Neben den Betriebsbremsen eines Fahrzeuges, insbeson- dere eines Nutzfahrzeuges, die im Regelfall einem Ver- schleiß unterliegende Reibungsbremsen sind, werden zusätz- liche, verschleißfreie Verzögerungseinrichtungen, wie Re- tarder, mehr und mehr auch vom Gesetzgeber gefordert und von den Fahrzeugherstellern angeboten.

Zu den Retardern werden sowohl zusätzlich am Getriebe oder Motor angeordnete hydrodynamische, hydrostatische oder elektrodynamische Bremseinrichtungen gezählt, als auch sol- che Systeme, die in Form eines"Intarders"innerhalb des Getriebegehäuses vorgesehen sind.

Retarder werden des weiteren unterschieden in Primärretar- der, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten, und in Sekundärretarder, die in Abhängigkeit von der Fahr- zeuggeschwindigkeit arbeiten.

Bei den hydrodynamischen Retardern kann als Mittel, das den Retarder durchströmt und das Wärmeenergie aufnimmt und zu einer Kühleinrichtung hin abführt, Öl oder Wasser verwendet werden. Obwohl in der überwiegenden Zahl der Anwendungsfäl- le Öl als Mittel verwendet wird, ist es bereits aus der GB 330671 bekannt, auch Wasser für hydrodynamische Brems- einrichtungen in schweren Kraftfahrzeugen zu verwenden.

Bei hydrodynamischen Retardern ist im Allgemeinen der Rotor zum Abbremsen des Fahrzeugs direkt mit einer Getrie-

bewelle verbunden. Bei Primärretardern ist dies die An- triebswelle bzw. Getriebeeingangswelle, und bei Sekundärre- tardern ist dies die Getriebeabtriebswelle. Der Stator ist in der Regel gehäusefest. Die Bremswirkung wird dadurch erzielt, dass der Retarder mehr oder weniger mit dem durch- strömenden Mittel befüllt wird. Der Retarder ist üblicher- weise nicht aktiviert, wenn Rotor und Stator nicht mit Flüssigkeit gefüllt sind. Dadurch, dass sich der Rotor auch im nicht aktivierten Zustand dreht, entsteht Reibung in Form von Lagerreibung und insbesondere in Form von Luftzir- kulation. Es gibt Einrichtungen, um die Zirkulation von Luft zwischen Rotor und Stator zu reduzieren und dadurch die Leerlaufleistung zu verringern. Die Reduzierung gelingt jedoch nur in beschränktem Maße. Die Reibung im Retarder im nicht aktivierten Zustand führt abhängig von der Drehzahl zu Verlustleistung und somit zu erhöhtem Kraftstoff- verbrauch.

Aus der WO 86/02608 ist eine Antriebanordnung bekannt, bei der ein hydrodynamischer Retarder direkt von der Ab- triebswelle des Wechselgetriebes aus angetrieben wird. Der Retarder ist unabhängig von der Drehzahl des Motors und von der Eingangswellendrehzahl des Getriebes. Dadurch wird er- reicht, dass beim Schalten des Wechselgetriebes keine Zug- kraftunterbrechung und keine Momentänderung auftritt.

Gleichzeitig bietet der Antrieb des Retarders durch eine Hochtreiberstufe die Möglichkeit, die Drehzahl der Ab- triebswelle des Wechselgetriebes zu erhöhen und damit die Wirkung des Retarders zu verbessern. Durch eine zwischen dem Antrieb des Retarders und dem Retarder selbst angeord- nete Trennkupplung ist der Retarder im normalen Fahrbetrieb abschaltbar. Dadurch werden zwar die Verluste verringert, die auch bei einem entleerten hydrodynamischen Retarder

auftreten können, aber es ist immer eine aufwendige Trenn- kupplung erforderlich. Um den stillstehenden Retarder mit der mit hoher Drehzahl rotierenden Getriebewelle zu verbin- den, muss die Trennkupplung eine Synchronisiereinrichtung aufweisen, die in bekannter Weise der Drehzahlangleichung der Bauteile dient. Dazu ist beispielsweise eine Synchroni- siereinrichtung in Konusbauweise oder insbesondere in La- mellenbauweise erforderlich, die aufwendig und teuer ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine An- triebsanordnung mit zuschaltbarem Retarder aufzuzeigen, die einfacher und kostengünstiger aufgebaut ist und ein Verfah- ren zum Betreiben dieser Anordnung anzugeben.

