Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein be ^¬ weglich an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigtes Bau ^¬ teil, wobei die Antriebseinheit derart zwischen der Ka ^¬ rosserie und dem beweglichen Bauteil angeordnet ist, dass mittels der Antriebseinheit eine Relativbewegung zwischen der Karosserie und dem beweglichen Bauteil erzeugbar ist, und wobei die Antriebseinheit mit einem Getriebeelement zur Erzielung der Relativbewegung zusammenwirkt.

In heutigen Kraftfahrzeugen werden mehr und mehr Funktio ^¬ nen integriert, die den Komfort einer Bedienung des Kraftfahrzeugs steigern. Insbesondere in Bezug auf eine Zugänglichkeit des Kraftfahrzeugs werden Hauben, Klappen oder Türen mit elektrischen Antrieben ausgestattet, um ein zum Beispiel möglichst einfaches Ein- und Aussteigen und/oder Beladen des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Dabei werden die Klappen oder Türen zumeist über eine Funkfern ^¬ steuerung initialisiert, so dass einerseits das Schließ ^¬ system entsperrt wird und andererseits ein automatisches, insbesondere zumeist elektrisches Öffnen erfolgen kann. Neben einer Funkfernbedienung sind auch Systeme bekannt, bei denen eine elektrische Betätigung zum Beispiel über einen Außenbetätigungsgriff initialisiert werden.

Ein elektrischer Antrieb für zum Beispiel eine Koffer ^¬ raumklappe ist dabei aus der DE 11 2008 002 124 T5 be ^¬ kannt geworden. Eine Elektromotorbaugruppe ist dabei im Bereich des Klappenscharniers angeordnet. Dabei ist die Elektromotorbaugruppe an einem Träger der Karosserie be ^¬ festigt und wirkt mittelbar über einen Spindeltrieb mit den Scharnieren zusammen. Dabei steht ein Motorausgangs ^¬ antrieb mit einer Schraubspindel für eine gesteuerte bidirektionale Drehung um ihre Erstreckungsachse in Ein ^¬ griff. Eine aus einem Motorträger, einem Verbindungsstift und einem Befestigungsträger gebildete Befestigungsein ^¬ richtung verhindert dabei eine axiale Verschiebung der drehbaren Einrichtung bzw. der Schraubspindel, während die Befestigungseinrichtung eine Drehung der Schrauben ^¬ spindel um ihre Achse, die den Antriebswirkungen der Mo ^¬ torbaugruppe ausgesetzt ist, gestattet. Dabei weist der Motorträger, die Motorbaugruppe und die Schraubspindel eine begrenzte Drehfreiheit um die Achse des Verbindungs ^¬ stifts herum auf.

Neben dem Öffnen von Klappen und/oder Hauben sind auch Systeme bekannt geworden, mit denen zum Beispiel eine Kraftfahrzeugseitentür elektrisch unterstützt bewegt wer ^¬ den kann. So ist beispielsweise aus der DE 10 2009 041 499 AI eine elektrische Antriebseinheit bekannt geworden, die im Zusammenspiel mit einer Zahnstange ein elektri ^¬ sches Öffnen einer Seitentür ermöglicht. Ein in der Kraftfahrzeugtür befestigtes Trägerelement trägt dabei den elektromotorischen Antrieb und ermöglicht eine Kraft ^¬ übertragung auf eine mit der Antriebseinheit in Wirkver ^¬ bindung stehende Zahnstange. Die Zahnstange wiederum ist mittels eines Halteelements karosserieseitig befestigt, so dass eine Relativbewegung zwischen Tür und Karosserie erzielbar ist. Die Zahnstange wirkt dabei mit einer Welle der Antriebseinheit zusammen, wobei beispielsweise eine Stirnradverzahnung offenbart ist. Die Zahnstange steht somit mit der Antriebseinheit in Wirkverbindung und ist mit ihrem freien Ende mittels eines Gelenks mit dem ka- rosserieseitigen Halteelement verbunden. Über den Antrieb ist somit mittelbar über die Zahnstange eine Relativbewe- gung der Tür zum Kraftfahrzeug bzw. der Karosserie mög ^¬ lich. Insbesondere durch Toleranzen im Fahrzeugbau, An ^¬ laufmomente, Stöße und/oder Erschütterungen, die auf die Antriebseinheit und/oder das bewegliche Karosseriebauteil wirken, kann es dabei zu unvorhersehbaren und nahezu nicht simulierbaren Toleranzen und Bewegungen zwischen Antriebseinheit und Getriebeelement, zum Beispiel der Zahnstange, kommen. Diese Bewegungen können störende Ge ^¬ räusche hervorrufen und/oder die Funktionsfähigkeit der Antriebseinheit einschränken.

