Antriebseinheit für einen Aktor, sowie Aktor mit einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinheit

Stand der Technik

Die Offenlegungsschrift DE 102012222949 AI offenbart eine Getriebevorrichtung mit einer Schneckenwelle, welche durch einen Elektromotor in eine

Drehbewegung versetzbar ist, sowie ein mit einem ersten Ritzel verbundenes erstes Schneckenrad und ein mit einem zweiten Ritzel verbundenes zweites Schneckenrad, welche die Schneckenwelle derart kontaktieren, dass das erste Schneckenrad und das erste Ritzel um eine gemeinsame erste Drehachse und das zweite Schneckenrad und das zweite Ritzel um eine gemeinsame zweite Drehachse drehbar sind. Ferner hat die Getriebevorrichtung einen verstellbaren Kolben, der mittels des um die erste Drehachse gedrehten ersten Ritzels und des um die zweite Drehachse gedrehten zweiten Ritzels entlang einer Verstellachse verstellbar ist. Außerdem betrifft die Erfindung einen

elektromotorischen Bremskraftverstärker.

Offenbarung der Erfindung

Die erfindungsgemäße Antriebseinheit zum Antreiben einer Getriebeeinheit eines Aktors weist ein Ausrichtungselement auf, welches in Eingriff mit einem

Gegenelement der anzutreibenden Getriebeeinheit bringbar ist. Das

Gegenelement ist Teil einer Getriebeachse der Getriebeeinheit. Dies hat zum Vorteil, dass eine mechanische Wechselwirkung zwischen der Getriebeachse und dem Antriebselement vorhanden ist, die geeignet ist, die Getriebeachse zu stabilisieren. Wäre die Getriebeachse an beiden Seiten in einem dünnen Getriebegehäuse gelagert, so können die auf das Getriebegehäuse übertragenen Lagerkräfte zu groß sein und dazu führen, dass sich das Getriebegehäuse unter Last elastisch verformt. Dies könnte zum Nachteil haben, dass die Getriebeachse unter Last kippt. Ebenso kann ein Zahneingriff eines im Getriebe vorhandenen Zahnrades mit einem Antriebszahnrad zunehmend vom Soll-Zustand abweichen. Dies kann zu höherer Geräuschentwicklung und höherer Zahnbeanspruchung führen.

Das Gehäuse der Antriebseinheit kann stabiler ausgelegt sein, als das Gehäuse der Getriebeeinheit, wodurch das Gehäuse der Antriebseinheit besser für eine Abstützung der Getriebeachse geeignet ist.

Das Gehäuse der Antriebseinheit kann stärkere Kräfte abstützen. Ein Verkippen der Getriebeachse kann so wirksam unterbunden werden, was die Funktionalität der Getriebeeinheit verbessert.

Die Antriebseinheit kann dabei ein Elektromotor sein, insbesondere ein

Elektromotor mit einem angebrachten Steuergerät, beispielsweise ein sogenanntes Power Pack. Die Getriebeeinheit kann Teil eines Aktors sein, der ein Bremskraftverstärker ist, welcher mit der Antriebseinheit anzutreiben ist. Ausrichtungselement und Gegenelement können als Stecker/Buchse, beziehungsweise Buchse/Stecker vorliegen.

In Ausgestaltung der Antriebseinheit weist diese eine Antriebsachse auf, die mit einem Antriebselement verbunden ist. Ausrichtungselement sowie die

Antriebsachse sind parallel in ihrer jeweiligen Längsrichtung ausgerichtet und zueinander versetzt, wobei insbesondere die Ausrichtung in Längsrichtung der Antriebsachse und des Ausrichtungselements einer Montagerichtung der Antriebseinheit in Bezug auf die Getriebeeinheit entspricht. Dies hat zum Vorteil, dass bei einer Montage die Einheiten Ausrichtungselement und Gegenelement einfach in Eingriff gebracht werden können. Durch den vorgegebenen Versatz von Ausrichtungselement und Antriebsachse ist auch ein zu erzielender Abstand zwischen Antriebsachse und der Getriebeachse leicht bei einer Montage erreichbar, was eine bessere Funktion von Antrieb und Getriebe gewährleistet. Bei einer Ausgestaltung der Antriebseinheit ist das Ausrichtungselement Teil eines Gehäuses der Antriebseinheit ist. Dadurch kann eine gute Abstützung von Kräften der Getriebeachse erreicht werden. Ebenso ist eine einfache Fertigung der Antriebseinheit mit dem Ausrichtungselement möglich, beispielsweise einteilig als Pressteil oder als Prägeteil oder als Gussteil.

