Die Offenbarung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein automatisiert fahrendes Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem und ein Verfahren zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere ein zielgerichtetes Bewegen und Stoppen des Fahrzeugs, insbesondere zum Abholen eines Passagiers.

Stand der Technik

Fahrassistenzsysteme für (teil-)autonom fahrende Fahrzeuge gewinnen stetig an Bedeutung. Derartige Fahrassistenzsysteme ermöglichen, dass Fahrzeuge mit geringer oder keiner Benutzereingabe fahren und navigieren. Zum Beispiel können autonom fahrende Fahrzeuge als Taxis eingesetzt werden, die ohne einen Fahrer selbstständig Fahrgäste abholen und zu ihrem Ziel bringen können. Insbesondere zum Abholen eines Fahrgasts sollte das autonom fahrende Fahrzeug geeignet und zielgerichtet zum Fahrgast navigiert werden, um dem Fahrgast keine Unannehmlichkeiten zu bereiten.

Offenbarung der Erfindung Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Fahrassistenzsystem für ein automatisiert fahrendes Fahrzeug, ein Fahrzeug mit einem solchen Fahrassistenzsystem und ein Verfahren zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs anzugeben, die einen verbesserten Nutzerkomfort ermöglichen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein autonom fahrendes Fahrzeug in unmittelbarer Nähe zu einer Zielperson zu positionieren.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrassistenzsystem für ein automatisiert fahrendes Fahrzeug angegeben. Das Fahrassistenzsystem umfasst eine Umgebungssensorik im Fahrzeug, die eingerichtet ist, um Umgebungsdaten des Fahrzeugs zu erfassen, eine Recheneinheit, die eingerichtet ist, um basierend auf den Umgebungsdaten eine Position einer Zielperson in einem Umgebungsbereich des Fahrzeugs zu bestimmen, und eine Vorrichtung zum automatisierten Fahren, die eingerichtet ist, um das Fahrzeug zu einer Position zu bewegen und dort zu stoppen, die einen vorbestimmten Abstand oder weniger von der Position der Zielperson entfernt liegt.

Erfindungsgemäß wird eine Zielperson mittels der Umgebungssensorik des Fahrzeugs lokalisiert und das Fahrzeug automatisiert zur Zielperson gefahren und dort zum Stillstand gebracht. Die Zielperson ist dabei eine Person, die in das Fahrzeug einsteigen soll. Zum Beispiel ist die Zielperson ein an einem bestimmten Ort abzuholender Passagier. Das Fahrzeug kann autonom, d.h. ohne Fahrer, zum Standort der Zielperson fahren und die Zielperson dort abholen. Die Umgebungssensorik erlaubt eine über eine einfache GPS -Lokalisierung der Person hinausgehende exakte Lokalisierung der Zielperson, so dass die Zielperson nicht erst einige Schritte laufen muss, um in das Lahrzeug einzusteigen. Zum Beispiel kann sich das Lahrzeug derart positionieren, dass eine Türe des Lahrzeugs direkt bei der Zielperson positioniert ist, so dass die Zielperson direkt in das Lahrzeug einsteigen kann. Die Türe kann zum Beispiel eine elektrische Türe sein, die sich automatisch öffnet.

Die Umgebungssensorik ist dabei eine (aktive) Sensorik des Lahrzeugs mit einem oder mehreren Sensoren. Anders gesagt verwendet die Erfindung keine passiven Mittel, wie beispielswiese GPS-Daten der Person, um das Lahrzeug am Ende der Navigation zur Endposition bei der Zielperson zu bewegen und dort zu stoppen.