Die Aufgabe wird gelöst durch einen Retarder mit den Merkmalen des Anspruch 1 und eine Verfahren nach An- spruch 8. Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprü- chen.

Eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge umfasst eine Antriebsmaschine, ein Getriebe, eine zwischen der Antriebs- maschine und dem Getriebe angeordnete Trennkupplung und einen als Dauerbremseinrichtung ausgebildeten Retarder. Der Retarder ist an eine Getriebewelle zuschaltbar. Erfindungs- gemäß wird vorgeschlagen, dass zur Zuschaltung des Retar- ders eine unsynchronisierte Klauenkupplung vorgesehen ist und dass die Drehzahlanpassung von Retarder und angetriebe- ner Getriebewelle durch die Trennkupplung zwischen der An- triebsmaschine und dem Getriebe erfolgt.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben dieser Anordnung und zur Zuschaltung eines Retarders in einer An- triebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit einer Antriebsma-

schine, einem Getriebe, einer zwischen der Antriebsmaschine und dem Getriebe angeordneten Trennkupplung und mit einem als Dauerbremseinrichtung ausgebildeten Retarder, der von einer Getriebewelle angetrieben wird, umfasst die Verfah- rensschritte, dass zur Zuschaltung des Retarders zunächst die Drehmomentübertragung im Getriebe unterbrochen wird, anschließend eine drehfeste Verbindung zwischen der Trenn- kupplung und dem Retarder hergestellt wird und dass dann mit der Trennkupplung die Drehzahl des Retarders an die Getriebebauteildrehzahl angepasst wird, die der Retarder nach Beendigung der Drehmomentunterbrechung im Getriebe erreichen soll. Anschließend wird die Drehmomentunterbre- chung im Getriebe beendet.

Vorzugsweise ist die Trennkupplung zwischen der An- triebsmaschine und dem Getriebe eine automatisierte Rei- bungskupplung, deren Öffnungs-und Schließvorgänge nach vorgegebenen Regeln bzw. aktuellen Berechnungen automatisch ablaufen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Re- tarder ein von der Getriebeeingangsdrehzahl abhängiger Pri- märretarder, und in einer weiteren vorteilhaften Ausgestal- tung ist der Retarder ein von der Getriebeausgangsdrehzahl abhängiger Sekundärretarder.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine Schaltkupplung mit mehreren Schaltstellungen vorgese- hen, die. in einer ersten Schaltstellung eine drehfeste Ver- bindung zwischen einer über die Trennkupplung angetriebenen Welle des Getriebes und einer Abtriebswelle des Getriebes ermöglicht. Das ist der normale Fahrzustand ohne zugeschal- teten Retarder. In einer zweiten Schaltstellung ist eine drehfeste Verbindung zwischen der über die Trennkupplung angetriebenen Welle des Getriebes und dem Retarder ermög-

licht. In dieser Schaltstellung ist die Abtriebswelle des Getriebes von den sonstigen Wellen des Getriebes getrennt und der Retarder kann über die Trennkupplung in seiner Drehzahl angepasst werden. In der dritten Schaltstellung ist eine drehfeste Verbindung zwischen der über die Trenn- kupplung angetriebenen Welle des Getriebes, der Abtriebs- welle des Getriebes und dem Retarder ermöglicht. In dieser Schaltstellung ist der Zustand erreicht, dass bei einge- schaltetem Retarder der Durchtrieb zwischen der über die Trennkupplung angetriebenen Welle des Getriebes und der Abtriebswelle erreicht ist und gleichzeitig der Retarder zugeschaltet ist.

Eine bevorzugte Ausführungsform zeigt einen über eine Hochtreiberstufe angetriebenen Retarder. In einer besonders vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist in der Antriebs- anordnung getriebeabtriebsseitig ein Bereichsgruppengetrie- be vorgesehen, das eine Schaltkupplung mit einer Neutral- stellung aufweist. In der Neutralstellung befindet sich die Schaltkupplung während der Synchronisierung und der Zu- schaltung. des Retarders.