In Bezug auf das Zusammenspiel der Antriebseinheit mit dem weiteren Getriebeelement kann der Stand der Technik nicht überzeugen. Insbesondere sind die Lösungen zum Teil aufwändig und an unzureichende Lösungen gebunden. Hier setzt die Erfindung an. Aufgabe der Erfindung ist es, ei ^¬ ne verbesserte Antriebseinheit für ein beweglich an einer Kraftfahrzeugkarosserie befestigtes Bauteil bereitzustel ^¬ len. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, einen To ^¬ leranzausgleich zwischen der Antriebseinheit und dem Ge- triebeelement zu ermöglichen. Darüber hinaus ist es Auf ^¬ gabe, eine konstruktiv einfache und kostengünstige An ^¬ triebseinheit zur Verfügung zu stellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des un- abhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltun ^¬ gen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden be- schriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, vielmehr sind beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich. Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass eine Antriebs ^¬ einheit für ein beweglich an einer Kraftfahrzeugkarosse- rie befestigtes Bauteil bereitgestellt wird, wobei die Antriebseinheit derart zwischen der Karosserie und dem beweglichen Bauteil angeordnet ist, dass mittels der An ^¬ triebseinheit eine Relativbewegung zwischen der Karosse ^¬ rie und dem beweglichen Bauteil erzeugbar ist, und wobei die Antriebseinheit mit einem Getriebeelement zur Erzie ^¬ lung der Relativbewegung zusammenwirkt, wobei die An ^¬ triebseinheit beweglich im Kraftfahrzeug aufgenommen ist.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Antriebseinheit ist nun die Möglichkeit geschaffen, Einfluss auf das Zu ^¬ sammenspiel zwischen der Antriebseinheit und dem Getrie ^¬ beelement zu nehmen. Dies führt insbesondere dazu, dass einerseits Bewegungen zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebeelement ausgleichbar sind und andererseits dazu, dass ein geräuscharmes Zusammenspiel zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebeelement ermöglicht wird. Insbesondere können durch die bewegliche Aufnahme der An ^¬ triebseinheit in der Karosserie des Kraftfahrzeugs äußere Einflussfaktoren, wie beispielsweise Stöße oder manuelle Eingriffe auf zum Beispiel eine Kraftfahrzeugseitentür, ausgeglichen werden. Dies erhöht den Komfort des Kraft ^¬ fahrzeugs und dient gleichzeitig dazu, dass ein geräusch ^¬ armes Zusammenspiel zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebeelement ermöglichbar ist. Eine erfindungsgemäße Antriebseinheit ist zumeist in die Karosserie integriert, und kann beispielsweise in eine Schiebetür, eine Seitentür oder eine Klappe eingebaut vorliegen. Die Antriebseinheit dient dabei dazu, dass be ^¬ weglich, zum Beispiel mittels Scharnieren oder Überfüh ^¬ rungen das am Kraftfahrzeug befestigtes Bauteil zu bewe ^¬ gen. Dabei kann mittels der Antriebseinheit eine Zug- und/oder Druckbewegung erzeugt werden, es können aber auch zum Beispiel Seiltrommeln bewegt werden, die das Be ^¬ wegen zum Beispiel einer Seitentür ermöglicht. Grundsätz ^¬ lich ist die Antriebseinheit dabei entweder mit dem be ^¬ weglichen Bauteil oder der Karosserie verbunden, so dass eine Kraft zur Erzielung einer Relativbewegung des beweg ^¬ lichen Bauteils erzielbar ist.

Als Getriebeelemente können zum Beispiel Zahnstangen die ^¬ nen, es ist aber auch vorstellbar, zum Beispiel reib ^¬ schlüssige Verbindungen zu nutzen, um eine Relativbewe ^¬ gung zu erzielen. Darüber hinaus ist wie vorstehend be ^¬ reits beschrieben auch die Möglichkeit gegeben, das be ^¬ wegliche Bauteil mittels eines Seilzugs zu bewegen. Die Antriebseinheit wechselwirkt hierbei mit dem Getriebeele ^¬ ment in der Weise, dass entweder das Getriebeelement oder die Antriebseinheit bewegbar im Kraftfahrzeug befestigt ist .