Vorzugsweise umfasst die Umgebungssensorik wenigstens ein LiDAR-System und/oder wenigstens ein Radar-System und/oder wenigstens eine Kamera und/oder wenigstens ein Ultraschall-System und/oder ein System zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen. Die Umgebungssensorik kann im Lahrzeug integriert bzw. verbaut sein. In einigen Ausführungsformen kann die bereits im Lahrzeug vorhandene Umgebungssensorik verwendet werden, um die Zielperson zu lokalisieren und das Lahrzeug zur exakten Position der Zielposition zu fahren und dort zu parken. Damit sind typischerweise keine Hardware- Modifikationen am Lahrzeug nötig, um den erfindungsgemäßen Gegenstand zu implementieren. Vorzugsweise ist das System zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen eingerichtet, um eine Position eines mobilen Identifikationsgebers im Umgebungsbereich des Fahrzeugs zu bestimmen. Der mobilen Identifikationsgeber kann sich im unmittelbaren Besitz der Zielperson befinden. Die Position des mobilen Identifikationsgebers kann zum Beispiel mittels Bluetooth und/oder Ultra Wide Band (UWB) bestimmt werden. Die Recheneinheit kann eingerichtet sein, um die Position der Person weiter basierend auf der bestimmten Position des mobilen Identifikationsgebers zu bestimmen.

Zum Beispiel kann das System zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen für die Lokalisierung verwendet werden, wenn der verbleibende Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Zielperson (gleich oder) größer als ein Schwellwert ist. Wenn der verbleibende Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Zielperson (gleich oder) kleiner als der Schwellwert ist, kann eine andere Umgebungssensorik verwendet werden, wie zum Beispiel das LiDAR-System und/oder das Radar-System und/oder die Kamera und/oder das Ultraschall-System. Der Schwellwert kann zum Beispiel im Bereich zwischen 20 und 5m oder 10 und 5m sein. Damit kann in einigen Ausführungsformen die Sensorik des Fahrzeugs in Kombination mit einer Schlüsselfunktechnik zur genauen Lokalisierung der abzuholenden Zielperson verwendet werden.

Vorzugsweise ist der mobile Identifikationsgeber in einer Schlüsseleinheit des Fahrzeugs integriert. Alternativ ist der mobile Identifikationsgeber in einem mobilen Endgerät enthalten. Der Begriff mobiles Endgerät beinhaltet insbesondere Smartphones, aber auch andere mobile Telefone bzw. Handys, Personal Digital Assistants (PDAs), Tablet PCs sowie alle gängigen sowie künftigen elektronischen Geräte, welche zum Beispiel mit einer Schlüsseltechnologie für Fahrzeuge ausgestattet sind.

Vorzugsweise erfolgt eine Art der Lokalisierung der Zielperson basierend auf einem aktuellen Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Zielperson. Zum Beispiel kann in einem ersten Abstandsbereich eine erste Art der Lokalisierung, in einem zweiten Abstandsbereich eine zweite Art der Lokalisierung, und optional in einem dritten Abstandsbereich eine dritte Art der Lokalisierung verwendet werden.

Die erste Art der Lokalisierung kann beispielweise per Bluetooth erfolgen. Zum Beispiel kann mittels des Systems zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen ein mobiles Endgerät der Zielperson durch Bluetooth lokalisiert werden. Die zweite Art der Lokalisierung kann beispielsweise mittels einer Ultra Wide Band (UWB)-Technologie erfolgen. Zum Beispiel kann mittels des Systems zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen ein mobiler Identifikationsgeber, der zum Beispiel im mobilen Endgerät der Zielperson integriert sein kann, lokalisiert werden. Die dritte Art der Lokalisierung kann zum Beispiel mittels einer anderen (Nahbereichs-)Umgebungssensorik des Fahrzeugs erfolgen, wie z.B. mittels eines LiDAR- Systems und/oder eines Radar-Systems und/oder einer Kamera und/oder eines Ultraschall- Systems.

Vorzugsweise wird die erste Art der Lokalisierung (z.B. Bluetooth) bei einem verbleibenden Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Zielperson von <100m verwendet. Ergänzend oder alternativ wird die zweite Art der Lokalisierung (z.B. UWB) bei einem verbleibenden Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Zielperson von <50m, und insbesondere <30m verwendet. Ergänzend oder alternativ wird die dritte Art der Lokalisierung (z.B. die FAV Sensorik) bei einem verbleibenden Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Zielperson im Nahbereich, wie zum Beispiel <10m, verwendet.

