Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Derzeit existieren eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen, die den Fahrer beim Fahren unterstützen sollen. Ein typisches Beispiel für ein Fahrerassistenzsystem ist ein sogenanntes ACC-System (Adaptive Cruise Control). Bei einem solchen Fahrerassistenzsystem wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch auf eine vom Fahrer vorgebbare Wunschgeschwindigkeit geregelt. Weiter umfasst ein derartiges Fahrerassistenzsystem Abstandssensoren, mit dem vorausfahrende Fahrzeuge ermittelt bzw. der Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen bestimmt werden kann. Droht der Abstand zum vorausfahrendem Fahrzeug zu gering zu werden, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs derart reduziert, dass ein sicherer Abstand zum vorausfahrendem Fahrzeug gehalten wird. Ein ACC-System wird in der Regel durch einen Schalter oder einen Hebel aktiviert. Zum Deaktivieren muss entweder der Schalter oder Hebel erneut, oder die Fahrzeugbremse betätigt werden.

Des Weiteren sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die den Fahrer bei einer kritischen Verkehrsituation warnen oder das Fahrzeug bei einer möglichen Kollision mit einem Objekt automatisch abbremsen oder sogar eine autarke Notbremsung einleiten.

Ein Fahrerassistenzsystem gemäß dem Oberbegriff ist bereits aus der DE 102 18 698 A1 bekannt. Hierbei können die einzelnen Teilfunktionen des Fahrerassistenzsystems mit einem Bedienelement durch mehrmaliges Drücken oder Drehen des Bedienelements einzeln aktiviert oder deaktiviert werden. Nachteilig ist hierbei, dass gerade in kritischen Verkehrsituationen, wie bspw. bei einem Spurwechsel oder einem Überholvorgang, in denen der Fahrer auf bestimmte Funktionen des Fahrerassistenzsystems angewiesen ist, der Fahrer durch das mehrmalige Drehen oder Drücken des Bedienelements, um zu dem gewünschten Betriebsmodus zu gelangen, vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird.

Aufgabe der Erfindung ist, ein verbessertes Fahrerassistenzsystem anzugeben, bei dem der Fahrer vor allem in kritischen Verkehrsituationen nicht durch die Aktivierung oder Deaktivierung bestimmter Teilfunktionen des Fahrerassistenzsystems abgelenkt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.

Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit mindestens zwei Betriebsmodi, wobei in jedem Betriebsmodus unterschiedliche Teilfunktionen des Fahrerassistenzsystems aktiviert sind und mit mindestens einem Bedienelement zum Aktivieren mindestens eines Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems, zeichnet sich dadurch aus,

dass für die Dauer der Betätigung des Bedienelements der durch das Bedienelement aktivierte Betriebsmodus aktiv ist.

Dieses erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem bietet den Vorteil, dass der Fahrer durch die schnelle und einfache Weise des Aktivierens eines bestimmten Betriebsmodus, der vorteilhafterweise für kritische Verkehrssituationen ausgelegt ist, nicht unnötig vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird. Bei dem Bedienelement kann es sich vorteilhafterweise um eine am Lenkrad angebrachte Taste handeln. Somit kann der Fahrer bei Betätigung der Taste beide Hände am Lenkrad lassen und sich auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Bei dem Bedienelement kann es sich um ein separates, speziell zum Aktivieren des durch Dauerbetätigung aktiven Betriebsmodus, den sogenannten Sicherheitsbetriebsmodus, handeln, oder um ein Bedienelement, mit dem sowohl herkömmliche Betriebsmodi des Fahrerassistenzsystems, wie auch der Sicherheitsmodus aktiviert werden können.

Vorteilhafterweise ist für die Dauer der Betätigung des Bedienelements ausschließlich der durch das Bedienelement aktivierte Betriebsmodus aktiviert. Somit werden diejenigen Betriebsmodi, die zuvor aktiv geschaltet waren, für die Dauer der Betätigung des Bedienelements deaktiviert. Sobald der Fahrer das Bedienelement wieder loslässt, werden diese Betriebsmodi des Fahrerassistenzsystems wieder aktiviert.

Vorteilhafterweise umfasst das Fahrerassistenzsystem eine Warnfunktion und/oder eine Eingriffsfunktion und der für die Dauer der Betätigung aktivierte Betriebsmodus ist derart ausgestaltet, dass für die Dauer der Betätigung des Bedienelements die Warnfunktion und/oder Eingriffsfunktion mit einer längeren Vorwarnzeit und/oder mit einem früheren Eingriffszeitpunkt aktiviert ist.