Im nicht aktivierten Zustand steht der Retarder still und erzeugt im ausgeschalteten Zustand keine Verluste. Bei der Aktivierung des Retarders, entweder durch eine manuelle Betätigung eines Schalters, insbesondere eines Stufenschal- ters für verschiedene Bremsstufen, oder eines ebenfalls gestuften Bremspedals, wird zunächst die Trennkupplung zwi- schen der Antriebsmaschine und dem Getriebe, die in der Regel auch die Anfahrkupplung des Fahrzeuges darstellt, geöffnet. Im Getriebe wird die Drehmomentübertragung unter- brochen. Dies geschieht beispielsweise indem das Getriebe nach Neutral geschaltet wird oder in einem angeschlossenen

Bereichsgruppengetriebe die Schaltkupplung öffnet und die Drehmomentübertragung unterbricht. Die Drehzahl der Getrie- bewelle, die mit dem. Retarder zu verbinden ist, reduziert sich, wobei diese Reduzierung gegebenenfalls durch zusätz- liche Bremseinrichtungen, wie beispielsweise eine Getriebe- bremse, unterstützt werden kann. Nach Erreichen einer für die Schaltung der Klauenkupplung zulässigen Drehzahl, die bei Null oder einer geringen Differenzdrehzahl liegen kann, wird die Klauenkupplung geschlossen und der Retarder mit der Getriebewelle verbunden.

Die Trennkupplung wird geschlossen und mit Hilfe der Trennkupplung wird die Drehzahl des Retarders und der mit ihm verbundenen Getriebeteile an die Drehzahl angepasst, die zu der aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. zu den Fahrzeugzustandsbedingungen passt, wenn die Unterbrechung der Drehmomentübertragung wieder aufgehoben wird.

Im Getriebe wird anschließend der zur Fahrzeugge- schwindigkeit bzw. zu den Fahrzeugzustandsbedingungen pas- sende Gang geschaltet und damit die Drehmomentübertragung und der Kraftfluss im Getriebe wieder hergestellt.

Das vom Retarder erzeugte Bremsmoment kann während oder nach der Zuschaltung des Retarders durch eine Variati- on des Befüllungsgrades des Retarders mit dem Arbeitsmittel durchgeführt werden. Während der Zugkraftunterbrechung bei der Öffnung der Trennkupplung und der Drehmomentübertra- gungsunterbrechung kann bei Bedarf mit der Betriebsbremse das Fahrzeuggesamtbremsmoment gleich gehalten und die Zug- kraftunterbrechung überbrückt werden. Dies kann auch durch einen automatischen Eingriff über ein Bremsenmanagement erfolgen.

Durch Entleeren des Retarders wird das Bremsmoment abgebaut. Durch Öffnen der Klauenkupplung zwischen der Ge- triebewelle und dem Retarder wird der Retarder nicht weiter angetrieben, bleibt stehen und erzeugt keine weiteren Ver- luste.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird das Erzeugen von Leerlaufverlusten des Retarders weitestgehend vermie- den. Ein ansonsten hervorgerufener Kraftstoffmehrverbrauch entfällt. Die Befüllung des Retarders mit Arbeitsmittel kann auch im ausgeschalteten Zustand ganz oder teilweise erhalten bleiben. Die Einrichtung zum Befüllen und Entlee- ren des Retarders mit dem Arbeitsmittel kann dadurch gege- benenfalls einfacher gestaltet werden. Dazu kann beispiels- weise auf einen Druckspeicher verzichtet werden, für die hydraulische Steuerung kann eine kleinere Pumpe vorgesehen sein, oder es ist, bei einem Retarder mit pneumatischer Steuerung, ein geringeres Luftvolumen vorzusehen.

In Verbindung mit einem automatisierten Schaltgetriebe, das auch über eine automatisierte Kupplung verfügt, können alle Funktion automatisiert ablaufen.

Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläu- tert.

Es zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Getrie- bes im Fahrzeug ; Fig. 2 eine erste Anordnung eines Primärretarders ; Fig. 3 eine zweite Anordnung eines Primärretarders ; Fig. 4 eine erste Anordnung eines Sekundärretar- ders ;

Fig. 5 eine erste Anordnung eines Sekundärretar- ders ;.

