Fahrerassistenzsystem, Fortbewegungsmittel und Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem, ein Fortbewegungsmittel sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur Unterstützung eines Fahrers eines Fortbewegungsmittels. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Verbesserung der anwenderspezifischen Wünsche und Vorlieben bei der Anbietung und Aktivierung von Fahrerassistenzfunktionen.

Die Funktionsmehrung in modernen Fortbewegungsmitteln wird von manchen Kunden als zu komplex wahrgenommen. Mit anderen Worten wird die Bedienbarkeit bzw. die erstmalige Entdeckung von Fahrerassistenzfunktionen aufgrund immer weiterer Assistenzfunktionen einerseits und immer optisch aufgeräumterer Fahrerarbeitsplätze andererseits mitunter bemängelt, weshalb eine Vereinfachung notwendig erscheint. Dabei ist insbesondere eine Reduzierung der Anzahl von Tasten auf dem Lenkrad und die Integration alternativer Bedienvarianten zielführend. Mitunter werden Spracheingaben für die Konfiguration und Aktivierung von Fahrerassistenzfunktionen vorgeschlagen. Beispielsweise können Navigationsfunktionen oder die Verstellung von Heiz-/Klimaanlagen-Parametern über Sprachkommandos angepasst werden. Bei den bekannten Lösungen handelt es sich ausschließlich um Sprachassistenten, die Bedienhandlungen des Fahrers auf Basis eines Sprachbefehls ausführen. Es erfolgt zunächst eine Aktivierung durch den Fahrer (z.B. über eine Aktivierphrase z.B. „Hello ID“ oder über eine Taste). Damit ist eine aktive Fahrerhandlung notwendig. Ein proaktiver Kl-Assistent wird hingegen nicht realisiert.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Unterstützung eines Anwenders eines Fortbewegungsmittels bei der Auswahl und Aktivierung geeigneter und gewünschter Fahrerassistenzfunktionen weiter zu verbessern.

Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur Unterstützung eines Fahrers eines Fortbewegungsmittels gelöst. Das Fortbewegungsmittel kann beispielsweise als PKW, Transporter, Motorrad, LKW, Luft- und/oder Wasserfahrzeug ausgestaltet sein. Das Fortbewegungsmittel kann ein autonom fahrfähiges Fortbewegungsmittel, insbesondere jedoch auch ein lediglich teilautonom bzw. assistiert führbares Fortbewegungsmittel sein. In einem nächsten Schritt wird eine Fahrsituation automatisch, insbesondere mittels eines Umgebungssensors oder weiterer Umgebungssensoren, ermittelt. Die Fahrsituation kann beispielsweise durch eine Stufe der Führungsautomatisierung (Level 1 bis 4) oder durch einen Bewegungszustand, insbesondere eine Reisegeschwindigkeit, eine Richtung, eine Beschleunigung (Längs- und/oder Querbeschleunigung) und weitere Umstände charakterisiert sein. Beispielsweise kann ein Niederschlag, eine Umgebungslichtintensität oder eine Kurvigkeit der vorausliegenden Straße die Fahrsituation kennzeichnen. Daher könnte die Fahrsituation auch als „Fahrzeugsituation“ verstanden werden, welche durch Umgebungssensorik des Fortbewegungsmittels wie auch durch internetvermittelte Informationen charakterisiert sein kann. Die Fahrsituation sowie die Fahrzeugsituation werden im Folgenden der Einfachheit halber auch als „Situation“ zusammengefasst, welche datentechnisch automatisch ermittelt wird. In einem zweiten Schritt wird eine, insbesondere vordefinierte, Bedingung für das Aktivieren einer Fahrerassistenzfunktion automatisch ermittelt. Mit anderen Worten wird aus der Situation abgeleitet, welche Fahrerassistenzfunktionen für die Situation als geeignet bzw. der Sicherheit oder dem Komfort zuträglich ermittelbar sind. Hierzu kann ein Datensatz in einem Datenspeicher des Fortbewegungsmittels abgelegt sein, in welchem zu der ermittelten Situation grundsätzlich denkbare oder geeignete Fahrerassistenzfunktionen zugeordnet sind. Anschließend wird ermittelt, inwiefern die Bedingung für das Aktivieren der Fahrerassistenzfunktion bzw. der Vielzahl der Situation zugeordneter vordefinierter Bedingungen im vorliegenden Fall erfüllt sind. Mit anderen Worten werden Parameter der Situation sensorisch aufgenommen und kategorisiert, um die tatsächlich vorliegende Situation datentechnisch zu charakterisieren. Hierbei kann beispielsweise eine Kurvigkeit bzw. Kurvenradien, Lichteinfall, Bewaldung in der Umgebung, Eisneigung, Fahrbahnbelag und weiteres sensorisch festgestellt und datentechnisch zusammengetragen werden. Auf diese Weise kann die Informationslage für die Ermittlung der vordefinierten Bedingung zum Aktiveren der Fahrerassistenzfunktion deutlich verbessert bzw. konkreter formuliert werden und im weiteren Verlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens eine besonders geeignete Entscheidung gefällt werden. Zunächst wird jedoch auch eine Identität des aktuellen Fahrers des Fortbewegungsmittels automatisch ermittelt. Hierzu kommen sämtliche im Stand der Technik bekannte Verfahren infrage. Es wird somit ein dem Fortbewegungsmittel grundsätzlich bekannter Fahrer wiedererkannt und die mit ihm assoziierten Daten zumindest anteilig verwendet. Insbesondere kann in einem nächsten Schritt ein Satz von fahrerspezifischen Akzeptanzparametern bzw. Akzeptanzbedingungen überprüft werden, inwiefern diese erfüllt bzw. nicht erfüllt sind. Alternativ oder zusätzlich können auch Schwellenwerte für einzelne Parameter in den Akzeptanzbedingungen informationstechnisch hinterlegt sein. Beispielsweise kann eine Kurvigkeit und/oder eine Umgebungslichtintensität und/oder eine Niederschlagsstärke o.ä. informationstechnisch hinterlegt werden, ab welcher der Fahrer üblicherweise Fahrerassistenzfunktionen nachfragt bzw. selbst einschaltet. Hierbei kann auch überprüft werden, inwiefern dem Fortbewegungsmittel zu einem früheren Zeitpunkt unter entsprechenden Bedingungen angebotene Fahrerassistenzfunktionen vom Fahrer auch tatsächlich akzeptiert oder abgelehnt worden sind. Hierbei kann die zuvor ermittelte Situation bzw. Situationsklasse darüber entscheiden, welche Akzeptanzbedingungen überhaupt geprüft werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Identität des Fahrers darüber entscheiden, welche Akzeptanzbedingungen überhaupt infrage kommen. Sofern nämlich der Fahrer bestimmte Fahrerassistenzfunktionen generell nicht verwenden möchte, kann die Überprüfung der diesbezüglichen Akzeptanzbedingungen bzw. Schwellwerte entfallen. Die Akzeptanzbedingungen können sozusagen als „Schlüssel“ dafür verstanden werden, dass eine Fahrerassistenzfunktion als vom Fahrer vermutlich gewünscht anzusehen ist und gegebenenfalls mit welchen Schwellenwerten die Parameter der Situation zu vergleichen sind, um die Aktivierung der Fahrerassistenzfunktion als durch den Anwender vermutlich erwünscht zu bewerten. Anschließend wird, wenn die Akzeptanzbedingung bzw. Akzeptanzbedingungen erfüllt ist/sind, die zugeordnete Fahrerassistenzfunktion aktiviert und/oder vorgeschlagen. Mit anderen Worten wird bei erfüllten Akzeptanzbedingungen die Fahrerassistenzfunktion zumindest als für die Fahrzeugführung in der aktuellen Situation zuträglich bewertet und dem Anwender vorgeschlagen. Dies kann beispielsweise eine optische Anzeige auf einer Anzeigeeinheit und/oder eine akustische Ausgabe (z.B. Sprachausgabe) umfassen. Alternativ oder zusätzlich können auch haptische bzw. taktile Ausgaben an den Anwender ergehen, um die Fahrerassistenzfunktion vorzuschlagen. Sofern der Anwender hierzu sein Einverständnis vorab erteilt hat bzw. das Fortbewegungsmittel ohnehin aktuell eine (teil-)autonome Führungsweise verwendet, kann die Fahrerassistenzfunktion auch unmittelbar aktiviert werden. Sofern eine Parametrierung der Fahrerassistenzfunktion erfolgen sollte, kann diese ebenfalls in Abhängig der Parameter der Situation vorgenommen werden. Beispielsweise kann ein stufenweise definierbarer Parameter oder ein kontinuierlich veränderbarer Parameter in Abhängigkeit der aktuellen Situation (z.B. Niederschlagsstärke, Umgebungslichtintensität, mittlerer Kurvenradius, o.ä.) verwendet werden, um einen Parameter der Fahrerassistenzfunktion höher oder niedriger einzustellen.

Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung. Der ermittelten Situation können beispielsweise zwei, drei, vier, fünf oder mehr einzelne Bedingungen zugeordnet sein und dahingehend überprüft werden, ob eine Fahrerassistenzfunktion, welche aus einer Vielzahl Fahrerassistenzfunktionen auszuwählen ist, aktiviert werden soll. Beispielsweise können für einen ersten Fahrer zwei oder drei einzelne Bedingungen zur Aktivierung der Fahrerassistenzfunktion Vorbedingung sein, während ein anderer Fahrer lediglich eine oder zwei Bedingungen hinterlegt hat. Somit wird in Abhängigkeit der Identität des Fahrers in ein und derselben Situation eine betrachtete Fahrerassistenzfunktion entweder aktiviert/vorgeschlagen oder nichtaktiviert/vorgeschlagen.

Die Identität des Fahrers kann aus einer Vielzahl im Fortbewegungsmittel hinterlegter unterschiedlicher Identitäten von Fahrern ausgewählt werden. Jede der Identitäten kann eine oder eine Vielzahl von potentiell gewünschten Fahrerassistenzfunktionen dahingehend bezeichnen, unter welchen Voraussetzungen diese vom Anwender gewünscht oder eher nicht gewünscht sind. Alternativ oder zusätzlich können unterschiedliche Akzeptanzbedingungen für die jeweiligen Fahrerassistenzfunktionen zugeordnet sein, so dass jeder Fahrer den einzelnen Fahrerassistenzfunktionen in Abhängigkeit der erkannten Situation unterschiedliche Schwellenwerte zuordnen bzw. Umstände definieren kann, unter welchen die Fahrerassistenzfunktion in einer jeweiligen Situation erwünscht ist. Somit können detaillierte Informationen über die vom Anwender vermutlich gewünschten Fahrerassistenzfunktionen situationsspezifisch im Fortbewegungsmittel hinterlegt sein.

Die Parameter können beispielsweise einen aktuellen oder vorausliegenden Strecken verlauf charakterisieren. Dieser kann beispielsweise hinsichtlich eines Fahrbahnbelages, einer Höchstgeschwindigkeit, hinsichtlich einer Kurvigkeit bzw. anhand von Kurvenradien charakterisiert sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Situation durch eine Tageszeit und/oder eine Jahreszeit und/oder einen Wochentag und/oder eine Umgebungslichtintensität charakterisiert sein. Alternativ oder zusätzlich kann auch der Umstand als Parameter berücksichtigt werden, wie häufig der Fahrer an dieser Position bereits zu einem früheren Zeitpunkt gewesen ist. Durch die Vertrautheit des Fahrers kann darauf geschlossen werden, dass er weniger Hilfe bei der Orientierung benötigt. Auch können die Vitaldaten des Fahrers (Wachheitsgrad, Agilität, etc.) des Fahrers über geeignete Sensoren ermittelt und als Bestandteil einer Fahrsituation datentechnisch hinterlegt sein. Zudem kann das Vorhandensein und die Stärke von Niederschlag als Parameter für die Charakterisierung der Situation verwendet werden. Die vorgenannten Parameter können erfindungsgemäß in Abhängigkeit der Fahreridentität bewertet und gewichtet werden, um über die Aktivierung oder die Empfehlung einer Fahrerassistenzfunktion zu entscheiden. Nachdem die Situation informationstechnisch erfasst worden ist, kann zunächst ermittelt werden, ob der identifizierte Fahrer grundsätzlich eine Unterstützung in einer solchen Situation wünscht. Erst sofern die Situation nicht als eine solche identifiziert werden kann, für welche der aktuelle Fahrer keinerlei Unterstützung durch das Fortbewegungsmittel wünscht, können in einem zweiten Schritt die Akzeptanzbedingungen im Einzelnen dahingehend geprüft werden, ob eine hinreichende Anzahl und/oder geeignete Schwellenwerte erreicht sind, im Ansprechen auf das Erreichen welcher die Aktivierung oder das Vorschlägen einer Fahrerassistenzfunktion vorgenommen werden.

