Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von An- spruch 1, eine Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Verschlus selements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15 so wie eine Verschlusselementanordnung gemäß Anspruch 17.

Die in Rede stehende Antriebseinheit wird im Rahmen der Verstellung eines Verschlusselementes eines Kraftfahrzeuges genutzt. Eine solche Antriebsein heit kann beispielsweise Bestandteil eines Antriebs für eine Heckklappe, einen Deckel, eine Haube, eine Seitentür, eine Schiebetür, ein Schiebedach oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs sein. Insoweit ist der Begriff „Verschlussele ment“ vorliegend weit zu verstehen.

Die bekannte Antriebseinheit (WO 2019/1 05694 A1), von der die Erfindung ausgeht, ist zur motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs mittels eines Antriebsmotors vorgesehen. Die Motordrehzahl wird von einer An triebssteuerung geregelt. Der Antriebsmotor weist in üblicher Weise ein Motor- gehäuse und darin angeordnet einen Stator und einen Rotor mit einer Motor welle auf. Die Antriebseinheit weist ferner eine Bremseinrichtung mit einer Zu satzbremsfunktion auf, wobei der Motorwelle ein ferromagnetisches Bremsele ment zugeordnet ist, das mit einer Magnetanordnung, die drehfest auf der Mo torwelle angeordnet ist, nach Art einer Hysteresebremse zusammenwirkt.

Die bekannte Antriebseinheit mit der als eigenständiges Modul ausgebildeten Bremseinrichtung ermöglicht grundsätzlich eine einfache Montage und indivi duelle Anpassung der Bremswirkung an den jeweiligen Einsatzzweck. Aufgrund der modularen Bauweise weist die Bremseinrichtung ein eigenes vom An- triebsmotor getrenntes Gehäuse auf, wodurch die Bremseinrichtung einen ver hältnismäßig großen Bauraum benötigt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebseinheit derart auszugestalten und weiterzubilden, dass sich ein geringerer Bauraumbedarf erzielen lässt. Das obige Problem wird bei einer Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Magnetanordnung für mehre re Funktionen zu nutzen. So lässt sich die Magnetanordnung dazu verwenden, einen Sensor, insbesondere Drehzahlsensor, magnetisch zu beeinflussen, aber auch den Antriebsstrang selbst, das heißt die Bewegung mindestens einer Komponente des Antriebsstrangs, beispielsweise im Rahmen einer Bremsfunk tion. Die Antriebseinheit weist dann weniger Komponenten auf, so dass ihr Auf bau weniger komplex wird. Gleichzeitig führt die verringerte Anzahl von Kom ponenten zu einem geringeren Bauraumbedarf. Im Einzelnen wird ganz allgemein vorgeschlagen, dass die Antriebseinheit ei nen magnetisch beeinflussbaren Sensor aufweist, der in Abhängigkeit von sei ner magnetischen Beeinflussung durch das Magnetfeld der Magnetanordnung Sensorsignale erzeugt, und dass die Magnetanordnung als Multifunktionsteil ausgebildet ist, das neben der magnetischen Beeinflussung des Sensors als weitere Funktion eine magnetische Beeinflussung des Antriebsstrangs ermög licht

Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 bildet die Magnetanordnung zu sammen mit dem Bremselement die Bremseinrichtung aus und bildet insbe- sondere eine Bremse nach Art einer Flysteresebremse. Die Magnetanordnung ist somit sowohl Bestandteil einer Sensoreinrichtung als auch einer Bremsein richtung. Eine Hysteresebremse hat den Vorteil, dass sie besonders verschleiß- und geräuscharm ist. Auf eine Reibbremse wird im Antriebsstrang daher vor zugsweise verzichtet.

Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 wird über den Sensor die Drehzahl des Antriebsmotors erfasst. Die Magnetanordnung stellt dann als Multifunktionsteil folgende zwei Funktionen bereit. Zum einen wirkt das auf die Magnetanordnung zurückgehende Magnetfeld mit dem Bremselement zur Aus bildung der Bremskraft bzw. des Bremsmoments zusammen. Zum anderen wird mit Hilfe des Sensors und der Magnetanordnung die Drehzahl des An triebmotors ermittelt.

Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 stellt das Motorgehäuse neben seiner eigentlichen Funktion, der Einhausung, also der Aufnahme der Kompo nenten des Antriebsmotors, eine weitere Funktion bereit, wodurch die Komple xität der Antriebseinheit weiter verringert wird. Die weitere Funktion kann darin bestehen, eine Beeinflussung des Antriebsstrangs zu ermöglichen, indem bei spielsweise die Bewegung mindestens einer Komponente des Antriebsstrangs, beispielsweise im Rahmen einer Bremsfunktion, beeinflusst wird. So ist das Motorgehäuse vorzugsweise selbst ein Bremselement und somit Teil der Bremseinrichtung oder hält ein Bremselement der Bremseinrichtung, insbeson dere dreh- und/oder axialfest. Auch kann das Motorgehäuse die weitere Funkti on einer Abschirmung haben.

Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 schirmt das Bremselement den Antriebsmotor wenigstens teilweise elektrisch, magnetisch und/oder elektro magnetisch ab. Das Bremselement übernimmt somit eine Doppelfunktion, im Einzelnen die Ausbildung einer Bremskraft zusammen mit der Magnetanord- nung sowie die Abschirmung des elektrischen Antriebsmotors zur Verbesse rung der elektromagnetischen Verträglichkeit. Hierdurch können die Komplexi tät der Antriebseinheit und der Bauraumbedarf weiter verringert werden. Alter nativ kann die Abschirmung durch das Bremselement jedoch auch zusätzlich vorgesehen sein.

Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ist das Bremselement durch einen Abschnitt des Motorgehäuses gebildet. Die Funktionen „Einhau sung“, „Bremsen“ und „Abschirmen“ werden somit direkt durch das Motorge häuse bereitgestellt, wodurch ein einfacher konstruktiver Aufbau bei besonders geringem Platzbedarf erreicht wird.

Die Ansprüche 7 bis 10 betreffen besonders bevorzugte Ausbildungen des Bremselements und des Motorgehäuses mit einer elektrisch leitfähigen Schicht. Diese kann durch die Magnetanordnung zum Erzeugen der Bremsfunktion magnetisiert werden. Diese kann aber auch zur Bereitstellung der Abschirmung dienen. Anspruch 11 betrifft bevorzugte Bremsmomente, die von der Bremseinrichtung ausgeübt werden können. Das Bremsmoment kann somit an den jeweiligen Anwendungsfall in einem weiten Bereich angepasst sein.

Anspruch 12 betrifft bevorzugte Rastmomente, die der Antriebsmotor im Ruhe zustand bereitstellt und die zusätzlich zum Bremsmoment auf das Verschlus selement wirken, damit das Verschlusselement in einer Halteposition gehalten werden kann.

Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 ist die Magnetanord nung als Hybridbauteil mit zwei Permanentmagneten gebildet. Die Permanent magnete können dann unterschiedlich starke Magnetfelder erzeugen. Ein erster Permanentmagnet ist dem Sensor zugewandt und wirkt mit seinem Magnetfeld mit dem Sensor zusammen. Ein zweiter Permanentmagnet ist dem Bremsele ment zugewandt und erzeugt mit diesem das Bremsmoment bzw. die Brems kraft. Alternativ ist es auch möglich, die Magnetanordnung aus einem einstü ckigen Permanentmagneten mit unterschiedlich magnetisierten Abschnitten auszubilden.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 ist die Bremsein richtung auf einer Kabelmodulseite des Antriebsmotors angeordnet. Die Brem seinrichtung ist somit auf der dem Spindel-Spindelmuttergetriebe abgewandten Seite des Antriebsmotors angeordnet und besonders einfach zugänglich.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Ver schlusselements eines Kraftfahrzeugs beansprucht, mit mechanischen An triebsanschlüssen, die linear relativ zueinander verstellbar sind, wobei die An- triebseinheit einen mit den Antriebsanschlüssen gekoppelten Antriebsstrang mit einem elektrischen Antriebsmotor mit einer Motorwelle und einem Motorgehäu se und einem dem elektrischen Antriebsmotor antriebstechnisch nachgeschal teten Spindel-Spindelmuttergetriebe aufweist, wobei die Antriebseinheit eine Bremseinrichtung mit einem Bremselement zum Bremsen der Motorwelle und eine Magnetanordnung zur Erzeugung eines Magnetfeldes aufweist. Es wird vorgeschlagen, dass das Motorgehäuse als Multifunktionsteil ausgebil det ist, das neben der Einhausung des Antriebsmotors als weitere Funktion ei ne Beeinflussung des Antriebsstrangs und/oder eine wenigstens teilweise Ab schirmung von vom Antriebsmotor ausgekoppelten elektrischen, magnetischen und/oder elektromagnetischen Feldern zur Umgebung des Antriebsmotors oder zu einem Sensor, insbesondere Drehzahlsensor, hin bereitstellt. Auf alle Aus führungen zur vorschlagsgemäßen Antriebseinheit gemäß der ersten Lehre darf insoweit verwiesen werden. Anspruch 16 präzisiert die weitere Funktion des Motorgehäuses dahingehend, dass das Motorgehäuse das Bremselement ausbildet oder das Bremselement hält, wodurch die Komplexität der Antriebseinheit weiter verringert wird.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung mit einem Ver schlusselement, dem eine vorschlagsgemäße Antriebseinheit zugeordnet ist, vorgeschlagen. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Antriebseinheit gemäß der ersten Lehre und gemäß der weiteren Lehre darf insoweit verwie sen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Antriebseinheit zur motorischen Verstellung des dortigen Verschlus selements,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht der Antriebseinheit aus Fig. 1 in a) der Ein fahrstellung und b) der Ausfahrstellung, mit einer perspektivischen, teilgeschnittenen Detailansicht im Bereich der Bremseinrichtung, und

