Die Erfindung betrifft ein angetriebenes Fahrwerk mit zwei un¬ tereinander υerbundenen und gegenseitig lenkbaren Einzellauf¬ uierken für Niederflur-Schienenfahrzeuge, insbesondere für Ge¬ lenkfahrzeuge die aus mindestens zwei, gelenkig miteinander υerbundenen Kastenteilen bestehen, bei denen ein Lenkgestänge zur kurυenradialen Einstellung der Einzellaufωerke den Knickwinkel der Kastenteile auf das Fahrwerk überträgt.

Bequeme Einstiegυerhältnisse und ein daraus resultierender niederer Fahrzeugboden, der sich stufenlos über die ganze Fahr¬ zeuglänge erstrecken sollte, sind einige der wesentlichen For¬ derungen, die seitens der Fahrgäste an den Komfort heutiger schienengebundener Fahrzeuge, insbesondere des Stadtverkehrs ge¬ stellt werden .

Zudem ist aus der Sicht des Betreibers ein stabiler Geradeauslauf und ein υerschleissarmer Kurvenlauf gefordert, wobei letzterer eng einhergeht mit dem Eliminieren des als störend empfundenen Kurυenquietschens .

Weitere Ziele sind Leichtbau und die Uerringerung der ftnlagekosten, beispielsωeise durch Reduktion der ftchszahlen bei gleichem Fassungsvermögen der Fahrzeuge.

Bereits sehr früh hat man gemäss dem Stand der Technik versucht, bei derartigen Leichtbau-Gelenkfahrzeugen auf Drehgestelle zu verzichten, welche durch ihre zentrale Belastung schwere Drehgestellrahmen bedingen.

Bekannte ältere Ausführungen bedienen sich hierzu entweder der sogenannten Uereinslenkachse oder sehen ein achsfreies Kastenteil vor, welches die beiden achsgestützten Kastenteile gelenkig miteinander verbindet.

In.den meisten Fällen tritt bei diesen Lösungen infolge des vorhandenen Spiels in den Achslagerführungen und der Lenkung, sowie der teilweise fehlenden Dämpfung, eine schlingernde Eigenbewegung in Form einer siπusartigen Drehbewegung um die Hochachse auf, die ein unruhiges Laufen άer Fahrzeuge hervorruft,

In jüngster Zeit ist mit der europäischen Anmeldung EP-(A2) 0 263 793 ein Fahrwerk bekannt geworden, welches als motorisiertes zweiachsiges Drehgestell konzipiert, durch seine niedere, achsgekröpfte Bauart der Verwendung unterhalb eines zentralen Kastenteils oder des Gelenks von niederflurigen Schienenfahrzeugen mit zwei oder mehreren gelenkigen Kastenteilen entgegenkommt.

Hierzu sind jeweils zwei Loεräder mit einer unterhalb deren Achsmittelpunkten angeordneten Achsbrücke verbunden, die an¬ sonsten im wesentlichen L-förmig ausgebildet ist und jeweils am Ende ihres langträgerartigen Schenkels drehsymmetrisch mit einer gegengleichen, das zweite Losradpaar tragenden Achsbrücke in Uertikalrichtung gelenkig zu einem unabgefederten Drehgestell¬ rahmen verhängt ist. Die Achsbrücken dienen in ihrer Mitte der Aufnahme je einer zentralen Luftfeder, welche beide an ihrer Oberseite ein mehrteiliges Drehgelenk besitzen. In diesem stützen sich, um die Uertikalachse ausschwenkbar, sowohl die .beiden nach aussen hin gerichteten End-Kastenteile, als auch ein die beiden Luftfedern verbindender und einem mittleren Kasten¬ teil dienender Untergestell-Tragrahmen ab, welcher in Längs¬ richtung über Lenker an- den Achsbrücken angelenkt ist.

Die Antriebsausrüstung besteht aus je einem zwischen beiden Losradpaaren längsliegenden und am unabgefederten Drehgestell¬ rahmen elastisch gelagerten Motor mit beidseitige Abtrieb auf die Losräder, wobei die Kraftübertragung mittels Gelenkwellen auf Kegelradgetriebe mit Stirnradvorgelege erfolgt, die aussen auf den Achsstummeln angeordnet sind. Die Bremsausrüstung, bestehend aus Klotz- und Magnetschienenbremse ist ebenfalls am unabgefederten Drehgestellrahmen aufgehängt.