In Ausgestaltung der Antriebseinheit ist das Ausrichtungselement an einem Gehäuse der Antriebseinheit direkt oder indirekt angebracht. Im Vergleich zu einem Ausrichtungselement als Teil des Gehäuses liegt in diesem Fall das Ausrichtungselement als separates Bauteil vor, welches direkt oder indirekt mit dem Gehäuse der Antriebseinheit verbunden wird. Als Verbindung kommen unterschiedliche Techniken infrage, beispielsweise direkt angeklebt,

angeschraubt, angeschweißt, oder auch indirekt verbunden über einen Träger, insbesondere einen Motorflansch. Dies gewährleistet eine höhere Modularität bei der Wahl oder Auslegung des Ausrichtungselements wenn es nicht direkt Teil des Gehäuses ist.

Der erfindungsgemäße Aktor weist eine derartige Antriebseinheit sowie eine Getriebeeinheit auf. Die Getriebeeinheit weist das beschriebene Gegenelement auf, welches mit dem Ausrichtungselement der Antriebseinheit in Eingriff gebracht werden kann. Die Antriebseinheit ist mit der Getriebeeinheit derart mechanisch verbunden, dass das Gegenelement der Getriebeeinheit mit dem Ausrichtungselement der Antriebseinheit im Eingriff steht. Das Gegenelement ist dabei Teil einer Getriebeachse der Getriebeeinheit. Der Aktor, also

beispielsweise der Bremskraftverstärker mit derart verbauter Antriebseinheit hat den Vorteil, dass eine optimale Ausrichtung der Getriebeachse der

Getriebeeinheit erreicht wird, indem diese an der Antriebseinheit abgestützt wird. Ebenso ist vorteilhaft, dass für eine richtige Ausrichtung der Antriebseinheit zur Getriebeeinheit ein Freiheitsgrad durch Eingriff von Ausrichtungselement und Gegenelement festgelegt ist. Dies erlaubt eine einfachere Montage.

In Ausgestaltung des Aktors sind das Ausrichtungselement und das

Gegenelement komplementär zueinander. In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Ausrichtungselement und das Gegenelement derart komplementär sind, dass das Ausrichtungselement steckerartig und das Gegenelement buchsenartig ist. Dabei ist das

Ausrichtungselement zumindest anteilig in das Gegenelement aufgenommen. Alternativ kann auch das Ausrichtungselement buchsenartig und das

Gegenelement steckerartig vorgesehen sein, wobei dann das Gegenelement in das Ausrichtungselement aufgenommen ist. Die Alternativen zur Vorsehung von komplementären Ausrichtungs- und Gegenelementen erleichtert den Eingriff der Elemente und die einfache Montage der Antriebseinheit mit der Getriebeeinheit.

In vorteilhafter Ausgestaltung ist durch Parallelversatz des Ausrichtungselements der Antriebseinheit zur Antriebsachse der Antriebseinheit ein Abstand festgelegt. Durch den festgelegten Abstand und durch das in-Eingriff-Stehen des

Ausrichtungselements mit dem Gegenelement der Getriebeachse ist eine Beabstandung eines Antriebselements zu einem Getriebeelement festlegbar. Das Getriebeelement ist dabei auf der Getriebeachse angeordnet und mittels des Antriebselements antreibbar. Bei dem Getriebeelement kann es sich um ein Getriebezahnrad handeln, bei dem Antriebselement um ein Motorritzel der Antriebseinheit. Wie bereits gesagt verbessert ein derart festgelegter Abstand die Funktionalität des Zusammenspiels zwischen Antrieb und Getriebe.

In Ausgestaltung des Aktors ist ein Bereich zwischen der Antriebseinheit und der Getriebeeinheit, in dem das Gegenelement mit dem Ausrichtungselement in Eingriff gebracht wird, mediendicht mittels eines Dichtelements abgedichtet. Dies verhindert, dass Wasser oder Schmutz in das Innere des Getriebes gelangen kann.

