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Patent Searching and Data


Title:
DRIVE UNIT WITH TOWING CYLINDER AND TOWING HEAD
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/260150
Kind Code:
A2
Abstract:
A self-propelled drive unit for moving aircraft on the ground, with a receiving region for receiving at least one wheel unit, which can be rotated about a wheel axis, of a nose wheel unit of an aircraft to be moved, and with an automatically adjustable towing cylinder with a releasably fastened towing head, wherein the towing cylinder is set up to interact with a towing head which is configured for coupling to a towing fitting of the wheel unit which is received in the receiving region, in such a way that the aircraft to be moved can be towed or pushed by way of the self-propelled drive unit by means of the towing cylinder, wherein the self-propelled drive unit can be in a dynamic operative network with a friction roller drive which loads the wheel unit of the nose wheel unit.

Inventors:
OCKENFUSS ULRICH (DE)
JANSEN DIRK (DE)
Application Number:
EP2020/067097
Publication Date:
December 30, 2020
Filing Date:
June 19, 2020
Export Citation:
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Assignee:
HYDRO HOLDING KG (DE)
International Classes:
B64F1/22
Attorney, Agent or Firm:
HÖSSLE, Markus (DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) zum Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden, mit

- einem Aufnahmebereich (80) zur Aufnahme mindestens ei ner um eine Radachse (32) drehbaren Radeinheit (30) ei nes Nasenfahrwerks eines zu bewegenden Luftfahrzeugs, und

- einem automatisch verstellbaren Schleppzylinder (20) mit einem lösbar befestigten und zur Ankopplung an ei nen Schleppbeschlag (31) der in den Aufnahmebereich (80) aufgenommenen Radeinheit (30) ausgebildeten

Schleppkopf (21), wobei der Schleppzylinder (20) dazu eingerichtet ist, mit dem Schleppkopf (21) so zusammen zuwirken, dass das zu bewegende Luftfahrzeug durch die selbstfahrende Antriebseinheit (10) mittels des

Schleppzylinders (20) schleppbar oder schiebbar ist.

2. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach Anspruch 1, wobei der Schleppzylinder (20) einen oder mehrere Aktua toren (22) zum Verstellen des Schleppzylinders (20) in alle Raumrichtungen umfasst.

3. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, mit:

- einem Entfernungsmessgerät ( 71 ) , und/oder

- einem Winkelmessgerät (72), und/oder

- einem die Entfernung und den Winkel erfassenden 2D- Scanner und/oder einem Flugzeugtyperfassungsgerät und/oder

- einer Steuereinheit (73), eingerichtet zum Ausrichten oder zum Veranlassen des Ausrichtens der selbstfahren den Antriebseinheit (10), zumindest teilweise abhängig von einer von dem Entfernungsmessgerät ( 71 ) , dem Winkel messgerät (72) und/oder dem Flugzeugtyperfassungsgerät erfassten Information.

4. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, deren Schleppzylinder (20) ein o- der mehrere Messgeräte umfasst, und mit:

- einer Steuereinheit (73), eingerichtet zum automati

schen Verstellen oder zum Veranlassen des automatischen Verstellens des Schleppzylinders (20) und/oder

eingerichtet zum Steuern oder zum Veranlassen des Steu- erns der selbstfahrenden Antriebseinheit (10),

zumindest teilweise abhängig von einer von einem der Messgeräte erfassten Schleppzylinderinformation.

5. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach Anspruch 4, bei der die Steuereinheit (73), zumindest teilweise ab hängig von einer Schleppzylinderinformation, ein Lastprofil bestimmt, wobei das automatische Verstellen und/oder das Steuern der selbstfahrenden Antriebseinheit (10) zumindest teilweise abhängig von dem Lastprofil erfolgt.

6. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche mit zumindest einer zur Beauf schlagung mindestens eines Rades (33) der Radeinheit (30) und zum Erfassen der Beaufschlagung ausgebildeten Anschlag rolle (41) .

7. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, mit:

- einem zur Übertragung einer Antriebskraft auf das Rad (33) der Radeinheit (30) ausgebildeten Reibrollenan- trieb (40) mit mindestens einer Reibrolle (42), und

- Mitteln zur Einstellung einer Vorspannungskraft der

Reibrolle (42) auf das Rad (33) der Radeinheit (30), wobei die Mittel den Schleppzylinder (20) und/oder den Schleppkopf (21) umfassen. 8. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach Anspruch 6 oder 7, bei der eine oder mehrere der zumindest einen An schlagrolle (41) dazu eingerichtet sind, zusätzlich als Reibrolle (42) zu fungieren.

9. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach Anspruch 7 oder 8, deren Reibrollenantrieb (40)

- vier Reibrollen (42) zur Beaufschlagung des anzutrei benden Rades (33) umfasst und die Reibrollen (42) paar weise in unterschiedlicher Höhe angeordnet sind und/o der - mindestens zwei der Reibrollen (42) in unterschiedli cher Höhe angeordnet und/oder

- höhenverstellbar ausgebildet sind.

10. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der

Ansprüche 7 bis 9, - bei der die Reibrollen (42) im Betriebszustand das zu bewegende Rad (33) derart beaufschlagen, dass sich re sultierende Kraftkomponenten in vertikaler Richtung weitestgehend aufheben; und/oder

- bei der die Reibrollen (42) in Bezug auf die Radachse (32) im Wesentlichen symmetrisch angeordnet sind.

11. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, bei der die Reibrollen (42) oder der Reibrollenantrieb (40) beweglich aufgehängt sind, derart dass der Reibrollenantrieb (40) gegenüber der Hauptachse (14) der selbstfahrenden Antriebseinheit (10) verstellbar ist .

12. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der

Ansprüche 7 bis 11, bei der zumindest eine der Reibrollen

(42) in Höhe der Radachse (32) angeordnet ist.

13. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, mit einem zur Ankopplung an eine Intercom-Anlage eines zu bewegenden Luftfahrzeugs und Ent gegennahme von Sprachsteuerbefehlen aus dem zu bewegenden Luftfahrzeug ausgebildeten Sprachsteuermodul .

14. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, mit einem Tragrahmen (12) mit mindestens drei Tragrahmenrädern (13), von denen mindestens ein Tragrahmenrad (13) angetrieben ist.

15. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach Anspruch

14, bei der das mindestens eine angetriebene Tragrahmenrad (13) lenkbar ist.

16. Selbstfahrende Antriebseinheit (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der sämtliche Motoren und/o der Aktuatoren elektrisch angetrieben sind.

17. Lagervorrichtung (60) mit einem oder mehreren La gerplätzen (61) zur Lagerung von jeweils einem Schleppkopf (21), wobei der Schleppkopf (21) zur Ankopplung an einen Schleppbeschlag (31) einer Radeinheit (30) eines Nasenfahr werks eines zu bewegenden Luftfahrzeugs und/oder als ein Mittel zur Einstellung einer Vorspannungskraft mindestens einer Reibrolle (42) eines Reibrollenantriebs (40) einer Antriebseinheit (10), insbesondere einer selbstfahrenden Antriebseinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, ausgebildet ist.

18. Lagervorrichtung (60) nach Anspruch 17, die als die

Lagerplätze (61) umfassendes, vorzugsweise mehrreihiges und/oder mehrspaltiges, Regal ausgebildet ist.

19. Lagervorrichtung (60) nach Anspruch 17 oder 18, bei der die Lagerplätze (61) jeweils dazu eingerichtet sind, zumindest einen Schleppkopf (21) formschlüssig aufzunehmen.

20. Lagervorrichtung (60) nach einem der Ansprüche 17 bis 19, bei der zumindest ein Lagerplatz (61) so angeordnet ist, dass ein darin gelagerter Schleppkopf (21) von einem Schleppzylinder (20) der Antriebseinheit (10) aufgenommen werden kann.

21. Antriebseinheitensystem (1), mit

- einer selbstfahrenden Antriebseinheit (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, und - einer Lagervorrichtung (60) gemäß einem der Ansprüche 17 bis 20.

22. Verfahren (100) zum Bewegen von Luftfahrzeugen am

Boden, das die folgenden Schritte umfasst:

- Aufnehmen (101) mindestens einer um eine Radachse (32) drehbaren Radeinheit (30) eines Nasenfahrwerks eines zu bewegenden Luftfahrzeugs in einem Aufnahmebereich (80) einer selbstfahrenden Antriebseinheit (10),

- Automatisches Verstellen (102) eines Schleppzylinders

(20) der selbstfahrenden Antriebseinheit (10), wobei der Schleppzylinder (20) dazu eingerichtet ist, mit ei nem zur Ankopplung an einen Schleppbeschlag (31) der in den Aufnahmebereich (80) aufgenommenen Radeinheit (30) ausgebildeten Schleppkopf (21) so zusammenzuwirken, dass das zu bewegende Luftfahrzeug durch die selbstfah rende Antriebseinheit (10) mittels des Schleppzylinders (20) schleppbar oder schiebbar ist,

- Ankoppeln (103) des Schleppkopfes (21) an den Schlepp beschlag (31) und

- Schleppen oder Schieben (104) des zu bewegenden Luft fahrzeugs .

23. Verfahren gemäß Anspruch 22, mit mindestens einem der folgenden Schritte:

- Erfassen einer Flugzeugtypinformation, repräsentativ für einen Typ des zu bewegenden Luftfahrzeugs, und/oder - Auswahlen eines Schleppkopfes (21) zumindest teilweise abhängig von der Flugzeugtypinformation und/oder

- Aufnahme des ausgewählten Schleppkopfes (21) mittels des Schleppzylinders von einer Lagervorrichtung (60) an die selbstfahrende Antriebseinheit (10) .

24. Verfahren zum Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden, insbesondere nach Anspruch 22 oder 23, mit einer selbstfah renden Antriebseinheit (10), die mittels eines Schleppzy linders (20) der selbstfahrenden Antriebseinheit (10) mit einer drehbaren Radeinheit (30) eines Nasenfahrwerks eines zu bewegenden Luftfahrzeugs verbunden ist, wobei das Ver fahren die folgenden Schritte umfasst:

- Bestimmen einer Lenkachse (34) der Radeinheit (30) als Hochachse zum Durchführen von Rotationsbewegungen der selbstfahrenden Antriebseinheit (10) .

25. Verfahren nach Anspruch 24, bei dem das Bestimmen der Lenkachse (34) auf der Grundlage einer Ausrückstrecke des Schleppzylinders (20) erfolgt.

26. Verfahren nach Anspruch 24 oder 25, bei dem zur Durchführung einer Drehung der drehbaren Radeinheit (30) mindestens drei Tragrahmenräder (13) der selbstfahrenden Antriebseinheit (10) individuell angesteuert und gelenkt werden .