Fig. 3 eine Querschnittsansicht der Bremseinrichtung der in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Antriebseinheit a) in einer ersten Ausführungsform und b) in einer zweiten Ausführungsform. Die vorschlagsgemäße Antriebseinheit 1 ist einer Verschlusselementanordnung 2, beispielsweise einer Heckklappenanordnung, zugeordnet, die wiederum mit einem Verschlusselement 3, hier einer Heckklappe, ausgestattet ist. Die Ver schlusselementanordnung 2 ist einem Kraftfahrzeug 4 zugeordnet (Fig. 1).

Bei dem Verschlusselement 3 kann es sich wie eingangs erwähnt auch um ein anderes Verschlusselement 3 eines Kraftfahrzeugs 4, insbesondere eine Schiebetür oder eine Seitentür, handeln. Alle Ausführungen gelten für andere Verschlusselemente 3 entsprechend.

Die Antriebseinheit 1 weist einen ersten mechanischen Antriebsanschluss 5, der mit dem Kraftfahrzeug 4 gekoppelt ist, und einen zweiten mechanischen Antriebsanschluss 6 auf, der mit dem Verschlusselement 3, hier und vorzugs weise der Heckklappe, gekoppelt ist. Die mechanischen Antriebsanschlüsse 5, 6 sind linear relativ zueinander verstellbar, wodurch der Abstand zwischen den

Antriebsanschlüssen 5, 6 verändert werden kann. Durch ein lineares Verstellen der Antriebsanschlüsse 5, 6 kann das Verschlusselement 3 relativ zum Kraft fahrzeug 4 verstellt werden. Die Antriebsanschlüsse 5, 6 sind mit einem Antriebsstrang 7 der Antriebseinheit 1 gekoppelt, wie Fig. 2 zeigt. Der Antriebsstrang 7 weist einen elektrischen An triebsmotor 8 mit einer Motorwelle 9 und einem Motorgehäuse 10 und ein dem elektrischen Antriebsmotor 8 antriebstechnisch nachgeschaltetes Spindel- Spindelmuttergetriebe 11 auf. Zwischen den elektrischen Antriebsmotor 8 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 11 kann ein Zwischengetriebe, beispiels weise ein Untersetzungsgetriebe, geschaltet sein. Der Antriebsstrang 7 ist hier und vorzugsweise rücktreibbar ausgebildet.

Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 11, das in an sich üblicher Weise eine Spindel 11a und eine damit kämmende Spindelmutter 11b aufweist, ist zur Er zeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Spin delachse A zwischen einer Einfahrstellung und einer Ausfahrstellung der An triebseinheit 1 vorgesehen. Die Spindel 11a ist hier über den elektrischen An triebsmotor 8 mit dem einen der mechanischen Antriebsanschlüssen 5, 6 und die Spindelmutter 11b mit dem anderen der mechanischen Antriebsanschlüs sen 5, 6 gekoppelt. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 11 bewirkt somit das li- neare Verstellen der Antriebsanschlüsse 5, 6. Die Motorwelle 9 weist eine ge ometrische Wellenachse B auf, die hier und vorzugsweise koaxial zur geomet rischen Spindelachse A ausgerichtet ist. Die Antriebseinheit 1 weist darüber hinaus eine Bremseinrichtung 12 zum Bremsen der Motorwelle 9 auf, hier und vorzugsweise nach Art einer Hyste resebremse (Fig. 3). Außerdem weist die Antriebseinheit 1 eine Magnetanord nung 13 zur Erzeugung eines Magnetfeldes auf, die hier und vorzugsweise durch wenigstens einen Permanentmagneten gebildet wird. Es ist alternativ oder zusätzlich möglich, dass die Magnetanordnung 13 einen Elektromagneten, wie beispielsweise eine elektrische Spule, aufweist oder durch eine Spule ge bildet ist.

Eine Hysteresebremse beruht auf dem Prinzip der Ummagnetisierung. Eine bewegliche, insbesondere drehbare, ferromagnetische Komponente wird dabei von einem Magnetfeld derart beeinflusst, dass diese Komponente wiederholt ummagnetisiert wird. Durch die wiederholte Ummagnetisierung des Materials entsteht ein Energieverlust, durch den die bewegliche Komponente gebremst wird. Die Anordnung der ferromagnetischen Komponente und der das Magnet- feld erzeugenden Komponente kann auch gegenteilig ausgebildet sein, nämlich derart, dass die ferromagnetische Komponente beweglich, insbesondere dreh bar, und die jeweils andere Komponente feststehend ausgebildet ist.