Die Akzeptanzbedingungen können beispielsweise auch auf Basis einer Historie der Verwendung des Fortbewegungsmittels durch den Fahrer ermittelt werden. Beispielsweise kann die Historie über einen Zeitraum begrenzt ausgewertet werden, sofern sich eine solche Zeitbegrenzung eignet. Beispielsweise kann sich das Fahrzeugführungsverhalten des Fortbewegungsmittels des Fahrers über der Zeit ändern, so dass sich zu einem viel früheren Zeitpunkt ermittelte Vorlieben des Fahrers als nicht mehr aktuell darstellen. Beispielsweise kann ein Zeitraum von drei Monaten, sechs Monaten, neun Monaten, einem Jahr oder mehreren Jahren betrachtet werden, wenn für eine identifizierte Situation eine solche zeitliche Begrenzung angezeigt erscheint. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn sich zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Vergangenheit das Fahrzeugnutzungsverhalten deutlich geändert hat. Eine solche Änderung kann beispielsweise darin bestehen, dass das Fortbewegungsmittel an einem anderen geografischen Ort seinen Nutzungsschwerpunkt hat. Eine solche Änderung des Fahrzeugnutzungsschwerpunktes kann beispielsweise durch eine Urlaubsfahrt, eine Änderung in der üblichen Sitzbelegung des Fortbewegungsmittels (beispielsweise Nachwuchs hinzugekommen oder ausgezogen) etc., ergeben hat. Derartige Umstände können dazu führen, dass die Fahrzeugführungsweise und somit der Assistenzbedarf des Fahrers einer Änderung unterliegen, welcher durch die Zeitbegrenzung der Auswertung der Fahrzeughistorie berücksichtigt werden kann. Selbstverständlich kann der Anwender auch durch eine explizite Eingabe (mittels einer Anwenderschnittstelle des Fortbewegungsmittels oder an seinem Smartphone) eine Bewertung der Akzeptanzbedingungen vornehmen bzw. diese anderweitig gewichten, ergänzen, aufräumen oder die Fahrzeughistorie auf einen anderen auszuwertenden Zeitraum ausweiten oder begrenzen.

Auf dieser Basis kann das erfindungsgemäße Verfahren dahingehend weitergebildet werden, dass eine Gültigkeit von Umständen des Betriebs des Fortbewegungsmittels als Bestandteile oder Kennzeichen einer Situation ermittelt werden und die Umstände mit Daten verglichen werden, welche kennzeichnen, unter welchen zur Situation ähnliche oder identische Situationen in der Vergangenheit aufgetreten sind. Die Situation kann beispielsweise durch eine geografische Position, eine Sitzbelegung/Besetzung des Fahrzeugs und/oder die Verwendung eines Anhängers mit dem Fahrzeug gekennzeichnet sein. Die vorgenannten und andere Umstände können insbesondere nach Ablauf einer vordefinierten Zeitdauer von der Berücksichtigung im Zuge der nachfolgend wiedergegebenen Schritte ausgeschlossen werden. Diese Umstände können beispielsweise dabei verwendet werden, die aktuelle Situation mit ähnlichen oder identischen Situationen in der Vergangenheit zu vergleichen. Auf diese Weise können auch in dem Zusammenhang der vergangenen Situationen vom Anwender akzeptierte oder abgelehnte Fahrerassistenzfunktionen ermittelt werden und für eine Entscheidung über einen Vorschlag eine automatische Aktivierung derselben Fahrerassistenzfunktionen herangezogen werden. Hat der Anwender in ähnlichen Situationen zu früheren Zeitpunkten keine Fahrerassistenzfunktionen oder nur einzelne Fahrerassistenzfunktionen verwenden wollen, kann ein Vorschlag bzw. eine automatische Aktivierung auch zum jetzigen Zeitpunkt unterbleiben, wenn nicht ein vorher definiertes Zeitintervall darauf schließen lässt, dass die Historie mit hinreichender Wahrscheinlichkeit nicht mehr die aktuellen Vorlieben des Fahrers repräsentiert. Anders ausgedrückt kann bei einer wiederholten Ablehnung einer Fahrerassistenzfunktion in ähnlichen Situationen die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit der Umstände nicht-aktiviert und/oder nicht-vorgeschlagen werden. Dieser Schritt kann alternativ oder im zeitlichen Nachgang zu den obigen Schritten ausgeführt werden.