27. Verfahren nach Anspruch 26, bei dem die Tragrahmen räder (13) individuell so gegenüber einer 0°-Stellung (Ge radeausfahrt) gedreht werden, dass eine kombinierte Bewe gung um die Lenkachse und eine Rückwärtsfahrt oder Vor wärtsfahrt resultiert.

Description:
Antriebseinheit mit SchleppZylinder und Schleppkopf

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine selbstfahrende An triebseinheit zum Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden, zusam- menwirkend mit einem Schleppkopf, wobei die selbstfahrende An triebseinheit in einem Wirkverbund mit einem das Nasenfahrwerk des Luftfahrzeugs beaufschlagenden Reibrollenantrieb stehen kann, eine Lagervorrichtung mit einem oder mehreren Lagerplät zen zur Lagerung von jeweils einem Schleppkopf, und eine selbstfahrende Antriebseinheit mit einer Lagervorrichtung.

Hintergrund der Erfindung

Grundsätzlich kann die Fortbewegung eines Luftfahrzeugs, zum Beispiel eines Flugzeugs, am Boden durch Nutzung von durch den flugzeugeigenen Hauptantrieb (Gas-/Propellerturbine) erzeugtem Schub erfolgen. Dies wird jedoch in der Praxis möglichst ver mieden, da insbesondere bei einem voll beladenen Flugzeug bei der Rollbewegung im Vergleich zur Flugbewegung viel Kraftstoff verbraucht wird. Hinzu kommen die erhöhte Beanspruchung der Triebwerke und der Schmutzeintrag (z.B. Sand) in das Trieb werksinnere, wodurch erhöhter Wartungsaufwand notwendig wird. Ein weiteres Problem stellt die Tatsache dar, dass eine Rück- wärtsbewegung des Flugzeugs bei Nutzung des Hauptantriebs gar nicht möglich ist. Hierzu ist stets ein separater Antrieb er- forderlich. Bei bekannten Vorrichtungen zum Bewegen von Luftfahrzeugen ohne Zuhilfenahme des Hauptantriebs werden grundsätzlich zwei unterschiedliche Konzepte unterschieden.

Beim Schleppen (Towing) wird das Flugzeug mittels eines

Schleppfahrzeugs bewegt (sei es zu Wartungszwecken an eine ge eignete Wartungsposition oder aus der Abfertigungsparkposition (Gate oder Außenparkposition) . Beim Schieben (Pushback) wird das Flugzeug so weit nach hinten/entgegen der Flugrichtung) bewegt, bis es in der Lage ist, mit seinem eigenen Hauptan trieb (Gas-/ Propellerturbine) eine Vorwärtsrollbewegung auf zunehmen) . Zum Schleppen des Flugzeugs werden herkömmlicher weise bemannte Schleppfahrzeuge eingesetzt, die mittels einer Schleppstangenvorrichtung, die aus einem Rohr, einer Zugöse (Schlepperschnittstelle) und einem Schleppkopf, der an das Na senfahrwerk des Flugzeugs angekoppelt wird, besteht. Der Schleppkopf ist mit Sicherungsmitteln (Scherbolzen) versehen, die eine ungewollte Krafteinleitung in das Fahrwerk verhin dern. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Schleppstan gen handelt es sich um feste Stangen, die manuell sowohl mit dem Flugzeugfahrwerk als auch mit dem Schleppfahrzeug verbun den werden. Darüber hinaus sind für das Schleppen eines Flug zeugs eines bestimmten Typs spezifische Schleppstangen und (mit diesen kombinierbare) Schleppköpfe für den jeweiligen Flugzeugtyp notwendig und müssen entsprechend vorrätig gehal ten werden.

Zunehmend werden bemannte Schlepper mit einer Fahrwerksauf nahme verwendet, mit deren Hilfe das Nasenfahrwerk des Flug zeugs vom Boden abgehoben wird. Dieses Schleppverfahren wird als „Towbarless" (Schleppen ohne Schleppstange) bezeichnet.

Alternativ sind separate, an einem oder mehreren Fahrwerken (Landing Gears) des Flugzeugs installierte (nachgerüstete) und die Fahrwerksräder antreibende (Elektro- ) Antriebe bekannt. Derartige zusätzliche Antriebe am Flugzeug (flugzeugseitige Rollantriebe) erlauben zwar die Rückwärtsfahrt des Flugzeugs, haben aber den Nachteil, dass am Flugzeug Umbauten vorgenommen werden müssen und das Start-/Landegewicht des Flugzeugs erhöht wird, was eine Reduzierung der Fracht- bzw. Passagierkapazität des umgebauten Flugzeugs zur Folge hat.

Bei allen Schleppverfahren muss das Schleppfahrzeug sowohl über eine ausreichende Antriebsleistung als auch über ein aus reichendes Bremsvermögen sowie vor allem über ein ausreichen des Traktionsvermögen und damit über ein hohes Eigengewicht (bis 70 t) verfügen, um das meist um ein Vielfaches schwerere Flugzeug zu bewegen bzw. abzubremsen. Insbesondere der Brems vorgang des aus Schleppfahrzeug und Flugzeug bestehenden Ge spanns bei unvorhergesehenen Vorkommnissen muss mit dem Pilo ten des Flugzeugs abgestimmt werden. Bremst nur das Schlepp fahrzeug, setzt das Flugzeug auf Grund seiner Massenträgheit die Bewegung fort und es kann zu schwerwiegenden Unfällen kom men. Bei dem Ein- und Aushallen des Flugzeugs in einen War tungshangar besteht zudem das Problem, dass es auf Grund der begrenzten Platzverhältnisse durch die großen Abmessungen des Schleppers zu Platzproblemen kommt und auf Grund dessen unzu reichender Wendigkeit/Manövrierfähigkeit nicht möglich ist, die theoretische Belegungskapazität des Hangars vollumfänglich auszunutzen .

Allgemeine Beschreibung

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, vor dem Hintergrund der voranstehend genannten Probleme eine ver besserte Antriebseinheit zu schaffen. Gemäß der Erfindung ist eine selbstfahrende Antriebseinheit zum Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen. Erfindungsgemäß umfasst die selbstfah rende Antriebseinheit einen Aufnahmebereich zur Aufnahme min destens einer um eine Radachse drehbaren Radeinheit eines Na senfahrwerks eines zu bewegenden Luftfahrzeugs sowie einen au tomatisch verstellbaren Schleppzylinder mit einem lösbar be festigten und zur Ankopplung an einen Schleppbeschlag der in den Aufnahmebereich aufgenommenen Radeinheit ausgebildeten Schleppkopf. Die Erfindung sieht vor, dass der Schleppzylinder dazu eingerichtet ist, mit dem Schleppkopf so zusammenzuwir ken, dass das zu bewegende Luftfahrzeug durch die selbstfah rende Antriebseinheit mittels des Schleppzylinders schleppbar oder schiebbar ist.

Die erfindungsgemäße selbstfahrende Antriebseinheit ist bei spielsweise ein Flugzeugschlepper zum Schleppen oder Schieben von Flugzeugen. Mit einer solchen selbstfahrenden Antriebsein heit soll ein Flugzeug beim Push-Back (Zurückschieben aus der Parkposition) und beim Maintenance-Towing (Schleppen vom Vor feld in den Wartungshangar) oder beim Einhallen in den Hangar oder beim Taxiing (Schleppen des voll besetzten Flugzeugs zur Abflugposition) bewegt werden. Der Antrieb der selbstfahrenden Antriebseinheit soll für ein unbeladenes wie auch für ein voll beladenes Flugzeug einsetzbar sein. Lenken, Bremsen und Be schleunigen des Flugzeugs während der Bewegung am Boden kann beispielhaft gemäß einem ersten Betriebsmodus direkt vom Cock pit (Kanzel) des Flugzeugs aus oder gemäß einem zweiten Be triebsmodus von einer (z.B. sich in geringer Entfernung be findlichen) Bedienperson gesteuert werden. Es kann vorgesehen sein, dass zwischen den Betriebsmodi gewechselt werden kann. Beispielsweise wird die Antriebseinheit über eine Benutzer schnittstelle ferngesteuert und ist nicht oder nur bei Bedarf mit einer Bedienperson besetzt. Gemäß der Erfindung wird zudem eine Lagervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 17 vorgeschlagen. Die Lagervorrichtung umfasst einen oder mehrere Lagerplätze zur Lagerung von je weils einem Schleppkopf. Der Schleppkopf ist zur Ankopplung an den Schleppbeschlag einer Radeinheit eines Nasenfahrwerks ei nes zu bewegenden Luftfahrzeugs ausgebildet und/oder von einem Mittel zur Einstellung einer Vorspannungskraft mindestens ei ner Reibrolle eines Reibrollenantriebs einer Antriebseinheit umfasst sein. Bei der Antriebseinheit kann es sich beispielsweise um eine erfindungsgemäße selbstfahrende Antriebseinheit handeln. Die Lagervorrichtung kann dann beispielsweise unmittelbar an der Antriebseinheit angeordnet sein und beispielhaft in einem Tragrahmen der Antriebseinheit (z.B. baulich) integriert sein. Die Erfindung schlägt des Weiteren ein Antriebseinheitensystem mit den Merkmalen des Anspruchs 21 vor, das eine erfindungsge mäße selbstfahrende Antriebseinheit und eine erfindungsgemäße Lagervorrichtung umfasst.

Bestandteil der Erfindung ist zudem ein Verfahren zum Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden mit den Merkmalen des Anspruchs 22.

Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

- Aufnehmen mindestens einer um eine Radachse drehbaren Ra deinheit eines Nasenfahrwerks eines zu bewegenden Luft- fahrzeugs in einem Aufnahmebereich einer selbstfahrenden

Antriebseinheit,

- Automatisches Verstellen eines Schleppzylinders der

selbstfahrenden Antriebseinheit, wobei der Schleppzylin der eingerichtet ist, mit einem zur Ankopplung an einen Schleppbeschlag der in den Aufnahmebereich aufgenommenen Radeinheit ausgebildeten Schleppkopf so zusammenzuwirken, dass das zu bewegende Luftfahrzeug durch die selbstfah rende Antriebseinheit mittels des Schleppzylinders schleppbar oder schiebbar ist,

- Ankoppeln des Schleppkopfes an den Schleppbeschlag und

- Schleppen oder Schieben des zu bewegenden Luftfahrzeugs.