Wesentlich ist nun, dass die Antriebseinheit 1 einen magnetisch beeinflussba- ren Sensor 17 aufweist, der in Abhängigkeit von seiner magnetischen Beein flussung durch das Magnetfeld der Magnetanordnung 13 Sensorsignale er zeugt, und dass die Magnetanordnung 13 als Multifunktionsteil ausgebildet ist, das neben der magnetischen Beeinflussung des Sensors 17 als weitere Funkti on eine magnetische Beeinflussung des Antriebsstrangs 7 bereitstellt.

Der magnetisch beeinflussbare Sensor 17 ist zur Erzeugung von Sensorsigna len in Abhängigkeit von seiner magnetischen Beeinflussung ausgebildet. Der Sensor 17 erzeugt somit abhängig von der Magnetanordnung 13 ein Sensor signal, nämlich dann, wenn der Sensor 17 von dem von der Magnetanordnung 13 erzeugten Magnetfeld entsprechend beeinflusst wird. Aus dem entspre- chenden Sensorsignal kann hier die Drehzahl der Motorwelle 9 ermittelt wer den.

Hier und vorzugsweise ist ein Hall-Sensor als magnetisch beeinflussbarer Sen- sor 17 vorgesehen. Es ist jedoch auch möglich, andere Sensoren, wie bei spielsweise einen Reed-Sensor oder einen anderen magnetoresistiven Sensor, zu verwenden.

Die Magnetanordnung 13 ist als Multifunktionsteil ausgebildet, was bedeutet dass die Magnetanordnung 13 wenigstens zwei unterschiedliche Funktionen bereitstellt. Es kann somit die Funktion einer anderen Magnetanordnung über nommen werden, sodass auf letztere verzichtet werden kann.

Bevorzugt bildet die Magnetanordnung 13 als weitere Funktion mit einem fer- romagnetischen Bremselement 14 die Bremseinrichtung 12 aus und wirkt mit dem Bremselement 14 insbesondere nach Art einer Hysteresebremse zusam men. Die Magnetanordnung 13 ist derart ausgelegt, dass das von ihr erzeugte Magnetfeld nicht nur mit dem magnetisch beeinflussbaren Sensor 17 zusam menwirkt, sondern auch mit dem Bremselement 14, hier und vorzugsweise nach Art einer Hysteresebremse (Fig. 3). Die Bremseinrichtung 12 wird somit durch die Magnetanordnung 13 und das ferromagnetisches Bremselement 14 gebildet.

Hier und vorzugsweise ist die Magnetanordnung 13 außerhalb des Motorge- häuses 10 mit der Motorwelle 9 drehfest verbunden. „Verbunden“ meint me chanisch verbunden und umfasst kraftschlüssige, formschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindungen oder eine einstückige Ausgestaltung der Einheit aus Motorwelle 9 und Magnetanordnung 13. Die Bremskraft kann hier und vorzugsweise über die Stärke des Magnetfeldes und den Luftspalt zwischen der Magnetanordnung 13 und dem Bremselement 14 eingestellt werden.

Hier und vorzugsweise ist der magnetisch beeinflussbare Sensor 17 dazu aus- gebildet, die Drehzahl des Antriebsmotors 8 zu erfassen. Bei einer Rotation der Motorwelle 9 verändert sich das auf den Sensor 17 einwirkende und von der Magnetanordnung 13 ausgehende Magnetfeld in gleichmäßigen Zyklen, wodurch Sensorsignale erzeugt werden, aus denen die Drehzahl des An triebsmotors 8 bestimmt werden kann. Hier und vorzugsweise ist auch das Motorgehäuse 10 als Multifunktionsteil ausgebildet, das nämlich neben der Einhausung des Antriebsmotors 8 eine weitere Funktion des Antriebsstrangs 7 bereitstellt. „Multifunktionsteil“ ist vorlie gend derart zu verstehen, dass das Motorgehäuse 10 wenigstens zwei unter schiedliche Funktionen bereitstellt. Es kann somit die Funktion einer anderen Komponente übernommen werden, wodurch die Anzahl der Komponenten und damit die Komplexität der Antriebseinheit 1 verringert werden kann. Als weitere Funktion ermöglicht das Motorgehäuse 10 hier und vorzugsweise eine Beein flussung des Antriebsstrangs 7 und/oder stellt eine wenigstens teilweise Ab schirmung von vom Antriebsmotor 8 ausgekoppelten elektrischen, magneti- sehen und/oder elektromagnetischen Feldern zur Umgebung des Antriebsmo tors 8 und/oder zum Sensor 17 hin bereit.

