 66' ist verlängert ausgebildet und nimmt nicht nur die Reibkupplungsanordnung 30' sondern auch die Quer¬ sperrkupplung 48 des Vorderachsdifferentials 34 auf. In dem Gehäusedeckel 66' ist zudem ein zweiter Kupplungsaktuator 92 zum Betätigen der Quersperrkupplung 48 angeordnet.

Ein Innenlamellenträger 94 der Quersperrkupplung 48 ist dreh¬ fest mit der Antriebswelle 40' verbunden.

In Fig. 6 ist eine konstruktive Realisierung des Antriebsstran¬ ges 10'' der Figur 3 dargestellt.

Man erkennt, dass der zweite Hohlwellenabschnitt 74' ' drehfest mit der Trägerhülse 82'' für das 'Tellerrad 44'' verbunden ist, so dass die Hinterachse HA'' ständig angetrieben ist.

Ferner ist ein Außenlamellenträger 100 der Reibkupplungsanord¬ nung 30'' drehfest mit der Trägerhülse 82'' verbunden.

Ein Innenlamellenträger 102 der linken Seiten-Reibkupplung 52 ist mit der Antriebswelle 36'' verbunden. Ein Innenlamellenträ¬ ger 104 der rechten Seiten-Reibkupplung 54 ist mit der An¬ triebswelle 40'' verbunden.

In dem Zwischengehäuse 64'' ist ein erster Kupplungsaktuator 106 zum Betätigen der linken Seiten-Reibkupplung 52 vorgesehen. In dem Gehäusedeckel 66'' ist ein zweiter Hydraulikaktuator 108 zum Betätigen der rechten Seiten-Reibkupplung 54 angeordnet.

Man erkennt, dass die konstruktiven Ausführύngsformen der drei Antriebsstränge 10, 10', 10'' der Fig. 4 bis 6 in vieler Hin¬ sicht identisch sind und auf viele Gleichteile zurückgreifen können, obgleich funktional unterschiedliche Antriebsstränge realisierbar sind.

Es kann auf technisch einfache Weise ein modulares Verteilerge¬ triebe mit integriertem Winkelgetriebe und Reibkupplungsanord¬ nung realisiert werden.