Der erste Abstandsbereich kann dabei ein Bereich zwischen 100m und 50 (oder 100m und 30m) sein. Der zweite Abstandsbereich kann ein Bereich zwischen 50m (oder 30m) und 10m sein. Der dritte Abstandsbereich kann ein Bereich zwischen 10m und 0m sein. Insbesondere kann der dritte Abstandsbereich ein direkter Umgebungsbereich des Fahrzeugs sein. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht hierauf begrenzt, und die Abstandsbereiche bzw. deren Größen können geeignet gewählt werden, um die Fähigkeiten der jeweiligen zur Lokalisierung verwendeten Sensorik optimal auszunutzen.

In einigen Ausführungsformen werden die erste Art der Lokalisierung und/oder die zweite Art der Lokalisierung und/oder die dritte Art der Lokalisierung (zeitlich) aufeinanderfolgend verwendet, wie es zuvor beschrieben ist. In anderen Ausführungsformen können die erste Art der Lokalisierung und/oder die zweite Art der Lokalisierung und/oder die dritte Art der Lokalisierung in Kombination (d.h. gleichzeitig bzw. simultan) verwendet werden. Insbesondere können im ersten Abstandsbereich ein, zwei oder drei Arten der Lokalissierung verwendet werden. Ergänzend oder alternativ können im zweiten Abstandsbereich ein, zwei oder drei Arten der Lokalisierung verwendet werden. Ergänzend oder alternativ können im dritten Abstandsbereich ein, zwei oder drei Arten der Lokalisierung verwendet werden. Zum Beispiel können die erste Art der Lokalisierung (z.B. Bluetooth) und die dritte Art der Lokalisierung (z.B. Radar und/oder LiDAR) in wenigstens einem der Abstandbereiche (z.B. im ersten und/oder zweiten und/oder dritten Abstandsbereich) in Kombination verwendet werden. Dies kann beispielsweise deshalb erfolgen, da z.B. Radar und/oder LiDAR Reichweiten von 200m oder mehr haben können. Im dritten Abstandsbereich, d.h. dem Nahbereich um das Fahrzeug, kann zur Lokalisierung alleine oder zusätzlich zur ersten Art und/oder dritten Art die Authentifizierung z.B. durch UWB verwendet werden. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn eine Authentifizierung des Nutzers beispielsweise zum Entriegeln des Fahrzeugs, wie zum Beispiel zum Öffnen der Fahrzeugtüre, erfolgen soll. Im dritten Abstandsbereich können insbesondere alle drei Arten der Fokalisierung in Kombination verwendet werden.

Die Vorrichtung zum automatisierten Fahren ist eingerichtet, um das Fahrzeug zu einer Position zu bewegen, die einen vorbestimmten Abstand oder weniger von der Position der Zielperson entfernt liegt. Der vorbestimmte Abstand kann zum Beispiel zwei Meter oder weniger, oder ein Meter oder weniger sein. Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug derart positionieren, dass eine Türe des Fahrzeugs direkt bei der Zielperson positioniert ist, so dass die Zielperson direkt in das Fahrzeug einsteigen kann.

Vorzugsweise ist die Vorrichtung zum automatisierten Fahren eingerichtet, um das Fahrzeug teilautomatisiert oder vollautomatisiert zu führen. Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Fängs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Fängs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff„automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012).

Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Fängs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Fängs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Lahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Lahren (VAL) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Lahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Lahrer mehr erforderlich.

Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Lahren (HAL) Level 3 der Norm SAE J3016. Lemer ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Fahrzeug angegeben, umfassend das Fahrassistenzsystem gemäß den Aus führungs formen der vorliegenden Offenbarung. Der Begriff Fahrzeug umfasst PKW, LKW, Busse, Wohnmobile, Krafträder, etc., die der Beförderung von Personen, Gütern, etc. dienen. Insbesondere umfasst der Begriff Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung, wie zum Beispiel Taxis.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs angegeben. Das Verfahren umfasst ein Erfassen von Umgebungsdaten durch eine Umgebungssensorik des Fahrzeugs, ein Bestimmen einer Position einer Zielperson in einem Umgebungsbereich des Fahrzeugs basierend auf den Umgebungsdaten, und ein automatisiertes Bewegen des Fahrzeugs zu einer Position, die einen vorbestimmten Abstand oder weniger von der Position der Zielperson entfernt liegt.