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Antriebseinheit mittels einer Montageplatte im Kraft ^¬ fahrzeug aufgenommen. Der Einsatz einer Montageplatte zur Befestigung der Antriebseinheit dient einerseits einer leichten Montierbarkeit und andererseits dazu, ein siche ^¬ res Halten und Übertragen von Kräften und/oder Momenten zu erzielen. Insbesondere kann mittels des Halteelements die Antriebseinheit sicher gehalten werden und in Bezug auf eine Kraftübertragung auf das Getriebeelement ausge ^¬ richtet werden. Bevorzugt wird mittels des Halteelements die Montierbarkeit der Antriebseinheit im Kraftfahrzeug erleichtert. Wird im Sinne der Erfindung von einer Monta ^¬ geplatte gesprochen, so ist hiermit ein Befestigungsmit ^¬ tel gemeint, mit dem die Antriebseinheit im Kraftfahrzeug aufgenommen ist. Auch wenn unterschiedliche Begrifflich ^¬ keiten wie Halteplatte, Montageplatte oder Befestigungs ^¬ mittel verwendet werden, so dient die Montageplatte pri ^¬ mär dazu, die Antriebseinheit im Kraftfahrzeug beweglich zu befestigen.

Bevorzugt ist die Montageplatte fest mit der Karosserie verbunden, wobei zwischen der Antriebseinheit und der Montageplatte eine gelenkige Lagerung angeordnet ist. Durch die Einbindung eines gelenkigen Lagermittels be ^¬ steht die Möglichkeit, der Antriebseinheit einen oder mehrere Freiheitsgrade zuzuordnen. Dabei ist die An ^¬ triebseinheit derart durch die Montageplatte geführt, dass einerseits ein sicheres Übertragen der Kraft von der Antriebseinheit auf die Karosserie ermöglichbar ist, an ^¬ dererseits aber die Antriebseinheit in Bezug auf das Ge ^¬ triebeelement beweglich, das heißt unter dem Ausgleich eines Winkelversatzes, in der Karosserie befestigbar ist. Dabei ermöglicht die gelenkige Lagerung der Antriebsein ^¬ heit, sich in Bezug auf das Getriebeelement auszurichten, um somit für optimale Eingriffsverhältnisse zwischen An ^¬ triebseinheit und Getriebeelement zu sorgen. Insbesondere kann es durch die gelenkige Lagerung nicht zu Verspannun- gen zwischen Antriebseinheit und Getriebeelement kommen, so dass ein geräuscharmes Antreiben des beweglichen, an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigten Bauteils ermög ^¬ licht werden kann. Dabei kann ein Winkelversatz in mehre ^¬ re Richtungen ausgleichbar sein. So ist beispielsweise ein Winkelversatz in Bewegungsrichtung, das heißt in Richtung des Getriebeelements aber auch ein Winkelversatz orthogonal zur Bewegungsrichtung ausgleichbar.