Fig. 6 eine Schaltkupplung nach Fig. 4 und 5 und Fig. 7 eine Anordnung mit Bereichsgruppengetriebe.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges 2 mit einem Antriebsmotor 4, der über eine Trennkupplung 6 auf ein Getriebe 8 einwirkt. Das Getriebe 8 ist über eine Abtriebswelle 10 mit einem Differenzial 12 verbunden, das über je eine Halbachse 14 ein Fahrzeugrad 16 antreibt. Die Reibungskupplung 6 wird von einem Aktuator 18 betätigt, der über eine Signalleitung 20 mit einer Steue- rung 22 verbunden ist. Das Getriebe 8 wird von einem Ge- triebesteller 24 betätigt, der auf dem Gehäuse 60 des Ge- triebes 8 angeordnet ist und der über eine Leitung 28 mit der Steuerung 22 verbunden ist.

Die Fig. 2 erlaubt einen Blick in das Getriebe 8 mit einer ersten erfindungsgemäßen Anordnung. Mit der Trenn- kupplung 6 verbunden ist eine Eingangswelle 30 des Getrie- bes 8, auf der ein Zahnrad 32 drehbar angeordnet ist, das mit einer Schaltkupplung 34, die als Klauenkupplung ausge- bildet ist, mit der Eingangswelle 30 verbindbar ist. Eine weitere Schaltkupplung 36 kann eine Hauptwelle 38 des Ge- triebes 8 entweder mit einem Zahnrad 40 oder mit einem Zahnrad 42 drehfest verbinden. Das Zahnrad 40 ist fest an der Eingangswelle 30 angeordnet oder mit der Eingangswel- le 30 aus einem Stück ausgebildet. Das Zahnrad 42 ist dreh- bar auf der Hauptwelle 38 angeordnet. Beide Zahnräder 40 und 42 kämmen mit fest auf einer Vorgelegewelle 44 angeord- neten Zahnrädern 46 und 48.

Das auf der Eingangswelle 30 angeordnete Zahnrad 32 kämmt mit einem Zahnrad 50, das auf einer Welle 52 angeordnet

ist. Diese Welle 52 trägt auch den Rotor 54 des Retar- ders 56. Der Stator 58 des Retarders 56 ist am Getriebege- häuse 60 drehfest vorgesehen.

Im nicht aktivierten Zustand des Retarders 56 ist die Schaltkupplung 34 offen. Die Welle 52 wird nicht angetrie- ben und der Rotor 54 des Retarder 56 steht still und er- zeugt im ausgeschalteten Zustand keine Verluste. Bei der Aktivierung des Retarders 56 wird zunächst die Trennkupp- lung 6 zwischen dem Antriebsmotor 4 und dem Getriebe 8 ge- öffnet. Im Getriebe 8 wird die Drehmomentübertragung unter- brochen, was beispielsweise durch Öffnen der Schaltkupp- lung 36 geschieht, so dass das Getriebe in Neutral steht.

Die Drehzahl der Eingangswelle 30, die mit der Welle 52 und darüber mit dem Retarder 56 zu verbinden ist, reduziert sich. Nach Erreichen einer für die Schaltung der Schalt- kupplung 34 zulässigen Drehzahl wird die Schaltkupplung 34 geschlossen und der Retarder 56 mit der Eingangswelle 30 verbunden.

Die Trennkupplung 6 wird geschlossen und mit Hilfe der Trennkupplung 6 wird die Drehzahl des Retarders 56 und der mit ihm verbundenen Getriebeteile an die Drehzahl ange- passt, die zu der aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. zu den Fahrzeugzustandsbedingungen passt, wenn die Unterbre- chung der Drehmomentübertragung wieder aufgehoben wird. Im Getriebe 8 wird anschließend der zur Fahrzeuggeschwindig- keit bzw. zu den Fahrzeugzustandsbedingungen passende Gang, beispielsweise durch Schließen der Schaltkupplung 36, ge- schaltet und damit die Drehmomentübertragung und der Kraft- fluss im Getriebe 8 wieder hergestellt.