Das Verfahren kann durch das Fahrassistenzsystem der vorliegenden Offenbarung implementiert werden. Zudem kann das Verfahren die in Bezug auf das Fahrassistenzsystem beschriebenen Aspekte enthalten bzw. ausführen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Offenbarung sind in den Figuren dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Figur 1 schematisch ein Fahrassistenzsystem für ein automatisiert fahrendes Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung,

Figur 2 eine Funktionsweise des Fahrassistenzsystems gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, Figur 3 verschiedene Abstandsbereiche zum abstandsabhängigen Fokalisieren der Zielperson gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, und

Figur 4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Ausführungsformen der Offenbarung

Im Folgenden werden, sofern nicht anders vermerkt, für gleiche und gleichwirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.

Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrassistenzsystem 100 für ein automatisiert fahrendes Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrassistenzsystem 100 umfasst eine Umgebungssensorik 110, die eingerichtet ist, um Umgebungsdaten zu erfassen, eine Recheneinheit 120, die eingerichtet ist, um basierend auf den Umgebungsdaten eine Position einer Zielperson im Umgebungsbereich des Fahrzeugs zu bestimmen, und eine Vorrichtung zum automatisierten Fahren, die eingerichtet ist, um das Fahrzeug zu einer Position zu bewegen, die einen vorbestimmten Abstand oder weniger von der Position der Zielperson entfernt liegt. Die Umgebungsdaten können einen Umgebungsbereich des Fahrzeugs bzw. Eigenschaften des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs angeben.

Die Vorrichtung zum automatisierten Fahren ist eingerichtet, um das Fahrzeug teilautomatisiert oder vollautomatisiert (autonom) zu führen. Bei einem solchen automatisierten Fahren erfolgt die Fängs- und Querführung des Fahrzeugs automatisch. Das Fahrassistenzsystem 100 übernimmt also die Fahrzeugführung, zum Beispiel bis das Fahrzeug bei der Zielperson zum Stillstand gebracht wird. Hierzu steuert das Fahrassistenzsystem 100 den Antrieb 20, das Getriebe 22, die (z.B. hydraulische) Betriebsbremse 24 und die Lenkung 26 über nicht dargestellte Zwischeneinheiten.

Die Umgebungssensorik 110 ist eingerichtet, um die Zielperson in einem Umgebungsbereich des Fahrzeugs zu lokalisieren. Die Lokalisierung kann zum Beispiel eine direkte Lokalisierung und/oder eine indirekte Lokalisierung der Zielperson umfassen.

Die direkte Lokalisierung erfasst die Zielperson unmittelbar, zum Beispiel mittels eines LiDAR-Systems und/oder eines Radar-Systems und/oder einer oder mehrerer Kameras und/oder eines Ultraschall- Systems. Die indirekte Lokalisierung erfasst die Person mittelbar, zum Beispiel über einen mobilen Identifikationsgeber bzw. ein mobiles Endgerät, der/das sich bei der Zielperson befindet und durch das Fahrzeug lokalisierbar ist.

Typischerweise wird für indirekte Lokalisierung das System zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen verwendet. Das System zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen kann die Position des mobilen Identifikationsgebers bzw. mobilen Endgeräts zum Beispiel mittels Bluetooth und/oder Ultra Wide Band (UWB) bestimmen.

Vorzugsweise wird die direkte Lokalisierung in Kombination mit der indirekten Lokalisierung verwendet, um das Fahrzeug zielgenau zum aufzunehmenden Passagier zu steuern. Insbesondere kann in einem größeren Entfemungsbereich die indirekte Lokalisierung mit großer Reichweite verwendet werden. In einem Nahbereich kann die direkte Lokalisierung mittels der (Nahbereich-)Umgebungssensorik des Fahrzeugs verwendet werden.