Handelt es sich bei dem Fahrerassistenzsystem beispielsweise um ein Sicherheitssystem, bei dem der vorausfahrende Verkehr durch geeignete Sensoren überwacht wird und beim Detektieren einer kritischen Verkehrssituation der Fahrer gewarnt wird, kann der bei Dauerbetätigung des Bedienelements aktive Betriebsmodus derart ausgestaltet sein, dass das Sicherheitssystem so umparametrisiert wird, dass der Fahrer im Vergleich zum normalen Betrieb des Sicherheitssystems bereits früher auf eine kritische Verkehrssituation hingewiesen wird.

Vorteilhafterweise kann das Fahrerassistenzsystem zumindest eine Abstandskontrollfunktion umfassen und der für die Dauer der Betätigung aktivierte Betriebsmodus derart ausgestaltet sein, dass für die Dauer der Betätigung des Bedienelements ausschließlich die Abstandskontrollfunktion aktiviert ist.

Bei einem Fahrerassistenzsystem mit einer Abstandskontrollfunktion kann es sich beispielsweise um ein sogenanntes ACC-System handeln, welches eine Geschwindigkeitsregelfunktion und eine Abstandskontrollfunktion umfasst. Der bei der Dauerbetätigung aktive Betriebsmodus ist derart ausgelegt, dass lediglich die Abstandskontrollfunktion, nicht aber die Geschwindigkeitsregelfunktion aktiv ist. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird weiterhin über die Stellung des Gaspedals vorgegeben.

Falls es sich bei der Abstandskontrollfunktion um eine Warnfunktion handelt, gibt diese vorteilhafterweise bei Unterschreiten eines vorgegebenen Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug ein akustisches, optisches oder haptisches Signal aus. Bei dem haptischen Signal kann es sich beispielsweise um ein Vibrieren zumindest eines Teils des Lenkrads handeln. Falls das Fahrzeug mit einem aktiven Gaspedal ausgestattet ist, könnte bei Unterschreitung des Abstands auch eine Gegenkraft auf das Gaspedal erzeugt werden.

Falls es sich jedoch bei der Abstandskontrollfunktion um eine Abstandsregelungsfunktion handelt, regelt diese das Fahrzeug auf einen vorgegebenen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.

Der vorgegebene Abstand soll in diesem Betriebsmodus nicht durch den Fahrer eingestellt werden. Vielmehr entspricht er vorteilhafterweise dem zum Zeitpunkt der Aktivierung des Sicherheitsmodus vorliegenden Abstand des Fahrzeugs zum vorausfahrendem Fahrzeug. Somit wird der Fahrer nicht unnötig abgelenkt, wenn er diesen Betriebsmodus aktiviert.

Vorteilhafterweise ist in diesem Sicherheitsbetriebsmodus des Fahrerassistenzsystems, der nur bei Dauerbetätigung des Bedienelements aktiv ist, kein Unterschreiten des automatisch eingeregelten Abstands durch einen Eingriff des Fahrers, beispielsweise durch Betätigung des Gaspedals möglich. Somit wird sichergestellt, dass eine Kollision vermieden wird, selbst wenn der Fahrer in einer angespannten Situation versehentlich das Gaspedal weiter durchdrückt.

Vorteilhafterweise kann der für die Dauer der Betätigung des Bedienelements aktivierte Betriebsmodus auch derart ausgestaltet sein, dass für die Dauer der Betätigung des Bedienelements ein weiteres Fahrerassistenzsystem aktiviert ist.

Handelt es sich bei dem Fahrerassistenzsystem um ein System, das bei Dauerbetätigung des Bedienelements eine Abstandkontrollfunktion aktiviert, kann zusätzlich zum Beispiel für die Dauer der Betätigung ein Spurhalteunterstützungssystem und/oder eine Spurverlassenswarnung aktiv sein.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die

Fig. 1 einen vereinfachten Aufbau eines erfindungsgemäßen

Fahrerassistenzsystems und Fig. 2 einen vereinfachten Zustandsautomaten für einen bei Dauerbetätigung aktiven Betriebsmodus eines sogenannten ACC-Systems.

Die Fig. 1 zeigt drei Fahrerassistenzsysteme ACC, SH und AW, die bei Betätigung des jeweiligen Bedienelements BE_ACC, BE_SH und BE_AW in einem Betriebsmodus aktiviert werden. Bei dem Fahrerassistenzsystem ACC handelt es sich um ein sog. ACC-Fahrerassistenzsystem, welches im normalen Betrieb eine Geschwindigkeitsregelung GR in Verbindung mit einer Abstandsregelung AR vornimmt. Bei dem Fahrerassistenzsystem SH handelt es sich um bereits bekanntes Spurhalte-Fahrerassistenzsystem. Bei dem Fahrerassistenzsystem AW handelt es sich um ein Auffahrwarn- Fahrerassistenzsystem.