Die Wachteile liegen im wesentlichen darin, dass sich die ge¬ zeigte Lösung an der Bauart eines Drehgestells orientiert, bei dem weder eine kurυenabhäπgige Steuerung durch mindestens einen der Kastenteile vorgesehen ist, noch eine radiale Einstellbar¬ keit der Räder bei Kurvenfahrt möglich ist. Ausserdem ist der dort offenbarte Drehgestellrahmen samt allen gewichtigen Anbau- teilen, wie Motoren und Bremsen zur unabgefederten'Drehgestell- masse zu zählen.

Weiter ist mit der internationalen Anmeldung WO - 85 / 05 602 eine Lösung bekannt, bei der zwei Losrad-Einzellaufwerke mit ihren integrierten, starren Kurzkupplungsteilen lösbar miteinan¬ der -verbunden sind und auf diese Weise ein vierrädriges, unmoto¬ risiertes Laufwerk bilden, das durch seine niedere, achsge¬ kröpfte Bauart der Verwendung unterhalb oder benachbart zu einer Gelenkpartie von niederflurigen Schienenfahrzeugen mit min¬ destens zwei Kastenteilen, entgegenkommt.

Hierzu sind jeweils zwei Losräder mit einer unterhalb deren Achsmittelpunkten angeordneten Achsbrücke verbunden, die an¬ sonsten einen starren Kupplungs eil aufweist und mit diesem längsυerschiebbar das starre Kupplungsteil einer spiegelsymme¬ trisch gegengleichen, das zweite Losradpaar tragenden Achεbrücke umfasst. Die Achsbrücken dienen in ihrer Mitte zur Aufnahme je einer zentralen Luftfeder, die an ih ^' rer Unterseite drehbar auf einem Kugeldrehkranz angeordnet sind und an ihrer Oberseite die jeweiligen End-Kastenteile über Stützarme mittels einem ringför¬ migen Support tragen, der ein kombiniertes. Axial-/Radiallager aufweist, in das der Drehzapfen des Gelenkfussbodenteilε ein¬ greift. Die ringförmigen Supporte beider End-Kastenteile sind über eine Stangenkupplung miteinander verbunden, welche in Längsrichtung über Lenker an den beiden starr an den Achsbrücken angeordneten, teleskopisch ineiπanderschiebbareh Kupplungsteilen angelenkt sind. Weiter sind die End-Kastenteile über Wankstützen mit den Achsbrücken verbunden.

Die Bremsausrüstung besteht aus aussenliege ^' nden Scheibenbremsen, deren Bremsscheiben auf den Achsstummeln angeordnet sind, wobei die Bremsbetätigungsteile unabgefedert an einem Support der Achsbrücke aufgehängt sind.

Die Nachteile liegen im wesentlichen darin, dass bei der ge¬ zeigten Lösung weder eine kurvenabhängige Steuerung durch min¬ destens einen der Kastenteile uorgesehen ist, noch eine radiale Einstellbarkeit der Räder bei Kurvenfahrt möglich ist und aus- serdem die gezeigte Bremsanlage zur unabgefederten Masse zählt.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass die Fussbodenhöhe im Bereich der (motorisierten) Enddrehgeεtelle mit quer zur Fahrt¬ richtung angeordneten Stufen angehoben wird.

Durch die Nachteile der zum Stand der Technik aufgezeigten Lösungen werden nicht nur der Rad/Schiene-Verschleiss ungünstig beeinflusst, sowie das Kurvenquietschen nicht behoben, vielmehr werden auch alle Beschleunigungen vom Rad/Schieπe-Kontakt her direkt und ungefedert in tragende Bauteile sowie deren Anbauten geleitet, was dort bekanntermassen zu unerwünscht hohen Bean¬ spruchungen führt. Anrisse oder gar der Bruch von tragenden Bauteilen sind die Folge. Durch sich lösende Schraubverbindungen gehen nicht selten funktionswichtige Einzelzeile auf der Fahrt verloren. Dies gefährdet die Sicherheit und/oder die Funktionstüchtigkeit derart, dass es schliesslich zum zwangsωeisen Ausfall des Fahrzeuges kommt.

