Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Antrieb für Fahrzeuge, welcher vorrangig für den Vortrieb des Fahrzeuges verantwortlich ist. Das bedeutet, dass mittels des Antriebs das Fahrzeug aktiv seine Fahrt aufnehmen kann und vorangetrieben wird.

Üblicherweise wird als solcher Antrieb ein Verbrennungsmotor verwendet, wie beispielsweise ein Otto- oder Dieselmotor. Ebenso bekannt sind aber auch Jetantriebe bzw. Elektroantriebe oder Gasantriebe.

Bei schweren Fahrzeugen, insbesondere bei Gefechtsfahrzeugen, muss dieser Antrieb entsprechend dimensioniert sein, um das schwere Fahrzeug fortbewegen zu können. Durch die dazu benötigte Leistung muss der Antrieb entsprechend groß gestaltet werden und nimmt einen entsprechenden Raum im Fahrzeug ein. Ein solches Antriebssystem zeigt beispielsweise die DE 199 27 848 B4.

Dem Antrieb zugeordnet sind mehrere Hilfssysteme, wie beispielsweise ein Kühlsystem, wodurch der Antrieb gekühlt wird sowie ein Generator, welcher durch die mechanische Kraft des Motors elektrische Energie erzeugen kann.

Herkömmliche Kühlsysteme arbeiten dazu mit einem Fluid mit möglichst hoher spezifischer Wärmekapazität, damit möglichst viel Wärme aufgenommen werden kann. Das Fluid wird dazu an den, durch die mechanische Arbeit des Antriebs entstehenden, erhitzten Stellen vorbeigeführt und nimmt dabei die Wärme des Antriebs auf. Dadurch kühlt der Antrieb entsprechend ab. Im weiteren Verlauf des Kühlsystems wird das erhitzte Fluid an kälteren Stellen vorbeigeführt und kühlt dadurch wieder ab. Somit verläuft das Kühlsystem als Kreislauf. Der Generator ist dazu ausgerichtet elektrische Energie zu erzeugen, um die elektrischen Bordsysteme des Fahrzeugs mit elektrischer Energie zu versorgen. Üblicherweise wird dieser Generator als Lichtmaschine bezeichnet.

Bei neueren Fahrzeugen, insbesondere auch Gefechtsfahrzeugen werden immer mehr Bordsysteme benötigt, die immer mehr elektrische Energie benötigen. Somit muss die Lichtmaschine bzw. der Generator entsprechend dimensioniert sein, um die elektrische Leistung erbringen zu können. Dadurch muss auch der Antrieb entsprechende Leistung liefern können, denn dieser treibt den Generator an. Eine solche Ausführung wird beispielsweise in der DE 10 201 1 1 1 1 822 A1 sowie in der DE 10 2006 048 737 B3 offenbart.

Da, insbesondere bei Gefechtsfahrzeugen, im Stillstand der Antrieb nicht ständig arbeiten soll, werden Zusatztriebwerke benötigt, die unterstützend zum Hauptantrieb die elektrische Energie auch dann liefern können, wenn der Hauptantrieb abgeschaltet ist. Aufgrund der Größe des Hauptantriebs bei Gefechtsfahrzeugen ist es oftmals erwünscht den Hauptantrieb abzuschalten, da er sonst unerwünscht viele Geräusche verursacht. Zudem ist der Hauptantrieb oftmals für den Generator überdimensioniert und verbraucht überdurchschnittlich viel Treibstoff und/oder Energie um den Generator anzutreiben.

In Kombination mit dem Zusatztriebwerk besteht dann ein Antrieb aus einem Haupttriebwerk, welches hauptsächlich für den Vortrieb des Fahrzeugs verwendet wird und dem Zusatztriebwerk, welches hauptsächlich für die Erzeugung der elektrischen Energie benötigt wird. Ein solches Zusatztriebwerk zur Erzeugung der elektrischen Energie ist beispielsweise aus der DE 10 2005 049 962 A1 bekannt.