Bevorzugt können auch Daten ermittelt werden, welche mittels weiterer Fortbewegungsmittel ermittelt worden sind. Beispielsweise kann somit fahrzeugübergreifend ermittelt werden, dass Fahrer anderer Identitäten in ähnlichen oder identischen Situationen bestimmte Akzeptanzbedingungen an den Tag gelegt haben bzw. definiert haben, welche auch für den Fahrer des betrachteten Fortbewegungsmittels plausibel sind. Sofern also eine hinreichende „Verwandtschaft“ zwischen den Situationen der Flottenfahrzeuge bzw. Fremdfahrzeuge und des betrachteten Fahrzeugs vorherrscht, kann eine Übertragung bzw. Anpassung von Akzeptanzbedingungen vorgesehen sein, um den erfindungsgemäßen Vorgang zur Aktivierung oder zum Vorschlägen der Fahrerassistenzfunktion zu verbessern. Insbesondere können solche Fremdfahrzeuge Informationen bereitstellen, welche in einem ähnlichen geografischen Bereich (Berglandschaft, Waldwege oder bewaldete Umgebung) unterwegs waren, als die ähnliche oder identische Situation aufgetreten ist. Somit kann das Fortbewegungsmittel bzw. Fahrerassistenzsystem an Akzeptanzbedingungen angepasst werden, welche für den aktuellen Fahrer vermutlich eine vielversprechende Ausgangsbasis darstellen, bereits bevor das Fortbewegungsmittel oder der Fahrer sich jemals an einem solchen Ort befunden hat. Somit kann eine frühestmögliche Anpassung des Fortbewegungsmittels / Fahrerassistenzsystems gewährleistet werden und eine bestmögliche Fahrsicherheit unterstützt werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers eines Fortbewegungsmittels vorgeschlagen. Das Fahrerassistenzsystem umfasst ein elektronisches Steuergerät, welches einen Dateneingang, eine Auswerteeinheit und einen Datenausgang aufweist. Die Auswerteeinheit ist in Verbindung mit dem Dateneingang eingerichtet, die Ermittlungsschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, während die Auswerteeinheit in Verbindung mit dem Datenausgang eingerichtet ist, die Fahrerassistenzfunktion zu aktivieren oder vorzuschlagen, wenn die Akzeptanzbedingung als erfüllt ermittelt wird. Die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile entsprechen derart ersichtlich denjenigen, welche in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgeführt worden sind, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel (z.B. ein PKW, Transporter, Motorrad, LKW, Luft- und/oder Wasserfahrzeug) vorgeschlagen, welches ein Fahrerassistenzsystem gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt aufweist. Auch für das Fortbewegungsmittel ergeben sich somit die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile in entsprechender Weise, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen genauer erläutert. Hierzu zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung von Vorgängen während der Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens durch ein Fahrerassistenzsystem eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels; und

Figur 2 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems.