Hier will die vorliegende Erfindung Abhilfe leisten ^" .

Sie bezweckt daher die Schaffung eines einfachen und leichten angetriebenen Fahrwerks mit geringem unabgefedertem Massenanteil für niederflurige Schienenfahrzeuge, insbesondere für Gelenk¬ fahrzeuge, bei denen mindestens zwei achsgestützte Kastenteile gelenkig miteinander verbunden sind und der Knickwinkel der Kastenteile zur kurvenradialen Einstellung der Radpaare auf das Fahrwerk benützt wird.-

Erfindungsgemäss ist ein solches angetriebenes Fahrwerk dadurch gekennzeichnet, dass zwei gegenseitig lenkbare Einzellaufwerke einer niederen, achsgekröpften Bauart untereinander verbunden sind und den jeweiligen Kastenteil eines, aus mindestens zwei Kastenteilen bestehenden, niederflurigen Gelenkfahrzeuges tragen und über an diesem Kastenteil aufgehängte Motoren und Reduktionsgetriebe das Gelenkfahrzeug beschleunigen bzw. über dort aufgehängte Bremsen verzögern, wobei ein Lenkgestänge mit einer entsprechenden Uebersetzung zur kurυenradialen Einstellung der Einzellaufωerke den Knickwinkel der Kastenteile auf das Fahrwerk überträgt.

Hierdurch wird bei Kurvenfahrt der sich zwischen einem in Fahrt¬ richtung führenden Kastenteil, unter dem sich ein .erfindungsgemässes Fahrwerk befindet und einem nachfolgenden, beispielsweise ebenfalls achsgestützten Kastenteil einstellende Knickwinkel auf die lenkbaren Einzellaufwerke übertragen, so dass sich die gewünschte kurvenradiale Einstellung der Radpaare ergibt. Gleichermassen kann der Abgriff des sich bei Kurυenfahrt ergebenden Knickwinkels auch zwischen zwei, gelenkig durch ein achsfreies Kastenteil ^' miteinander verbundenen achsgestützten Kastenteilen erfolgen, unter welchen sich wiederum jeweils ein erfindungsgemässes Fahrwerk befindet.

Gegenüber vergleichbaren Gelenkfahrzeugen, die mit bekannten Drehgestellen ausgerüstet sind, ergibt sich so eine Verringerung der Anzahl von Fahr- und Laufwerken, was einhergeht mit einer wesentlichen Gewichtsreduktion und in der Folge eine Kostensenkung für Anschaffung und Unterhalt darstellt. Diese Tendenz wird durch die einfache und leichte Bauart des erfin- dungsgemässen Fahrwerks noch verstärkt. Hierzu tragen sowohl die kurvenradial einstellbaren Einzellaufwerke, wie auch die am achsgestützten Kastenteil aufgehängte Antriebs- und Bremsausrüstung bei.

Weitere Ausführungsformen des erfindungsge ässen Fahrwerks er¬ lauben überdies eine zweistufige Abfederung der lenkbaren Einzellaufwerke, womit die unabgefederten Massen auf ein Minimum reduziert werden.

Vorteile der erfindungsgemässen Lösung sind ferner:

- Die biegesteife Verbindung der beiden lenkbaren Einzellaufwerke' ist verwindungsweich und erfüllt somit alle Bedingungen an die Entgleisungssicherheit im Hinblick auf ungleichmässe Raddrücke bzw. Radlaständerungen infolge Kurυenfahrt bei Gleisυerwindungen.

- Durch die spezielle, gleichzeitig der Kastenabstützung dienende Ausgestaltung der Verbindung beider Einzellaüfwerke wird die Ausdrehbewegung bei Kurυenfahrt von der Kastenfederung ferngehalten und so der Ausdrehwiderstand auf ein Minimum reduziert.

- Die Abstützung des Kastenteils erfolgt auf einer breiten Basis, so dass auf zusätzliche Wankstabilisatören verzichtet werden kann.

Reaktioπskräfte aus Antrieb und Bremse, sowie Raddurch¬ messerunterschiede werden vom System aufgenommen und lassen beispielsweise die kurveπradiale Einstellbarkeit unbeeinflusst.

Für die gegenseitige kurυenradiale Steuerung der beiden miteinander υerbundenen Einzellaufwerke können wahlweise die verschiedensten, an sich bekannten Lenkgestänge angewendet werden.