Vorteilhaft ist ferner, dass das Dichtelement um das Gegenelement herum angeordnet ist. Dies ermöglicht ein platzsparendes Verbauen einer Dichtung.

Vorteilhaft kann ferner sein, dass das Dichtelement zusätzlich um das

Ausrichtungselement herum angeordnet ist, wenn das Ausrichtungselement mit dem Gegenelement im Eingriff steht. Eine umgreifende Dichtung, die beide Teile umgreift kann eine zusätzliche weitere Dichtung entbehrlich machen. In Ausgestaltung kann das Dichtelement zwischen einer Gehäusewand der Antriebseinheit und einer Gehäusewand der Getriebeeinheit angeordnet sein. Diese Anordnung ermöglicht ein einfaches Fixieren der Dichtung, da Antriebsund Getriebeeinheit bei der Montage sowieso zueinander fixiert werden.

In Ausgestaltung der Erfindung wird das Gegenelement, sowie das Dichtelement von einer Kappe bedeckt. Dadurch reicht es aus eine einzige Dichtung vorzusehen und keine weitere separate Dichtung. Ein Abdecken des

Gegenelements geht einher mit einer entsprechenden Abdeckung des korrespondierenden Ausrichtungselements. Eine Abdeckung kann unabhängig davon vorliegen, welches Element aus Ausrichtungselement und Gegenelement als Pin und welches Element als Mulde oder Loch vorgesehen ist. Die Kappe ist dann entsprechend der Ausrichtung anzupassen.

In vorteilhafter Weise ist die Kappe stufenförmig ausgebildet und umfasst eine Ringfläche und eine Kreisfläche. Die Kreisfläche deckt das Gegenelement ab und die Ringfläche deckt das Dichtelement zumindest anteilig ab. Somit ist die Kappe an die vorliegende Geometrie von Gegenelement und

Ausrichtungselement optimal angepasst, um die Dichtung mit nur einem

Dichtungselement zu gewährleisten.

In weiterer Ausgestaltung ist das Dichtelement zwischen einer Gehäusewand der Antriebseinheit oder einem Motorflansch der Antriebseinheit einerseits, sowie einer Gehäusewand der Getriebeeinheit andererseits angeordnet. Dies ermöglicht eine Abdichtung der jeweils vorhandenen gegenüberliegenden Bauteile von Antriebs und Getriebeeinheit.

Figur 1 zeigt einen Teil eines Aktors mit einer Getriebeeinheit und einer

Antriebseinheit.

Figur 2 zeigt eine Antriebseinheit.

Figur 3 zeigt eine Verbindungsstelle zwischen einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinheit.

Figur 4 zeigt eine Verbindungsstelle zwischen einer Antriebseinheit und einer Getriebeeinheit. Figur 5, Figur 6 und Figur 7 zeigen Ansätze zur Abdichtung einer

Verbindungsstelle.

In Figur 1 ist ein Ausschnitt eines Aktors gezeigt, der zumindest eine

Antriebseinheit 1 sowie eine Getriebeeinheit 2 umfasst. Ein solcher Aktor kann beispielsweise ein Bremskraftverstärker sein, der hydraulischen Bremsdruck in einem hydraulischen Bremssystem erzeugt, indem er motorisch angetrieben Druckkolben verschiebt und dabei entweder selbsttätig, also fahrerunabhängig, oder auch in Form einer Kraft-Unterstützung eines Fahrers beim Druckaufbau eine Bremswirkung erzeugt. Eine Verwendung bei anderen Aktoren, die keine Bremskraftverstärker sind ist möglich.

Die Antriebseinheit 1 kann ein Elektromotor 1 sein, der eine Antriebsachse 3 aufweist. Die Antriebsachse 3 ist drehbar an einem Motorgehäuse 10 gelagert und steht in mechanischer Verbindung mit einem Motorritzel 5. Das Motorritzel 5 ist an einem Ende der Antriebsachse 3 angebracht oder an dieser ausgebildet, insbesondere einteilig ausgebildet.