In vorteilhafter Weise kann die gelenkige Lagerung zumin ^¬ dest ein Dämpfungsmittel aufweisen. Das Dämpfungsmittel kann beispielsweise aus einem KunstStoffelement gebildet sein und bevorzugt aus einem elastischen Kunststoffele- ment gebildet sein. Durch die Aufnahme des Antriebs mit ^¬ tels eines Dämpfungsmittels ist eine konstruktiv günstige und gleichzeitig kostengünstige Möglichkeit gegeben, die Antriebseinheit mit der Montageplatte zu verbinden. Dabei kann das Dämpfungsmittel auch als Verbundwerkstoffbauteil ausgebildet sein, wobei beispielsweise das Verbundwerk ^¬ stoffbauteil einerseits fest mit der Montageplatte ver ^¬ bunden ist und andererseits fest mit der Antriebseinheit verbunden ist. Das Verbundwerkstoffbauteil umfasst dabei zum Beispiel Montagemittel, wie beispielsweise Schrauben, die an den beiden Enden des Dämpfungsmittels fest ange ^¬ bunden, zum Beispiel vulkanisiert, sind und ein zentrales zum Beispiel elastisches Dämpfungsmittel. Somit ist ei ^¬ nerseits ein sicheres Halten der Antriebseinheit ermög ^¬ lichbar und andererseits kann die Antriebseinheit in Be ^¬ zug auf die Montageplatte bewegt werden. Diese Bewegbar ^¬ keit ermöglicht es, dass die Antriebseinheit zur Kraft ^¬ übertragung auf das Getriebeelement einen Toleranz- bzw. Spielausgleich vornehmen kann. Somit sind optimale Ein ^¬ griffsverhältnisse realisierbar und es kann ein geräusch- armes Zusammenspiel zwischen antreibendem Element und Kraftübertragungselement, das heißt Antriebseinheit und Getriebeelement, realisiert werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsvariante der Erfin ^¬ dung umgreift die Montageplatte die Antriebseinheit zu ^¬ mindest bereichsweise, bevorzugt zweiseitig. Durch das Umgreifen der Antriebseinheit kann eine günstige Möglich ^¬ keit einer Lagerung der Antriebseinheit geschaffen wer ^¬ den. Umgreift die Montageplatte zum Beispiel die An ^¬ triebseinheit beidseitig, so kann bevorzugt ein Kippen, das heißt eine Winkelbewegung um eine Kippachse der Mon ^¬ tageplatte herum realisierbar sein. Weist die Montage ^¬ platte dabei zum Beispiel zwei sich in Richtung der An ^¬ triebseinheit ausgebildete Montagelaschen auf, so können durch die Montagelaschen zwei symmetrische Aufnahmepunkte an der Montageplatte realisiert werden, so dass die An ^¬ triebseinheit symmetrisch und entlang einer Lagerachse in der Montageplatte aufnehmbar ist. Eine derartige Lagerung der Antriebseinheit ermöglicht einerseits eine Schwenkbe ^¬ wegung um die Lagerachse herum und kann gleichzeitig, zum Beispiel in Kombination mit einem Dämpfungsmittel, für einen Winkelausgleich in Richtung der Lagerachse der Mon ^¬ tageplatte dienen. In vorteilhafter Weise können durch die Montagelaschen günstige Montagevoraussetzungen gebil ^¬ det werden, so dass auch ein leichtes Montieren der Mon ^¬ tageplatte in Bezug auf die Antriebseinheit ermöglichbar ist .

Wirkt die Antriebseinheit mit einem Getriebeelement, be ^¬ vorzugt einer Zahnstange, zusammen, wobei die Zahnstange einseitig mit der Karosserie verbunden ist und auf einer gegenüberliegenden Seite mit der Antriebseinheit zusam ^¬ menwirkt, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausge ^¬ staltungsvariante der Erfindung. Das Getriebeelement dient hierbei dazu als Bewegungsübertragungsmittel im Kraftfahrzeug angeordnet zu sein. Insbesondere wird mit ^¬ tels der Antriebseinheit eine Kraft in das Getriebeele ^¬ ment eingeleitet, so dass eine Relativbewegung zwischen Antriebselement und Getriebeelement erzielbar ist. Dabei steht das Getriebeelement einseitig mit der Antriebsein ^¬ heit in Verbindung und zumindest ein Ende des Getriebe ^¬ elements ist mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs ver ^¬ bunden. Dabei ist das Getriebeelement an der Karosserie befestigbar und die Antriebseinheit beispielsweise an dem beweglichen Bauteil des Kraftfahrzeugs montiert. Natür ^¬ lich ist eine gegensinnige Montage der Antriebseinheit und des Getriebeelements vorstellbar.