Die Erfindung wird beispielsweise anhand der folgenden Figuren erläutert:

Es zeigen:

Fig. 1 ein beidseitig angetriebenes Fahrwεrk mit Einzelrad-Einzellaufwerken in Draufsicht

Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrωerks gemäss Figur 1

Fig. 3 eine Vorderansicht des Fahrwerks gemäss Figur 1

Fig. 4 ein einseitig angetriebenes Fahrwerk mit Einachs-Einzellaufωerken in Draufsicht

Fig. 5 eine Seitenansicht des Fahrwerks gemäss Figur 4

Fig. 6 eine Vorderansicht des Fahrwerks gemäss Figur 4

Fig. 7 ein angetriebenes Fahrwerk gemäss Schnittlinie VII-VII der Figur 3, jedoch mit zweistufiger Abfederung

Fig. 8 eine weitere Ausführungsform einer zweistufigen Abfederung für ein angetriebenes Fahrwerk gemäss Schnittlinie VIII-VIII der Figur 6

Fig. 9 ein einseitig angetriebenes Fahrwerk mit

Einzelrad-Einzellaufwerken gemäss Figur 4 und einer Variante der Kurυensteuerung in Draufsicht.

Ein in den Figuren 1 bis 3 dargestelltes angetriebenes Fahrwerk 1 besteht aus zwei gegenseitig lenkbaren, im Wesentlichen baugleichen Einzelrad-Einzellaufwerken 2,2', welche durch ein ihre Achsdistanz festlegendes, sowie die Antriebs- und Bremskräfte aufnehmendes biegesteifes und verwindungsweiches Verbindungsglied 3 nicht trennbar miteinander verbunden sind.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedes Eiπzellaufwerk 2,2' an allen seinen äusseren Eckpunkten mit vier, unterhalb der Achsmitte liegenden Tragarmen 4,4' zur Aufnahme eines gemeinsamen niederflurigen Kastenteils versehen.

Die Abstützung des Kastenteils erfolgt, einstufig gefedert, radaussenseitig auf einer sehr grossen Basis auf den an den Enden des Verbindungsgliedes 3 H-förmig ausgebildeten Tragarmen 4,4' . Insgesamt acht, auf den quergerichteten Tragarmen 4,4' angeordnete Federmittel 5,5', ermöglichen eine vertikale Einfederung und horizontale Querfederung des Kastenteils und werden beispielsωeise pro Federpaar von »einem Vertikaldämpfer 6,6' gedämpft.

Für die Ausdrehbewegung infolge Kurυenfahrt weist jedes Einzellaufwerk 2,2' vorzugsweise einen an sich bekannten Kugeldrehkranz 7,7' auf, welcher auf einer nach unten hin durchgekröpften, die beiden innengelagerten Einzelräder 8,8' miteinander verbindenden Radbrücke 9,9' grossflächig aufliegt und so ein horizontales Verkippen der Radbrücke 9,9' im Einzellaufwerk 2,2* υer'u.nmöglicht.

Durch die beschriebene Anordnung eines Kugeldrehkranzes 7,7' und insbesondere durch die spezielle Ausgestaltung des Verbindungesgliedes 3 für die gleichzeitige Kastenabstützung wird die Ausdrehbewegung bei Kurυenfahrt von den Federmittelπ 5,5' ferngehalten. Dadurch werden diese lediglich vertikal und horizontal-quer beansprucht und bleiben bei Kurvenfahrt in einer bezüglich ihrer Traghöhe und vertikalen Stellung unveränderten Lage. Ein Einsinken des Kastenteils bei engen Kurven, wie es von flexi-beanspruchten Federn her bekannt ist, wird dadurch- vermieden.

Hierdurch werden der Ausdrεhωiderstand der Einzellaufwerke 2,2' auf ein Minimum reduziert und deren leichtere kurveπradiale Einstellung ermöglicht.