Hier und vorzugsweise bildet das Motorgehäuse 10 das Bremselement 14 aus (Fig. 3a)) oder hält dieses, insbesondere dreh- und/oder axialfest (Fig. 3b)).

In Fig. 3a) ist für dieses Ausführungsbeispiel auch dargestellt, dass die weitere Funktion des Motorgehäuses 10 darin besteht, mit der Magnetanordnung 13 die Bremseinrichtung 12 auszubilden und hier und vorzugsweise mit der Mag netanordnung 13 nach Art einer Hysteresebremse zusammenzuwirken. Dabei ist das Motorgehäuse 10 hier und vorzugsweise auch zur Abschirmung der vom Antriebsmotor 8 ausgekoppelten elektrischen, magnetischen und/oder elektro magnetischen Felder ausgebildet.

Das Bremselement 14 kann ein vom Motorgehäuse 10 separates Element sein, das mit dem Motorgehäuse 10 verbunden ist, wie in Fig. 3b) gezeigt ist. „Ver bunden“ meint hier mechanisch verbunden und umfasst kraftschlüssige, form schlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindungen. Das Bremselement 14 kann dabei wie hier unmittelbar am Motorgehäuse 10 anliegen, aber auch unter Aus bildung eines Spalts beabstandet, insbesondere axial beabstandet, vom Motor- gehäuse 10 angeordnet sein. In Fig. 3b) ist das Bremselement 14 als rotations symmetrisches Bremselement 14 ausgebildet und scheibenförmig ausgestaltet. Das Bremselement 14 kann wie in Fig. 3a) alternativ durch das Motorgehäuse 10 selbst gebildet sein, wenn das Motorgehäuse 10 wenigstens teilweise aus einem ferromagnetischen Material besteht. Die Magnetanordnung 13 ist hier und vorzugsweise ringförmig, insbesondere kreisringförmig, ausgebildet, wie in Fig. 3 gezeigt ist, und weist in Umfangsrich tung alternierend angeordnete Pole auf.

Elektrische Antriebsmotoren verursachen ungewollte elektrische, magnetische und/oder elektromagnetische Störeffekte, durch die andere elektrische oder elektromagnetische Geräte in ihrer Funktion gestört werden können. Aus den vorgenannten technischen Gründen und aufgrund von Rechtsnormen müssen elektrische Antriebsmotoren in der Regel über eine festgelegte elektromagneti sche Verträglichkeit verfügen. Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) be- zeichnet die Fähigkeit eines technischen Geräts, andere Geräte nicht durch ungewollte elektrische, magnetische oder elektromagnetische Effekte zu stören oder durch andere Geräte gestört zu werden. Bevorzugt ist das Bremselement 14 hier daher auch als Multifunktionsteil ausgebildet ist, das neben dem Brem sen der Motorwelle 9 als weitere Funktion eine wenigstens teilweise Abschir- mung von vom Antriebsmotor 8 ausgekoppelten elektrischen, magnetischen und/oder elektromagnetischen Feldern zur Umgebung des Antriebsmotors 8 und/oder zum Sensor 17 hin bereitstellt. Auf diese Weise wird die elektromag netische Verträglichkeit verbessert, wodurch ungewollte Wechselwirkungen mit anderen technischen Geräten unterbunden werden können. Gleichzeitig kann durch die Abschirmfunktion des Bremselements 14 auf abschirmende Kompo nenten innerhalb des Motorgehäuses 10, wie beispielsweise Kondensatoren, die üblicherweise verwendet werden, verzichtet werden. Auf diese Weise bietet sich die Möglichkeit weiteren Bauraum einzusparen. Vorzugsweise ist das Motorgehäuse 10 mehrteilig ausgebildet. Bevorzugt ist das Motorgehäuse 10 aus mehreren entlang der Wellenachse B im Zuge der Montage zusammensteckbaren Gehäuseteilen, die im montierten Zustand axi alfest miteinander verbunden sind, ausgebildet. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Bremselement 14 be zogen auf die geometrische Wellenachse B der Motorwelle 9 von einer Stirnsei- te des Motorgehäuses 10 gebildet. Hier und vorzugsweise ist das Bremsele ment 14 von einer bezogen auf die geometrische Wellenachse B der Motorwel le 10 stirnseitigen Endkappe 15 des Motorgehäuses 10 gebildet, wie in Fig. 3a) gezeigt ist. Das Bremselement 14 und die Endkappe 15 können also zusam- men ein einstückiges Bauteil bilden. In diesem Fall kann die Endkappe 15 als Bremselement 14 teilweise oder vollständig aus einem ferromagnetischen Ma terial bestehen. Das Bremselement 14 kann aber alternativ auch ein Bauteil sein, das mit der Endkappe 15 verbunden ist, also ein von der Endkappe 15 separates Bauteil, wie in Fig. 3b) gezeigt ist. „Verbunden“ meint auch hier me- chanisch verbunden und umfasst kraftschlüssige, formschlüssige und stoff schlüssige Verbindungen.