Durch die bewegliche, insbesondere gelenkige Aufnahme der Antriebseinheit im beweglichen Bauteil und die feste Auf ^¬ nahme des Getriebeelements in der Karosserie des Kraft ^¬ fahrzeugs kann durch das Zusammenspiel bzw. Zusammenwir ^¬ ken zwischen Antriebseinheit und Getriebeelement eine Re ^¬ lativbewegung erzeugt werden. Insbesondere wird durch zum Beispiel den elektrischen Antrieb der Antriebseinheit ein Drehmoment erzeugt, das in der Lage ist, unmittelbar oder mittelbar eine Kraft auf das Getriebeelement und bevor ^¬ zugt die Zahnstange zu übertragen, so dass das Getriebe ^¬ element als Stützmittel dient und eine Relativbewegung zwischen Antriebseinheit und Getriebeelement realisierbar ist. Das Getriebeelement kann als Zahnstange, Spindel, oder aber auch als Stangenelement ausgebildet sein. Je nach Ausbildung des Getriebeelements, das bevorzugt aus Stahl gefertigt ist, können unterschiedliche Eingriffs ^¬ verhältnisse zwischen Antriebseinheit und Getriebeelement realisierbar sein. Dabei können formschlüssige wie auch kraftschlüssige wie auch kombinierte form- und kraft ^¬ schlüssige Mittel zur Kraftübertragung zwischen Antriebs ^¬ einheit und Getriebeelement zum Einsatz kommen. Somit ist die Antriebseinheit nicht an eine feste Vorgabe, das heißt konstruktive Auslegung, gebunden, es besteht die Möglichkeit, unterschiedliche Mittel zur Erzielung der Relativbewegung und somit der Bewegung des beweglichen Bauteils einzusetzen. In jedem Fall ist durch die beweg ^¬ liche Aufnahme der Antriebseinheit ein Spielausgleich bzw. Winkelversatz zwischen Antriebseinheit und Getriebe ^¬ element ermöglichbar.

Bevorzugt ist die Antriebseinheit derart mittels der Mon ^¬ tageplatte befestigbar, dass ein durch eine Krafteinwir ^¬ kung der Antriebseinheit auf die Zahnstange erzeugbares Spiel zwischen Antriebseinheit und Zahnstange ausgleich ^¬ bar ist. Insbesondere beim Anlaufen der Antriebseinheit und/oder durch Erschütterungen und/oder durch einen manu ^¬ ellen Eingriff in das bewegliche Bauteil des Kraftfahr ^¬ zeugs kann es dazu kommen, dass einerseits ein Spiel zwi ^¬ schen Antriebseinheit und Zahnstange vorteilhaft ist, an ^¬ dererseits dieses Spiel aber ausgeglichen werden muss. Durch die bewegliche Aufnahme der Antriebseinheit kann ein Winkelversatz ausgeglichen werden, so dass zu jedem Zeitpunkt günstige Eingriffsverhältnisse realisierbar sind und gleichzeitig ein Verklemmen und/oder Verspannen zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebeelement un ^¬ terbindbar ist. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn die An ^¬ triebseinheit in dem beweglichen Bauteil, insbesondere Kraftfahrzeugtür, aufgenommen ist und die Zahnstange mit ihrem freien Ende mit der Karosserie verbindbar ist. Die Montage der Antriebseinheit kann zum Beispiel im Inneren einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs erfolgen, wobei die Zahnstange, das heißt das mit der Antriebseinheit zusam ^¬ menwirkende Getriebeelement fest mit der Karosserie, bei- spielsweise einer A-Säule oder B-Säule verbunden ist. Da ^¬ bei ist die Zahnstange bevorzugt schwenkbeweglich in ei ^¬ nem Verbindungsmittel aufgenommen. Somit kann sich die Zahnstange einerseits auf dem Verbindungsmittel bzw. un ^¬ mittelbar auf der Karosserie abstützen und ist gleichzei- tig in der Lage, der Bewegung des beweglichen Bauteils zu folgen. Insbesondere durch die bewegliche Anordnung des Antriebsmittels können somit optimale Eingriffsverhält ^¬ nisse zum Antreiben des beweglichen Bauteils und speziell der Kraftfahrzeugtür realisiert werden.

Weist die Antriebseinheit einen elektrischen Antrieb und zumindest ein Getriebeelement und/oder zumindest ein Kupplungselement auf, so ergibt sich eine weitere vor ^¬ teilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Die An- triebseinheit ist mit einem elektrischen Motor, insbeson ^¬ dere einem Gleichstrommotor ausgestattet, der bevorzugt an die im Kraftfahrzeug vorliegende Spannung anpassbar ist. Der elektrische Antrieb wirkt dabei mit einem Ge ^¬ triebe zusammen, so dass je nach geforderter Geschwindig- keit des beweglichen Bauteils und/oder vorliegenden Ge ^¬ wichts- und Kraftverhältnissen die Antriebseinheit auf die Anforderungen hin anpassbar ist. In vorteilhafter Weise kann die Antriebseinheit auch einen elektrischen Antrieb, ein Getriebe und ein Kupplungselement aufweisen, so dass die Antriebseinheit von dem Getriebeelement ent ^¬ koppelbar ist. Insbesondere dann, wenn zum Beispiel ein manueller Eingriff in die Bewegung des beweglichen Bau ^¬ teils gewünscht ist, kann ein Kupplungselement ein Aus ^¬ kuppeln ermöglichen und die Antriebseinheit außer Kraft setzen .