Zur kurvenradialen Einstellung der Einzellaufwerke 2,2' wird zunächst der Knickwinkel zwischen zwei benachbarten und gelenkig miteinander verbundenen Kastenteilen über eine in Fahrtrichtung angeordnete Lenkstange 11 auf einen, stirnseitig am Einzellaufwerk 2 in der Längsmittelebenen 10 mit einem Drehlager 17 gelagerten Winkelhebel 12 übertragen und somit quer zur Fahrtrichtung auf einen Lenker 13 umgelenkt, der an einem einseitig an der Radbrücke 9 befindlichen Fortsatz 14 angreift. Für die gegenseitige Lenkung der Einzellaufwerke 2,2' besitzt jede Radbrücke 9,9' einen ausserhalb der Längsmittelebenen 10 liegenden deichselartigen Fortsatz 15,15', welche drehsymmetrisch einander zugewendet ^' mit einer Lenkstange 16 in den Gelenkpunkten 18 miteinander verbunden sind.

Die Längsmitnahme zwischen Kastenteil und Fahrwerk geschieht vorzugsweise über zwei am Einzellaufwerk 2 in Gelenkpunkten 18 gelagerten, beispielsωeise beidseits άer Längsmittelebenen 10 parallel angeordneten Längslenkern 19.

Durch die gezeigte Motorisierung werden die beiden in zuvor beschriebender Weise miteinander verbundenen Einzellaufwerke 2,2' zu einem angetriebenen Fahrwerk 1.

Hierzu ist beispielsweise an jeder Fahrwerkslängsseite ein Antriebsmotor 21,21' samt Reduktionsgetrieben 22,22', sowie auf dessen Abtriebsseite befindliche Bremsscheiben 23,23' samt den zugehörigen Bremsbetätigungen 24,24' am gefederten Kastenteil aufgehängt.

Die Kraftübertragung erfolgt von dort aus beidseitig mittels ausziehbarer Gelenkwellen 25,25', auf die jeweils radaussenseitig auf den• chsstummeln der Einzelräder 8,8', angeordneten Kegelradgetriebe 26,26' . -

In den Figuren 4 bis 6 ist als weitere bevorzugte Ausführungsform ein besonders leichtes erfindungsgemässes Fahrwerk 51 dargestellt, das aus zwei gegenseitig lenkbaren, im Wesentlichen baugleichen Einachs-Einzellaufwerken 52,52' besteht, welche durch ein, ihre Achsdistanz festlegendes, sowie die Antriebs- und Bremskräfte aufnehmendes biegesteifes und verwindungsweiches Verbindungsglied 3 nicht trennbar miteinander verbunden sind.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist jedes Einzellaufwerk 52,52' an seinen äusseren Eckpunkten mit zwei, unterhalb der Achsmitte liegenden Tragarmen 4,4' zur Aufnahme eines gemeinsamen niederflurigen Kastenteils versehen.

Die Abstützung des Kastenteils erfolgt, einstufig gefedert, radaussenseitig auf einer sehr grossen Basis auf den an den Enden des Verbindungsgliedes 3 T-förmig ausgebildeten Tragarmen 4,4' . Insgesamt υier, auf den quergerichteten Tragarmen 4,4' angeordnete Federmittel 5,5' ermöglichen eine υertikale Einfederung und horizontale Querfederung des Kastenteils und werden beispielsweise pro Feder υon einem nicht dargestellten Vertikaldämpfer 6,6' gedämpft.

Für die Ausdrehbewegung infolge Kurυenfahrt weist jedes Einzellaufwerk 52,52' vorzugsweise einen an sich bekannten Kugeldrehkranz 7,7' auf, welcher auf einem beidseitig parallel zu einer Achse 56,56' geführten, die Innenlagerung 70,70' des Radsatzes 58,58' beinhaltenden Achsrahmens 59,59' grossflächig aufliegt und so ein horizontales Verkippen des Achsrahmens 59,59' im Einzellaufωerk 52,52' υerunmöglicht.

Durch die beschriebene Anordnung eines Kugeldrehkraπzes 7,7' und insbesondere durch die spezielle Ausgestaltung des Uerbindungesgliedes 3 für die gleichzeitige Kastenabstützung wird die Ausdrehbeweguπg bei Kurυenfahrt υon den Federmitteln 5,5' ferngehalten.

Dadurch werden diese lediglich υertikal und horizontal-quer beansprucht und bleiben bei Kurυenfahrt in einer bezüglich ihrer Traghöhe und υertikalen Stellung unveränderten Lage. Ein Einsinken des Kastenteils bei engen Kurven, wie es von flexi-beanspruchten Federn her bekannt ist, wird dadurch vermieden,

Hierdurch werden der Ausdrehwirderstand der Einzellaufωerke 2,2' auf ein Minimum reduziert und deren leichtere kurυenradiale Einstellung ermöglicht.