Die Endkappe 15 ist hier und vorzugsweise ein Bauteil, das mit dem Motorge häuse 10 im Übrigen, insbesondere einem zylindrischen Gehäuseabschnitt des Motorgehäuses 10, verbunden ist, also ein von dem Motorgehäuse 10 im Übri gen separates Bauteil. „Verbunden“ meint auch hier mechanisch verbunden und umfasst kraftschlüssige, formschlüssige und stoffschlüssige Verbindungen.

Die Endkappe 15 weist hier und vorzugsweise einen integrierten Bürstenappa- rat zur Bereitstellung eines elektrischen Kontakts mit einem Rotor des Antrieb motors 8 auf.

In einer weiter bevorzugten Ausführungsform weist das Bremselement 14 eine elektrisch leitfähige Schicht, hier eine Beschichtung 16, also eine außenliegen- de Schicht, auf, die derart ausgebildet ist, dass die Magnetanordnung 13 und die Schicht bzw. Beschichtung 16 die Bremswirkung nach Art einer Hysterese bremse ausbilden. Grundsätzlich ist auch eine innenliegende Schicht denkbar.

Fig. 3a) zeigt ein Bremselement 14, hier in Form der Endkappe 15 des Motor- gehäuses 10, mit einer solchen Schicht bzw. Beschichtung 16. Das auf die Magnetanordnung 13 zurückgehenden Magnetfeld magnetisiert die Beschich tung 16 derart, dass eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment auf die Motorwelle 9 wirkt. Wird die Magnetanordnung 13 in Fig. 3a) um die geometrische Wellen achse B der Motorwelle 9 gedreht, so wird ein Abschnitt der Beschichtung 16 laufend ummagnetisiert, wodurch die Bremskraft erzeugt wird. Die leitfähige Beschichtung 16 kann abschnittsweise auf dem Bremselement 14 aufgetragen sein oder das Bremselement 14 vollständig bedecken. Insbesondere kann die Beschichtung 16 nachträglich aufgebracht werden und an den jeweiligen An wendungsfall angepasst sein. Auf diese Weise kann ein zuvor nicht ferromag netisches Element als Bremselement 14 ausgebildet werden. Auch kann durch die Beschichtung 16 eine Abschirmung nachträglich realisiert werden. Die Be schichtung 16 erlaubt es, eine gleichmäßige Schichtdicke auch in schwierig zu gänglichen Bereichen aufzubringen. Durch einen zielgerichteten Auftrag der Beschichtung 16 kann Beschichtungsmaterial eingespart werden. Insbesondere kann durch die Beschichtung 16 der Bauraum der Antriebseinheit 1 verringert werden.

Die Schicht bzw. Beschichtung 16 kann teilweise metallisch oder vollständig aus einem Metall gebildet sein. Eine oben genannte Schicht bzw. Beschichtung 16 kann beispielsweise im so genannten CVD-Verfahren (Chemical vapour deposition) aufgetragen werden. Diese können auch mittels eines der Verfahren aus der Reihe der indirekten Metallisierung, dem Plattieren, dem Lackieren, der Vakuum-Metallisierung oder dem Spritzgießverfahren hergestellt werden, wobei die vorgenannte Aufzählung lediglich beispielhaft und nicht abschließend zu verstehen ist.

Bevorzugt besteht das Bremselement 14 aus Kunststoff oder weist einen Kunststoff auf und ist wenigstens abschnittsweise mit der elektrisch leitfähigen Schicht bzw. Beschichtung 16 versehen. Diese kann auf Kunststoffmaterial gleichmäßig aufgetragen sein, wodurch eine gleichmäßige Abschirmung des Antriebsmotors 8 erreicht wird.

Vorzugsweise ist das Bremselement 14 ein Spritzgussteil, ist also im Spritz gießverfahren hergestellt. Das Spritzgießverfahren erlaubt eine kostengünstige Herstellung in großen Stückzahlen und erlaubt eine hohe konstruktive Gestal tungsfreiheit. Zudem ist es möglich, die Schicht bzw. Beschichtung beim Spritzgießverfahren direkt vorzusehen. So kann beispielsweise die Schicht bzw. Beschichtung 16 durch eine hinterspritzte oder umspritzte Metallfolie oder einen hinterspritzten oder umspritzten Metallkörper ausgebildet werden. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Motorgehäuse 10 vollständig mit der elektrisch leitfähigen Beschichtung 16 versehen. Auf diese Weise kann eine vollständige und gleichmäßige Abschirmung des Antriebsmotors 12 in alle Richtungen erreicht werden.