Figur 1 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 1, welches in einem PKW als Fortbewegungsmittel 10 in einer Szenerie 2 unterwegs ist. Es handelt sich um eine Überlandfahrt bei kurvigem Streckenverlauf und Dunkelheit. Über Umgebungssensoren 5 in Form einer Kamera und einer Antenne 4 werden Informationen bezüglich der Szenerie 2 ermittelt. In einem Situationsermittlungsmodul 8 werden die erhaltenen Daten dahingehend bewertet, um welche Art von Situation (A oder B oder C) es sich aktuell handelt. Zudem wird über eine Innenraumkamera eine Identität eines Anwenders 3 festgestellt, welcher mittels seines Smartphones 15 aktuell in einem Identitätsmodul 12 hinterlegt hat, dass seine Identität II lediglich mit einer einzigen Situation assoziiert werden soll, in welcher jedoch sämtliche Fahrerassistenzfunktionen, welche in der Situation C angeboten werden können, auch angeboten werden sollen. Während der Fahrt liefern das Situationsermittlungsmodul 8 und das Identitätsmodul 12 dem zentralen Koordinationsmodul 11 die Information darüber, dass der aktuelle Fahrer 3 in Fahrsituation C sämtliche verfügbare Assistenzfunktionen zu verwenden wünscht. In einem Datenspeicher 6 werden nun dem Fahrer 3 zugeordnete Daten einer Fahrzeugverwendungshistorie ausfindig gemacht, um die Parametrisierung der Fahrerassistenzfunktionen „Lenkassistenz 13“ und „Spurassistenz 14“ zu parametrieren. Hierzu sind im Datenspeicher 6 auch Informationen aus der übrigen Fahrzeugflotte hinterlegt, wodurch die Lenkassistenz 13 und die Spurassistenz 14 auch unter Verwendung der Erkenntnisse und Verhaltensweisen anderer Fahrer parametriert werden können.

Figur 2 zeigt Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur Unterstützung eines Fahrers eines Fortbewegungsmittels. In Schritt 100 wird automatisch eine Fahrsituation (Situation) ermittelt, wozu Umgebungssensoren und Drahtloskommunikationsmittel verwendet werden. In Schritt 200 wird automatisch eine Vielzahl von Bedingungen ermittelt, welche der ermittelten Situation zugeordnet sind. Die Bedingungen sind grundsätzlich dafür vorgesehen, über eine Aktivierung oder ein Vorschlägen der Fahrerassistenzfunktion zu entscheiden, können jedoch durch die Vorlieben des Anwenders oder aktuelle Parameter der Situation außer Kraft gesetzt oder modifiziert werden. In Schritt 300 wird anschließend ermittelt, inwiefern die Bedingung bzw. eine Vielzahl von Bedingungen durch Parameter der Situation erfüllt werden. Mit anderen Worten wird also ermittelt, ob eine aktuelle Ausgestaltung einer Situation grundsätzlich dafür geeignet erscheint, eine bestimmte Fahrerassistenzfunktion vorzuschlagen. In Schritt 400 wird eine Identität eines aktuellen Fahrers ermittelt. Dieser hat eigene, persönliche Vorlieben und Verhaltensweisen gezeigt, welche in Schritt 500 als ein Satz von fahrerspezifischen Akzeptanzbedingungen ermittelt werden. Die Akzeptanzbedingungen sind stets auf Basis einer kategorisierten Situation und einer Identität des aktuellen Fahrers vordefiniert. Sie bilden sozusagen eine Art Bewertung und/oder Gewichtung und/oder Schwellenwert-Ansammlung, durch welche in Abhängigkeit einer konkret vorliegenden Situation Fahrerassistenzfunktionen zu aktivieren oder vorzuschlagen sind. In einem nächsten Schritt wird daher ermittelt, ob eine Akzeptanzbedingung oder mehrere Akzeptanzbedingungen des Satzes von Akzeptanzbedingungen erfüllt wird bzw. werden. Wünscht der Anwender als Akzeptanzbedingung beispielsweise, dass ein Nachtsicht-Assistenz ausschließlich bei kurviger Nachtfahrt aktiviert oder vorgeschlagen wird, reicht es zur automatischen Aktivierung oder zum Vorschlägen der Fahrerassistenzfunktion nicht aus, dass es sich aktuell um eine Nachtfahrt handelt oder die Straße einen kurvigen Verlauf zeigt. Vielmehr müssen beide Bedingungen zeitgleich erfüllt sein, um in Schritt 700 die Fahrerassistenzfunktion (Nachtsicht-Assistenz) zu aktivieren oder vorzuschlagen, wenn die dem Fahrer und der Situation zugeordneten Akzeptanzbedingungen erfüllt sind.

Bezugszeichenliste

Fahrerassistenzsystem

Szenerie

Anwender

Antenne

Frontkamera

Datenspeicher

Innenraumkamera

Situationsermittlungsmodul

Fortbewegungsmittel zentrale Kombinationseinheit

Identitätsermittlungsmodul

Lenkassistenzsystem

Spurassistenzsystem

Smartphone bis 700 Verfahrensschritte