Aus dem Stand der Technik ist hierzu bekannt, Zusatztriebwerke in das Fahrzeug zu integrieren und in einem entsprechenden, schallgeschützten Raum unterzubringen, um auch die Geräusche des Zusatztriebwerks minimal zu halten. Dazu wird auch das Zusatztriebwerk mit einem entsprechenden Kühlsystem und einem Generator versehen, welcher die elektrische Energie für das Fahrzeug liefern kann. In diesem Falle sind also mindestens zwei Generatoren im Fahrzeug vorgesehen, welche die elektrische Versorgung des Fahrzeugs übernehmen können. Einmal das Haupttriebwerk und einmal das Zusatztriebwerk. Nachteilig hierbei ist, dass zusätzlicher Raum im Fahrzeug benötigt wird und dass verschiedene Zusatzkomponenten des Antriebs doppelt vorhanden sein müssen, wie beispielsweise Generator und Kühlsystem. Ebenso ist nachteilig, dass die elektrische Versorgung von zwei Orten gespeist wird und somit an einem Knotenpunkt zusammenlaufen muss. Die Anschlüsse der beiden Generatoren sind also im Fahrzeug doppelt ausgelegt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile des Stands der Technik zu überwinden. Dies geschieht mit den Merkmalen des vorliegenden Hauptanspruchs.

Erfindungsgemäß beschreibt der Hauptanspruch dazu einen Antrieb für Fahrzeuge, insbesondere für Gefechtsfahrzeuge, wobei dieser Antrieb aus einem Haupttriebwerk und einem Zusatztriebwerk besteht. Das Haupttriebwerk ist dabei weiterhin hauptsächlich für den Forttrieb des Fahrzeugs verantwortlich und das Zusatztriebwerk für die elektrische Energieversorgung des Fahrzeugs.

Das Haupttriebwerk weist weiterhin ein Kühlsystem auf, welches zur Kühlung des Haupttriebwerks verwendet wird.

Erfindungsgemäß wird aber nun nicht mehr, wie bisher bekannt, das Zusatztriebwerk in einem speziell dafür vorgesehenen Einbauraum im Fahrzeug angeordnet, sondern das Haupttriebwerk ist in einem Antriebsgehäuse untergebracht und in dem gleichen Antriebsgehäuse ist auch das Zusatztriebwerk untergebracht. Somit besteht der Antrieb des Fahrzeugs aus Haupttriebwerk und Zusatztriebwerk in einem Gehäuse.

Der Antrieb des Fahrzeugs ist nun so gestaltet, dass das Kühlsystem, welches das Haupttriebwerk kühlt, auch ebenfalls das Zusatztriebwerk kühlt. Dazu wird das Kühlsystem nicht nur an den zu kühlenden Stellen des Haupttriebwerks vorbeigeführt, sondern auch an den zu kühlenden Stellen des Zusatztriebwerks. Der Kühlkreislauf besteht nun aus Zusatztriebwerk, Haupttriebwerk und Abkühlung.

Hierbei ist es nicht nur möglich das Kühlfluid, nachdem es abgekühlt wurde zunächst an einem Triebwerk und dann an dem anderen Triebwerk vorbeizuführen, sondern es ist ebenso denkbar, das abgekühlte Kühlfluid durch eine Verzweigung des Kühlsystems, zum Einen an dem Haupttriebwerk und zum Anderen an dem Zusatztriebwerk vorbeizuführen. In allen Fällen besteht nur ein Kühlsystem, welches beide Triebwerke kühlt.

Weiterhin ist auch nur ein Generator vorgesehen, welcher die elektrische Energie im Fahrzeug speist. Dieser Generator kann mittels des Haupttriebwerks elektrische Energie generieren und/oder über das Zusatztriebwerk. Vorteilig ist, wenn nur ein Generator vorgesehen ist, dass die elektrischen Anschlüsse auch nur einmal im Fahrzeug vorgesehen sein müssen. Der Generator wird dann wahlweise von einem der beiden Triebwerke angetrieben und erzeugt über die gleichen elektrischen Anschlüsse elektrische Energie, die von dem Bordsystem des Fahrzeugs zum Betrieb notwendig ist.

Der erfindungsgemäße Generator kann auch aus mehreren, zusammengeschalteten Generatoren bestehen, welche über nur einen gemeinsamen Antrieb verfügen. Somit kann eine Leistungsanpassung bzw. eine Leistungssteigerung realisiert werden, in dem mehrere Generatoren gemeinsam angetrieben werden und sich durch Zusammenschaltung in ihrer Energieerzeugung ergänzen. Durch die Zusammenschaltung ist auch bei Verwendung mehrerer Generatoren nur ein Anschluss für elektrische Energie notwendig.