Die Getriebeeinheit 2 weist ein anzutreibendes Getriebezahnrad 6 auf. Das Getriebezahnrad 6 ist auf einer Getriebeachse 9 gelagert. Die Lagerung des Getriebezahnrads 6 auf der Getriebeachse 9 ist dergestalt, dass das

Getriebezahnrad 6 um die Getriebeachse 9 drehbar ist. Die Getriebeeinheit 2 ist in der Lage eine Bewegung in einem Aktor hervorzurufen, beispielsweise in einem Bremskraftverstärker. Über das Getriebezahnrad 6 kann beispielsweise ein Spindeltrieb eines Bremskraftverstärkers als Aktor angetrieben werden.

Das Getriebezahnrad 6 der Getriebeeinheit 2 wird durch die Antriebseinheit 1 angetrieben. Der Motor der Antriebseinheit 1 versetzt dazu über die

Antriebsachse 3 das Motorritzel 5 in Rotation. Das Motorritzel 5 steht in Eingriff mit dem Getriebezahnrad 6. Der Eingriff von Motorritzel 5 und Getriebezahnrad 6 kann über entsprechende Verzahnungen von Motorritzel 5 und Getriebezahnrad 6 erfolgen. Für eine mechanische Kontaktierung des Motorritzels 5 mit dem Getriebezahnrad 6 wird das Motorritzel 5 in einen Innenraum 11 der Getriebeeinheit 2 eingebracht. Dies kann dadurch erfolgen, dass das Motorritzel 5 durch eine Öffnung eines Gehäuseteils 12 der Getriebeeinheit 2 in den Innenraum 11 eingeführt wird. Dabei kann das Motorritzel 5 bereits auf der Antriebsachse 3 montiert, ausgeformt oder mit dieser verbunden sein.

Ein Einbringen des Motorritzels 5 in den Innenraum 11 der Getriebeeinheit kann erfolgen, indem die Antriebseinheit 1 mit der Getriebeeinheit 2 verbaut wird. Dazu kann die Antriebseinheit 1, mit dem Motorritzel 5 auf die Getriebeeinheit 2 zubewegt werden, beispielsweise in Montagerichtung x. Ebenso kann alternativ auch die Getriebeeinheit 2 auf die Antriebseinheit 1 zubewegt werden.

Bei einem Zusammenspiel des Motorritzels 5 mit dem Getriebezahnrad 6 sollten Motorritzel 5 und Getriebezahnrad 6 exakt zueinander angeordnet sein, so dass ein mechanischer Eingriff zwischen antreibendem Bauteil (Motorritzel 5) und angetriebenem Bauteil (Getriebezahnrad 6) ausreichend genau erfolgt.

Ferner werden bei einem Zusammenspiel des Motorritzels 5 und des

Getriebezahnrads auch Kräfte übertragen, welche dazu führen können, dass von einer vorigen exakten Anordnung der Bauteile durch deren Belastung

abgewichen wird.

Die Antriebseinheit 1 weist ein Ausrichtungselement 7 auf, welches die exakte Anordnung des Motorritzels 5 zum Getriebezahnrad 6 gewährleistet. Ebenso weist die Getriebeeinheit 2 ein Gegenelement 4 auf, welches ebenfalls die exakte Anordnung des Motorritzels zum Getriebezahnrad 6 gewährleistet.

Ein Ausrichtungselement 7 kann ein Pin 7 oder auch ein Zapfen 7 sein. Ein solcher Pin 7 oder Zapfen 7 kann an dem Gehäuse 10 der Antriebseinheit 1 ausgebildet sein. Unter ausgebildet kann zum einen verstanden werden, dass das Ausrichtungselement 7 einteilig mit dem Gehäuse 10 ist. Alternativ kann das Ausrichtungselement 7 am Gehäuse 10 ausgebildet sein, indem es daran befestigt ist, beispielsweise geklebt, geschweißt oder geschraubt. Andere Befestigungsarten sind denkbar. Ebenso ist es möglich, dass das Ausrichtungselement 7 als eine Vertiefung 7 oder eine Mulde 7, oder ein Loch 7 im oder am Gehäuse 10 der Antriebseinheit 1 ausgebildet ist. Auch in dieser Ausführung des Ausrichtungselements 7 kann das Ausrichtungselement 7 angebracht am Gehäuse sein, oder auch im Gehäuse ausgeformt. Als Befestigungstechniken kommen ebenfalls bekannte

Befestigungsarten in Frage, insbesondere die bei der Ausführung als Pin oder Zapfen genannten Befestigungstechniken.