Figur 2 zeigt eine Funktionsweise des Fahrassistenzsystems gemäß Ausführungs formen der vorliegenden Offenbarung.

Die Vorrichtung zum automatisierten Fahren ist eingerichtet, um das Fahrzeug 1 zu einer Position zu bewegen, die einen vorbestimmten Abstand oder weniger von der Position 201 der Zielperson entfernt liegt. Der vorbestimmte Abstand kann zum Beispiel zwei Meter oder weniger, oder ein Meter oder weniger sein.

Zum Beispiel kann sich das Fahrzeug 1 derart positionieren, dass eine Türe des Fahrzeugs unmittelbar bei der Zielperson positioniert ist, so dass die Zielperson direkt in das Fahrzeug 1 einsteigen kann ohne einige Schritte laufen zu müssen. Ein einem weiteren Beispiel kann sich das Fahrzeug 1 derart positionieren, dass der Kofferraum des Fahrzeugs 1 unmittelbar bei der Zielperson positioniert ist, so dass die Zielperson zum Beispiel Gepäck direkt in das Fahrzeug 1 einladen kann ohne einige Schritte laufen zu müssen. Hierzu kann die Zielperson zum Beispiel mittels seines mobilen Endgeräts, wie beispielsweise einer App auf seinem Smartphone, eine entsprechende Anforderung an den Fahrzeug 1 übermitteln.

In einigen Ausführungsformen kann die (Nahbereich-)Umgebungssensorik des Fahrzeugs 1 verwendet werden, um die Person direkt, d.h. unmittelbar, zu lokalisieren. Die (Nahbereich- )Umgebungssensorik kann eingerichtet sein, um Subjekte und Objekte in einem bestimmten Umgebungsbereich 200 des Fahrzeugs direkt zu detektieren. Der Umgebungsbereich 200 kann insbesondere ein Nahbereich des Fahrzeugs 1 sein. Der Nahbereich kann zum Beispiel über einen Abstand oder Radius von 20m oder weniger, 10m oder weniger, oder 5m oder weniger um das Fahrzeug 1 herum definiert sein.

Figur 3 zeigt verschiedene Abstandsbereiche um das Fahrzeug 1 herum zum abstandsabhängigen Fokalisieren der Zielperson gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Gemäß der vorliegenden Offenbarung können basierend auf dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und der Zielperson nacheinander und/oder simultan zwei oder mehr Arten bzw. Techniken zur Fokalisierung der Zielperson verwendet werden.

Wie es in der Figur 3 beispielhaft dargestellt ist, können in einem ersten Abstandsbereich (oder Umgebungsbereich) 301 eine erste Art der Fokalisierung, in einem zweiten Abstandsbereich (oder Umgebungsbereich) 303 eine zweite Art der Fokalisierung, und optional in einem dritten Abstandsbereich (oder Umgebungsbereich) 305 eine dritte Art der Fokalisierung verwendet werden. Der erste Abstandsbereich 301, der zweite Abstandsbereich 303 und der dritte Abstandsbereich 305 können aneinandergrenzend um das Fahrzeug herum definiert sein. Insbesondere kann der dritte Abstandsbereich 305 ein direkter Umgebungsbereich des Fahrzeugs 1 sein. Der zweite Abstandsbereich 302 kann zwischen dem ersten Abstandsbereich 301 und dem dritten Abstandsbereich 305 angeordnet sein.

Obwohl in der Figur 3 beispielhaft drei Abstandsbereiche gezeigt sind, ist die vorliegende Offenbarung nicht hierauf begrenzt. Insbesondere können zwei oder mehr als drei Abstandsbereiche vorhanden sein, in denen jeweilige Sensoren verwendet werden, um die Zielperson zu lokalisieren. In einigen Ausführungsformen kann der erste Abstandsbereich 301 ein Bereich zwischen 100m und 50 (oder 100m und 30m) um das Fahrzeug 1 sein. Der zweite Abstandsbereich 303 kann ein Bereich zwischen 50m (oder 30m) und 10m um das Fahrzeug 1 sein. Der dritte Abstandsbereich 305 kann ein Bereich zwischen 10m und Om um das Fahrzeug 1 sein.