In der. Fig. 3 ist eine Anordnung des Retarder 56 ge- zeigt, der unmittelbar auf der Eingangswelle 30 angeordnet ist. Hier wird über die Schaltkupplung 34 die Eingangswel- le 30 direkt mit dem Rotor 54 des Retarders 56 verbunden.

Die in den Fig. 2 und 3 gezeigten Retarder sind Pri- märretarder, die sich in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors 4 drehen. Demgegenüber zeigen die Fig. 4 und 5 Sekundärretarder, die in Abhängigkeit von der Fahr- zeuggeschwindigkeit betrieben werden, da sie mit der Ab- triebswelle 62 des Getriebes 8, der Abtriebswelle 10 und über das Differenzial 12 und die Halbachsen mit den Fahr- zeugrädern 16 verbunden sind. Auf der Abtriebswelle 62 des Getriebes 8 ist eine Schaltkupplung 64 angeordnet, die in Fig. 6 näher beschrieben wird. Auf der Hauptwelle 38 des Getriebes 8 ist ein Zahnrad 32 drehbar angeordnet, dass mit einem Zahnrad 50 auf einer Welle 52 drehfest verbunden ist.

Mit der Welle 52 ist der Rotor 54 des Retarders 56 verbun- den, dem der am Getriebegehäuse 60 angeordnete Stator 58 zugeordnet ist.

Mit der Trennkupplung 6 verbunden ist eine Eingangs- welle 30 des Getriebes 8. Eine Schaltkupplung 36 kann eine Hauptwelle 38 des Getriebes 8 entweder mit einem Zahnrad 40 oder mit einem Zahnrad 42 drehfest verbinden. Das Zahn- rad 40 ist fest an der Eingangswelle 30 angeordnet oder mit der Eingangswelle 30 aus einem Stück ausgebildet. Das Zahn- rad 42 ist drehbar auf der Hauptwelle 38 angeordnet. Beide Zahnräder 40 und 42 kämmen mit fest auf einer Vorgelegewel- le 44 angeordneten Zahnrädern 46 und 48.

In der Fig. 6 ist die Schaltkupplung 64 näher be- schrieben. Die Abtriebswelle 64 ist mit einer Kuppelverzah-

nung 66 versehen, ebenso weist die Hauptwelle 38 eine Kup- pelverzahnung 68 und das Zahnrad 32 eine Kuppelverzah- nung 70 auf. Eine Schiebemuffe 72 ist mit einem Aktuator 74 verbunden und kann von diesem Aktuator 74 in vier unter- schiedliche Position verstellt werden. Die Schiebemuffe weist eine unterbrochene Kuppelverzahnung 76 auf, die mit den Kuppelverzahnungen 66,68 und 70 in Eingriff gebracht werden kann. In der Fig. 6 sind die vier Positionen nur zum besseren Verständnis übereinander dargestellt. Die Pos. 1 zeigt die Schiebemuffe 72 in einer Neutralposition, in der nur die Kuppelverzahnung 76 an der Schiebemuffe 72 und die Kuppelverzahnung 68 an der Hauptwelle 38 in Eingriff. Die Schaltkupplung 64 ist offen und der Retarder 56 befindet sich im nicht aktivierten Zustand. Die Welle 52 wird nicht angetrieben und der Rotor 54 des Retarder'56 steht still und erzeugt im ausgeschalteten Zustand keine Verluste. Bei der Aktivierung des Retarders 56 wird zunächst die Trenn- kupplung 6 zwischen dem Antriebsmotor 4 und dem Getriebe 8 geöffnet. Im Getriebe 8 wird die Drehmomentübertragung un- terbrochen, was in dieser Anordnung durch die Neutralstel- lung der Schaltkupplung 64 geschieht, so dass das Getriebe in Neutral steht. Die-Drehzahl der Hauptwelle 38, die mit der Welle 52 und darüber mit dem Retarder 56 zu verbinden ist, reduziert sich. Nach Erreichen einer für die Schaltung der Schaltkupplung 64 zulässigen Drehzahl wird die Schalt- kupplung 64 geschlossen und der Retarder 56 mit der Haupt- welle 38 verbunden. Dazu wird die Schiebemuffe 72 vom Aktu- ator 74 in der Zeichnungsebene der Fig. 6 nach links ver- schoben in die Pos. 2, so dass die Kuppelverzahnung 76 der Schiebemuffe 72 sowohl mit der Kuppelverzahnung 68 an der Hauptwelle 38 als auch mit der Kuppelverzahnung 70 am Zahn- rad 32 in Eingriff steht.