Das Gegenelement 4 der Getriebeeinheit 2 ist komplementär zum

Ausrichtungselement 7 ausgebildet. Unter komplementär ist zu verstehen, dass Gegenelement 4 und Ausrichtungselement 7 in ihren geometrischen

Bemaßungen so vorgesehen sind, dass sie zueinander in Eingriff gelangen können. Für den Fall eines Pins als Ausrichtungselement 7 ist beispielsweise das korrespondierende Gegenelement 4 als Mulde oder Loch vorgesehen. Die Mulde 4 beziehungsweise das Loch 4 sind in Durchmesser und Tiefe so ausgelegt, dass der Pin 7 zumindest anteilig in die Mulde 4 aufgenommen werden kann. Ferner kann die Aufnahme des Pins 7 in der Mulde 4 kraftschlüssig erfolgen. Der Pin 7 kann nach Einbringen - gegebenenfalls unter Verwendung eines

Einpressdrucks - somit in der Mulde 4 gehalten werden. Durch einen

Kraftschluss ist auch eine Übertragung von Kräften von einem Bauteil zum anderen möglich.

Für den alternativen Fall einer Ausführungsform, bei der an der Antriebseinheit 1 eine Mulde als Ausrichtungselement 7 vorgesehen ist, ist das komplementäre Gegenelement 4 als Pin 4 vorgesehen.

Wie bereits beschrieben weist die Getriebeeinheit 2 eine Getriebeachse 9 auf, die am Gehäuse 12 der Getriebeeinheit 2 gelagert ist. Ein Ende der

Getriebeachse 9 ragt dabei durch eine Öffnung im Getriebegehäuse 12 in Richtung der Antriebseinheit 1. An dem Ende der Getriebeachse 9, welches durch die Öffnung des Getriebegehäuses 12 ragt, ist das Gegenelement 4 ausgebildet.

Das Gegenelement 4 der Getriebeeinheit 2 ist an der Getriebeeinheit 2 an einer Stelle ausgebildet, welche bei der Montage von Getriebeeinheit 2 und Antriebseinheit 1 dem Ausrichtungselement 7 gegenüberliegend ist. Anders gesagt, passen die Positionierungen des Ausrichtungselements 7 an der Antriebseinheit 1 sowie des Gegenelements 4 an der Getriebeeinheit 2 zueinander, so dass bei einer entsprechend orientierten Montage Gegenelement 4 und Ausrichtungselement 7 in Eingriff gelangen können.

Wie oben geschildert gelangt das Motorritzel 5 in den Innenraum 11 der

Getriebeeinheit 2 durch eine Öffnung im Getriebegehäuse 2. Durch die Öffnung im Getriebegehäuse 2 für das Motorritzel 5 und durch die jeweilige Positionierung des Ausrichtungselements 7 an der Antriebseinheit 1 sowie des Gegenelements 4 an der Getriebeeinheit 2 ist eine Ausrichtung definiert, in der die Antriebseinheit 1 mit der Getriebeeinheit 2 zu montieren ist. Nur in einer dementsprechenden Ausrichtung von Getriebeeinheit 2 zur Antriebseinheit 1 kann eine passgenaue Montage der Teile erfolgen.

Zwischen Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 kann auch ein Motorflansch 13 vorgesehen sein, welcher eine Anbringung und/oder Verbindung der beiden Einheiten erleichtert. Das erwähnte Ausrichtungselement 7 kann auch am Motorflansch 13 befestigt sein, oder auch einteilig mit diesem ausgebildet sein. Ebenso ist es möglich, dass das Ausrichtungselement 7 in Form eine Vertiefung oder Mulde indirekt an der Antriebseinheit 1 ausgebildet ist, beispielsweise über den Motorflansch 13. Eine indirekte Ausbildung an der Antriebseinheit 1 über den Motorflansch 13 kann in Form einer Bohrung / eines Lochs im Motorflansch 13 vorliegen, wobei dieser an der Antriebseinheit 1 befestigt ist.