Optional kann der Schritt des automatischen Verstellens zudem mindestens einen der folgenden Schritte umfassen: - Erfassen einer Flugzeugtypinformation, repräsentativ für einen Typ des zu bewegenden Luftfahrzeugs, zum Beispiel unter Verwendung geeigneter Mittel (z.B. durch Erfassen mittels einer Kamera und/oder eines Sensors oder durch Empfangen von entsprechenden charakteristischen Informa- tionen durch ein drahtloses Kommunikationsmittel), und/o der

- Auswahlen eines Schleppkopfes zumindest teilweise abhän gig von der Flugzeugtypinformation und/oder

- Aufnahme des ausgewählten Schleppkopfes mittels des

Schleppzylinders von einer Lagervorrichtung an die selbstfahrende Antriebseinheit.

Das Aufnehmen umfasst zum Beispiel ein Bewegen und/oder Aus richten der Antriebseinheit, beispielsweise vorgenommen oder veranlasst durch eine Steuereinheit der Antriebseinheit. Das automatische Verstellen und/oder das Ankoppeln des Schleppzy linders können zum Beispiel hydraulisch erfolgen. Das Erfassen kann zum Beispiel mittels entsprechender Messgeräte und/oder Sensoren der Antriebseinheit erfolgen. Das Auswählen kann dann beispielsweise zumindest teilweise abhängig von der erfassten Flugzeugtypinformation erfolgen, wobei ein an den Schleppbe schlag des jeweils erfassten Flugzeugtyps ankoppelbarer

Schleppkopf ausgewählt wird. Für die Aufnahme kann der

Schleppzylinder der selbstfahrenden Antriebseinheit entspre chend ausgebildet sein.

Die Erfindung hat erkannt, dass bei Vorsehen eines Schleppzy linders in einer selbstfahrenden Antriebseinheit auf - typi scherweise separate - Schleppstangen verzichtet werden kann. Gleichzeitig bleibt die Möglichkeit der Behandlung unter schiedlicher Flugzeugtypen durch die Auswahl eines jeweils passenden Schleppkopfes zum Zusammenwirken mit dem Schleppzy linder gewahrt. Besonders vorteilhaft ist dabei, dass der Schleppzylinder automatisch verstellbar ist, sodass beispiels weise verschiedene Positionen von Schleppbeschlägen von Rad einheiten bei unterschiedlichen zu schleppenden oder zu schie benden Flugzeugtypen ohne Weiteres berücksichtigt werden kön nen. Zudem kann das Gefahrenpotenzial beim Bewegen von Luft fahrzeugen am Boden insbesondere beim Maintenance-Towing auf grund des Selbstfahrens der Antriebseinheit und des damit ein hergehenden Wegfallens der notwendigen Präsenz eines Fahrers, erheblich reduziert werden kann. Nicht zuletzt wird auch das bei einem menschlichen Fahrer stets vorhandene Unfallpotenzial aufgrund einer Fehlbedienung der Antriebseinheit oder von Tei len der Antriebseinheit weitestgehend reduziert. Beispiels weise kann eine selbstfahrende Antriebseinheit gemeinsam mit einer Lagervorrichtung besonders platzsparend in einem An triebseinheitensystem integriert sein. In einer solchen Lager vorrichtung können jeweils passende Schleppköpfe vorzugsweise in unmittelbarer Nähe zum Schleppzylinder aufbewahrt werden, was eine besonders schnelle Einsatzfähigkeit zum Schleppen ei nes spezifischen Luftfahrzeugs ermöglicht. Nachfolgend seien zunächst einige Begriffe erläutert:

Unter dem Begriff des Selbstfahrens ist ein autonomes Fahren zu verstehen, ohne Einfluss eines menschlichen Fahrers.

Bei dem Aufnahmebereich soll es sich um einen Bereich der selbstfahrenden Antriebseinheit, zum Beispiel einen Bereich eines Tragrahmens der selbstfahrenden Antriebseinheit handeln, der beispielsweise als ein Rahmen der selbstfahrenden An triebseinheit ausgebildet sein kann. In diesem Bereich soll sich, zum Beispiel bei einer Draufsicht auf die selbstfahrende Antriebseinheit, kein Teil des Tragrahmens befinden. Ist der Tragrahmen beispielhaft in der Draufsicht U-förmig ausgebil det, soll sich der Aufnahmebereich dann in einem mittig-oberen Bereich des „U" befinden. Andere Formgebungen, wie beispiels weise stimmgabelförmig, offen dreiecksförmige, offen trapez förmig oder dergleichen sind ebenfalls möglich. Zusammen mit der offenen Seite der U-Form bildet das Innere des Tragrahmens den Aufnahmebereich. Zum Beispiel kann der Tragrahmen die Rad einheit des zu bewegenden Luftfahrzeugs derart umfassen, dass die Radeinheit zumindest teilweise durch den Tragrahmen um fasst ist.

Unter einem Schleppzylinder soll insbesondere ein Teleskop-Zy linder verstanden werden, der teleskopartig und stufenlos ver- länger- oder verkürzbar sein kann. Der Schleppzylinder ist zum Beispiel so verstellbar, dass zumindest ein freies Ende des Schleppzylinders zumindest in eine der drei Raumrichtungen (x- , y- und z-Richtung) translatorisch bewegbar ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Schleppzylinder um seine Hauptachse (z.B. seine Zylinderachse) rotierbar sein. Typischerweise ist der Schleppzylinder an dem anderen Ende, dem festen Ende, mit der selbstfahrenden Antriebseinheit verbunden. Zum Beispiel ist der Schleppzylinder derart in der selbstfahrenden An triebseinheit fixiert, dass er zumindest in einem Punkt (z.B. einem Aufhängungspunkt) ortsfest gelagert ist. Es versteht sich, dass der Schleppzylinder in dem Aufhängungspunkt fest mit der selbstfahrenden Antriebseinheit verbunden sein kann. Bei einer Draufsicht auf die selbstfahrende Antriebseinheit kann zumindest das freie Ende des Schleppzylinders sich im Aufnahmebereich befinden, zum Beispiel in diesen hineinragen.

Der Schleppzylinder ist dazu eingerichtet, sich automatisch zu verstellen. Beispielsweise umfasst der Schleppzylinder dazu entsprechende Mittel, wie zum Beispiel Hydraulik-, Pneumatik- und/oder elektromechanische Aktuatoren oder auch eine Kombina tion mehrerer, auch unterschiedlicher Typen von Aktuatoren.

Die Aktuatoren können zum Beispiel dazu eingerichtet sein, zu mindest einen Teil des Schleppzylinders in eine, in zwei oder in alle Raumrichtungen translatorisch zu bewegen. Beispiels weise kann der Schleppzylinder entlang zumindest einer Haupt achse, einer Querachse und/oder entlang einer vertikalen Hoch achse der selbstfahrenden Antriebseinheit translatorisch ver fahren und/oder, zum Beispiel über einen festen Aufhängungs punkt, rotatorisch verschwenkt werden. Alternativ oder zusätz lich kann der Schleppzylinder weitere Aktuatoren zum (z.B. te leskopartigen) Verlängern oder Verkürzen oder zum Rotieren des Schleppzylinders aufweisen. Beispielsweise kann der Schleppzy linder sich derart automatisch verstellen, dass er in einen Lagerplatz einer Lagervorrichtung greifen kann (z.B. im Rahmen eines Ausrichtens der selbstfahrenden Antriebseinheit) .

Das Zusammenwirken von Schleppzylinder und Schleppkopf ist so zu verstehen, dass der Schleppkopf mit dem Schleppzylinder eine solche Wirkverbindung aufweist, dass das zu bewegende Luftfahrzeug durch die selbstfahrende Antriebseinheit mittels des Schleppzylinders schleppbar oder schiebbar ist. Beispiel haft ist der Schleppkopf kraft- und/oder formschlüssig und fest aber lösbar mit dem Schleppzylinder an einem Ende des Schleppzylinders verbunden.

Der Schleppkopf ist so ausgestaltet, dass er zur Ankopplung an einen Schleppbeschlag der in den Aufnahmebereich aufgenommenen Radeinheit ausgebildet ist. Bei dem Schleppkopf kann es sich um einen Schleppkopf eines Typs einer Vielzahl von Typen un terschiedlicher Schleppköpfe handeln. Beispielhaft kann es sich bei dem Schleppkopf um einen Schleppkopf zur Ankopplung an einen Schleppbeschlag einer Radeinheit eines Flugzeugs han deln. Es versteht sich, dass hierbei für jeden Schleppbe schlag, der bei einem zu bewegenden Luftfahrzeug verwendet wird, gegebenenfalls ein eigener Typ von Schleppkopf vorgese hen sein kann, zum Beispiel kann ein Schleppkopf eines ersten Typs zur Ankopplung an einen Schleppbeschlag einer Boeing 737 vorgesehen sein und ein Schleppkopf eines zweiten Typs zur An kopplung an einen Schleppbeschlag eines Airbus A380. Es ist auch möglich, dass ein Schleppkopf eines Typs für mehrere Ar ten von Schleppbeschlägen verwendet werden kann. Welche

Schleppköpfe für welchen Flugzeugtyp verwendet werden kann, ist eindeutig durch die Vorgaben der Flugzeughersteller fest gelegt. Zur Ankopplung an Schleppbeschläge verschiedener Flug zeugtypen sind üblicherweise sechs Typen von Schleppköpfen vorgesehen .

Unter Lagerplätzen der Lagervorrichtung soll verstanden wer den, dass es sich jeweils um Räume zur Aufbewahrung jeweils eines Schleppkopfes handelt. Zum Beispiel verfügen die Lager plätze über Fixiermittel, die die Schleppköpfe während der La gerung in einem Lagerplatz fixieren, zum Bespiel formschlüssig (z.B. in Form einer Stufe) . Bei der Aufnahme eines Schleppkopfes handelt es sich um den Prozess des Transfers eines Schleppkopfes entweder von einem Schleppzylinder einer Antriebseinheit zu einer Lagervorrich tung oder von einer Lagervorrichtung zu einem Schleppzylinder. Der Schleppzylinder ist beispielsweise so ausgebildet, dass er auf die Lagervorrichtung zugreifen kann, um den Schleppkopf dort in einem Lagerplatz zu positionieren. Der Schleppzylinder kann eingerichtet sein, eine zum Beispiel formschlüssige Hal terung der Lagervorrichtung zumindest zeitweise zu öffnen. Darüber hinaus kann der Schleppzylinder für eine automatische Befestigung des Schleppkopfes an dem Schleppzylinder einge richtet sein.

In einer optionalen Ausführungsform umfasst der Schleppzylin der einen oder mehrere Aktuatoren zum Verstellen des Schlepp zylinders in alle Raumrichtungen.