Die Anordnung, dass beide Antriebe den Generator antreiben können, kann nun unterschiedlich gestaltet sein. In einer Ausführungsform besitzt der Generator zwei unterschiedliche Antriebswellen, zum Einen eine die durch das Haupttriebwerk angetrieben wird und zum Anderen eine, die durch das Zusatztriebwerk angetrieben wird. Damit der Generator elektrische Energie erzeugen kann, reicht es hierbei aus, wenn eine der beiden Antriebswellen den Generator antreibt. So ist es egal ob das Zusatztriebwerk oder das Haupttriebwerk den Generator antreibt. In beiden Fällen erzeugt der Generator elektrische Energie. Als Antriebswelle kann hier der Einfachheit halber eine normale Kurbelwelle verwendet werden wie sie bei Verbrennungsmotoren bekannt sind.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es ebenfalls möglich mit nur einer Antriebswelle den Generator anzutreiben. Diese Antriebswelle wird nun entweder von dem Haupttriebwerk oder dem Zusatztriebwerk angetrieben. Um dies zu ermöglichen, ist es notwendig, den jeweils nicht aktiven Antrieb von der Antriebswelle freizustellen, damit nicht von dem aktiven Antrieb der inaktive Antrieb mit angetrieben wird. Dies würde unnötige Arbeit hervorrufen und somit die Leistungsbilanz des Generators und des Antriebs verschlechtern. In dem Fahrzeug sind hierfür Kontrollen vorgesehen, die entweder manuell oder durch den Bordcomputer betätigt werden können, um entsprechend entweder das Zusatztriebwerk oder das Haupttriebwerk zu aktivieren. Bei der jeweiligen Aktivierung werden die Kräfte des Triebwerks auf die jeweilige Antriebswelle des Generators aufgeschaltet und das jeweilige Triebwerk kann die Antriebswelle drehen und den Generator somit betreiben. Wird ein Triebwerk abgeschaltet, wird die Antriebswelle des Generators entsprechend kraftfrei geschaltet, sodass das dann abgeschaltete Triebwerk keine Kraftübertragung mehr auf die Welle leistet.

Durch diese Ausführungsform mit nur einer Antriebswelle des Generators können auch beide Triebwerke gleichzeitig die Antriebswelle antreiben und somit sich in ihrer Leistung ergänzen. Daraus resultieren eine höhere Leistungsfähigkeit des Generators und damit mehr Leistung elektrischer Energie, die für das Fahrzeug zur Verfügung steht.

Die Antriebswelle des Generators muss hierbei nicht gleichzeitig die Antriebswelle für den Vorantrieb des Fahrzeugs sein. So ist es möglich, dass Zusatztriebwerk und Haupttriebwerk jeweils zwei unterschiedliche Wellen antreiben, nämlich zum einen die Welle zum Vortrieb des Fahrzeugs und zum anderen die Antriebswelle für den Generator. Hierbei ist es auch möglich den Zusatzantrieb so zu gestalten, dass auch dieser die Welle für den Vortrieb antreiben kann, um gegebenenfalls dem Haupttriebwerk zu zusätzlicher Leistung für den Vortrieb des Fahrzeugs zu verhelfen.

In einer weiteren besonderen Ausführungsform kann der Generator aber auch an nur einer Antriebswelle zusammen mit der Welle für den Vortrieb des Fahrzeugs angeschlossen sein. Hierzu muss dann eine weitere Möglichkeit zur Steuerung der Triebwerke vorgesehen sein, nämlich, dass die Antriebswelle vom Antrieb des Fahrzeugs freigestellt werden kann. Auch diese Möglichkeit kann entweder manuell oder durch den Bordcomputer gesteuert werden. Die Welle befindet sich dann sozusagen im Leerlauf. Auch hierbei greifen Haupttriebwerk und Zusatztriebwerk auf nur eine Antriebswelle zu und diese treibt in jedem Fall den Generator an. Wenn notwendig für den Vortrieb des Fahrzeugs kann die Welle entsprechend für den Vortrieb des Fahrzeugs eingekuppelt werden und dann das Fahrzeug vortreiben und den Generator antreiben. Erfindungsgemäß sind Haupttriebwerk und Zusatztriebwerk in einem Gehäuse angeordnet. Das hat den Vorteil, dass das Zusatztriebwerk die Schalldämpfung des Haupttriebwerks, welche in dem Gehäuse angeordnet ist, ebenfalls mit nutzt. Es ist keine zusätzliche Schalldämpfung somit notwendig. Weiterhin entsteht der Vorteil, dass oftmals der Raum in welchem der Antrieb untergebracht ist, bereits vor mechanischer Einwirkung, wie beispielweise ballistischem Beschuss geschützt ist. Dies kann durch den Raum geschehen in dem der Antrieb untergebracht ist, aber auch durch das Antriebsgehäuse, in welchem die beiden Triebwerke untergebracht sind. Somit ist das Zusatztriebwerk gleichzeitig auch mechanisch geschützt.