In dem in Fig. 3b) dargestellten Ausführungsbeispiel weist die leitfähige Schicht bzw. Beschichtung 16 eine Dicke von 0,1 mm bis 20 mm, vorzugsweise von 0,1 mm bis 10 mm, weiter vorzugsweise von 0,1 mm bis 5 mm, auf. In allen hier dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen übt die Bremseinrichtung 12 ein Bremsmoment auf die Motorwelle 9 von 0,5 Nmm bis 30 Nmm, vorzugsweise von 1 Nmm bis 25 Nmm, weiter vorzugsweise von 5 Nmm bis 20 Nmm, aus. Hier ist beispielhaft ein Bremsmoment von 8 Nmm vor gesehen. Um das Verschlusselement 3 verstellen zu können, muss zunächst das Bremsmoment überwunden werden.

Hier und vorzugsweise kann das Verschlusselement 3 auch durch eine von au ßen in das Verschlusselement 3 eingeleitete Bewegung relativ zum Kraftfahr zeug 4 verstellt werden. Die Bremskraft der Bremseinrichtung 12 muss dann überwunden werden, um das Verschlusselement 3 zu verstellen.

Hier und vorzugsweise ist die Bremseinrichtung 12 derart ausgelegt, dass das Verschlusselement 3 im Ruhezustand des Antriebsmotors 8 durch das Brems moment bzw. die Bremskraft in einer Halteposition fixiert ist. Unter „Ruhezu- stand“ ist vorliegend zu verstehen, dass der Antriebsmotor 8 nicht angetrieben ist, also nicht mit einer elektrischen Spannung oder einer Stromstärke beauf schlagt ist. Es ist besonders vorteilhaft, wenn die Bremseinrichtung 12 das Ver schlusselement 3 in jeder Position relativ zum Kraftfahrzeug 4 fixieren kann. Auf diese Weise kann ein ungewolltes oder versehentliches nicht-motorisches Verstellen des Verschlusselements 3 verhindert werden, wodurch eine hohe Sicherheit bei der Benutzung des Verschlusselements 3 erreicht wird.

Es ist auch denkbar, dass der Antriebsmotor 8 im Ruhezustand vorzugsweise ein Rastmoment bereitstellt, das derart ausgelegt ist, dass das Verschlussele ment 3 durch das Rastmoment und das Bremsmoment bzw. die Bremskraft in einer Halteposition fixierbar ist. Es ist besonders vorteilhaft, wenn dadurch das Verschlusselement 3 in jeder Position relativ zum Kraftfahrzeug 4 fixiert wird. Um das Verschlusselement 3 verstellen zu können, muss das Rastmoment ebenso wie das Bremsmoment zunächst überwunden werden. Bevorzugt beträgt das Rastmoment 5 Nm bis 30 Nm, vorzugsweise 10 bis 25 Nm, weiter vorzugsweise 10 Nm bis 20 Nm. Hier ist beispielhaft ein Rastmo ment von 14 Nm vorgesehen. Somit ist das Rastmoment des Antriebsmotors 8 vorzugsweise größer als das Bremsmoment der Bremseinrichtung 12. In einerweiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Magnetanordnung 13 als Hybridbauteil mit zwei Permanentmagneten ausgebildet, wobei dem Sensor 17 ein erster Permanentmagnet und dem Bremselement 14 ein zweiter Perma nentmagnet zugewandt ist. Bevorzugt sind die beiden Permanentmagneten je weils ringförmig, insbesondere kreisringförmig, ausgebildet und entlang der ge- ometrischen Wellenachse B stirnseitig einander zugewandt. Die beiden Perma nentmagneten können miteinander verbunden sein oder unter Ausbildung eines Luftspalts entlang der geometrischen Wellenachse B nebeneinander angeord net sein. „Verbunden“ meint auch hier mechanisch verbunden und umfasst kraftschlüssige, formschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindungen. Auch eine Ausbildung als einstückige Einheit der Permanentmagneten ist möglich. Es ist denkbar, dass der erste, dem magnetisch beeinflussbaren Sensor 17 zu gewandte Permanentmagnet lediglich einen einzigen dem Sensor 17 zuge wandten Pol aufweist. Der zweite dem Bremselement 14 zugewandte Perma nentmagnet weist vorzugsweise mehrere über den Umfang alternierend ange- ordnete und entlang der geometrischen Wellenachse B ausgerichtete Magnet pole auf, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Mit der Ausbildung der Magnetanordnung 13 als Hybridbauteil können voneinander verschiedene Magnetfelder bereitgestellt werden. So kann ein speziell auf den Sensor 17 angepasstes erstes Magnet feld bereitgestellt werden. Gleichzeitig kann ein für die Bremskraft erforderli- ches zweites Magnetfeld unabhängig vom ersten Magnetfeld auf das Brem selement 14 bzw. die Beschichtung 16 wirken. Alternativ ist es auch möglich, die Magnetanordnung 13 aus einem einstückigen Permanentmagneten mit un terschiedlich magnetisierten Abschnitten auszubilden. Dann ist vorzugsweise dem Sensor 17 ein erster der Abschnitte, der eine erste Magnetisierung auf- weist, und dem Bremselement 14 ein zweiter der Abschnitte, der eine andere, zweite Magnetisierung aufweist, zugewandt. Hier und vorzugsweise ist die Bremseinrichtung 12 auf einer Kabelmodulseite 18 des Antriebsmotors 8 angeordnet. Der Antriebsmotor 8 weist eine einem Kabelmodul zugewandte Kabelmodulseite 18 und eine dem Spindel- Spindelmuttergetriebe 11 zugewandte Abtriebsseite auf. Die Bremseinrichtung 12 ist somit auf der dem Spindel-Spindelmuttergetriebe 11 abgewandten Seite des Antriebsmotors 8 angeordnet. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 11 oder ein zwischengeschaltetes Untersetzungsgetriebe kann sich dann direkt entlang der geometrischen Wellenachse B an den Antriebsmotor 8 anschließen. Gleichzeitig ist die Bremseinrichtung 12 im Bereich des Kabelmoduls angeord net, wodurch diese besonders gut zugänglich ist.