Die erste Art der Lokalisierung im ersten Abstandsbereich 301 kann beispielsweise per Bluetooth erfolgen. Zum Beispiel kann mittels des Systems zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen der Umgebungssensorik ein mobiles Endgerät der Zielperson durch Bluetooth lokalisiert werden.

Die zweite Art der Lokalisierung im zweiten Abstandsbereich 303 kann beispielsweise mittels einer Ultra Wide Band (UWB)-Technologie erfolgen. Zum Beispiel kann mittels des Systems zur Lokalisierung mobiler externer Vorrichtungen ein mobiler Identifikationsgeber, der zum Beispiel im mobilen Endgerät der Zielperson integriert oder als Funkschlüssel vorhanden sein kann, lokalisiert werden.

Die dritte Art der Lokalisierung im dritten Abstandsbereich 305 kann beispielsweise mittels der (Nahbereichs-)Umgebungssensorik des Fahrzeugs 1 erfolgen, wie z.B. mittels eines LiDAR- Systems und/oder Radar-Systems und/oder einer Kamera und/oder eines Ultraschall-Systems.

Typischerweise wird außerhalb des Nahbereichs des Fahrzeugs 1, wie zum Beispiel außerhalb des dritten Abstandsbereichs 305, eine mobile externe Vorrichtung der Zielperson lokalisiert. Die mobile externe Vorrichtung kann zum Beispiel der mobile Identifikationsgeber sein. Der mobile Identifikationsgeber kann als separate Einheit ausgebildet sein (z.B. als Funkschlüssel), oder kann in ein mobiles Endgerät der Zielperson integriert sein. Das mobile Endgerät kann insbesondere ein Smartphone sein.

Damit können sukzessive und/oder simultan eine Vielzahl von Lokalisierungstechniken verwendet werden, um die Position der Zielperson zu bestimmen und das Fahrzeug direkt vor der Zielperson zum Halten zu bringen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug derart positioniert werden, dass sich eine Türe des Fahrzeugs direkt vor der Zielperson befindet.

Figur 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 400 zum Führen eines automatisiert fahrenden Fahrzeugs gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Das Verfahren umfasst im Block 410 ein Erfassen von Umgebungsdaten durch eine Umgebungssensorik des Fahrzeugs, im Block 420 ein Bestimmen einer Position einer Zielperson im Umgebungsbereich des Fahrzeugs basierend auf den Umgebungsdaten, und im Block 430 ein automatisiertes Bewegen des Fahrzeugs zu einer Position, die einen vorbestimmten Abstand oder weniger von der bestimmten Position der Zielperson entfernt liegt. Erfindungsgemäß wird eine Zielperson mittels der Umgebungssensorik des Fahrzeugs lokalisiert und das Fahrzeug automatisiert zur Zielperson gefahren und dort zum Stillstand gebracht. Die Zielperson ist dabei eine Person, die in das Fahrzeug einsteigen soll. Zum Beispiel ist die Zielperson ein an einem bestimmten Ort abzuholender Passagier. Das Fahrzeug kann autonom, d.h. ohne Fahrer, zum Standort der Zielperson fahren und die Zielperson dort abholen. Die Umgebungssensorik erlaubt eine über eine einfache GPS -Lokalisierung der Person hinausgehende exakte Lokalisierung der Zielperson, so dass die Zielperson nicht erst einige Schritte laufen muss, um in das Lahrzeug einzusteigen. Zum Beispiel kann sich das Lahrzeug derart positionieren, dass eine Türe des Lahrzeugs direkt bei der Zielperson positioniert ist, so dass die Zielperson direkt in das Lahrzeug einsteigen kann.