Das Zusatztriebwerk ist in das Gehäuse des Haupttriebwerks integriert und zwar so, dass keine doppelten Wände auftreten. Es ist also nicht so, dass das Zusatztriebwerk einfach als geschlossene Einheit an das Haupttriebwerk angeschlossen wird und somit durch beispielsweises Anflanschen von Haupttriebwerk und Zusatztriebwerk doppelte Wände entstehen, sondern der Platz für das Zusatztriebwerk ist bereits im Gehäuse vorgesehen. Das Zusatztriebwerk ist also so in das Gehäuse integriert, so dass zwischen Haupttriebwerk zum Zusatztriebwerk keine doppelten Wände vorgesehen sind.

In einer weiteren Ausführungsform kann das Zusatztriebwerk nicht nur in das Antriebsgehäuse des Haupttriebwerks integriert sein, sondern in das Haupttriebwerk selbst. Hierzu ist in dem Haupttriebwerk ein entsprechender Raum vorgesehen, in den das Zusatztriebwerk eingebracht wird. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn beide Triebwerke auf ein und dieselbe Antriebswelle zugreifen.

Eine mögliche integrierte Ausführungsform des Zusatztriebwerks im Haupttriebwerk ist beispielsweise eine V-Bauform eines Motors. Hierbei sind die Kolben und Ventile jedes Triebwerks auf jeweils einer Seite der Antriebswelle angeordnet und somit stehen sich die beiden Motoren in einem bestimmten Winkel gegenüber.

Um bei dieser hoch kompakten Bauform, wobei das Zusatztriebwerk im Haupttriebwerk integriert ist, auf eine Antriebswelle zugreifen zu können ist es bei Verbrennungsmotoren notwendig, ein Getriebe einzubauen welches die Drehkräfte der Kurbelwelle der jeweiligen Antriebe auf nur eine Antriebswelle umlenkt. In diesem Getriebe kann auch die Kraftfreistellung des jeweils nicht benötigten Triebwerks geschehen und zwar indem das nicht benötigte Triebwerk einfach per Kupplung von der Antriebswelle abgekuppelt wird, d.h. die jeweilige Kurbelwelle wird von der Antriebswelle abgekuppelt.

Im Falle von Elektromotoren ist ein solches, zusätzliches Getriebeelement nicht notwendig, da beide Motoren ein und dieselbe Antriebswelle antreiben können. Die jeweiligen Ständerwicklungen für die jeweiligen elektrischen Antriebe werden dann entsprechend den Antrieben um den Rotor, also die Antriebswelle herum verteilt.

Die Triebwerke, also Haupttriebwerk und Zusatztriebwerk, können mittels flüssiger oder gasförmiger Kraftstoffe angetrieben werden. Damit sind Dieselmotoren ebenso denkbar wie Ottomotoren, aber auch Gas- oder Jetantriebe sind denkbar. Ebenso können die Triebwerke, oder zumindest ein Triebwerk, durch elektrische Energie angetrieben werden. Da eine reine elektrische Energieversorgung beispielsweise für den Zusatzmotor jedoch keinen Sinn macht, weil der Zusatzmotor die Funktion hat, elektrische Energie für das Fahrzeug zu gewährleisten, sind auch Kombinationen dieser Antriebe möglich, wie beispielsweise ein Hybridantrieb.

Genau wie beim Kühlsystem und beim Generator können auch die Zuleitungen der Kraftstoffe für beide Triebwerke verwendet werden. So können bei Verwendung von zwei gleichartigen Antrieben, diese durch eine Zuleitung mit Kraftstoff versorgt werden.

Eine grundliegende Idee der Erfindung ist es, möglichst wenige Bauteile doppelt ausgeführt für den Antrieb zu benötigen. So ist bevorzugter Weise das Zusatztriebwerk so in das Haupttriebwerk integriert, dass die Wandungen des Haupttriebwerks verwendet werden um den Platz für das Zusatztriebwerk bereitzustellen, sodass keine doppelten Wandungen auftreten. In diesem Falle ist das Zusatztriebwerk im Haupttriebwerk integriert. Ebenso werden Kleinteile wie Kraftstofffilter und/oder Tauchklappen die vom Haupttriebwerk benutzt werden, ebenfalls vom Zusatztriebwerk mitbenutzt. Ebenso kann die Abgasanlage des Haupttriebwerks von dem Zusatztriebwerk mitbenutzt werden. Ziel ist es, bei dieser Art von Antrieb, keinerlei Elemente doppelt bereitzustellen, einmal von dem Haupttriebwerk und einmal von dem Zusatztriebwerk.