Das ACC-Fahrerassistenzsystem ACC, kann in den beiden Betriebsmodi BMIACC und BM_S _A cc betrieben werden kann. Im Betriebsmodus BM1 _A cc sind die Teilfunktionen Geschwindigkeitsregelung GR und Abstandsregelung AR aktiviert, wobei im Sicherheits-Betriebsmodus BM_S _A cc lediglich die Teilfunktion Abstandsregelung AR aktiviert ist. Das ACC- Fahrerassistenzsystem ist mit dem Bedienelement BE_ACC verbunden, bei dessen Einfachbetätigung ein Signal a_acc zum Aktivieren des Betriebsmodus BM1 an das ACC-Fahrerassistenzsystem ACC gesendet wird.

Anstelle einer Einfachbetätigung des Bedienelements BE_ACC zum Erreichen des herkömmlichen Betriebsmodus BMI _ACC des ACC- Fahrerassistenzsystems kann durch eine Dauerbetätigung des

Bedienelements BE_ACC mittels des Signals a_s der Sicherheits- Betriebsmodus BM_S _A cc des ACC-Fahrerassistenzsystems aktiviert werden. Gleichzeitig wird durch die Dauerbetätigung des Bedienelements BE_ACC zusätzlich das Spurhalte-Fahrerassistenzsystem SH aktiviert um den Fahrer zusätzlich zu unterstützen.

Das Auffahrwarn- Fahrerassistenzsystem AW kann in den beiden Betriebsmodi BM1 _A w und BM_S _A w betrieben werden. Beide Betriebsmodi können durch das gleiche Bedienelement BE_AW aktiviert werden. Es wäre aber auch möglich die beiden Betriebsmodi BM1 _A w und BM_S _AW mit verschiedenen Bedienelementen zu aktivieren. Bei einer Einfachbetätigung des dazugehörigen Bedienelements BE_AW wird durch das Signal a_aw(t1) den Betriebsmodus BM1 _A w aktiviert. Dieser herkömmliche Betriebsmodus BM1 _AW ist derart ausgestaltet, dass bei Vorliegen einer kritischen Situation mit einer Vorwarnzeit t1 ein akustisches optisches oder haptisches Signal an den Fahrer ausgegeben wird.

Anstelle einer Einfachbetätigung des Bedienelements BE_AW zum Aktivieren des Betriebsmodus BM1 _AW des Auffahrwarn- Fahrerassistenzsystems AW wird bei Dauerbetätigung des Bedienelements BE_AW durch das Signal a_aw(t2) der Sicherheitsbetriebsmodus BM_S _AW des Auffahrwarn-Fahrerassistenzsystems AW aktiviert. Dieser Sicherheitsbetriebsmodus BM_S _AW ist derart ausgestaltet, dass die Vorwarnzeit t2, bei der ein Signal an den Fahrer aufgrund einer kritischen Verkehrssituation ausgegeben wird, vergrößert wird, wodurch das Auffahrwam-Fahrerassistenzsystem AW bereits früher auf kritische Verkehrsituationen reagiert.

In der Fig. 2 ist der vereinfachte Zustandsautomat für das ACC- Fahrersicherheitssystem ACC im Sicherheits-Betriebsmodus dargestellt. Im ausgeschalteten Zustand C erfolgt kein Eingriff des ACC-

Fahrerassistenzsystems. Für die Dauer der Betätigung des Bedienelements bei einer „Freifahrt", wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird, wird über den Pfad ca in den Zustand A übergegangen. In diesem Zustand A wird der Geschwindigkeitswunsch weiter implizit durch den Fahrer durch die Gaspedalstellung vorgegeben. Wird jedoch für die Dauer der Betätigung des Bedienelements eine „Folgefahrt" detektiert, wird bei gerade aktiviertem Sicherheits-Betriesmodus über den Pfad cb, oder bei bereits aktiviertem Sicherheitsmodus und einer zuvor detektierten „Freifahrt" über den Pfad ab der Zustand B erreicht. In diesem Zustand B wird entweder der Abstand des Fahrzeugs zum vorausfahrendem Fahrzeug bei Aktivierung des Sicherheits- Modus oder ein im Sicherheits-Betriebsmodus fest eingestellter Abstand zum vorausfahrendem Fahrzeug gehalten. Wesentlich bei diesem Sicherheits- Betriebsmodus ist, dass im Zustand B der Abstand auch bei einer stärkeren Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer nicht unterschritten werden kann. Wird im Zustand B beispielsweise aufgrund eines Überholvorgangs oder aufgrund eines Abbiegevorgangs kein vorrausfahrendes Fahrzeug mehr detektiert, wird vom Zustand B über den Pfad ba in den Zustand A übergegangen.

Wird der Sicherheits-Betriebsmodus durch Loslassen des Bedienelements wieder deaktiviert, wird bei einer zuvor detektierten „Freifahrt" vom Zustand A über den Pfad ac in den Zustand C, und bei einem zuvor detektierten vorausfahrendem Fahrzeug vom Zustand B über den Pfad bc in den Zustand C übergegangen.