Die Längsmitnahme und die kurυenradiale Einstellung der Eiπzellaufwerke 52,52' erfolgt in gleicher Weise wie bereits unter den Figuren 1 bis 3 beschrieben. Für die gegenseitige Lenkung der Einzellaufωerke 52,52' ist an jedem Achsrahmen 59,59' gegeneinander diagonal versetzt ein Gelenkpunkt 18 υorgesehen, welche beide durch mindestens eine, unterhalb des Verbindungsgliedes 3 schräg hindurchgeführte Verbindungsstange 77 verbunden sind.

Durch die gezeigte Motorisierung werden die beiden in beschriebener Weise miteinander verbundenen Einzellaufwerke 52,52' zu einem angetriebenen Fahrwerk 51.

Hierzu ist beispielsωeise an einer Fahrωerkslängsseite ein Antriebsmotor 21 samt Reduktionsgetrieben 22, sowie eine auf dessen einer Abtriebsseite befindliche Bremsscheibe 23 samt deren zugehöriger Bre sb'etätigung 24 am gefederten Kastenteil aufgehängt.

Die Kraftübertragung erfolgt von dort aus beidseitig mittels ausziehbarer Gelenkwellen 25 auf die einseitig radaussenseitig auf den Radsätzen 58,58' angeordneten Kegelradgetriebe 26,26'.

Durch die erfindungsgemässe Anordnung werden bei beiden zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen die aus Antrieb und Bremse herrührenden Reaktionskräfte, sowie allfällige Raddurchmesserunterschiede vo System aufgenommen,

ohne dass hierdurch beispielsωeise die kurυenradiale Εinstellbarkeit beeinflusst wird.

Gleichzeitig erfüllt die υerωindungsωeiche Verbindung der beiden Einzellaufwerke alle Bedingungen an die Entgleisungssicharheit im Hinblick auf ungleichmässige Raddrücke, sowie Radlastäπderungen infolge Kurυenfahrt bei Gleisυerwindungen.

Figur 7 zeigt ein zuvor beschriebenes angetriebenes Fahrwerk 1, jedoch mit einer zweistufigen Abfederung des Kastenteils. Hierbei sind der reinen Vertikalfederung dienende, zusätzliche

Federmittel 55,55' zwischen den Radbrücken 9,9' und einem jeweiligen Kugeldrehkranz 7,7' angeordnet.

Eine weitere Möglichkeit für eine zweistufige Abfederung des Kastenteils ist in Figur 8 gezeigt. Hierbei sind die Achsrahmen- 59,59' über beidseitig neben der Innenlagerung 70,70' angeordnete, an sich bekannte Federmittel 78,78' abgestützt.

Alternativ können bei- einer zweistufigen Abfederung beidseits der Radbrücke 9,9* oder des Achsrahmens 59,59' und für eine möglichst niedere Bauweise, gegenüber diesen in der Höhe uei— schachtelt angeordnet an sich bekannte Kugeldrehkranz-Segmente vorgesehen sein, welche die Federmittel 55,55' aufnehmen.

Figur 9 zeigt am Beispiel eines zuvor beschriebenen angetriebe¬ nen Fahrωerks 51 eine Variante 51' mit einer anderen gegen¬ seitigen Lenkung der Einzellaufwerke 52,52' . Hierbei ist ein Schwenkhebel 66 in einem Lager 17 drehbar am Verbindungsglied 3 auf der halben Achsdistanz gelagert und in seinen Gelenkpunkten 18 über Lenkstangen 79,79' mit den entsprechenden Gelenkpunkten 18 der beiden Achsrahmen 59,59' in der gezeigten Form verbunden.

Die in den Figuren 1 bis 9 gezeigten . usführungsformen eines angetriebenen Fahrωerks 1, 51,51' können auch die wahlweise Kombination der aufgezeigten Merkmale (z.B. Antrieb, Federung, Lenkung) beinhalten und beziehen sich allesamt auf einen allgemeinen Erfindungsgedanken gemäss dem Wortlaut eines der Ansprüche.