Figur 2 zeigt die Antriebseinheit 1 im unverbauten Zustand, also separat von der Getriebeeinheit 2. Hervorgehoben ist in Figur 2 nochmal die Antriebsachse 3 das Motorritzel 5, der Abstand d zwischen Pin 7 und der Antriebsachse 3. Dieser Abstand d definiert auch den parallel-Versatz, unter dem der Pin 7 zur

Antriebsachse 3 angeordnet ist. Im montierten Zustand der Antriebseinheit 1 an der Getriebeeinheit 2 entspricht dieser Abstand auch dem relativen parallel- Versatz der Antriebsachse 3 zur Getriebeachse 9. Die in Figur 2 gezeigte Ausführungsform umfasst das Ausrichtungselement 7 als Pin. Die (nicht gezeigte) zugehörige Getriebeeinheit muss dann als Gegenelement 4 eine Mulde 4 in der Getriebeachse 9 aufweisen.

Im hier gezeigten Beispiel einer Antriebseinheit 1 ist das Ausrichtungselement 7 nicht am Gehäuse 10 der Antriebseinheit ausgeformt, sondern an diesem indirekt befestigt. Die Befestigung des Pins 7 erfolgt über den Motorflansch 13, der am

Gehäuse 10 der Antriebseinheit angebracht ist. Somit ist der Pin 7 an der Antriebseinheit 1 ausgebildet indem er indirekt befestigt ist. Der Pin 7 kann im Motorflansch 13 eingepresst sein. Ferner kann der Pin 7 eingepresst und gecrimpt sein. Die Verbindung zwischen Pin 7 und Motorflansch 13 ist eine starre Verbindung. Die Verbindung zwischen Pin 7 und Motorflansch 13 ist

mediendicht, also dicht gegenüber Luft und/oder Wasser ausgebildet.

Figur 3 zeigt den Eingriff zwischen einem Ausrichtungselement 7 in Form eines Pins 7 mit einem Gegenelement 4 in Form einer Mulde 4. Der Pin 7 ist in dieser Ausführung im Motorflansch 13 befestigt, insbesondere dort eingepresst und vercrimpt.

Es kann notwendig sein zu verhindern, dass Wasser in den Aktor gelangen kann. In Figur 3 ist zu erkennen, dass an der Stelle 15 Wasser zwischen die

Antriebseinheit 1 und die Getriebeeinheit 2 gelangen könnte. Dort

eingedrungenes Wasser kann in die Getriebeeinheit 2 gelangen, insbesondere im Bereich der Öffnung in der Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2, welche die Getriebeachse 9 aufnimmt. Zur Abdichtung wird eine Dichtung 14 im Bereich der Öffnung der Getriebewand 12 angebracht. Im in Figur 3 dargestellten

Ausführungsbeispiel ist die Dichtung 14 um ein Ende der Getriebeachse 9 herum angebracht, welches auch das Gegenelement 4 aufweist. Die Dichtung 14 kann beispielsweise ein Dichtungsring sein. Der Dichtungsring 14 ist um die

Getriebeachse 9 herum angeordnet und umfasst dabei auch im verbauten Zustand der Antriebseinheit 1 mit der Getriebeeinheit 2 das Ausrichtungselement 7, also hier den Pin. Der Dichtungsring 14 ist in Montagerichtung x (siehe Figur 1) zwischen der Gehäusewand 10 der Antriebseinheit 1 sowie der Gehäusewand

12 der Getriebeeinheit 2 angeordnet. Wenn, wie in diesem Beispiel gezeigt, der Pin 7 nicht einteilig mit dem Gehäuse 10 der Antriebseinheit ist, sondern dieser mittels eines Motorflansches 13 an der Antriebseinheit 1 befestigt, so ist der Dichtring 14 zwar zwischen Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 angeordnet, steht jedoch mit dem Motorflansch 13 und dem Gehäuse 12 der Getriebeeinheit 2 zumindest anteilig in Kontakt. Ein direkter Kontakt zum Gehäuse 10 der Antriebseinheit 1 liegt in dieser Ausführungsform nicht vor.