Durch eine Verstellbarkeit in alle Raumrichtungen wird unter anderem eine besonders große Flexibilität bei der Ausrichtung des Schleppzylinders, insbesondere in Relation zu einer, sich im Aufnahmebereich befindlichen Radeinheit des Nasennasenfahr werks eines Flugzeugs ermöglicht.

Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die selbstfahrende Antriebseinheit zumindest eine zur Beauf schlagung mindestens eines Rades der Radeinheit und zum Erfas sen der Beaufschlagung ausgebildete Anschlagrolle umfassen. Hierzu können beispielsweise zwei Anschlagrollen vorgesehen sein. Die Anschlagrolle kann dabei beweglich ausgebildet und/oder gelagert sein. Beispielhaft ist die Anschlagrolle von dem Schleppzylinder umfasst und kann zum Beispiel in einem sich im Aufnahmebereich der selbstfahrenden Antriebseinheit befindlichen Teil des Schleppzylinders an dem Schleppzylinder angeordnet sein. Das Erfassen der Beaufschlagung kann durch ein oder mehrere geeignete, von der Anschlagrolle umfasste Messgeräte, zum Beispiel Sensoren (z.B. Drucksensoren), erfol gen, zusätzlich können auch entsprechende repräsentative In formationen von einem Mittel der Anschlagrolle bestimmt und/o- der bereitgestellt werden.

Mittels einer solchen Anschlagrolle kann ein unmittelbarer Kontakt zwischen der selbstfahrenden Antriebseinheit und der Radeinheit (z.B. dem Rad der Radeinheit) hergestellt und fest gestellt werden. Dies ermöglicht eine vereinfachte Ankopplung des Schleppkopfes an den Schleppbeschlag. Zusätzlich kann auch während des Schleppens oder Schiebens, beispielsweise durch Sicherstellen eines ständigen Kontakts der Anschlagrolle mit dem Rad, ein besonders sicheres Schleppen oder Schieben ge währleistet werden, da ein Kontaktverlust direkt erfasst wer- den und das Schleppen oder Schieben unmittelbar eingestellt werden kann.

In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst die selbstfahrende Antriebseinheit ein Entfernungsmessgerät, und/oder ein Winkelmessgerät, und/oder ein Flugzeugtyperfassungsgerät, und/oder einen die Entfernung und den Winkel erfassenden 2D-Scan- ner und/oder eine Steuereinheit, eingerichtet zum Ausrichten oder zum Veranlassen des Ausrichtens der selbstfahrenden Antriebs einheit, zumindest teilweise abhängig von einer von dem Entfernungsmessgerät, dem Winkelmessgerät und/oder dem Flugzeugtyperfassungsgerät erfassten Information. Dabei ist das Entfernungsmessgerät dazu eingerichtet, Ab standsinformationen zu erfassen, die repräsentativ für einen Abstand zwischen einem Element der selbstfahrenden Antriebs einheit und einem Element der Radeinheit sind. Das Winkelmess gerät ist dazu eingerichtet, Winkelinformationen zu erfassen, die repräsentativ für einen relativen Winkel zwischen einer Hauptachse und/oder einer Querachse der selbstfahrenden An triebseinheit, der Radachse und/oder einem Rotationswinkel des Schleppzylinders sind. Es kann auch vorgesehen sein, dass ein oder mehrere Entfernungsmessgeräte zusätzlich als Winkelmess geräte fungieren und eingerichtet sind, Winkelinformationen zu erfassen. Beispielhafte Entfernungs- und Winkelmessgeräte um fassen geeignete Sensoren, zum Beispiel elektrische (z.B. In duktionssensoren), optische (z.B. Lasersensoren oder 2D-Scan- ner) oder akustische Sensoren (z.B. Ultraschallsensoren) zum Erfassen eines Abstandes oder eines relativen Winkels. Die selbstfahrende Antriebseinheit kann ein Flugzeugtyperfassungs gerät zum Erfassen einer Flugzeugtypinformation, die repräsen tativ für einen Typ des zu bewegenden Luftfahrzeugs ist, um fassen. Bei einem solchen Gerät kann es sich zum Beispiel um einen optischen Sensor (z.B. einen 2D-Scanner und/oder mindes tens eine Kamera) handeln.

Es versteht sich, dass die selbstfahrende Antriebseinheit wei tere Geräte und/oder Sensoren aufweisen kann. Beispielsweise kann ein GPS-, GLONASS-, und/oder Galileo-Sensor zum Erfassen von Positionsinformationen vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich können ein oder mehrere Geräte auch ein oder meh rere (z.B. drahtlose) Kommunikationsmittel umfassen, durch die (z.B. extern) erfasste Informationen von dem jeweiligen Gerät empfangen werden. Die Steuereinheit soll als eingerichtet zum Ausrichten oder zum Veranlassen des Ausrichtens der selbstfahrenden Antriebs einheit, zumindest teilweise abhängig von erfassten Informati onen, wie der Abstandsinformation, der Winkelinformation und/oder der Flugzeugtypinformation, verstanden werden, wozu sie entsprechende Mittel umfasst (z.B. ein oder mehrere

Schnittstellen, Prozessoren und Speicher) . Dazu kann sie zum Beispiel Zugriff auf die von den Geräten erfassten Informatio nen haben. Die Steuereinheit kann dazu ausgebildet sein, das Ausrichten der selbstfahrenden Antriebseinheit zu veranlassen und dazu benötigte Informationen bereitzustellen. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinheit auch selbst zum Aus richten der selbstfahrenden Antriebseinheit ausgebildet sein und entsprechende Mittel umfassen, die selbstfahrende An triebseinheit zumindest teilweise zu steuern. Es versteht sich, dass die Steuereinheit auch zum Steuern weiterer Funkti onen eingerichtet sein kann, insbesondere auch von Funktionen einer Lagervorrichtung.

Beispielhafte Elemente der selbstfahrenden Antriebseinheit sind der Schleppkopf, der Schleppzylinder und der Tragrahmen. Beispielhafte Elemente der Radeinheit sind das mindestens eine Rad, die Radachse und der Schleppbeschlag. Beispielsweise ist das Entfernungsmessgerät eingerichtet zum Erfassen von Infor mationen repräsentativ für den Abstand zwischen Schleppkopf und Schleppbeschlag. Ebenfalls können insbesondere erste Win kelinformationen repräsentativ für einen ersten relativen Win kel zwischen Radachse und Haupt- oder Querachse der selbstfah renden Antriebseinheit und zweite Winkelinformationen reprä sentativ für eine rotatorische Auslenkung des Schleppzylinders aus seiner Ruhelage erfasst werden.

Unter dem Ausrichten soll eine solche Art des Steuerns ver standen werden, dass die selbstfahrende Antriebseinheit sich bewegt und positioniert, zum Beispiel absolut oder in Relation zu einem weiteren Objekt, wie einer Radeinheit. Das Ausrichten der selbstfahrenden Antriebseinheit erfolgt beispielsweise zu mindest teilweise automatisch. Es können mehrere, beispiels weise mindestens vier, zum Beispiel jeweils paarweise gegen überliegend am Rand des Aufnahmebereichs der Antriebseinheit angeordnete Entfernungsmessgeräte vorgesehen sein. Hierbei kann vorgesehen sein, dass die Entfernungsmessgeräte zusätz lich Winkelinformationen erfassen, beispielsweise durch eine vergleichende Bewertung von erfassten Abstandsinformationen.

Alternativ oder zusätzlich kann das Ausrichten der selbstfah renden Antriebseinheit auch ein Andocken des Schleppzylinders an den Schleppbeschlag umfassen. Das Andocken erfolgt dabei vorzugsweise zumindest teilweise abhängig von erfassten Infor mationen, zum Beispiel einer Abstandsinformation, einer Winke linformation, einer Flugzeugtypinformation und/oder einer Schleppzylinderinformation. Für das Andocken können beispiels weise nur Abstandsinformationen, die von einem einzigen Ent fernungsmessgerät erfasst worden sein (z.B. von einem Entfer nungsmessgerät im Schleppzylinder und/oder im Schleppkopf), berücksichtigt werden.

Zum Beispiel erfolgt im Rahmen des Ausrichtens ein Bewegen und Positionieren der selbstfahrenden Antriebseinheit abhängig von Abstandsinformationen repräsentativ für die Entfernung zwi schen Rad und selbstfahrender Antriebseinheit und von Winke linformationen, die aus einer vergleichenden Bewertung von er fassten Abstandsinformationen erfasst werden, sowie ein Ando cken des Schleppzylinders abhängig von Abstandsinformationen repräsentativ für die Entfernung zwischen Schleppkopf und Schleppbeschlag und von Winkelinformationen repräsentativ für den relativen Winkel zwischen Schleppzylinder und Radachse. So bewegt sich die Antriebseinheit abstandsabhängig beispiels weise derart, dass die Radeinheit in den Aufnahmebereich auf genommen wird. Zusätzlich kann der Schleppzylinder in einem Andocken zum Beispiel so weit in Relation zur Radachse rotie ren, dass der Schleppkopf an den Schleppbeschlag der Radein heit durch Verlängern und/oder (z.B. darauf folgendes) Verkür zen ankoppeln kann. Es ist denkbar, dass nur das Bewegen, nur das Positionieren oder nur das Andocken der selbstfahrenden Antriebseinheit automatisch erfolgt.

Das Ausrichten kann auch zumindest teilweise abhängig von der Flugzeugtypinformation erfolgen. Dabei kann, beispielsweise jeweils zumindest teilweise selbsttätig, ein Auswählen eines Schleppkopfes und/oder eine Aufnahme eines Schleppkopfes vor genommen werden.

Der Schleppzylinder kann ein oder mehrere Messgeräte, zum Bei spiel zum Erfassen einer oder mehrerer Schleppzylinderinforma tionen, umfassen. Jede Schleppzylinderinformation kann dabei repräsentativ für einen anderen (z.B. unterschiedlichen) Para meter sein. Beispielsweise umfasst der Schleppzylinder zumin dest ein Messgerät zum Erfassen einer Schleppzylinderinforma tion repräsentativ für eine Druckkraft (Push) , eine Zugkraft (Pull) und/oder eine Rotationskraft (Torque) . Ein automati sches Verstellen des Schleppzylinders und/oder ein Steuern der selbstfahrenden Antriebseinheit, zum Beispiel ein Ausrichten, ein Bewegen, ein Schleppen oder ein Schieben, können dann zu mindest teilweise abhängig von einer oder mehreren Schleppzy linderinformationen durch eine Steuereinheit der selbstfahren den Antriebseinheit erfolgen oder von einer Steuereinheit der selbstfahrenden Antriebseinheit veranlasst werden. Beispiels weise handelt es sich bei der Steuereinheit zum Verstellen o- der zum Veranlassen des automatischen Verstellens des Schlepp- Zylinders und/oder zum Steuern oder zum Veranlassen des Steu- erns der selbstfahrenden Antriebseinheit um die gleiche Steu ereinheit wie diejenige zum Ausrichten oder zum Veranlassen des Ausrichtens der selbstfahrenden Antriebseinheit.