Wie bereits beschrieben ist es per Integration des Zusatztriebwerks im Haupttriebwerk von Vorteil, dass durch das gemeinsame Antriebsgehäuse bereits eine Dämpfung der Betriebsgeräusche erreicht wird. Somit muss keine zusätzliche Dämpfung des Zusatztriebwerks realisiert werden. Ebenso muss keine zusätzliche ballistische Schutzmaßnahme für das Zusatztrieb- werk vorgesehen sein, da der Einbauraum des Haupttriebwerks bzw. des Antriebs bereits gegen mechanische Einwirkung geschützt ist. Ebenso kann das Antriebsgehäuse gegen mechanische Einwirkung schützend gestaltet sein.

Weitere Merkmale ergeben sich aus den beigefügten Zeichnungen. Es zeigen

Figur 1 : Blockschaltbild mit Haupttriebwerk und Zusatztriebwerk bei Verwendung von zwei Antriebswellen für den Generator

Figur 2: Blockschaltbild mit Haupttriebwerk und Zusatztriebwerk bei Verwendung von einer gemeinsamen Antriebswelle für den Generator

Figur 3: Blockschaltbild mit Haupttriebwerk und integriertem Zusatztriebwerk bei Verwendung von einer gemeinsamen Antriebswelle für Generator und Vortrieb des Fahrzeugs

Figur 1 zeigt eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, mit einem Haupttriebwerk 1 und einem Zusatztriebwerk 2, welche zusammen in einem gemeinsamen Gehäuse 1 1 untergebracht sind. Beide Triebwerke 1 , 2 werden über ein gemeinsames Kühlsystem 10 gekühlt. Hierbei handelt es sich um ein Kühlsystem 10, welches die beiden Triebwerke 1 , 2 mittels eines Fluides kühlt.

Das Haupttriebwerk 1 weist eine Haupttriebwelle 6 auf, mittels welcher bei Betrieb des Haupttriebwerks 1 ein Generator 4 angetrieben werden kann. Das Zusatztriebwerk 2 weist eine Zusatztriebwelle 7 auf, mittels welcher bei Betrieb des Hilfstriebwerks 2 ebenfalls der Generator 4 angetrieben werden kann. Somit kann der Generator 4 entweder mittels eines der Triebwerke 1 , 2 oder mittels beiden zusammen angetrieben werden.

Der Generator 4 ist hierzu so geschaffen, dass er mittels zwei Antriebswellen angetrieben werden kann. Dabei ist es ebenso möglich, einen dualen Generator 4 einzusetzen, bei dem zwei Generatoren in einem Gehäuse verbaut sind wie auch einen Generator 4 mit zwei Rotoren. Der Generator 4 besitzt einen Anschluss 5 für elektrische Energie, welcher dazu genutzt wird, die vom Generator 4 erzeugte elektrische Energie in das Fahrzeug einzuspeisen, damit die Bordsysteme mit elektrischer Energie versorgt werden können.

Figur 2 zeigt ebenfalls eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, mit einem Haupttriebwerk 1 und einem Zusatztriebwerk 2, welche zusammen in einem gemeinsamen Gehäuse 1 1 untergebracht sind. Beide Triebwerke 1 , 2 werden über ein gemeinsames Kühlsystem 10 gekühlt. Hierbei handelt es sich um ein Kühlsystem 10, welches die beiden Triebwerke 1 , 2 mittels eines Fluides kühlt.

Das Haupttriebwerk 1 weist eine Haupttriebwelle 6 auf, mittels welcher bei Betrieb des Haupttriebwerks 1 ein Getriebe 3 angetrieben werden kann. Das Zusatztriebwerk 2 weist eine Zusatztriebwelle 7 auf, mittels welcher bei Betrieb des Hilfstriebwerks 2 ebenfalls das Getriebe 3 angetrieben werden kann. Das Getriebe 3 kann wahlweise die Drehbewegung der Haupttriebwelle 6 oder die Drehbewegung der Zusatztriebwelle 7 über eine Hilfstriebwelle an einen Generator übertragen. Somit kann der Generator 4 mittels eines der Triebwerke 1 , 2 angetrieben werden.