Die Trennkupplung 6 wird geschlossen und mit Hilfe der Trennkupplung 6 wird die Drehzahl des Retarders 56 und der mit ihm verbundenen Getriebeteile an die Drehzahl ange- passt, die zu der aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. zu den Fahrzeugzustandsbedingungen passt, wenn die Unterbre- chung der Drehmomentübertragung wieder aufgehoben wird. Im Getriebe 8 ist dazu die Drehmomentübertragung zwischen Trennkupplung 6 und Schaltkupplung 64 gegeben. Im Getrie- be 8 wird anschließend. der zur Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. zu den Fahrzeugzustandsbedingungen passende Gang, bei- spielsweise durch die Schaltkupplung 36, geschaltet oder beibehalten. Um die Drehmomentübertragung und den Kraft- fluss im Getriebe 8 wieder durchgängig herzustellen, wird die Schiebemuffe 72 noch weiter nach links verschoben in die Pos. 3, so dass die Kuppelverzahnung 76 an der Schiebe- muffe 72 mit allen Kuppelverzahnungen 66,68 und 70 in Ein- griff kommt und dadurch die Hauptwelle 38, die Abtriebswel- le 62 und über das Zahnrad 32 der Retarder 56 drehfest mit- einander verbunden sind.

Nach dem Einsatz des Retarders 56 wird durch Entleeren des Retarders 56 das Bremsmoment abgebaut. Durch Öffnen der Schaltkupplung 64 zwischen der Hauptwelle 38 und dem Zahn- rad 32 wird der Retarder nicht weiter angetrieben, bleibt stehen und erzeugt keine weiteren Verluste. Dazu wird die Schiebemuffe 72 nach rechts verschoben in die Pos. 4, in der die Kuppelverzahnung 76 an der Schiebemuffe 72 mit der Kuppelverzahnung 68 an der Hauptwelle 38 und der Kuppelver- zahnung 66 an der Abtriebswelle 62 in Eingriff kommt und dadurch das Drehmoment von der Hauptwelle 38 auf die Ab- triebswelle 62 übertragen werden kann.

In der Fig. 5 ist eine Anordnung des Retarder 56 ge- zeigt, der unmittelbar auf der Hauptwelle 38 angeordnet ist. Hier wird über die Schaltkupplung 64 die Hauptwelle 38 direkt mit dem Rotor 54 des Retarders 56 verbunden. Die Funktionsweise der Schaltkupplung 64 entspricht der Fig. 4.

In der Fig. 7 ist auf der Hauptwelle 38 des Getrie- bes 8 ein Zahnrad 32 drehbar angeordnet, dass mit einem Zahnrad 50 auf einer Welle 52 drehfest verbunden ist. Mit der Welle 52 ist der Rotor 54 des Retarders 56 verbunden, dem der am Getriebegehäuse 60 angeordnete Stator 58 zuge- ordnet ist. Das Zahnrad 32 kann mit einer Schaltkupplung 90 drehfest mit der Hauptwelle 38 verbunden werden. Am Ende der Hauptwelle 38 ist ein Sonnenrad 78 angeordnet, das mit einem hier gezeigten Planetenrad 80 kämmt, von denen übli- cherweise drei oder fünf Planetenräder in einem Planetenge- triebe 82 um das Sonnenrad 78 herum angeordnet sind. Die Planetenräder 80 werden außen von einem Holrad 84 umschlos- sen, das mit einer Schaltkupplung 86 drehfest verbunden ist. Mit Hilfe der Schaltkupplung 86 ist mit dem Holrad 84 einerseits das Gehäuse 60 drehfest verbindbar, so dass das Holrad stillsteht, und andererseits ein Planetenträger 88 drehfest verbindbar, der seinerseits fest an der Abtriebs- welle 62 des Getriebes 8 angeordnet ist. Hierdurch können in dem Planetengetriebe 82 zwei unterschiedliche Schaltstu- fen geschaltet werden. In einer Neutralstellung der Schalt- kupplung 86 kann die Drehmomentübertragung zwischen der Hauptwelle 38 und der Abtriebswelle 62 unterbrochen werden.