Dabei kann die Steuereinheit, zumindest teilweise abhängig von einer Schleppzylinderinformation, ein Lastprofil bestimmen, wobei das automatische Verstellen und/oder das Steuern der selbstfahrenden Antriebseinheit zumindest teilweise abhängig von dem Lastprofil erfolgen.

Das Lastprofil kann ein Lastprofil einer Vielzahl von in der Steuereinheit (z.B. in einem Speicher der Steuereinheit) hin terlegten Lastprofilen sein. Die Lastprofile können beispiels weise einem, mehreren oder allen Aktuatoren (z.B. Aktuatoren des Schleppzylinders und/oder Motoren der Tragrahmenräder) der selbstfahrenden Antriebseinheit zugeordnet sein. Die Lastpro file können derart gestaltet sein, dass die selbstfahrende An triebseinheit unter Berücksichtigung spezifischer Parameter gesteuert wird, beispielsweise bei einem Schleppen oder Schie ben. Zum Beispiel kann das Steuern derart erfolgen, dass durch die selbstfahrende Antriebseinheit (z.B. stets) eine spezifi sche Kraft für das Schleppen und/oder Schieben aufgewendet wird. Beispielsweise kann es sich dabei um eine minimale, zum Beispiel eine für ein Wegbrechen des zu bewegenden Luftfahr zeugs minimal benötigte, oder um eine maximale Kraft handeln. Es versteht sich, dass das Erfassen der Schleppzylinderinfor mation und/oder das Bestimmen des Lastprofils mehrfach, z.B. regelmäßig wiederholt, vorgenommen werden kann.

Das Wegbrechen (Anschieben, Anziehen) des zu bewegenden Luft fahrzeugs kann durch die Steuereinheit mit einer sich langsam steigernden Krafteinleitung erwirkt werden, die sofort nach einem sensorisch, zum Beispiel mittels eines der Messgeräte, detektierten Anrollen heruntergeregelt wird. Somit werden nur die jeweils minimal notwendigen Krafteinleitungen in die Rad einheit angewandt. Das Verwenden solcher nach dem minimalen Erfordernis dosierten Lastprofile erlaubt einen besonders energiesparenden und materialschonenden Einsatz der selbstfah renden Antriebseinheit und schont zum Beispiel das Nasenfahr werk des Flugzeugs maßgeblich.

Somit kann sowohl die selbstfahrende Antriebseinheit insge samt, aber auch der Schleppzylinder allein jeweils passgenau abgestimmt auf eine Radeinheit ausgerichtet werden. Dadurch kann das Auftreten unerwünschter Kräfte beim Bewegen von Luft fahrzeugen am Boden vermieden und eine damit einhergehende Un fallgefahr gesenkt werden.

Des Weiteren kann die selbstfahrende Antriebseinheit einen zur Übertragung einer Antriebskraft auf das Rad der Radeinheit ausgebildeten Reibrollenantrieb mit mindestens einer Reib rolle, und Mittel zur Einstellung einer Vorspannungskraft der Reibrolle auf das Rad der Radeinheit umfassen, wobei die Mit tel den Schleppzylinder und/oder den Schleppkopf umfassen. Solche Reibrollenantriebe (z.B. in Verbindung mit einer oder mehrerer Lenkstangen) sind dem Fachmann bekannt, sodass auf eine detaillierte Beschreibung vorliegend verzichtet werden kann .

Beispielsweise ist pro anzutreibendem Rad ein Reibrollenan trieb mit jeweils einer oder mehreren Reibrollen vorgesehen, wobei der Reibrollenantrieb direkt an dem Tragrahmen oder an dem Schleppzylinder angeordnet sein kann. Die Reibrollen des Reibrollenantriebs können zur Regulierung des Anpressdrucks der Reibrollen an das Rad mittels, insbesondere hydraulischer, Stellelementen vorgespannt werden. Beispielsweise ist hierzu eine teleskopartige Verlängerung und/oder Verkürzung des Schleppzylinders vorgesehen, wobei der Schleppzylinder mit dem Schleppkopf zusammenwirkt, der an den Schleppbeschlag der Rad einheit angekoppelt ist. Die Vorspannungskraft muss ausrei chend groß sein, damit es nicht zu einem Schlupf zwischen den Reibrollen und dem Flugzeugrad kommt. Die gewählte Vorspan nungskraft hängt unter anderem vom Flugzeugtyp, dessen Bela dungszustand und von dem Durchmesser des Fahrzeugrades ab. Sollte es beim Antrieb zu einem Schlupf kommen, so kann die Vorspannungskraft weiter erhöht werden, bis kein Schlupf mehr vorhanden ist.

Mittels eines Reibrollenantriebs können sich durch die ange passte Beaufschlagung des Rades durch die Reibrollen im Be triebszustand resultierende Kraftkomponenten in vertikaler Richtung weitestgehend aufheben. Andruckkräfte der Reibrollen auf das zu bewegende Rad des Luftfahrzeugs kompensieren sich dabei gegenseitig. Eine so ausgebildete selbstfahrende An triebseinheit ermöglicht, insbesondere durch die gegenseitig Kompensierung der Kräfte, die Gefahr einer auf das Nasenfahr werk wirkenden Kraft nach oben oder unten (und somit aus der Antriebseinheit hinaus) auszuschließen.

In einer weiteren optionalen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind eine oder mehrere der zumindest einen Anschlag rolle dazu eingerichtet, zusätzlich als Reibrolle zu fungie ren. In dieser Funktion können die Anschlagrollen zusätzlich angetrieben sein, beispielsweise durch jeweils einen (z.B. elektrischen) Nabenmotor.

Durch diese Mehrfachverwendung der Anschlagrollen kann die Funktionalität eines zusätzlichen Reibrollenantriebs ohne die Notwendigkeit größerer Umbauten erreicht werden. Gleichzeitig bleiben die Rollen auch ohne Einsatz des Reibrollenantriebs nicht ungenutzt, da sie auch weiterhin als Anschlagrollen ver wendet werden können, was eine besonders platzsparende Ausge staltung eines Reibrollenantriebs bei einer selbstfahrenden Antriebseinheit ermöglicht. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Reibrollenantrieb der selbstfahrenden Antriebseinheit vier Reibrollen zur Beaufschlagung des anzutreibenden Rades umfas sen. Die Reibrollen können paarweise in unterschiedlicher Höhe angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich umfasst der Reib- rollenantrieb mindestens drei Reibrollen zur Beaufschlagung des anzutreibenden Rades und mindestens zwei der Reibrollen sind in unterschiedlicher Höhe angeordnet und/oder höhenver stellbar ausgebildet.

Hierbei handelt es sich um Ausbildungen von Reibrollenantrie- ben, die ein besonders einfaches Bewegen eines Luftfahrzeugs am Boden ermöglichen. Beispielsweise wird beim Ziehen (Pull) des Luftfahrzeugs dessen Nasenfahrwerk abhebend entlastet, und beim Schieben (Push) des Luftfahrzeugs dessen Nasenfahrwerk nach unten drückend belastet. Es erfolgt zum Beispiel beim Ziehen eine dynamische Entlastung der selbstfahrenden An triebseinheit (Pull) bzw. beim Schieben eine dynamische

Lastübertragung auf die selbstfahrende Antriebseinheit (Push) .

Bei weiteren optionalen Ausführungsformen der selbstfahrenden Antriebseinheit - beaufschlagen die Reibrollen im Betriebszustand das zu bewegende Rad derart, dass sich resultierende Kraftkompo nenten in vertikaler Richtung weitestgehend aufheben,

- sind die Reibrollen in Bezug auf die Radachse im Wesent lichen symmetrisch angeordnet, - sind die Reibrollen oder der Reibrollenantrieb beweglich aufgehängt, derart dass der Reibrollenantrieb gegenüber der Hauptachse der Antriebseinheit verstellbar ist, und/oder - ist zumindest eine der Reibrollen in Höhe der Radachse angeordnet .

In einer weiteren Aus führungs form umfasst die selbstfahrende Antriebseinheit ein zur Ankopplung an eine Intercom-Anlage (Sprechverbindung vom Bodenpersonal zum Piloten) eines zu be- wegenden Luftfahrzeugs und Entgegennahme von Sprachsteuerbe- fehlen aus dem zu bewegenden Luftfahrzeug ausgebildeten

Sprachsteuermodul . Dabei kann das Sprachsteuermodul beispiels weise an einen an einer Außenseite eines Flugzeugs angeordne ten Klinkenstecker der Intercom-Anlage angekoppelt werden. Solch eine Intercom-Anlage ist typischerweise ohnehin bei ei nem Luftfahrzeug vorhanden, sodass auf eine gesonderte Kommu nikationseinrichtung verzichtet werden kann.

Beispielhaft weist die selbstfahrende Antriebseinheit einen Tragrahmen auf. Der Tragrahmen kann mindestens drei Tragrah- menrädern umfassen, von denen mindestens ein Tragrahmenrad an getrieben ist.

Bei einem Tragrahmen handelt es sich um ein Grundgerüst (z.B. das Fahrgestell) der selbstfahrenden Antriebseinheit. Bei spielsweise sind an dem Tragrahmen die Elemente der selbstfah- renden Antriebseinheit, wie zum Beispiel der Schleppzylinder, angeordnet und/oder befestigt. Dabei ist der Tragrahmen bei spielhaft dazu ausgebildet, eine Last von bis zu 60 t zu tra- gen . Ein Tragrahmen solcherart ermöglicht den Einsatz einer selbst fahrenden Antriebseinheit sowohl bei kleinen (z.B. Airbus A220) als auch bei besonders großen und/oder schweren Luft fahrzeugen (z.B. Airbus A380 mit einem vorgesehenen Startge wicht von 577 t) . Insbesondere wird dadurch nur eine einzige Antriebseinheit zum Bewegen solch unterschiedlicher Luftfahr zeuge benötigt.