Figur 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung einer Dichtung zwischen

Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2. Dabei ist das Ausrichtungselement 7 eine Mulde oder Vertiefung 7, in der sich die Getriebeachse 9 mit einem verjüngten Abschnitt 4 an ihrem Ende abstützt. In dieser Ausgestaltung ist die Dichtung 14 ebenfalls um die Getriebeachse 9 herum angeordnet. Die Dichtung 14 umfasst einen Teil des verjüngten Abschnitts 4 der Getriebeachse. Der verjüngte Abschnitt 4 der Getriebeachse 9 ragt durch die Öffnung der

Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 hindurch. Der Axialdichtring ist direkt zwischen Gehäusewand 10 der Antriebseinheit 1 und Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 angeordnet, insbesondere im montierten Zustand verpresst. Der Axialdichtring 14 ist in dieser Ausführungsform entlang seines Umfangs zumindest anteilig vom Motorflansch 13 umfasst.

Figur 5 zeigt eine Ausgestaltung der Figur 4 in der das Gegenelement 4 der Getriebeachse 9 demjenigen Ende der Getriebeachse 9 entspricht, welches durch die Wand 12 des Gehäuses der Getriebeeinheit 2 ragt. Das

Ausrichtungselement 7 ist in diesem Fall eine Vertiefung / Mulde 7, welche an der Antriebseinheit 1 ausgebildet ist. Dabei ist die Mulde dergestalt ausgebildet, dass diese eine Aussparung im Motorflansch 13 ist, der fest mit der

Antriebseinheit 1 verbunden ist. Die Getriebeachse gelangt dann mit dem Motorflansch 13 der Antriebseinheit 1 in Eingriff und stützt sich dort ab.

Die Ausführungsform der Figur 6 basiert auf dem gleichen Prinzip, wobei sich hier jedoch ein verjüngter Teil der Getriebeachse 9 durch die Öffnung der Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 hindurch mit einer entsprechenden Mulde 7 im Motorflansch 13 im Eingriff steht. Die Auslegung der Öffnung des Getriebegehäuses 12 und der Mulde 7 ist dabei an den verjüngten Abschnitt 4 der Getriebeachse 9 anzupassen, insbesondere an die Länge und den

Durchmesser des verjüngten Abschnitts 4.

Beiden Ausführungsformen der Figuren 5 und 6 ist gemein, dass bei der Abstützung des Endabschnitts 4 (beziehungsweise des verjüngten Abschnitts 4 in Figur 6) der Getriebeachse 9 als Gegenelement 4 im Motorflansch 13, der an der Antriebseinheit 1 angebracht ist eine Kappe verwendet wird, die den

Endabschnitt 4 abdeckt. Der Endabschnitt 4 (beziehungsweise der verjüngte Abschnitt 4 in Figur 6) gelangt mit der Kappe 16 bedeckt mit der Mulde 7 des Motorflansches in Eingriff und stützt sich dort ab. Die Kappe ist dabei hutförmig mit einer Stufe ausgebildet. Eine Ringfläche 16 a bedeckt den Dichtring 14. Eine Kreisfläche 16b der Kappe 16 bedeckt die Getriebeachse 9. Die Kappe kann aus Blech bestehen, wobei weitere Materialien denkbar sind. Der Dichtring 14 wird in beiden Ausführungsformen der Figuren 5 und 6 nur noch zwischen Seitenausläufer 16a der Kappe 16 und der Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 eingepresst. Dabei findet eine Stapelung im verbauten Zustand aus Motorgehäuse 10, Motorflansch 13 , Seitenausläufer 16a der Kappe 16, Dichtung 14 sowie Getriebegehäusewand 12 statt, wenn man einen Schnitt in Montagerichtung x, welche auch der Längsrichtung der Getriebeachse 9 entspricht, macht, jedoch etwas außerhalb der Mitte der Getriebeachse 9. Dies ist in den Figuren 5 und 6 deutlich zu erkennen und als Schnittlinie s

eingezeichnet. Bezüglich der Kappe 16 ist zu sagen, dass für den Fall Ausführung des

Gegenelements 4 als Mulde, Buchse oder Loch 4 und einer Ausführung des Ausrichtungselements 7 als Pin 7 oder Stecker 7 ebenso eine Abdeckung mittels einer Kappe 16 erreicht werden kann. Dabei wäre die Ausbuchtung der Kappe entgegengesetzt vorzusehen und würde in das Gegenelement 4 hineinragen. Die Durchmesser der beteiligten Bauteile müssten entsprechend angepasst werden, da dann das Gegenelement 4 auch noch die Kappe aufnehmen müsste.