Mit der Trennkupplung 6 verbunden ist eine Eingangs- welle 30 des Getriebes 8. Eine Schaltkupplung 36 kann die Hauptwelle 38 des Getriebes 8 entweder mit einem Zahnrad 40 oder mit einem Zahnrad 42 drehfest verbinden. Das Zahn-

rad 40 ist fest an der Eingangswelle 30 angeordnet oder mit der Eingangswelle 30 aus einem Stück ausgebildet. Das Zahn- rad 42 ist drehbar auf der Hauptwelle 38 angeordnet. Beide Zahnräder 40 und 42 kämmen mit fest auf einer Vorgelegewel- le 44 angeordneten Zahnrädern 46 und 48.

Bei der Aktivierung des Retarders 56 wird zunächst die Trennkupplung 6 zwischen dem Antriebsmotor 4 und dem Ge- triebe 8 geöffnet. Im Getriebe 8 wird die Drehmomentüber- tragung unterbrochen, was in dieser Anordnung durch die Neutralstellung der Schaltkupplung 86 geschieht, so dass das Getriebe in Neutral steht. Die Drehzahl der Hauptwel- le 38, die mit der Welle 52 und darüber mit dem Retarder 56 zu verbinden ist, reduziert sich. Nach Erreichen einer für die Schaltung der Schaltkupplung 90 zulässigen Drehzahl wird die Schaltkupplung 90 geschlossen und der Retarder 56 mit der Hauptwelle 38 verbunden.

Die Trennkupplung 6 wird geschlossen und mit Hilfe der Trennkupplung 6 wird die Drehzahl des Retarders 56 und der mit ihm verbundenen Getriebeteile an die Drehzahl ange- passt, die zu der aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. zu den Fahrzeugzustandsbedingungen passt, wenn die Unterbre- chung der Drehmomentübertragung wieder aufgehoben wird. Im Getriebe 8 ist dazu die Drehmomentübertragung zwischen Trennkupplung 6 und Schaltkupplung 90 gegeben. Im Getrie- be 8 wird anschließend der zur Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. zu den Fahrzeugzustandsbedingungen passende Gang, bei- spielsweise durch die Schaltkupplung 36, geschaltet oder beibehalten. Um die Drehmomentübertragung und den Kraft- fluss im Getriebe 8 wieder. durchgängig herzustellen, wird die Schaltkupplung 86 wieder geschlossen und dadurch die

Hauptwelle 38, die Abtriebswelle 62 und über das Zahnrad 32 der Retarder 56 drehfest miteinander verbunden sind.

Nach dem Einsatz des Retarders 56 wird durch Entleeren des. Retarders 56 das Bremsmoment abgebaut. Durch Öffnen der Schaltkupplung 90 zwischen der Hauptwelle 38 und dem Zahn- rad 32 wird der Retarder nicht weiter angetrieben, bleibt stehen und erzeugt keine weiteren Verluste.

Bezugszeichen 2. Fahrzeug 4 Antriebsmotor 6 Trennkupplung 8 Getriebe 10 Abtriebswelle 12 Differenzial 14 Halbachse 16 Fahrzeugrad 18 Aktuator 20 Signalleitung 22 Steuerung 24 Getriebesteller 28 Leitung 30 Eingangswelle 32 Zahnrad 34 Schaltkupplung 36 Schaltkupplung 38 Hauptwelle 40 Zahnrad 42 Zahnrad 44 Vorgelegewelle 46 Zahnrad 48 Zahnrad 50 Zahnrad 52 Welle 54 Rotor 56 Retarder 58 Stator 60 Getriebegehäuse 62 Abtriebswelle

64 Schaltkupplung 66 Kuppelverzahnung 68 Kuppelverzahnung 70 Kuppelverzahnung 72 Schiebemuffe 74 Aktuator 76 Kuppelverzahnung 78 Sonnenrad 80 Planetenrad 82 Planetengetriebe 84 Holrad 86 Schaltkupplung 88 Planetenträger 90 Schaltkupplung