Insbesondere kann der Tragrahmen mehrere Tragrahmenräder um fassen, mittels derer sich die selbstfahrende Antriebseinheit bewegen kann, zum Beispiel im Rahmen des oben beschriebenen Ausrichtens. Die Tragrahmenräder können an dem Tragrahmen an geordnet und befestigt sein. Eines, mehrere oder alle der Tragrahmenräder können lenkbar und/oder angetrieben sein. Ge mäß einer optionalen Ausführungsform umfasst die selbstfah rende Antriebseinheit einen Tragrahmen mit mindestens drei Tragrahmenrädern, von denen mindestens ein Tragrahmenrad ange trieben ist. Beispielsweise handelt es sich bei dem Antrieb des mindestens einen Tragrahmenrads jeweils um einen gesonder ten Antrieb.

Der Antrieb für das mindestens eine angetriebene Tragrahmenrad kann zum Beispiel über einen emissionsfreien Elektromotor, der von einer aufladbaren Batterie gespeist wird, bereitgestellt werden. In anderen Ausgestaltungen der Erfindung kann ein An trieb durch einen Verbrennungsmotor (z.B. Dieselmotor) wie auch einen Hybridantrieb oder auch Brennstoffzellenantrieb er folgen. Die Tragrahmenräder können beispielsweise durch Naben motoren angetrieben sein. Beispielsweise kann jeder Antrieb eines Rades jeweils ein Drehmoment von bis zu 20.000 Nm und/o der eine Leistung von bis zu 120 kW aufbringen.

Bei der Ansteuerung der Tragrahmenräder und der Verteilung der Antriebskraft ist die unterschiedliche Belastung der Vorder- und Hinterräder in den einzelnen Betriebsarten zu berücksich tigen. Ein Schlupf der Tragrahmenräder gegenüber dem Boden soll nicht zulässig sein und ist zum Beispiel durch Regelung der Antriebsmomente zu vermeiden. Die Antriebskräfte der Trag rahmenräder bzw. Antriebsräder der Antriebseinheit sind bei spielsweise so bemessen, dass sie als Zugkraft zur Flugzeugbe wegung dienen.

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das mindestens eine angetriebene Tragrahmenrad lenkbar ist und der Tragrahmen ent sprechende Mittel zur Lenkbarkeit mindestens eines Tragrahmen- rads umfasst, wie zum Beispiel Lenkungsaktuatoren (z.B. hyd raulische, elektrische oder pneumatische Stell-Motoren) . Bei spielsweise kann jedes lenkbare Tragrahmenrad individuell um im Wesentlichen +-90° ausgelenkt werden. Somit können die Rä der jeweils in einem Winkel von bis zu 180° zueinander ge stellt werden. So kann eine Seitwärtsfahrt und/ oder eine Dre hung der selbstfahrenden Antriebseinheit auf der Stelle oder um eine vertikale Hochachse an einer beliebig ausgewählten Po sition entlang und/oder parallel zu der Haupt- und Querachse der selbstfahrenden Antriebseinheit, beispielsweise um die vertikale Hochachse der Radeinheit des zu schleppenden Flug zeugs, erfolgen. Auch eine Radauslenkung, die eine Bewegung des Fahrzeugs entlang der Fahrzeugdiagonale erlaubt, ist damit machbar .

Dies ermöglicht eine besonders große Wendigkeit der selbstfah renden Antriebseinheit, was insbesondere beim Ausrichten der selbstfahrenden Antriebseinheit, aber auch beim Schleppen und/oder Schieben, hilfreich ist. Zusätzlich können so Kurven fahrten der selbstfahrenden Antriebseinheit vermieden werden, die beim Schleppen oder Schieben zu einem ungünstig auf die Radeinheit wirkenden Kraftvektor führen. Insbesondere kann die selbstfahrende Antriebseinheit bedarfsweise so bewegt werden, dass die auf die Radeinheit beim Schleppen oder Schieben aus geübten Kräfte stets im Wesentlichen senkrecht zur Radachse der Radeinheit angreifen.

Die selbstfahrende Antriebseinheit kann einen oder mehrere Speicher für elektrische Energie umfassen, beispielsweise in Form von Batterien (z.B. als Akkumulatoren) .

Beispielhaft werden sämtliche Motoren und/oder Aktuatoren der selbstfahrenden Antriebseinheit, beispielsweise jeweils umfas send einen oder mehrere Speicher für elektrische Energie, elektrisch angetrieben.

Hierbei kann die selbstfahrende Antriebseinheit emissionsfrei agieren. Auch können so treibstoff- und/oder verbrennungsbe dingte Gefahrenquellen für Mensch und Umwelt wegfallen.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfasst die selbstfahrende An- triebseinheit eine Kabine. Beispielsweise kann die Kabine für den zumindest zeitweisen Aufenthalt einer Bedienperson der An triebseinheit eingerichtet sein und über Benutzerschnittstel len zur Steuerung der selbstfahrenden Antriebseinheit verfü gen. Hierbei kann die Kabine so an der selbstfahrenden An- triebseinheit angeordnet sein, dass sie außerhalb eines im Be treib zu erwartenden Gefahrenbereichs liegt.

Das Vorhandensein einer Kabine ermöglicht es einer Bedienper son unter anderem, an Bord der selbstfahrenden Antriebseinheit Strecken zwischen verschiedenen Einsatzbereichen umweglos überbrücken zu können, und beispielsweise von einem ersten zu einem zweiten Gate eines Flughafens zu gelangen. Dadurch wird die Verfügbarkeit der Antriebseinheit wesentlich erhöht. Gemäß einer optionalen Ausführungsform ist die Lagervorrich tung als die Lagerplätze umfassendes, beispielsweise mehrrei higes und/oder mehrspaltiges, Regal ausgebildet. Beispiels weise handelt es sich dabei um ein Regal, das in einen Trag rahmen einer Antriebseinheit eingebaut und/oder integriert ist .

Dadurch wird eine besonders platzsparende Anordnung einer La gervorrichtung, insbesondere bei Verwendung mit einer An triebseinheit, ermöglicht.

Alternativ oder zusätzlich können die Lagerplätze in einer Pa ternosteranordnung und/oder einer Revolveranordnung angeordnet sein. Beispielsweise sind eine Paternosteranordnung und/oder eine Revolveranordnung dynamische Lagervorrichtungen, bei de nen die Lagerplätze nicht ortsfest sind.

Hierdurch können die Lagerplätze verteilt angeordnet werden, was eine besonders effiziente Aufteilung der Lagervorrichtung ermöglicht .

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Lagervorrichtung sind die Lagerplätze jeweils dazu eingerichtet, zumindest einen Schleppkopf formschlüssig zu haltern. Dazu können die Lager plätze entsprechende Fixiermittel aufweisen, beispielsweise Rasten, Kanten und/oder Stufen.

So kann zumindest ein Lagerplatz der Lagervorrichtung so ange ordnet sein, dass ein darin gelagerter Schleppkopf von einem Schleppzylinder der Antriebseinheit aufgenommen werden kann. Der zumindest eine Lagerplatz kann dabei so ausgestaltet sein, dass eine formschlüssige Halterung mittels des Schleppzylin ders zumindest zeitweise geöffnet werden kann. So wird ermög licht, dass der Schleppzylinder automatisiert sich so verstel len kann, dass er in einen Lagerplatz greifen und einen dort gelagerten Schleppkopf aufnehmen kann. Beispielsweise weist dann der Schleppzylinder und/oder der Lagerplatz entsprechende Aktuatoren auf, um den Schleppkopf mit dem Schleppzylinder zu verbinden. Beispielhaft kann dabei der Schleppkopf form- (z.B. durch eine Klemmverbindung) und/oder kraftschlüssig (z.B.

durch eine Schraubverbindung) mit dem Schleppzylinder lösbar verbunden werden.

Die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen und Ausge staltungen sind lediglich als beispielhaft zu verstehen und sollen die vorliegende Erfindung in keiner Weise einschränken.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und der beilie genden Zeichnung.

Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombi nationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rah men der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Kurze Beschreibung der Figuren Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der

Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.

Fig. la zeigt eine schematische Darstellung einer ersten beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsge- mäßen Systems.

Fig. lb zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten beispielhaften Ausführungsform eines erfindungsge mäßen Systems. Fig . 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausfüh rungsbeispiels einer erfindungsgemäßen selbstfah renden Antriebseinheit.

Fig . 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Reibrol lenantriebs .

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Reibrol lenantriebs mit vier Reibrollen.

Fig . 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Aus

schnitts eines Ausführungsbeispiels einer erfin dungsgemäßen selbstfahrenden Antriebseinheit.

Fig . 6 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausfüh rungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Lagervor richtung .

Fig . 7 zeigt ein Flussdiagramm einer beispielhaften Aus führungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

Fig . 8 zeigt in Draufsicht eine selbstfahrende Antriebs einheit gemäß der Erfindung angekoppelt an ein Na senfahrwerk bei einer Rückwärtsfahrt geradeaus.

Fig . 9 zeigt die selbstfahrende Antriebseinheit der Fig. 8 eingelenkt in Kombination mit einer Rückwärtsfahrt.

Fig. 10 zeigt die selbstfahrende Antriebseinheit der Fig.

10 bei einer Rotation um das Nasenfahrwerk bei ei nem Stillstand des Flugzeugs.

Detaillierte Beschreibung Die Figuren zeigen beispielhafte Ausführungsformen von An triebseinheitensystemen, selbstfahrenden Antriebseinheiten und Lagervorrichtungen. Dabei verweisen gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder gleichartige Elemente der Ausführungsformen .

Fig. la stellt ein beispielhaftes Antriebseinheitensystem 1 in der Draufsicht dar, umfassend eine selbstfahrende Antriebsein heit 10 und eine Lagervorrichtung 60. Ebenfalls erkennbar ist ein Aufnahmebereich 80. Ferner sind ein Schleppzylinder 20 der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 und ein Schleppkopf 21, der an dem Schleppzylinder 20 angeordnet und lösbar befestigt ist, gezeigt. Dabei ragt der Schleppzylinder 20 mit seinem freien Ende in den Aufnahmebereich 80 hinein. In diesem Ausführungs beispiel ist die Lagervorrichtung 60 unmittelbar an der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 angeordnet, und in einen Tragrahmen der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 integriert.