Figur 7 zeigt eine weitere Ausgestaltung einer Dichtung, wobei hier der Pin 7, welcher mit dem Gegenelement 4 im Eingriff steht direkt am Motorflansch 13 ausgeformt ist.

Der Pin 7 ist hier einteilig mit dem Motorflansch 13, beispielsweise an diesem ausgeformt. Der Motorflansch 13 ist wiederum mit dem Gehäuse 10 der

Antriebseinheit 1 fest verbunden, so dass der Pin 7 über den Motorflansch 13 an der Antriebseinheit 1 ausgebildet ist. Die Ausbildung ist dabei nicht direkt, sondern indirekt via den Motorflansch 13. Die Dichtung 14 ist wiederum eine Axialdichtung, die den Endabschnitt 4 der Getriebeachse 9, also das Gegenelement 4, entlang des Umfangs umgibt und zwischen Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 verbaut ist, insbesondere verpresst ist. Dadurch dass sich Gegenelement 4 und Pin 7 in Eingriff befinden, umfasst der Dichtring auch anteilig den Pin 7, der innerhalb des Gegenelements 4 angeordnet ist. Genauer gesagt steht dabei der Dichtring 14 in direktem Kontakt mit dem Motorflansch 13 und dem Gehäuse 12 der Getriebeeinheit 2.

Von radial außen nach innen zur Mitte der Achse ergibt sich eine Abfolge beginnend mit Dichtring 14, gefolgt von einer Außenwand des Gegenelements 4 der Getriebeachse 9 und dem Pin 7.

Entlang der Getriebeachse 9 abseits der Achsenmitte, bei einem analogen Schnitt s wie in Figuren 5 und 6 ergibt sich eine Abfolge Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2, Dichtring 14, Motorflansch 13 und Gehäuse 10 der

Antriebseinheit 1.

In Figur 8 ist schematisch ein Verfahren zur Herstellung eines Aktors dargestellt.

In einem ersten Schritt 81 werden die Antriebseinheit 1 und die Getriebeeinheit zueinander ausgerichtet. Dabei erfolgt die Ausrichtung so, dass beim Fügen der beiden Einheiten die Antriebsachse 3 mit dem Motorritzel 5 durch die Öffnung in der Gehäusewand 12 der Getriebeeinheit 2 geführt werden kann.

Ebenso erfolgt die Ausrichtung zusätzlich unter der Bedingung, dass

Ausrichtungselement 7 und Gegenelement 4 einander gegenüber positioniert sind und beim Fügen von Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 miteinander in Eingriff gebracht werden können.

In einem darauffolgenden Schritt 82 werden die Antriebseinheit 1 und die Getriebeeinheit aufeinander zugeführt, so dass sowohl das Motorritzel 5 in den Innenraum 11 der Getriebeeinheit 2 eingebracht wird, als auch das

Ausrichtungselement 7 mit dem Gegenelement 4 in Eingriff gebracht wird.

In diesem Schritt des aufeinander Zuführens der Antriebs- und Getriebeeinheit 1,2 wird das Motorritzel 5 im Innenraum 11 der Getriebeeinheit 2 exakt in Relation zum Getriebezahnrad 6 positioniert. Die Positionierung erfolgt so, dass ein Kraftübertrag in bekannter Weise zu bewerkstelligen ist, wenn sich das Motorritzel 5 dreht. Das aufeinander Zuführen erfolgt in der in Figur 1 gezeigten Montagerichtung x.

In einem Schritt 83 werden dann Antriebseinheit 1 und Getriebeeinheit 2 zueinander fixiert. Eine Fixierung kann beispielsweise durch Verschrauben erfolgen. Weitere Verbindungstechniken sind möglich.

Der Dichtungsring 14 wird an entsprechender Stelle vor dem aufeinander Zuführen je nach Ausführungsform von Gegenelement 4 und

Ausrichtungselement 7 angeordnet. Ebenso wird die Kappe 16 - falls bei der Ausführungsform vorhanden - vor dem aufeinander Zuführen der Antriebseinheit 1 und der Getriebeeinheit 2 entsprechend positioniert.