Über das Kabelmodul 18 kann der Antriebsmotor 8 mit Strom versorgt und an gesteuert werden. Eine zu diesem Zweck vorgesehene Antriebssteuerung kann Bestandteil der Antriebseinheit 1 sein oder separat im Kraftfahrzeug 4 ange ordnet sein. Insbesondere kann die Antriebssteuerung der Antriebseinheit 1 auch Bestandteil einer übergeordneten Fahrzeugsteuerung des Kraftfahrzeugs 4 sein. Es ist auch möglich, dass die Bremseinrichtung 12 zusätzlich zur oben be schriebenen Hysteresebremse eine separate Reibbremse aufweist.

Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Antriebseinheit 1 zum motorischen Verstellen eines Verschlusselements 3 ei- nes Kraftfahrzeugs 4 vorgesehen, mit mechanischen Antriebsanschlüssen 5, 6, die linear relativ zueinander verstellbar sind, wobei die Antriebseinheit 1 einen mit den Antriebsanschlüssen 5, 6 gekoppelten Antriebsstrang 7 mit einem elektrischen Antriebsmotor 8 mit einer Motorwelle 9 und einem Motorgehäuse 10 und einem dem elektrischen Antriebsmotor 8 antriebstechnisch nachge- schalteten Spindel-Spindelmuttergetriebe 11 aufweist, wobei die Antriebseinheit 1 eine Bremseinrichtung 12 mit einem Bremselement 14 zum Bremsen der Mo torwelle 9 und eine Magnetanordnung 13 zur Erzeugung eines Magnetfeldes aufweist. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Antriebseinheit 1 ge mäß der ersten Lehre darf insoweit verwiesen werden. Wesentlich bei der Antriebseinheit 1 ist, dass das Motorgehäuse 10 als Multi funktionsteil ausgebildet ist, das neben der Einhausung des Antriebsmotors 8 als weitere Funktion eine Beeinflussung des Antriebsstrangs 7 und/oder eine wenigstens teilweise Abschirmung von vom Antriebsmotor 8 ausgekoppelten elektrischen, magnetischen und/oder elektromagnetischen Feldern zur Umge bung des Antriebsmotors 8 und/oder zu einem Sensor 17 hin bereitstellt.

Hier und vorzugsweise ist es dabei so, dass zur Beeinflussung des Antriebs strangs 7 die weitere Funktion des Motorgehäuses 10 darin besteht, das Brem- selement 14 auszubilden oder das Bremselement 14 zu halten. Hier und vor zugsweise besteht die weitere Funktion des Motorgehäuses 10 darin, mit der Magnetanordnung 13 die Bremseinrichtung 12 auszubilden und mit der Mag netanordnung 13 nach Art einer Flysteresebremse zusammenzuwirken. Bei dem Sensor 17 handelt es sich wie bereits erläutert vorzugsweise um einen magnetisch beeinflussbaren Sensor 17, der in Abhängigkeit von seiner magne tischen Beeinflussung durch das Magnetfeld der Magnetanordnung 13 Sensor signale erzeugt. Gemäß einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Verschlusselementanordnung 2 mit einem Verschlusselement 3, dem eine vorschlagsgemäße Antriebseinheit 1 zugeordnet ist, vorgesehen. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Antriebseinheit 1 gemäß der ersten Lehre und gemäß der weiteren Lehre darf insoweit verwiesen werden.