Ebenfalls gezeigt sind fünf Entfernungsmessgeräte 71 zur Er fassung von Abstandsinformationen, die repräsentativ für einen Abstand zwischen einem Rad einer Radeinheit eines zu bewegen den Luftfahrzeugs und einem Tragrahmen der selbstfahrenden An triebseinheit sind. Die vier jeweils paarweise gegenüberlie gend am Rand des Aufnahmebereichs 80 angeordneten Entfernungs messgeräte 71 sind als Ultraschallsensoren ausgebildet. Zu sätzlich ist ein Entfernungsmessgerät 71 am Rand des Aufnahme bereichs 80, neben dem Schleppzylinder 20 angeordnet, das als 2D-Scanner ausgeführt ist. Mittels eines solchen 2D-Scanners können sowohl Abstandsinformationen als auch Winkelinformatio nen erfasst werden. Ebenfalls gezeigt sind zwei weitere Mess geräte 74, die als Lichtschranke ausgebildet sind. Wird diese Lichtschranke 74 durch einen Gegenstand, beispielsweise eine Radeinheit, ausgelöst, so wird beispielsweise ein Ausrichten (z.B. ein Bewegen und/oder Positionieren im Rahmen des Aus richtens) der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 vollständig gestoppt. Diese als Lichtschranke ausgebildeten Messgeräte 74 der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 stellen ein beispiel haftes Redundanzsystem dar, was einer weiteren Erhöhung der Betriebssicherheit dient.

In Fig. lb ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Antriebs einheitensystems 1 in perspektivischer Sicht gezeigt. Bei die ser Darstellung befindet sich eine Radeinheit 30 eines zu be wegenden Luftfahrzeugs in dem Aufnahmebereich 80. Zwecks Dar stellung beispielhafter Größenrelation zwischen der selbstfah renden Antriebseinheit 10 und der Radeinheit 30 ist sie als Radeinheit eines Airbus A380 gezeigt. Die Radeinheit 30 um fasst einen Schleppbeschlag 31 und zwei Räder 33. In dieser Ausführungsform des Antriebseinheitensystems 1 ist die Lager vorrichtung 60 als ein in die selbstfahrende Antriebseinheit 10 integriertes Regal gezeigt, dessen Lagerplätze in zwei Zei len und vier Spalten angeordnet sind. Zum Wechseln des

Schleppkopfes 21 kann der Schleppzylinder 20 sich dabei so verstellen, insbesondere verschwenken, dass er den an ihm be festigten Schleppkopf 21 in einem Lagerplatz der Lagervorrich tung 60 ablegen kann. Für den Fall, dass der Schleppzylinder 20 nicht mit einem Schleppkopf verbunden sein sollte, kann er einen in einem Lagerplatz der Lagervorrichtung 60 gelagerten Schleppkopf aufnehmen.

Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt mit einer Vergrößerung des Auf nahmebereichs 80 eines Ausführungsbeispiels einer selbstfah renden Antriebseinheit 10, wobei zusätzlich eine Lagervorrich tung 60 angedeutet ist. Gestrichelt eingezeichnet sind die Hauptachse 14 und die Querachse 16 der selbstfahrenden An triebseinheit 10 sowie die Radachse 32 der Radeinheit 30. Bei spielhaft ist die Radeinheit 30 als eine Radeinheit einer Boeing 737 gezeigt, wiederum zur Kenntlichmachung beispielhaf- ter Größenverhältnisse zwischen der selbstfahrenden Antriebs einheit 10 und der Radeinheit 30. In der vorliegenden Drauf sicht als Punkt ist eine vertikale Hochachse 11 der selbstfah renden Antriebseinheit 10 eingezeichnet. Die Radeinheit 30 um fasst außerdem einen Schleppbeschlag 31 und zwei Räder 33. Die selbstfahrende Antriebseinheit 10 umfasst einen Tragrahmen 12, der den Aufnahmebereich 80 umrahmt.

Der Schleppzylinder 20 umfasst zumindest einen Aktuator, vor liegend in Form eines, an dem Schleppzylinder 20 angeordneten Hydraulikzylinders 22, der die automatische Verstellbarkeit des Schleppzylinders 20 ermöglicht. Insbesondere kann das freie Ende des Schleppzylinders 20, an welchem vorliegend der Schleppkopf 21 angeordnet ist, mittels der Hydraulikzylinder

22 in alle Raumrichtungen bewegt werden. Das freie Ende des Schleppzylinders 20 kann entlang der Hauptachse 14, der Quer achse 16 und der vertikalen Hochachse 11 der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 mittels eines nicht gezeigten Motors trans latorisch bewegt werden. Der Schleppzylinder 20 ist an seinem festen Ende im Aufhängungspunkt 23 mit der selbstfahrenden An triebseinheit 10 fest verbunden. Der Schleppzylinder 20 kann mittels des Hydraulikzylinders 22 über seinen Aufhängungspunkt

23 in alle drei Raumrichtungen verschwenkt werden. Auch kann der Schleppzylinder 20 unter Einsatz des Hydraulikzylinders 22 rotiert sowie teleskopartig verlängert oder verkürzt werden.

Ebenfalls von dem Schleppzylinder 20 umfasst sind zwei An schlagrollen 41, die jeweils eingerichtet sind, einen unmit telbaren Kontakt mit den Rädern 33 herzustellen. Die Anschlag rollen 41 treten dabei jeweils mit einem Rad 33 in Kontakt und sind um jeweils eine Achse drehbar gelagert. Die Anschlagrol len 41 können zudem als Reibrollen eines Reibrollenantriebs fungieren. Der Schleppzylinder 20 umfasst Drucksensoren 75, die Schleppzylinderinformationen in Form von Informationen re präsentativ für an dem Schleppzylinder 20 anliegende Druck- (Push) , Zug- (Pull) und Rotationskräfte (Torque) erfassen. Diese Schleppzylinderinformationen können von der Steuerein heit 73 so verarbeitet werden, dass die in die Radeinheit 30 eingeleiteten Kräfte unterhalb einer definierten Grenze blei ben. Ferner ist denkbar, dass zum Beispiel ein Andocken des Schleppzylinders 20 zumindest teilweise abhängig von dem Sig nal eines Drucksensors 75 des Schleppzylinders 20 erfolgen kann .

Der Schleppzylinder 20 umfasst ferner ein Entfernungsmessgerät 71 zur Messung des Abstands zwischen dem freien Ende des

Schleppzylinders 20, an dem der Schleppkopf 21 angeordnet ist, und dem Schleppbeschlag 31, und zum Erfassen dafür repräsenta tiver Informationen. Ein zusätzliches Winkelmessgerät 72 kann Winkelinformationen repräsentativ für einen rotatorischen Aus lenkungswinkel des Schleppzylinders 20 aus seiner Ruhelage um seine Zylinderachse erfassen. Darüber hinaus können alternativ oder zusätzlich mit der Bewertung von Abstandsinformationen von vier wie in Fig. la gezeigt im Aufnahmebereich 80 instal lierten Entfernungsmessgeräten 71, von denen jeweils zwei sich gegenüber liegen, Winkelinformationen repräsentativ für die relativen Winkel zwischen der Radachse 32 und der Hauptachse 14 sowie zwischen der Radachse 32 und der Querachse 16 erfasst und bereitgestellt werden. Die Steuereinheit 73, die Zugriff auf die von den Entfernungsmessgeräten 71 und dem Winkelmess gerät 72 erfassten Abstands- und Winkelinformationen hat, ist eingerichtet zum Veranlassen des automatischen Ausrichtens der selbstfahrenden Antriebseinheit 10, zumindest teilweise abhän gig von diesen Informationen.

Hierzu veranlasst die Steuereinheit 71, beispielsweise in Folge eines entsprechenden Befehls eines Schlepperfahrers , ein Ausrichten der selbstfahrenden Antriebseinheit 10, bei dem die selbstfahrende Antriebseinheit 10 sich mittels geeigneter Mit tel (z.B. Motoren, insbesondere Antrieben der Tragrahmenräder der selbstfahrenden Antriebseinheit 10) so bewegt, dass der Aufnahmebereich 80 die Radeinheit 30 möglichst mittig auf nimmt. Erfasst das erste der vier am Aufnahmebereich 80 sich gegenüberliegend angeordneten Entfernungsmessgeräte 71 die vorgesehene Position des Rads 33 der Radeinheit 30, veranlasst die Steuereinheit 73, dass die Fahrbewegung der Antriebsein heit 10 gestoppt wird. In der Folge positioniert sich die selbstfahrende Antriebseinheit 10 automatisch und mit langsa merer Geschwindigkeit so, dass die Querachse 16 und die Rad achse 32 zumindest in zwei Raumrichtungen im Wesentlichen (z.B. bei Draufsicht) parallel liegen. Schließlich veranlasst die Steuereinheit das Andocken des Schleppzylinders 20, bei dem sich der Schleppzylinder 20 so verstellt und beispiels weise um einen Winkel aus seiner Ruhelage rotiert und/oder in eine Raumrichtung bewegt, dass die Querachse 16 und die Rad achse 32 in allen drei Raumrichtungen im Wesentlichen parallel sind. Schließlich veranlasst die Steuereinheit 71 im Rahmen des Andockens noch die Ankopplung des Schleppkopfes 21 an den Schleppbeschlag 31, beispielsweise durch teleskopartiges Ver längern des Schleppzylinders 20 in Richtung der Hauptachse 14 und anschließendes Verkürzen in der Gegenrichtung. In Fig. 2 ist der Zustand bei an die selbstfahrende Antriebseinheit 10 angekoppelter Radeinheit 30 gezeigt. Im Gegensatz dazu ist im in Fig. la dargestellten Zustand keine Radeinheit angekoppelt, sodass der Schleppzylinder 20 teleskopartig besonders verkürzt ist und sich in Fahrposition befindet.

Fig. 3 zeigt einen Reibrollenantrieb 40 in einem Ausführungs beispiel der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 in Schnittan sicht. Eine Reibrolle 42 des Reibrollenantriebs 40 beauf- schlagt das Rad 33. Umfasst - wie typischerweise bei Flugzeu gen der Fall - die Radeinheit 30 mehrere Räder 33, so ist im gezeigten Ausführungsbeispiel für jedes der Räder 33 jeweils ein Reibrollenantrieb 40 vorgesehen. Des Weiteren sind ein Schleppzylinder 20 und ein Schleppkopf 21 als beispielhafte Mittel zur Einstellung einer Vorspannungskraft der Reibrolle 42 auf das Rad 33 abgebildet. Eine solche Einstellung kann beispielsweise durch eine teleskopartige Verlängerung und/oder Verkürzung des Schleppzylinders 20 umgesetzt werden, wobei der Schleppzylinder 20 mit dem Schleppkopf 21 zusammenwirkt, der an den Schleppbeschlag 31 der Radeinheit 30 angekoppelt ist.

Es ist auch denkbar, dass eine Anschlagsrolle 41 als darge stellte Reibrolle 42 fungiert.