In einer Ausführungsform ist mittels der beweglichen Auf ^¬ nahme der Antriebseinheit eine Winkelabweichung zwischen Antriebseinheit und der Zahnstange ausgleichbar. Das Auf ^¬ nehmen von Winkelabweichungen mittels der beweglichen La ^¬ gerung der Antriebseinheit in Bezug auf zum Beispiel die Zahnstange als Getriebeelement ist wesentliche Aufgabe der Erfindung. Insgesamt können dadurch Toleranzen ausge ^¬ glichen, Stöße aufgenommen und günstige Eingriffsverhält ^¬ nisse gebildet werden. Die Winkelabweichungen sind je nach Bildung der beweglichen Lagerung der Antriebseinheit in eine, zwei oder mehr Bewegungsrichtungen ausgleichbar, so dass einerseits ein sicheres Lagern der Antriebsein ^¬ heit ermöglichbar ist und andererseits optimale Ein ^¬ griffsverhältnisse realisiert werden können. Insgesamt wird somit die Langlebigkeit der Antriebseinheit gestei ^¬ gert und es kann ein geräuscharmes Bewegen des bewegli ^¬ chen Bauteils des Kraftfahrzeugs realisiert werden.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausfüh ^¬ rungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grund ^¬ satz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausführungsform dar- stellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Es zeigt :

Figur 1 eine Seitenansicht auf eine Antriebseinheit und ein Getriebeelement mit einer die An ^¬ triebseinheit haltenden Montageplatte; und

Figur 2 eine Ansicht auf eine erfindungsgemäße An ^¬ triebseinheit gemäß einer Draufsicht aus Richtung des Pfeils II gemäß der Figur 1.

In der Figur 1 ist eine Antriebseinheit 1 in einer Sei ^¬ tenansicht wiedergegeben. Die Antriebseinheit wird mit ^¬ tels einer Montageplatte 2 beweglich in zum Beispiel ei ^¬ ner lediglich angedeuteten Kraftfahrzeugtür 3 gehalten. Die Antriebseinheit 1 wirkt dabei mit einem Getriebeele ^¬ ment 4 zusammen, das wiederum schwenkbeweglich in einem Verbindungsmittel 5 befestigt ist. Das Verbindungsmittel 5 kann Teil einer Kraftfahrzeugkarosserie 6 sein oder mit der Kraftfahrzeugkarosserie 6 fest verbunden sein.

Die in diesem Ausführungsbeispiel dargestellte Antriebs ^¬ einheit weist einen Elektromotor 7, ein Getriebe 8 und ein Kupplungselement 9 auf. Alternativ kann die Antriebs ^¬ einheit beispielsweise mit einer Bremseinheit ausgestat ^¬ tet sein. Die Antriebseinheit 1 ist mittels der Montage ^¬ platte 2 mit der Kraftfahrzeugtür 3 verbunden. Die Montageplatte 2 weist in diesem Ausführungsbeispiel zwei Montagelaschen 11 auf, die die Antriebseinheit 1 zu ^¬ mindest bereichsweise umgreifen, wie dies besser aus der Figur 2 ersichtlich ist. Die Montagelaschen 11, 12 sind dreieckförmig aufgebaut und unterstützen somit die Kraft ^¬ übertragung zwischen Antriebseinheit und Montageplatte 2. Die Montageplatte 2 selbst ist mittels zum Beispiel Schrauben 13 mit der Kraftfahrzeugtür 3 verbunden. Die Antriebseinheit 1 wird dabei mittels Montagemitteln 14 mit der Schlossplatte 2 verbunden.

Die Antriebseinheit 1 wirkt dabei mit dem Getriebeelement 4 zusammen, die in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Zahnstange ausgebildet ist. Durch ein elektrisches Ansteuern des Elektromotors kann die Antriebseinheit 4 ein Moment bzw. eine Kraft erzeugen, so dass die An ^¬ triebseinheit 1 und somit die Kraftfahrzeugtür 3 in Rich ^¬ tung eines Verfahrweges V bewegbar ist. Die Zahnstange 4 ist dabei schwenkbeweglich um eine Achse 15 herum schwenkbar im Verbindungsmittel 5 aufgenommen.