Das Getriebe 3 ist dazu so gestaltet, dass es die Kraftübertragung der Haupttriebwelle 6 auf die Hilfstriebwelle unterbrechen kann. Ebenso kann die Kraftübertragung der Zusatztriebwelle 7 auf die Hilfstriebwelle unterbrochen werden. Diese Unterbrechungen können manuell oder durch eine Steuerungsmöglichkeit im Steuerstand des Fahrzeugs geschehen.

Der Generator 4 besitzt einen Anschluss 5 für elektrische Energie, welcher dazu genutzt wird, die vom Generator 4 erzeugte elektrische Energie in das Fahrzeug einzuspeisen, damit die Bordsysteme mit elektrischer Energie versorgt werden können.

Figur 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, mit einem Haupttriebwerk 1 und einem Zusatztriebwerk 2, welche von einem gemeinsamen Gehäuse 1 1 umgeben ist. Das Zusatztriebwerk 2 ist hierbei in das Haupttriebwerk 1 integriert. Beide Triebwerke 1 , 2 werden über ein gemeinsames Kühlsystem 10 gekühlt. Hierbei handelt es sich um ein Kühlsystem 10, welches die beiden Triebwerke 1 , 2 mittels eines Fluides kühlt. Das Haupttriebwerk 1 weist eine Kurbelwelle 8 auf, mittels welcher bei Betrieb des Haupttriebwerks 1 ein Generator 4 angetrieben werden kann. Das Zusatztriebwerk 2 kann in diesem Ausführungsbeispiel die gleiche Kurbelwelle 8 antreiben. Somit kann der Generator 4 mittels eines der Triebwerke 1 , 2 angetrieben werden. Über die gleiche Kurbelwelle 8 kann der Vortrieb des Fahrzeugs geschehen. Dazu ist eine weitere Steuerungsmöglichkeit vorgesehen, mittels welcher die Kraftübertragung der Kurbelwelle 8 auf den Vortrieb des Fahrzeugs aufgeschaltet werden kann. Dies kann beispielsweise mittels einer Kupplung 9 geschehen.

Die Triebwerke 1 , 2 sind so gestaltet, dass die Kraftübertragung der Triebwerke 1 , 2 auf die Kurbelwelle unterbrochen werden kann. Diese Unterbrechungen können manuell oder durch eine Steuerungsmöglichkeit im Steuerstand des Fahrzeugs geschehen. In der einfachsten Ausführungsform wird zur Unterbrechung das jeweilige Triebwerk 1 , 2 in einen Leerlauf versetzt, so dass da jeweilige unterbrochene Triebwerk eine möglichst kleine Gegenkraft beim Antrieb der Kurbelwelle 8 dem jeweils aktiven Triebwerk 1 , 2 entgegensetzt.

Der Generator 4 besitzt einen Anschluss 5 für elektrische Energie, welcher dazu genutzt wird, die vom Generator 4 erzeugte elektrische Energie in das Fahrzeug einzuspeisen, damit die Bordsysteme mit elektrischer Energie versorgt werden können. Vorteilhaft bei dieser Ausführungsform ist, dass beide Triebwerke auch zum Vortrieb des Fahrzeugs genutzt werden können. Dies kann einzeln durch ein Triebwerk (1 , 2) aber auch in Kombination geschehen.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorher genannten Merkmale beschränkt. Vielmehr sind weitere Ausführungsformen denkbar. So kann das Zusatztriebwerk beispielsweise bei abgeschaltetem Haupttriebwerk durch das gemeinsame Kühlsystem bereits die Kühlflüssigkeit vorwärmen, um dem Haupttriebwerk einen besseren Start zu ermöglichen. Das gleiche ist auch für die Zuleitung des Kraftstoffes denkbar. Diese könnte ebenfalls an sich erwärmenden Stellen des Zusatztriebwerks vorbeigeführt werden, um den Kraftstoff für das Haupttriebwerk vorzuwärmen. Dies hat den Vorteil, dass durch einfachen Betrieb des Zusatztriebwerks in sehr kalten Umgebungen ein reibungsloser Start des Haupttriebwerks gewährleistet ist. BEZUGSZEICHENLISTE - Haupttriebwerk

- Zusatztriebwerk

- Getriebe

- Generator

- Anschluss

- Haupttriebwelle

- Zusatztriebwelle

- Kurbelwelle

- Kupplung

0- Kühlsystem

1 - Gehäuse