In Fig. 4 ist beispielhaft ein Reibrollenantrieb 40 mit vier Reibrollen 42, die ein Rad 33 einer Radeinheit 30 beaufschla gen, dargestellt. Erkennbar ist zudem die Radachse 32, um die das Rad 33 drehbar gelagert ist. Die Beaufschlagung des Rads 33 durch die vier Reibrollen 42 ist derart, dass das Rad 33 sozusagen umklammert wird, das heißt die Stellen, an denen die Reibrollen 42 in Kontakt mit dem Rad 33 stehen, sind über den Umfang des Rads 33 verteilt. Die Verteilung kann dabei so ge wählt sein, dass sich die Reibrollen 42 jeweils paarweise im Wesentlichen diagonal (in Bezug auf die Radachse 32) gegen überliegen. Eine Anpressbewegung der Reibrollen 42 zur Beauf schlagung des Rads 33 (bzw. dessen Mantelfläche) erfolgt in im Wesentlichen radialer Richtung, wie dies durch eingezeichnete Pfeile in der Fig. 4 veranschaulicht ist. Nach erfolgter Be aufschlagung des Rades 33 durch die Reibrollen 42 drehen sich diese in gleicher Richtung (im Ausführungsbeispiel entgegen der Uhrzeigerrichtung) und bewirken über den durch die mit An pressdruck erfolgende Beaufschlagung erzeugten Reibschluss eine Drehbewegung des Rades 33 in der Gegenrichtung (also im dargestellten Ausführungsbeispiel in Uhrzeigerrichtung) , wo raus aufgrund des Bodenkontakts eine Fahrbewegung auf dem Bo den in Richtung nach rechts resultiert.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Teilansicht eines Ausfüh rungsbeispiels der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 mit ei nem Tragrahmen 12, der sechs Tragrahmenräder umfasst. Weiter hin erkennbar ist die sich im Aufnahmebereich 80 befindliche Radeinheit 30 mit ihren Rädern 33. Von den sechs Tragrahmenrä dern ist der Übersicht halber nur das Tragrahmenrad 13 abge bildet, welches mittels eines Tragrahmenradantriebs 15 ange trieben wird. Ferner ist das Tragrahmenrad 13 mittels einer Tragrahmenradlenkung 17 lenkbar. In der Fig. 5 ist das Trag rahmenrad 13 bei einer Auslenkung von 0° gezeigt. Es kann aber durch die Tragrahmenradlenkung 17 um +-90° ausgelenkt werden. Die Lenkung erfolgt für jedes Tragrahmenrad 13 der sechs Trag rahmenräder individuell.

Wie bereits voranstehend erläutert, ermöglicht die Erfindung ein Rangieren von Luftfahrzeugen mit einer besonders großen Wendigkeit, wie dies exemplarisch und schematisch in den Dar stellungen der Figuren 8 bis 10 veranschaulicht ist.

Di Figuren 8 bis 10 zeigen in Draufsicht ein an eine Radein heit 30 eines Nasenfahrwerks eine Luftfahrzeugs angedockte selbstfahrende Antriebseinheit 10. Die Umrisse des Nasenbe reichs des Luftfahrzeugs sind angedeutet und mit den Bezugs zeichen 90 bezeichnet.

Fig. 8 zeigt eine Fahrt geradeaus nach hinten (also eine Rück wärtsfahrt des Luftfahrzeugs 90 durch Schieben mit der selbst fahrenden Antriebseinheit 10 gemäß dem eingezeichneten Pfeil Al) . Hierzu sind alle Tragrahmenräder 13 (vier in dem darge stellten Ausführungsbeispiel; es können jedoch auch mehr oder weniger sein) mit 0° ausgelenkt (vgl. oben in Zusammenhang mit Fig. 5), d.h. die Tragrahmenräder 13 sind parallel zu den Rä dern 33 der Radeinheit 30 des Luftfahrzeugs 90 ausgerichtet.

Fig. 9 zeigt nun eine Kurvenfahrt nach hinten. Hierzu werden die Rädern 33 der Radeinheit 30 des Luftfahrzeugs 90 gedreht (eingelenkt) , so dass sie nicht mehr parallel zu einer Längs hauptachse des Luftfahrzeugs 90 stehen. Dieses Einlenken er folgt durch eine Drehung der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 um eine Lenkachse 34 der Radeinheit 30 des Luftfahrzeugs 90, die somit eine „virtuelle" Hochachse für die selbstfah rende Antriebseinheit 10 darstellt. Die Drehung (im Sinne des eingezeichneten Pfeils A2 ) wird durch eine individuelle Len kung der Tragrahmenräder 13 der selbstfahrenden Antriebsein heit 10 mittels der jedem Tragrahmenrad 13 zugeordneten

Tragrahmenradlenkungen 17 (vgl. auch Fig. 5) erzielt. Es er folgt also eine individuelle Einstellung der Lenkwinkel jedes einzelnen Tragrahmenrades 13. Die Tragrahmenräder 13 werden individuell so gegenüber der 0°-Steliung (Geradeausfahrt) ge dreht, dass eine kombinierte Bewegung um die Lenkachse 34 (Pfeil A2 ) und eine Rückwärtsfahrt (Pfeil Al) resultiert. Ent sprechend analog sind selbstverständlich auch Vorwärtsfahrten möglich .

Fig. 10 schließlich zeigt eine Rotation um das Nasenfahrwerk des Luftfahrzeugs 90 im Stillstand. Hierzu sind die Tragrah menräder 13 individuell so gegenüber der 0°-Steliung (Gerade ausfahrt) gedreht, dass eine reine Drehung der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 um die Lenkachse 34 ohne translatorische Bewegung erfolgt. Die Tragrahmenräder 13 sind so gedreht, dass jedes einzelne Rad auf einer Kreisbahn mit der Lenkachse 34 als Mittelpunkt läuft. Zur Bestimmung der Lage der „virtuellen" Hochachse 34 sind in der erfindungsgemäßen Antriebseinheit 10 geeignete Messmittel vorgesehen, die bei angedocktem Schleppzylinder 20 das Aus rückmaß des Schleppzylinders bestimmen. Bei diesen geeigneten Messmitteln kann es sich bspw. um einen magnetostriktiven Weg- mess-Sensor oder einen anderen dem Fachmann bekannten geeigne ten Wegmess-Sensor handeln. Über die so bestimmte Ausrückstre cke des Schleppzylinders kann die Lage der Lenkachse 34 (senk recht zu der Erstreckung des Schleppzylinders) berechnet wer den. Auf der Grundlage dieser Lagebestimmung und den bekannten Daten der Drehachsen der Tragrahmenräder 13 kann die Steuer einheit 73 so programmiert werden, dass die notwendigen Lenk winkel für die einzelnen Tragrahmenräder 13 berechnet werden können. Erfindungsgemäß ist so ein besonders wendiges Rangie ren möglich. Die nachgelagerte Rotation um das Nasenfahrwerk des Luftfahrzeugs 90 im Stillstand ermöglicht insb. ein sehr „dichtes" Heranfahren der das Flugzeug ziehenden Antriebsein heit an die Hangarwand (beim Ein- und Ausparken) und trägt so zur möglichst optimalen Platzausnutzung im Hangar beiträgt.

In Fig. 6 ist ein Ausführungsbeispiel einer Lagervorrichtung 60 dargestellt. Die Lagervorrichtung 60 umfasst mehrere Lager plätzen 61 zur Lagerung von jeweils einem Schleppkopf 21. Im vorliegenden Beispiel handelt es sich um eine Anordnung in ei nem zweireihigen und vierspaltigen Regal, wobei in allen acht Lagerplätzen 61 jeweils ein Schleppkopf 21 gelagert ist. Bei spielhaft weisen die gezeigten Schleppköpfe 21 Bezeichnungen von ankoppelbaren Flugzeugtypen auf (z.B. B737 und A340-500) . Des Weiteren ist für jeden Lagerplatz 61 ein Fixiermittel (z.B. in Form einer dem Schleppbeschlag 31 nachempfundenen Stange) 63 zur formschlüssigen Halterung der sich dahinter be findlichen Schleppköpfe 21 vorgesehen. Die hier beschriebene Lagervorrichtung 60 kann beispielsweise in der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 baulich integriert sein, wie bei den Aus führungsformen der Antriebseinheitensysteme 1 der Fig. la und lb der Fall. Insbesondere in diesem Fall können die Lager plätze 61 so angeordnet sein, dass ein darin gelagerter

Schleppkopf 21 von einem Schleppzylinder 20 der Antriebsein heit 10 aufgenommen werden kann.

Fig. 7 zeigt ein Flussdiagramm 100 einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Folgenden wird beispiel- haftangenommen, dass die Schritte 101-104 des Flussdiagramms 100 durch die selbstfahrende Antriebseinheit 10, zum Beispiel durch deren Steuereinheit 73, ausgeführt und/oder veranlasst werden. Es versteht sich, dass auch einzelne, zum Beispiel se parate, Mittel der selbstfahrenden Antriebseinheit 10 einzelne oder mehrere Schritte des Verfahrens 100 ausführen und/oder steuern können.

In einem Schritt 101 nimmt die selbstfahrende Antriebseinheit 10 mindestens eine um eine Radachse 32 drehbare Radeinheit 33 eines Nasenfahrwerks eines zu bewegenden Luftfahrzeugs in ih rem Aufnahmebereich 80 auf. In Schritt 102 verstellt die selbstfahrende Antriebseinheit 10 automatisch ihren Schleppzylinder 20, wobei der Schleppzylin der 20 eingerichtet ist, mit einem zur Ankopplung an einen Schleppbeschlag 31 der in den Aufnahmebereich 80 aufgenommenen Radeinheit 30 ausgebildeten Schleppkopf 21 so zusammenzuwir- ken, dass das zu bewegende Luftfahrzeug durch die selbstfah rende Antriebseinheit 10 mittels des Schleppzylinders 20 schleppbar oder schiebbar ist. Beispielsweise erfolgt das au tomatische Verstellen in Schritt 102 durch die Hydraulikzylin der 22 des Schleppzylinders 20. In einem Schritt 103 koppelt die selbstfahrende Antriebsein heit 10 den Schleppkopf 21 an den Schleppbeschlag 31 an. Dies kann wiederum unter Zuhilfenahme der Hydraulikzylinder 22 des Schleppzylinders 20 erfolgen. In Schritt 104 schleppt oder schiebt die selbstfahrende An triebseinheit 10 das zu bewegende Luftfahrzeug.

Die in dieser Spezifikation beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und die diesbezüglich jeweils ange führten optionalen Merkmale und Eigenschaften sollen auch in allen Kombinationen miteinander offenbart verstanden werden. Insbesondere soll auch die Beschreibung eines von einer Aus führungsform umfassten Merkmals - sofern nicht explizit gegen teilig erklärt - vorliegend nicht so verstanden werden, dass das Merkmal für die Funktion der Ausführungsform unerlässlich oder wesentlich ist.

Bezugszeichenliste