In der Figur 2 ist eine Draufsicht gemäß des Pfeils II aus der Figur 1 auf die Antriebseinheit 1 wiedergegeben. Zu erkennen ist, dass die Montagelaschen 11, 12 die An- triebseinheit 1 derart umschließen, dass eine symmetri ^¬ sche Aufnahme durch die Montagelaschen 11, 12 gegeben ist. Die Montagemitteln 14 in Kombination mit den Monta ^¬ gelaschen 11, 12 bilden eine Achse 16, so dass ein Bewe ^¬ gen der Antriebseinheit 1 ermöglichbar ist. Somit ist die Antriebseinheit 1 um die Achse 16 herum in Richtung des Pfeils PI schwenkbar, durch die Art der Lagerung in den Montagemitteln 14 kann die Antriebseinheit 1 aber auch in Richtung des Pfeils P2 verschwenkt werden.

Der Pfeil III beschreibt die Lage einer Detailansicht auf das Montagemittel 14, wobei das Montagemittel 14 aus ei ^¬ ner Schraubverbindung 17, einem Dämpfungsmittel 18 und einem Gewindestück 19 gebildet ist. In das Gewindestück 19 ist eine Schraube 20 einführbar und mit dem Gewinde ^¬ stück 19 verbindbar. Durch diese beispielhaft dargestell- te Lagerung der Antriebseinheit 1 in der Montageplatte 2 ist eine Lagerung der Antriebseinheit 1 mit einem hohen Maß an Freiheitsgraden erzielbar. Insbesondere ist durch die bewegliche Lagerung der Antriebseinheit 1 in der Kraftfahrzeugtür die Möglichkeit gegeben, die Antriebs- einheit 1 in Bezug auf die Zahnstange auszurichten. Somit ist zu jedem Zeitpunkt eine günstige Kraftübertragung er ^¬ zielbar und es können optimale Eingriffsverhältnisse zwi ^¬ schen Antriebseinheit 1 und der Zahnstange 4 realisiert werden. Wird nun die Antriebseinheit und im Besonderen der elektrische Antrieb 7 über eine nicht dargestellte Steuerung angesteuert, so wird mittels des Getriebes 8 eine Kraft erzeugt bzw. ein Moment generiert, mit dem auf die Zahnstange zugegriffen werden kann. Ist die Kupplung 9 eingelegt und gelangt die Getriebeeinheit 8 mit der Zahnstange 4 in Eingriff, so wird die Antriebseinheit in Richtung des Pfeils V entlang des Getriebeelements 4 be ^¬ wegt. Hierdurch ist ein Öffnen bzw. Schließen der Kraft ^¬ fahrzeugtür als automatisches Öffnen oder Schließen rea ^¬ lisierbar .

Durch die erfindungsgemäße bewegliche Lagerung der An ^¬ triebseinheit 1 ist dabei die Möglichkeit geschaffen, ein Spiel, Toleranzen und/oder äußere Einflüsse auf zum Bei ^¬ spiel die Kraftfahrzeugtür auszugleichen, so dass Tole ^¬ ranzen, Spiel, und äußere Kräfte in Bezug auf die An ^¬ triebseinheit 1 eliminierbar sind. Zusätzlich wird durch die bevorzugt günstige Zusammenarbeit zwischen Antriebs ^¬ einheit und Zahnstange 4 für optimale Eingriffsverhält ^¬ nisse geleistet, was wiederum das Geräuschverhalten mini ^¬ miert und in vorteilhafter Weise für den Bediener des Kraftfahrzeugs verbessert.

Bezugszeichenliste

1 Antriebseinheit 2 Montageplatte 3 Kraft fahrzeugtür

4 Getriebeelement 5 Verbindungsmittel 6 Kraftfahrzeugkaros 7 Elektromotor

8 Getriebe

9 Kupplung

10 Bremseinheit

11, 12 Montagelaschen 13, 20 Schrauben

14 Montagemittel

15, 16 Achse

17 Schraub erbindung 18 Dämpfungsmittel 19 Gewindestück

Verfahrweg

Pfeil